Đề cương ôn thi nâng bậc lương ngành lái tàu

Trích dẫn : ĐỀ CƯƠNG THI NÂNG LÁI TÀU (BẬC PHỤ 2) QPKTKT ĐS 2: Khi tàu (hay đầu máy chạy đơn) vào ga hoặc ra ga ban lái tàu phải chấp hành những quy định gì? Khi tàu (hay đầu máy chạy đơn) vào ga hoặc ra ga ban lái tàu phải: + Chú ý và chấp hành nghiêm chỉnh những báo hiệu của tín hiệu cố định, tín hiệu tay của nhân viên công tác ở ga hoặc trên tàu. + Xác nhận chiều ghi, quan sát sự thanh thoát của đường tàu vào, tàu ra và đường đón gửi. + Chú ý các đoàn tàu hoặc đoàn dồn chạy trên đường bên cạnh, đề phòng xảy ra tai nạn. + Giao nhận, kiểm tra và xác nhận chứng vật chạy tàu + Kéo còi đúng quy định + Khi tàu vào ga dừng lại, phải xử lý hãm đúng quy định, không để tàu vượt mốc tránh va chạm hoặc tín hiệu rag a + Ban đêm khi tàu đỗ ở ga chờ tránh tàu khác phải giảm ánh sáng hoặc tắt đèn pha đầu máy.

doc13 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 27/04/2013 | Lượt xem: 2557 | Lượt tải: 0download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề cương ôn thi nâng bậc lương ngành lái tàu, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ĐỀ CƯƠNG THI NÂNG BẬC PHỤ 2 QPKTKT ĐS 2: Khi tàu (hay đầu máy chạy đơn) vào ga hoặc ra ga ban lái tàu phải chấp hành những quy định gì? Khi tàu (hay đầu máy chạy đơn) vào ga hoặc ra ga ban lái tàu phải: + Chú ý và chấp hành nghiêm chỉnh những báo hiệu của tín hiệu cố định, tín hiệu tay của nhân viên công tác ở ga hoặc trên tàu. + Xác nhận chiều ghi, quan sát sự thanh thoát của đường tàu vào, tàu ra và đường đón gửi. + Chú ý các đoàn tàu hoặc đoàn dồn chạy trên đường bên cạnh, đề phòng xảy ra tai nạn. + Giao nhận, kiểm tra và xác nhận chứng vật chạy tàu + Kéo còi đúng quy định + Khi tàu vào ga dừng lại, phải xử lý hãm đúng quy định, không để tàu vượt mốc tránh va chạm hoặc tín hiệu rag a + Ban đêm khi tàu đỗ ở ga chờ tránh tàu khác phải giảm ánh sáng hoặc tắt đèn pha đầu máy. QPKTKT ĐS 3: Trước khi đưa đầu máy nối vào đoàn tàu, trước khi tàu khởi hành, lái tàu phải thực hiện những quy định gì? - Trước khi đưa đầu máy ra nối vào tàu, lái tàu phải kiểm tra và tiếp nhận đầu máy chu đáo, đúng thủ tục, đặc biệt chú ý các thiết bị đảm bảo an toàn cũng như thiết bị cảnh báo. - Trước khi tàu khởi hành lái tàu phải: + Kiểm tra mối nối giữa đầu máy và toa xe sát đầu máy đảm bảo tốt + Tự mình thử và kiểm tra hãm đoàn tàu, không để áp suất ống gió chính giảm xuống dưới mức quy định. + Căn cứ giấy chứng nhận tác dụng hãm đoàn tàu do người phụ trách thử hãm giao, nắm vững tấn số, áp lực guốc hãm và ký tên. + Liên hệ với trưởng tàu để nắm thành phần, tấn số đoàn tàu, kế hoạch cắt móc toa xe dọc đường và những điều cần thiết khác có liên quan đến hành trình đoàn tàu. + Kiểm tra, xác nhận bằng chứng cho phép tàu chiếm dụng khu gian (Tín hiệu ra ga, phiếu đường hoặc các giấy tờ cho phép khác), xác nhận chính xác tín hiệu cho tàu chạy của trưởng tàu hoặc của TBCT ga (khi dầu máy chạy đơn). QTCT + Dồn 1: Nhiệm vụ của lái tàu khi dồn là gì? khi dồn không được vượt qua tốc độ quy định nào? - Nhiệm vụ của lái tàu trong khi