Chương 14: Hoàn thiện mạng lưới tuyến xe buýt TP Hồ Chí Minh cho năm 2010

Các tuyến buýt hiện nay của mạng lưới xe buýt Tp.HCM có dạng tuyến trực tiếp (điểm - điểm), có những khuyết điểm về lộ trình tuyến, về sản lượng khách trên tuyến. Căn cứ văn bản góp ý của Sở Giao thông Vận tải Tp.HCM về một số tuyến buýt hiện nay chưa phù hợp (Bảng 14.1 và 14.2), kết hợp cùng các ý kiến đóng góp của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng, các tuyến buýt hiện nay được chia thành ba nhóm: nhóm các tuyến hủy bỏ, nhóm các tuyến giữ nguyên và nhóm các tuyến điều chỉnh. Sau đó các tuyến được phân định rõ chức năng (tuyến trục, tuyến nhánh, ). Một số tuyến mới sẽ được bổ sung vào mạng lưới tuyến cơ bản và mạng lưới tuyến chuyên dùng nhằm tăng năng lực vận chuyển của hệ thống.

pdf17 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 03/06/2013 | Lượt xem: 2414 | Lượt tải: 6download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Chương 14: Hoàn thiện mạng lưới tuyến xe buýt TP Hồ Chí Minh cho năm 2010, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 248 CHƢƠNG 14 HOÀN THIỆN MẠNG LƢỚI TUYẾN XE BUÝT Tp.HCM CHO NĂM 2010 14.1 Cơ sở xây dựng mạng lƣới tuyến Các tuyến buýt hiện nay của mạng lưới xe buýt Tp.HCM có dạng tuyến trực tiếp (điểm - điểm), có những khuyết điểm về lộ trình tuyến, về sản lượng khách trên tuyến. Căn cứ văn bản góp ý của Sở Giao thông Vận tải Tp.HCM về một số tuyến buýt hiện nay chưa phù hợp (Bảng 14.1 và 14.2), kết hợp cùng các ý kiến đóng góp của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng, các tuyến buýt hiện nay được chia thành ba nhóm: nhóm các tuyến hủy bỏ, nhóm các tuyến giữ nguyên và nhóm các tuyến điều chỉnh. Sau đó các tuyến được phân định rõ chức năng (tuyến trục, tuyến nhánh, …). Một số tuyến mới sẽ được bổ sung vào mạng lưới tuyến cơ bản và mạng lưới tuyến chuyên dùng nhằm tăng năng lực vận chuyển của hệ thống. Bảng 14.1 Nhóm các tuyến có cự ly quá dài đề nghị điều chỉnh Stt Tên tuyến Mst Cự ly (Km) 1 BX Quận 8 - Thủ Đức 8 31,50 2 KTX ĐHQG - BX Miền Tây 10 30,90 3 Chợ Tân Hương - KDL Suối Tiên 30 30,30 4 Bình Khánh - Cần Thạnh 90 45,60 5 Bến xe Ngã 4 Ga - KCX Tân Thuận 99 31,70 6 Bến Thành - Ng.V.Linh - BXMT 102 31,70 7 Bến xe An Sương - ĐH Nông lâm 104 30,50 8 BX An Sương - An Nhơn Tây 122 32,40 Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 249 Bảng 14.2 Nhóm các tuyến có lộ trình không hợp lý đề nghị điều chỉnh Stt Tên tuyến Mst Cự ly (Km) 1 Bến xe Q8 - Bình Trị Đông 25 15,4 2 Bến xe Chợ Lớn - Ba Làng 80 17,4 3 Bến xe Miền Đông - Ngã 4 Ga 40 10,5 4 Bến xe Chợ Lớn - Bình Trị Đông 16 9,3 5 Bến Thành - CV Tôn Thất Thuyết 142 7,35 6 Đầm Sen - BX An Sương 41 15,75 7 Bến xe Chợ Lớn - Q8 - Hưng Long 47 18,5 8 BXCL - Bình Chánh - Hưng Long 9 25 9 Bến Thành - Bến xe Miền Đông 26 12,15 Trong quá trình xây dựng mạng lưới tuyến mới, tất cả 152 tuyến hiện hữu (bao gồm 115 tuyến có trợ giá và 37 tuyến không trợ giá) đều được xem xét lại. Theo phương thức quản lý hiện nay, các tuyến không trợ giá không được thống kê chi tiết về độ trùng lắp, độ bao phủ, …Do vậy để tiện so sánh trước và sau điều chỉnh, có những bảng thống kê chỉ tính đến các tuyến có trợ giá mà thôi. Về lâu dài, tất cả các tuyến xe buýt đều là tuyến có trợ giá. 14.2 Kết quả mạng lƣới tuyến sau điều chỉnh a) Các tuyến trục, tuyến chính Số lượng tuyến trục, tuyến