dồn: + Chấp hành chính xác, khẩn trương các tín hiệu, chỉ thị nhận được + Chú ý theo dõi chiều hướng ghi, các chướng ngại trên đường dồn + Đảm bảo an toàn công tác dồn và an toàn lao động + Không được dịch chuyển đầu máy khi không có tín hiệu của trưởng dồn. Nếu tín hiệu không rõ ràng, phải yêu cầu báo lại (Trường hợp đang dồn, nếu cần thiết có thể dừng đoàn dồn lại) + Đối với ghi điện điều khiển tập trung hoặc ở bãi dồn có đặt tín hiệu dồn đèn màu, phải chú ý trạng thái biểu thị của tín hiệu này. + Khi đẩy đoàn xe, phải thường xuyên kéo còi cảnh giác và chú ý tín hiệu của trưởng dồn để điều chỉnh tốc độ thích hợp và kịp thời dừng khi cần thiết. - Khi dồn không được vượt quá tốc độ quy định sau: + 25 km/h Khi kéo toa xe trên đường thanh thoát + 15 km/h Khi đẩy toa xe trên đường thanh thoát hoặc không kể kéo hay đẩy toa xe qua ghi vào đường rẽ. + 10 km/h Khi dồn toa xe có người ngồi (Trừ người áp tải), toa xe xếp hàng quá khổ giới hạn, toa xe xếp hàng nguy hiểm. + 5 km/h Khi dồn đẩy tay. + 3 km/h Khi nối xe hoặc toa xe đang dồn đên gần toa xe khác, đến gần bục chắn hoặc khi đi qua cầu cân. QTTH 1: Trình bày biểu thị của tín hiệu đèn màu vào ga? tín hiệu đèn màu ra ga? Tín hiệu đèn màu vào ga báo những tín hiệu sau: + Sáng một đèn màu đỏ: Không cho phép tàu vượt qua tín hiệu này + Sáng một đèn màu lục: Cho phép tàu qua ghi theo hướng thẳng thông qua ga trên đường chính. + Sáng một đèn màu vàng: Cho phép tàu qua ghi theo hướng thẳng vào đường chính và chuẩn bị dừng. + Sáng hai đèn màu vàng: Cho phép tàu qua ghi theo hướng rẽ vào đường đón gửi và chuẩn bị dừng. + Sáng một đèn màu sữa và sáng một đèn màu đỏ: Cho phép tàu đi vào với tốc độ không quá 15km/h và phải chuẩn bị sẵn sàng dừng lại khi có chướng ngại. Tín hiệu đèn màu ra ga báo những tín hiệu sau: + Sáng một đèn màu đỏ: Không cho phép tàu vượt qua tín hiệu này. + Sáng một đèn màu lục: Cho phép tàu chạy vào khu gian. + Sáng hai đèn màu lục: Cho phép tàu chạy vào khu gian theo hướng phụ. QTTH 2: Tín hiệu thử hãm tự động báo hiệu như thế nào? Tín hiệu thử hãm tự động gồm có: - Tín hiệu siết hãm báo hiệu như sau: + Ban ngày: Tay cầm búa (Cờ đỏ túm hoặc tay không) giơ thẳng quá đầu rồi đưa lên xuống nhiều lần. + Ban đêm: Ánh đèn màu trắng của đèn tay giơ cao quá đầu rồi đưa lên xuống nhiều lần. Sau khi nhận được tín hiệu này, lái tàu trả lời bằng một tiếng còi ngắn và tiến hành siết hãm. - Tín hiệu nhả hãm báo hiệu như sau: + Ban ngày: Tay cầm búa (Cờ đỏ túm hoặc tay không) giơ cao quá đầu và lắc qua lại. + Ban đêm: Ánh đèn màu trắng của đèn tay giơ cao quá đầu và đưa qua lại. Sau khi nhận được tín hiệu này, lái tàu trả lời bằng hai tiếng còi ngắn và tiến hành nhả hãm. - Tín hiệu thử hãm xong báo hiệu như sau: + Ban ngày: Tay cầm búa (Cờ đỏ túm hoặc tay không) đưa chéo tạo thành với mặt đất góc 450 . + Ban đêm: Ánh đèn màu trắng của đèn tay đưa chéo tạo thành với mặt đất góc 450 Sau khi nhận được tín hiệu này, lái tàu trả lời bằng hai tiếng còi dài. QTTH 3: Tín hiệu tay báo hiệu như thế nào khi báo hiệu ngừng, giảm tốc độ;tín hiệu đón gửi tàu của trực ban, gác ghi? *Tín hiệu tay báo hiệu ngừng biểu thị như sau: - Khi có cờ đở, đèn màu đỏ: + Ban ngày: Cờ đở mở. + Ban đêm: Ánh đèn màu đỏ. - Khi không có cờ đỏ, đèn màu đỏ: + Ban ngày: Tay không hoặc tay cầm bất cứ dụng cụ gì quay thành hình vòng tròn. + Ban đêm: Ánh sáng của bất cứ dụng cụ gì quay thành hình vòng tròn. Tín hiệu tay báo “Dừng” liên tục cho đến khi tàu dừng mới thôi. *Tín hiệu tay báo hiệu giảm tốc độ biểu thị như sau: - Khi có cờ vàng, đèn màu vàng: + Ban ngày: Cờ vàng mở. + Ban đêm: Ánh đèn màu vàng. - Khi không có cờ vàng, đèn màu vàng: + Ban ngày: Cánh tay giơ ngang đưa lên xuống nhiều lần. + Ban đêm: Ánh đèn màu trắng đưa lên xuống nhiều lần. Tín hiệu tay báo “giảm tốc độ” báo liên tục cho đến khi nhân thấy tàu đã giảm tốc độ mới thôi. * Tín hiệu tay báo đón gửi tàu của TBCT ga gồm có: - Tín hiệu tay gửi tàu báo hiệu như sau: + Ban ngày: Cờ vàng cuộn giơ cao thẳng đứng ở tay bên phía có tàu cần gửi. + Ban đêm: Ánh đèn màu lục của đèn tay giơ cao thẳng đứng ở tay bên phía có tàu cần gửi. - Tín hiệu tay thông qua báo hiệu như sau: + Ban ngày: Cờ vàng cuộn thẳng đứng với cánh tay đưa ngang hướng về phía có tàu sắp thông qua. + Ban đêm: Ánh đèn màu lục của đèn tay hướng về phía có tàu sắp thông qua. - Tín hiệu “Bắt” tàu thông qua ở những ga không có tín hiệu ra ga, khi cần bắt giữ tàu quy định thông qua phải dừng lại, TBCT ga báo hiệu ngừng theo quy định (Ban ngày: cờ đỏ mở, Ban đêm: Ánh đèn màu đỏ). Tín hiệu báo dừng tàu phải báo liên tục kèm theo còi miệng cho đến khi tàu ngừng hẳn mới thôi. * Tín hiệu tay đón tiễn tàu của gác ghi gồm có: - Đón tàu thông qua trên đường chính báo hiệu như sau: + Ban ngày: Cờ vàng cuộn thắng đứng với cánh tay đưa ngang hướng về phía có ttàu sắp thông qua. + Ban đêm: Ánh đèn màu trắng của đèn tay hướng về phía có tàu sắp thông qua. - Đón tàu vào ga có dừng lại ga báo hiệu như sau: + Ban ngày: Cờ vàng mở hướng về phía có tàu đang tiến vào ga. + Ban đêm: Ánh đèn màu vàng của đèn tay hướng về phía có tàu đang tiến vào ga. - Tiễn tàu ra ga báo hiệu như sau: + Ban ngày: Cờ vàng mở thẳng đứng với cánh tay đưa ngang hướng về phía có tàu đang ra ga. + Ban đêm: Ánh đèn màu trắng của đèn tay hướng về phía có tàu đang ra ga. QTTN - BLT 1: Khi kiểm tra đầu máy trước lúc khởi động động cơ diezen, lái tàu có trách nhiệm gì? phụ lái tàu có trách nhiệm gì? Khi kiểm tra đầu máy trước lúc khởi động động cơ diezen: * Lái tàu có trách nhiệm: + Kiểm tra toàn bộ các thiết bị điện và điều khiển: Acquy, tủ điện, các máy phát và động cơ điện, hệ thống dây dẫn, chiếu sáng v.v… + Kiểm tra động cơ diezen và các hệ thống: Nhiên liệu, dầu bôi trơn, làm mát, gió ép. + Kiểm tra bộ truyền động, cơ cấu đảo chiều. + Kiểm tra hệ thống hãm, xả cát, trạng thái lò xo, bộ phận chạy, các hộp giảm tốc, trục các-đăng, giá chuyển, đầu đấm v.v… + Kiểm tra, đôn đốc việc làm của phụ lái tàu. Khi cần thiết phối hợp với phụ lái tàu bổ sung dầu mỡ, nước, cát, nhiên liệu. * Phụ lái tàu có trách nhiệm: + Kiểm tra lượng nhiên liệu, xin bổ sung khi cần thiết. + Kiểm tra trạng thái và