chính vẫn giữ nguyên là 24 tuyến trên cơ sở 24 tuyến trục chính đã được thành phố quy hoạch theo Quyết định số 1083/QĐ- SGTCC ngày 10/04/2008. Tuy nhiên, so sánh với quy hoạch của thành phố và kết hợp với tính toán lại các hành lang vận tải chính do TDSI South thực hiện tháng 5/2009, các tuyến trục chính của đề tài có điều chỉnh cho phù hợp, bao gồm: bốn tuyến trục có hướng xuyên tâm, 18 tuyến chính đi hướng tâm, và 2 tuyến vành đai như liệt kê chi tiết trong Bảng 14.3. Việc đánh số tên vẫn giữ nguyên như cách đánh số trong QĐ 1083 để tiện so sánh. Sau khi được chấp thuận, có thể thay đổi tên tuyến cho dễ phân biệt hơn, ví dụ tuyến trục sẽ là T1, T2, ..., vành đai là Đ1, Đ2 ... Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 250 Bảng 14.3 Các tuyến trục, tuyến chính sau điều chỉnh Tuyến trục theo TDSI Tuyến trục do TP quy hoạch Tuyến xe buýt hiện có Điều chỉnh Ghi chú TUYẾN TRỤC C4 (Giống quy hoạch TP) Ga Metro Quận 2 - Bến Thành - Cách Mạng Tháng Tám - Bến xe An Sương (dài 22,6km) Bến Thành- CMT8-Bến xe An Sương (MST 65) Kéo dài tuyến 65 đến TC Quận 7 làm tuyến trục. - Không kéo dài tuyến sang trạm trung chuyển Q2. - Trùng với tuyến Metro số 2 trong tương lai. C5 Thạnh Lộc-Bến Thành-Nhà Bè (19,9 km) Bến Thành- Gò Vấp- CVPM Quang Trung (dài 18,1 km) Sài Gòn - An Nhơn - Thạnh Lộc (MST 3). Tạm thời kéo dài lộ trình tuyến Sài Gòn-An Nhơn- Thạnh Lộc đến đường Nguyễn Văn Linh làm tuyến trục theo TDSI . - Chọn theo lộ trình của TDSI, phía Nam kéo dài đến Nhà Bè, phía Bắc dừng tại TC Ngã 4 Ga. - Trùng với tuyến Metro số 4 trong tương lai. C10 (Giống quy hoạch TP) Bến xe Chợ Lớn-Bến xe Miền Đông- Ngã tư Bình Phước (dài 16,5 km) Bến xe Chợ Lớn – Bến xe Miền Đông (MST 54) Điều chỉnh tuyến 54 theo lộ trình tuyến C10 nhưng kéo dài lộ trình đến TC Miền Tây - Điều chỉnh một phần theo quy hoạch của TP. C11 (Giống quy hoạch TP) Bến xe Miền Tây - Điện Biên Phủ - Bến xe Miền Đông (dài 15,1km) Bến xe Miền Đông- đường 3 tháng 2 - BX Miền Tây (MST 14). Điều chỉnh tuyến 14 theo lộ trình tuyến trục chính C11 có kéo dài tuyến đến TC Suối Tiên. - Điều chỉnh. TUYẾN CHÍNH CÁC TUYẾN CHÍNH TRONG VÀNH ĐAI 2 C1 (Giống quy hoạch TP) Bến xe Chợ Lớn - Bến Thành - Ga Metro Quận 2 (dài 14,1km) Sài Gòn- Bình Tây (MST 01) - Tạm thời giữ lộ trình tuyến Sài Gòn-Bình Tây làm tuyến chính. - Theo quy hoạch của TP, có điều chỉnh: - Hiện tại: Đi từ BX Chợ Lớn đến CV 23/09 - Tương lai: Nối sang Q.2 sau khi hầm Thủ Thiêm trạm trung chuyển Q2 hoàn tất. Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 251 C2 Cộng Hòa-Bến Xe Cần Giuộc (10,5 km) Bến Thành- Đầm Sen (dài 7,4 km) - Sài Gòn- Đầm Sen (MST 11) - Bến Thành-Đầm Sen-Bình Hưng Hòa (MST 69). Điều chỉnh tuyến 11 làm trục C2 theo quy hoạch của TP. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. - Khi cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh nối sang trạm trung chuyển Q2. C3 Bến Thành-Bến Xe Miền Tây (10,5 km) Bến Thành - Bến xe Miền Tây (dài 10,7km). KCX Tân Thuận - Bến xe Miền Tây (MST 139). Lấy tuyến số 139 điều chỉnh làm tuyến C3 theo quy hoạch của TP. - Điều chỉnh đi từ CV 23/09 – TC Miền Tây theo lộ trình mới. C6 Bến Xe Cần Giuộc-Tân Sơn Nhất (11,9 km) Tân Sơn Nhất – Lý Thường Kiệt – Bến xe Quận 8 (dài 10,2km) Bến xe Quận 8 – Thủ Đức (MST 08) Giữ nguyên tuyến số 8 đảm nhận lộ trình tuyến C6. - Lấy tuyến số số 8 đảm nhận cho tuyến C6. - Trùng với tuyến Metro số 5 trong tương lai C7 (Giống quy hoạch TP) Tân Sơn Nhất - Bến Thành (dài 9 km) Sài Gòn - Cộng Hòa - An Sương (MST 4) và TSN – Bến Thành (MST 152) Quy hoạch tuyến số 4 làm tuyến C7. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. C8 (Giống quy hoạch TP) Bến xe An Sương - Âu Cơ - Bến xe Chợ Lớn (dài 13 km) Bến xe Quận 8 – Bến xe An Sương (MST 111) Quy hoạch tuyến 111 làm C8. Kéo dài tuyến 111 C9 Cộng Hòa-Cầu Sài Gòn (10,1 km) Bến xe An Sương - Cộng Hòa - Phan Đăng Lưu - Bến xe Miền Đông (dài 15,7 km) Tuyến xe buýt An Sương – ĐH Nông Lâm (MST 104) Điều chỉnh tuyến 104 theo quy hoạch của TDSI. - Chọn theo quy hoạch của TDSI để giảm trùng lắp đoạn BX Tân Bình đến BX An Sương. C12 (Giống quy hoạch TP) Bến Thành - Nguyễn Hữu Cảnh - Suối Tiên (dài 17,5km) Bến xe Chợ Lớn - Đại học Giao thông vận tải (MST 56). Điều chỉnh tuyến số 56 theo như tuyến trục C12. Do đây là tuyến trùng với tuyến Metro số 1 ( hoạt động vào cuối năm 2014) sẽ xem xét điều chỉnh về sau. C15 Bến Xe Cần Giuộc-Quận 2 (12,4 km) Bến xe Miền Tây-Suối Tiên (dài 43 km) Bến Thành- Nguyễn Văn Linh- Bến xe Miền Tây Tạm thời giữ lộ trình tuyến 102 Bến Thành- Nguyễn Văn Linh- Bến xe Miền Tây - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP, có điều chỉnh: + Hiện tại: Từ BX Miền Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 252 (MST 102) làm tuyến chính theo QH của TP. Tây vể chợ Bến Thành. + Sau khi đường vành đai qua cầu Phú Mỹ hoàn thành, sẽ kéo dài tuyến từ TC Miền Tây – Nguyễn Văn Linh – Vành Đai 2 – TC Chợ Nhỏ. C24 (Giống quy hoạch TP) Bến xe Miền Tây – Đại lộ Đông Tây – Ga Metro Quận 2 (dài 18,7km) Chưa có Lập tuyến mới theo lộ trình quy hoạch. Khi đại lộ Đông Tây hoàn thành giai đoạn 2 sẽ tiến hành lập tuyến. CÁC TUYẾN CHÍNH NGOÀI VÀNH ĐAI 2 C16 (Giống quy hoạch TP) Bến xe An Sương-Bến xe Củ Chi (dài 20,5 km) Bến xe An Sương - Bến xe Củ Chi (MST 74). Giữ nguyên tuyến số 74 làm tuyến C15. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. C17 (Giống quy hoạch TP) Bến xe Chợ Lớn-Lê Minh Xuân-Đức Hòa (dài 16 km) Bến xe Chợ Lớn – Lê Minh Xuân (MST 81). Giữ nguyên tuyến 81 làm tuyến C17. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. C18 (Giống quy hoạch TP) Bến xe Chợ Lớn-Bến xe Tân An (dài 41 km) Bến xe Chợ Lớn – Ba Làng (MST 80) - Điều chỉnh đầu bến từ TC Chợ Lớn về TC Miền Tây. C19 Bến xe Cần Giuộc-Phà Mỹ Lợi (Cần Đước) (37,9 km) Bến xe Quận 8 - Bến xe Cần Giuộc (dài 16 km) -Tuyến xe buýt có trợ giá Bến xe Chợ Lớn - Cầu Ông Thìn - Hưng Long (MST 47). Chọn tuyến chính theo qui hoạch của TP và điều chỉnh tuyến số 47 làm tuyến C19. Tuyến số 47 cắt bớt lộ trình từ CL đến Nguyễn Văn Linh - Điều chỉnh C20 (Giống quy hoạch TP) Bến Thành - Bến phà Bình Khánh (dài 15 km) Bến Thành - Mũi Nhà Bè (MST 20) Giữ nguyên tuyến số 20 làm tuyến C20. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. C21 (Giống quy hoạch TP) Suối Tiên - Tam Hiệp (dài 13 km). Lập tuyến mới theo lộ trình quy hoạch. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. C22 (Giống quy hoạch TP) BX Miền Đông – Bến xe Thủ Dầu Lập tuyến mới theo lộ trình quy - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 253 Một (dài 27 km) hoạch. C23 (Giống quy hoạch TP) Bến Thành - Hiệp Phước (dài 20,8 km) Bến Thành - KCN Hiệp Phước (MST 72) Giữ nguyên tuyến số 72 làm tuyến C23. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. CÁC TUYẾN VÀNH ĐAI C13 (Giống quy hoạch TP) Bến xe An Sương - Suối Tiên (dài 23km) Bến xe An Sương - Suối Tiên (MST 33) Giữ nguyên tuyến số 33 làm tuyến C13. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. C14 (Giống quy hoạch TP) Bến xe An Sương-Bến xe Miền Tây (dài 16 km) Bến xe Miền Tây - Bến xe An Sương (MST 151) Giữ nguyên tuyến 151 làm tuyến C14. - Giữ nguyên theo quy hoạch của TP. Bốn tuyến trục (C4, C5, C10, C11) đi xuyên tâm và kết nối đến hai tuyến vòng (C13, C14) trên đường vành đai 2 tạo thành vòng khép kín như thể hiện trên Hình 14.1. Tuyến C4 theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, tuyến C5 theo hướng Bắc – Nam, tuyến C10 theo hướng Bắc - Tây Nam, và tuyến C11 theo hướng Đông Bắc – Tây Nam. Ngoài tuyến C5 có lộ trình được chọn theo tính toán của TDSI South, các tuyến còn lại dựa trên quy hoạch của Thành phố. Hình 14.1 Bốn tuyến trục và hai tuyến vành đai của mạng lưới năm 2010. QUẬN 7 Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 254 Các tuyến chính còn lại chia thành hai nhóm, bên trong vành đai 2 và bên ngoài vành đai 2, hình thành hệ thống xương sống cho GTCC thành phố. Với các tuyến trong vành đai 2 (mười tuyến: C1, C2, C3, C6, C7, C8, C9, C12, C15, C24), hướng tuyến chủ yếu hướng tâm, từ các trạm trung chuyển trên đường vành đai như TC An Sương, TC Miền Tây, TC Nguyễn Văn Linh, TC Quận 7, TC Suối Tiên ... về hai trạm trung chuyển chính nội thành là trạm TC Công viên 23/9 và trạm TC Chợ Lớn (Hình 14.2). Riêng tuyến C15 sẽ hoạt động tương tự như tuyến vành đai trong tương lai. Sau khi đường vành đai qua cầu Phú Mỹ hoàn tất, tuyến này sẽ được kéo dài đến trạm trung chuyển Chợ Nhỏ, khép kín các tuyến buýt trên đường vành đai 2. Các tuyến ngoài vành đai 2 (tám tuyến: C16, C17, C18, C19, C20, C21, C22, C23) (Hình 14.3) đảm nhận vận chuyển hành khách từ các trạm trung chuyển ngoại thành như TC Lê Minh Xuân, TC Củ Chi, TC Tam Hiệp, TC Nhà Bè, TC Cần Giuộc … về các trạm trung chuyển trên đường vành đai, sau đó hành khách có thể chuyển tuyến khi tiếp tục đi vào nội thành, giúp giảm lượng xe đi vào khu trung tâm. Năm tuyến buýt nhanh giữ nguyên như trước điều chỉnh, chỉ tính toán lại số lượng xe cần thiết trên tuyến. Hình 14.2 Các tuyến chính trong vành đai 2 của mạng lưới năm 2010. Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 255 Hình 14.3 Các tuyến chính ngoài vành đai 2 của mạng lưới năm 2010. Sau điều chỉnh, mạng lưới tuyến cơ bản có khả năng vận chuyển xấp xỉ 1,85 triệu hành khách/ngày (Bảng 14.4), đáp ứng 10,3% nhu cầu đi lại của dân cư Tp.HCM (dự đoán là 18 triệu lượt hành khách/ngày). Bảng 14.4 Thông số kỹ thuật mạng lưới tuyến buýt cơ bản Số tuyến Cự ly (km) Số xe Sản lượng dự kiến (HK/ngày) Trục 4 88,43 228 143.995 Chính 18 343,4 602 461.792 Vành đai 2 39 76 57.312 Nhánh 104 1463,01 2.533 1.129.507 Nhanh 5 156,2 153 62.263 TỔNG 133 2090,04 3.592 1.854.869 Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 256 Bảng 14.5 So sánh thông số chính mạng tuyến buýt cơ bản trước và sau điều chỉnh Trƣớc điều chỉnh Sau điều chỉnh Số lượng tuyến 111* 133 Tổng cự ly 2.068 km 2090 km Cự ly trung bình 18,6 km 15,7 km Chiều dài đường xe buýt 908 km 1192 km Diện tích bao phủ 417,6 km2 498 km2 Tỉ lệ trùng lắp toàn mạng 56,6% 42,9% Tuyến ngắn nhất BX Củ Chi – Cầu Thầy Cai (75) 5,8 km Bến Thành – KDC Tân Quy (38) 4,78 Tuyến dài nhất Bình Khánh – Cần Thạnh (90) 45,6 km Bình Khánh – Cần Thạnh (90) 45,6 km * Trước điều chỉnh có tổng cộng 115 tuyến có trợ giá, 2 tuyến đêm và 2 tuyến sinh viên. Để dễ so sánh với sau điều chỉnh, các tuyến buýt đêm và sinh viên (4 tuyến) được tách riêng khỏi nhóm tuyến cơ bản. Do vậy số lượng tuyến trước điều chỉnh chỉ có 111 tuyến. b) Các tuyến nhánh Tất cả các tuyến hiện hữu được xem xét lại. Các tuyến có lộ trình gần giống các hành lang vận tải chính (đã trình bày trong Bảng 14.3) được chuyển thành tuyến trục và tuyến chính (21 tuyến). Bốn tuyến buýt đêm và sinh viên được giữ nguyên và được phân loại là các tuyến chuyên dùng. Các tuyến còn lại (85 tuyến) được chia ra: Giữ nguyên 37 tuyến, điều chỉnh lộ trình 42 tuyến, hủy bỏ 6 tuyến (do trùng lắp nhiều với tuyến trục chính, sản lượng thấp, hoặc lộ trình không phù hợp). Nhằm gia tăng cự ly tiếp cận của người dân với mạng lưới tuyến xe buýt, 25 tuyến nhánh mới đề nghị bổ sung. Danh sách và thông tin chi tiết của các tuyến nhánh được liệt kê ở Phụ lục 14.1. Kết quả tổng hợp trình bày ở Bảng 14.6. Bảng 14.6 Thống kê các tuyến nhánh sau điều chỉnh Loại Số lƣợng tuyến Tổng cự ly (km) Hủy bỏ 6 117,11 Giữ nguyên 37 627,00 Điều chỉnh 42 519,55 Lập mới 25 310.51 Tổng số tuyến nhánh sau điều chỉnh: 104 1457,06 Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 257 Phân loại tuyến nhánh + Nội vùng 65 KV1 11 KV2 6 KV3 6 KV4 4 KV5 3 KV6 19 KV7 16 + Liên vùng 36 + Vòng 03 Tổng cộng 104 Trong 42 tuyến điều chỉnh, có thể chia làm ba nhóm: Nhóm Nội dung điều chỉnh Số lƣợng tuyến 1 Giữ nguyên lộ trình như ban đầu, chỉ thay đổi các bến đầu cuối nên lộ trình mới ngắn hơn 14 2 Điều chỉnh nhỏ lộ trình 6 3 Điều chỉnh phần lớn lộ trình 22 Tổng cộng 42 Như vậy, hầu hết các tuyến được giữ nguyên hoặc chỉ thay đổi nhỏ lộ trình, tuân theo nguyên tắc đề ra khi điều chỉnh tuyến là lấy mạng lưới hiện hữu làm gốc, điều chỉnh tuyến là chính, tránh những thay đổi, xáo trộn đột ngột lộ trình của các tuyến hiện nay, ảnh hưởng đến thói quen sử dụng xe buýt lâu nay của người dân. Số tuyến điều chỉnh lớn là 22/85 tuyến, chiếm 25,9%. Lưu ý là trong 22 tuyến này, hiện tại có 10 tuyến đang sử dụng loại xe nhỏ 12 HK. Nhằm cấu trúc lại mạng lưới theo mô hình trục/nhánh, tăng độ bao phủ và giảm tỉ lệ trùng lắp, việc điều chỉnh là cần thiết. Điều chỉnh phải tiến hành trên toàn bộ mạng lưới nên việc điều chỉnh một tuyến sẽ kéo theo các tuyến khác có liên quan thậm chí cả một khu vực (Ví dụ: cư xá Nhiêu Lộc, khu dân cư Tân Quy...) Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 258 Nhóm các tuyến không trợ giá hầu hết là các tuyến phụ cận, nhóm nghiên cứu đề nghị đưa vào tuyến phụ cận trong nhóm chuyên dùng và chỉ đề xuất điều chỉnh di dời các đầu bến ra khỏi khu vành đai 2 về các đầu bến như: Bến xe Miền Tây (các tuyến từ Long An), Suối Tiên (các tuyến từ Biên Hòa, Trảng Bom), Ngã tư Bình Phước (các tuyến từ Bình Dương), An Sương (các tuyến từ Tây Ninh), Nguyễn Văn Linh (các tuyến từ Tiền Giang). Đối với một số tuyến hiện phục vụ nhu cầu đi đến các khu vui chơi ngoài địa bàn thành phố như KDL Đại Nam, thác Giang Điền, Mộc Bài… sẽ giữ nguyên các đầu bến trong khu nội thành (Chợ Lớn, Bến Thành). c) Các tuyến chuyên dùng Ngoài các tuyến buýt thường trình bày phần trên, các tuyến buýt chuyên dùng bao gồm buýt đêm, buýt con thoi, buýt