lượng dầu bôi trơn động cơ, bơm cao áp, bộ điều tốc, bơm gió, bộ truyền động và đảo chiều, hộp giảm tốc trục, bàn trượt, hệ thống hãm và các bộ phận ma sát khác. Tùy tình hình thực tế phải thay, bổ sung thêm hoặc xả bớt dầu. + Kiểm tra nước làm mát, thay hoặc bổ sung khi cần thiết. + Giao nhân và kiểm tra phụ tùng dự trữ, dụng cụ làm việc, dụng cụ sửa chữa và các đồ dùng khác theo đầu máy (Các thùng đựng nước, ấm, ca …); lĩnh dầu, mỡ, túp lau v.v… + Báo cáo cho lái tàu biết kết quả công việc kiểm tra và xử lý của mình, làm nhiệm vụ tự sửa chữa và các việc khác do lái tàu phân công. QTTN - BLT 3: QTTN ban lái tàu đầu máy diezen quy định: phạm vi trách nhiệm của phụ lái tàu là gì? - Trong thời gian làm việc, phụ lái tàu chịu sự lãnh đạo trực tiếp của lái tàu, chịu trách nhiệm liên đới với lái tàu. - Khi giao nhân ban, chịu trách nhiệm giao nhận dụng cụ sửa chữa, dụng cụ làm việc, đèn chiếu sáng, cờ, đèn tín hiệu, chèn, pháo hiệu. Dụng cụ cứu viện nếu có, phụ tùng dự trữ, nhiên liệu, dầu, mỡ, nước dự trữ v.v… - Chịu trách nhiệm kiểm tra và bổ sung nhiên liệu, dầu, mỡ, cát, nước làm mát cho các bộ phận của đầu máy. Đồng thời đảm bảo đủ lượng dự trữ cần thiết về dầu, mỡ, nước làm mát cho đầu máy. - Nếu dọc đường, lái tàu vì lý do nào đó (ốm đau, tai nạn …) không thể tiếp tục lái tàu được, thì: * Phụ lái tàu nếu đã có giấy phép mở máy: + Hãm tàu lại, báo trưởng tàu, nếu đoạn đường còn lại có độ dốc không quá 15o/oo thì được phép lái đoàn tàu về ga gần nhất, tốc độ không quá 15 km/h, vào ga không quá 10 km/h. Sau khi dừng tàu, báo điều độ xin thay người. + Đối với khu gian có độ dốc trên 15o/oo thì: Nếu đoàn tàu đang xuống dốc phải hãm dừng tàu, báo trưởng tàu xin thay người. Nếu đoàn tàu đang lên dốc thì cho tàu chạy hết dốc rồi hãm tàu lại, nhưng nếu đang chạy mà vì lý do nào đó phải dừng lại phụ lái tàu hãm chặt đoàn tàu, báo trưởng tàu xin thay người, tuyệt đối cấm cho tàu chạy lùi đẻ lấy đà * Phụ lái tàu nếu chưa có giấy phép mở máy: Dù loại tàu nào và đường xá ra sao cũng phải dùng hãm thường giảm áp từ 1kg/cm2 đến 1,4kg/cm2 hãm cho tàu dừng lại báo trưởng tàu để xin thay người. - Phụ lái tàu có giấy phép mở máy, ngoài việc hoàn thành nhiệm vụ bản thân ra, được lái tàu của mình cho phép và trực tiếp đứng gần hướng dẫn, giúp đỡ, được quyền tập lái, nhưng lái tàu phải chịu trách nhiệm chính. QTTN - BLT 5: Trước giờ tàu chạy 1g30’ ban lái tàu lên ban đến phòng trực ban của Xí nghiệp hoặc trạm đầu máy làm những việc gì? Trước giờ tàu chạy 1g30’ ban lái tàu đến phòng thường trực chỉ đạo Đoạn hoặc trực ban Đoạn, Trạm đầu máy làm những việc sau: - Lĩnh báo cáo vận chuyển, bảng giờ tàu + Xem sổ ghi trạng thái máy của ban trước. + Đọc chỉ thị, mệnh lệnh, công lệnh, biệt lệ v.v… và những điều cần chú ý trong đoạn đường bạn mình phụ trách rồi ghi vào sổ tay. - Ban lái tàu hội ý thống nhất những vấn đền cần chú ý, phân công, đặt kế hoạch đảm bảo an toàn và tiết kiệm nhiên liệu, vật liệu. - Nghe cán bộ thường trực chỉ đạo Đoạn hoặc Trực ban nhắc nhở những điều cần chú ý, truyền đạt chỉ thị, mệnh lệnh mới