phụ cận, buýt công nhân và buýt sinh viên, học sinh được xây dựng và đưa vào sử dụng để đáp ứng các nhu cầu đặc biệt của người dân. So với mạng lưới hiện hữu chỉ có 2 tuyến buýt đêm và 2 tuyến buýt sinh viên (tổng cộng 4 tuyến), sau điều chỉnh số tuyến gia tăng đáng kể, đạt 77 tuyến với sản lượng dự kiến khoảng 543.910 hành khách/ ngày, đáp ứng 3% nhu cầu đi lại (Bảng 14.7). Bảng 14.7 Thông số kỹ thuật mạng lưới tuyến buýt chuyên dùng 2010 Số tuyến Cự ly Số xe Sản lƣợng dự kiến (HK/ngày) Đêm 11 (+9) 150,24 56 15.950 Con thoi 9 (+9) 110,67 65 23.760 Sinh viên 13 (+11) 314,82 475 152.360 Học sinh 189 30.000 Công nhân 17 (+17) 300,16 437 138.720 Phụ cận 27 (+27) 1053,69 491 185.760 TỔNG 77 1929,58 1713 543.910 Về mặt kỹ thuật, số lượng tuyến chuyên dùng tuy gia tăng nhưng không ảnh hưởng lớn đến mật độ xe buýt của toàn mạng lưới vì: Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 259  Các tuyến buýt đêm (11 tuyến, 14,3%) chỉ hoạt động từ 22h đến 5h sáng, thời điểm tất cả các tuyến buýt khác đã ngừng hoạt động.  Các tuyến phụ cận (27 tuyến, 35%) hoạt động chủ yếu từ các trạm trung chuyển trên vành đai 2 đến các địa phương lân cận theo các đường quốc lộ, tỉnh lộ, do vậy không trùng lắp với các tuyến buýt thường tập trung trong khu vực bên trong vành đai 2.  Các tuyến công nhân (17 tuyến) và sinh viên (13 tuyến), chiếm 38,9%, hoạt động không liên tục trong ngày, chỉ tập trung vào các giờ tan ca, tan trường là chính.  Như vậy, chỉ còn các tuyến con thoi (9 tuyến, 11,7%) có thể làm tăng thêm mật độ xe buýt trên đường mà thôi. d) Các thông số chính của mạng lƣới xe buýt sau điều chỉnh Sau điều chỉnh, mạng lưới xe buýt cơ bản và chuyên dùng có thể đảm nhận 13,3% nhu cầu đi lại của người dân thành phố năm 2010 (dự đoán 18 triệu lượt HK/ngày). Để đạt được điều này, đoàn phương tiện tăng thêm 65% so với số xe hiện có (tháng 12/2008 có 3208 xe, đến sau điều chỉnh tăng 5.305 xe). Phần tính toán chi tiết có thể xem ở chương 18 và phụ lục 14.1, 14.2 tài liệu này. Bảng 14.8 So sánh thông số chính toàn mạng lưới trước và sau điều chỉnh Số tuyến Số xe Sức chứa (chỗ) Sản lƣợng dự kiến (HK/ngày) Mức độ công cộng hóa Trƣớc điều chỉnh 152a 3.208 159.993 904.796 5,4% (8%)b Sau điều chỉnh 210 5.305 323.638 2.398.779 13,3% + Nhóm tuyến cơ bản 133 3.592 191023 1.854.869 10,3% + Nhóm tuyến chuyên dùng 77 1.713 132615 543.910 3 % a. Để đánh giá toàn diện, số tuyến trước điều chỉnh ở đây bao gồm có trợ giá (115 tuyến) và không trợ giá (37 tuyến), tổng cộng 152 tuyến. b. Hiện nay, mạng lưới xe buýt Tp.HCM vận chuyển được 5,4% (2008) nhu cầu đi lại thực tế của hành khách, vì hệ số đầy khách bình quân (đã khảo sát ở giai đoạn 1) là xấp xỉ 0,3. Nếu tính trên số phương tiện hiện có và giả định hoạt động xe buýt là hiệu quả thì Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 260 có thể tăng hệ số đầy khách lên đến 0,4-0,5, khi đó sản lượng tương ứng sẽ đạt khoảng 1,1 triệu lượt HK/ngày. Vậy với cơ sở hạ tầng và đoàn phương tiện hiện nay mạng lưới có thể đáp ứng cho 7-8% nhu cầu đi lại. Năm 2010, mức độ đáp ứng 13% được tính toán trên giả thiết hệ số đầy khách trung bình là 0.4~0.5 %. Nếu chỉ xét riêng nhóm tuyến cơ bản, nhóm này đáp ứng 10,3%, nghĩa là chỉ gia tăng thêm 2% so với khả năng đoàn phương tiện hiện tại. Phần gia tăng 3% còn lại nhờ vào sự phát triển nhóm tuyến chuyên dùng. Số tuyến/triệu dân: 22,19 Bảng 14.9 Thông số đoàn phương tiện mạng lưới 2010* Loại xe Buýt cơ bản Buýt chuyên dùng Tổng số xe Sức chứa 12 chỗ 559 0 559 6.708 B40 970 65 1.035 41.400 B55 781 73 854 46.970 B80 1.282 1.575 2857 228.560 Tổng 3.592 1.713 5.305 323.638 * Thông số từng tuyến xem phụ lục14.1 Số xe tiêu chuẩn/1000 dân: 0,62 e) Các tiêu chí đánh giá mạng lƣới xe buýt sau điều chỉnh. Kết quả tính toán cho thấy với mạng lưới tuyến mới, các chỉ tiêu của hệ thống được cải thiện. Đối với mạng lưới tuyến cơ bản, mặc dù cự ly mạng lưới gia tăng không đáng kể nhưng độ trùng lắp giảm chỉ còn 42,9% (Bảng 14.12, chỉ tính 1 lần trùng), trong khi chiều dài đường có xe buýt hoạt động và diện tích bao phủ gia tăng. Xem xét cho từng quận huyện, cự ly xe buýt giảm ở các quận nội thành nhưng gia tăng ở các huyện ngoại thành (Bình Chánh, Hóc Môn, Nhà Bè, Củ Chi). Điều này hợp lý vì giảm thời gian di chuyển trong khu vực nội thành có vận tốc trung bình thấp. Các tuyến xe buýt mới được tăng cường ở các huyện ngoại thành và vùng ven, giúp tăng chiều dài đường xe buýt và mật độ bao phủ của các khu vực này. Nếu xem khu vực có khoảng cách < 300m kể từ đường xe buýt là khu vực cư dân có thể tiếp cận thuận tiện với mạng lưới xe buýt, theo tính toán có 6,18 triệu Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 261 dân thành phố (65,3%) sẽ tiếp cận tốt với mạng lưới xe buýt vào năm 2010, trong đó các quận nội thành như Q1, 3, 5, 10, 11, Phú Nhuận, có thể nói xe buýt đã bao phủ toàn bộ với tỉ lệ diện tích bao phủ xấp xỉ 100% (Bảng 14.11). Bảng 14.10 Đánh giá các tiêu chí của mạng lưới theo từng quận huyện Quận Cự ly xe buýt (km) Chiều dài đƣờng xe buýt (km) Tỉ lệ trùng lắp (%) Hệ số tuyến (km/km) Mật độ tuyến (km/km 2 ) Trước 2010 Trước 2010 Trước 2010 Trước 2010 Trước 2010 Q1 123,8 102,8 35,6 38,6 71,2 62,4 0,46 0,50 4,61 5,00 Q2 58,0 54,8 19,4 22,1 66,6 59,6 0,16 0,18 0,39 0,45 Q3 59,0 50,3 23,3 25,5 60,4 49,3 0,51 0,56 4,74 5,18 Q4 23,4 19,9 10,4 9,7 55,6 51,0 0,38 0,35 2,49 2,33 Q5 75,8 53,2 26,1 25,2 65,5 52,6 0,46 0,44 6,12 5,90 Q6 70,5 60,6 22,2 23,0 68,4 62,1 0,34 0,35 3,09 3,20 Q7 64,5 60,3 25,2 35,3 60,9 41,4 0,48 0,67 0,71 0,99 Q8 47,8 39,1 26,2 30,0 45,2 23,3 0,35 0,40 1,37 1,56 Q9 125,7 126,8 48,7 56,8 61,3 55,2 0,23 0,27 0,43 0,50 Q10 50,9 46,3 18,6 22,0 63,4 52,4 0,48 0,56 3,26 3,85 Q11 56,9 41,3 19,7 20,0 65,4 51,7 0,49 0,50 3,83 3,88 Q12 117,6 109,4 37,4 46,2 68,2 57,8 0,27 0,34 0,71 0,87 PHÚ NHUẬN 40,2 35,7 12,8 16,4 68,2 54,0 0,39 0,50 2,62 3,36 BÌNH THẠNH 160,7 116,5 32,5 40,4 79,8 65,3 0,52 0,65 1,57 1,94 GÒ VẤP 82,2 74,8 37,1 36,5 54,9 51,1 0,32 0,32 1,88 1,85 TÂN BÌNH 145,1 135,9 33,5 47,2 76,9 65,2 0,32 0,45 1,50 2,11 TÂN PHÚ 68,9 48,5 36,5 38,3 47,0 21,0 0,33 0,35 2,27 2,38 BÌNH TÂN 78,7 92,2 36,4 50,9 53,8 44,8 0,24 0,34 0,70 0,98 THỦ ĐỨC 117,8 119,8 43,1 51,2 63,4 57,2 0,37 0,44 0,90 1,07 BÌNH CHÁNH 128,5 120,2 94,3 91,3 26,6 24,0 0,23 0,22 0,37 0,36 HÓC MÔN 101,8 131,1 55,5 74,2 45,5 43,4 0,19 0,25 0,51 0,68 NHÀ BÈ 40,5 43,4 28,9 38,3 28,6 11,8 0,46 0,61 0,29 0,38 CỦ CHI 164,7 219,5 120,6 187,1 26,7 14,8 0,11 0,17 0,28 0,43 CẦN GIỜ 59,6 59,6 50,9 50,9 14,6 14,6 0,29 0,29 0,07 0,07 Trung bình 0,35 0,40 1,86 2,06 Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 262 Tỉ lệ trùng lắp trên địa bàn thành phố là 50% Ghi chú: Tỉ lệ trùng lắp tính cho các quận huyện là 50%, khác biệt so với tỷ lệ trùng lắp toàn mạng là 42,9 % (Bảng 14.2) vì trong toàn mạng có tính cả các tuyến buýt đi đến các khu vực lân cận Tp.HCM (nhưng không thuộc các quận huyện của Thành phố). Nếu xét riêng trong khu vực TP.HCM, tỷ lệ trùng lắp sau điều chỉnh của các quận huyện đều giảm. Bảng 14.11 Độ bao phủ của mạng lưới 2010 Diện tích đất (km 2 ) Độ bao phủ (km2) Tỉ lệ độ bao phủ Quận 1 7,73 7,57 0,98 Quận 2 49,74 13,80 0,28 Quận 3 4,92 4,92 1,00 Quận 4 4,18 3,98 0,95 Quận 5 4,27 4,27 1,00 Quận 6 7,19 6,69 0,93 Quận 7 35,69 13,92 0,39 Quận 8 19,18 12,98 0,68 Quận 9 114 35,14 0,31 Quận 10 5,72 5,50 0,96 Quận 11 5,14 4,96 0,96 Quận 12 52,78 21,87 0,41 Quận Gò Vấp 19,74 16,24 0,82 Quận Tân Bình 22,38 13,32 0,60 Quận BìnhThạnh 20,76 14,17 0,68 Quận Phú Nhuận 4,88 4,85 0,99 Quận Thủ Đức 47,76 26,15 0,55 Quận Tân Phú 16,06 14,45 0,90 Quận Bình Tân 51,89 26,23 0,51 Huyện Củ Chi 434,5 105,30 0,24 Huyện Hóc Môn 109,18 37,93 0,35 Huyện Bình Chánh 252,69 53,72 0,21 Huyện Nhà Bè 100,41 20,46 0,20 Huyện Cần Giờ 704,22 29,57 0,04 Trung bình 0,62 Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 263 Hình 14.4 Bản đồ khu vực tiếp cận xe buýt có cự ly < 500m năm 2010 14.3 Kết luận Hệ thống xe buýt sau điều chỉnh đã có phân cấp cụ thể, bao gồm các mạng cơ bản và mạng chuyên dùng. Với mạng cơ bản, các tuyến trục/chính sẽ hoạt động trên các hành lang vận tải chính với lưu lượng hành khách lớn, sử dụng xe buýt Chương 14 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 264 B80. Các tuyến nhánh hoạt động trên các đường phụ cận, bổ trợ cho các tuyến trục chính với chủng loại phương tiện đa dạng, tùy thuộc vào lưu lượng khách và điều kiện đường. Các tuyến nhánh đã được phân bố lại theo tiêu chí tăng số tuyến, tăng độ bao phủ, giảm hệ số trùng lắp tuyến, giảm hành trình tuyến, tạo thuận lợi tối đa cho người dân tiếp cận mạng lưới tuyến. Bên cạnh đó, các tuyến chuyên dùng được phát triển mạnh, đáp ứng các nhu cầu đa dạng của người dân thành phố trong sinh hoạt, giải trí, làm việc, đi học … Kết hợp với mạng lưới tuyến cơ bản, toàn bộ hệ thống xe buýt Tp.HCM có thể đảm nhận 13,3% nhu cầu đi lại, tương ứng 2.398.779 hành khách/ngày vào năm 2010, góp phần giảm ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường cho Tp.HCM. Bảng 14.12 Bảng tổng hợp đánh giá các tuyến cơ bản giai đoạn 2010 Số tuyến Cự ly (km) Chiều dài đƣờng có xe buýt (km) Tỉ lệ trùng lắp toàn mạng (%)/số tuyến CB Độ bao phủ (km 2 ) Trƣớc điều chỉnh 111 2.068 908 56,6/111 = 0,51 417,6 Sau điều chỉnh 2010 133 2.090 1.192 42,9/133 = 0,32 498 Các tuyến cũ 105 1.710 +74 Lập mới 28 380 +210 Sau khi điều chỉnh các tuyến hiện tại, chiều dài đường có xe buýt đi qua đã tăng thêm 74km. Trong đó đóng góp nhiều nhất là tuyến C18(80) đóng góp đến 31km, 43 km còn lại là do điều chỉnh lộ trình các tuyến hiện tại nhằm tăng độ bao phủ các khu dân cư. Trong 28 tuyến lập mới, chỉ riêng 3 tuyến chính lập mới C21, C22, C24 đã tăng thêm 46,8 km chiều dài đường có xe buýt đi qua trong khi cự ly là 70km. Như vậy 25 tuyến nhánh mới mở thêm với tổng cự ly là 310km sẽ làm tăng thêm 163,2km đường xe buýt Các thông số kỹ thuật của tuyến giai đoạn này xin xem trong phụ lục 14.1; 14.2 và tập Atlas đính kèm

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfChương 14 hoàn thiện mạng lưới tuyến xe buýt tphcm cho năm 2010.pdf
Luận văn liên quan