v.v… và nếu còn thời gian có thể kiểm tra một số điều về Quy phạm, Quy trình quy tắc, chỉ định người trong ban lái tàu trả lời. Người được chỉ định có trách nhiệm trả lời câu hỏi một cách nghiêm túc. CHUYEN MON 1: Nêu nguyên lý hoạt động của mạch khởi động và tắt động cơ Diezen trên đầu máy D11H hoặc đầu máy D12E? *Nguyên lý hoạt động của mạch khởi động và tắt động cơ trên đầu máy D11H Sau khi đã có được các điều kiện cần và đủ để khởi động động cơ, Rơ le tắt động cơ K8M có điện, tiếp điểm của nó ở mạch nhánh 62 đóng lại báo cho bộ N3 biết không có tín hiệu tắt động cơ. Lúc này nếu ta đưa công tác S8/1 (nếu chọn bàn điều khiển ở Cabin 1) về vị trí khởi động P thì Rơle điều khiển khởi động K7M có điện và tiếp điểm của nó ở mạch nhánh 60 đóng lại báo cho bộ N3 các điều kiện khởi động đã hoàn thành như tay máy ở vị trí “0”, truyền động không được nạp dầu … Khi bộ N3 đã nhận đủ các tín hiệu khởi động từ các Rơle K1M, K7M, K8M và tiếp điểm S12 thì nó sẽ phát tín hiệu cấp điện cho cuộn dây của Rơle điều khiển máy đề K9M (nguồn của K9M là 24V). Lúc này tiếp điểm của K9M ở mạch nhánh 64 sẽ đóng lại để cấp điện cho cuộn dây công tắc tơ khởi động K10. Tiếp điểm của K10 ở mách nhánh số 3 sẽ đóng lại cấp điện cho máy điện M1 lúc này làm việc ở chế động động cơ và làm cho động cơ diesel quay. Động cơ Diesel sẽ hoạt động với 12 xi lanh khi khởi động với sự cung cấp nhiên liệu của bộ điều tốc động cơ J9. Sau khi động cơ Diesel đã làm việc thì cảm báo vòng quay B28 sẽ hoạt động báo cho bộ N 3 biết vòng quay của động cơ >600 vòng/ phút và nó sẽ ngừng cấp điện cho Rơle K9M à ngừng cấp điện cho công tắc tơ K10 và máy điện M1. Lúc này ta thả công tác S8/1 về vị trí ban đầu (M) và Rơle K7M mất điện, quá trình khởi động đã hoàn thành. Để giảm bớt mức nhiên liệu tiêu hao khi động cơ đang làm việc ở vòng quay không tải (Garanty), bộ N3 sẽ cấp tín hiệu cho van điện từ cô lập Xilanh (Y12) và làm cho động cơ chỉ hoạt động với 6 xilanh tương ứng với vòng quanh 550 vòng/phút Để dừng động cơ Diesel, ta đưa công tác S8/1 về vị trí tắt máy “O”, Rơle K8M sẽ mất điện và tiếp điểm của nó ở mạch nhánh 62 sẽ mở ra báo cho bộ N3 biết quá trình tắt máy đang thực hiện, bộ N3 sẽ cấp tín hiệu đến cuộn dây điều tốc Y19 và làm cho nó ngừng hoạt động, đưa thanh răng nhiên liệu về vị trí ngừng cấp nhiên liệu và làm cho động cơ diesel ngừng quay. Trong thường hợp nhiên liệu của động cơ có hiện lượng lọt khí gây khó nổ thì ta cũng sử dụng công tắc S8/1 (S8/2) để khắc phục hiện tượng này. khi đó ta cũng đưa công tắc S8/1 (S8/2) về vị trí “O”, lúc này Rơle ngắt bơm nhiên liệu K23 sẽ mất điện, và tiếp điểm của nó ở mạch nhánh 12 sẽ đóng lại và cấp điện cho môtơ bơm nhiên liệu M3. Khi đó môtơ M3 sẽ làm thông khí đường nhiên liệu để động cơ hoạt động bình thường. CHUYEN MON 2: Trình bày nguyên lý làm việc của mạch điện gia tốc trên đầu máy D12E hoặc D11H? Nguyên lý hoạt động của mạch gia tốc trên đầu máy D11H: Để thay đổi vòng quay động cơ ta sử dụng vô lăng tay máy S6/1 (S6/2). Khi dịch chuyển tay máy rời khỏi vị trí số 0 thì Rơle tay máy K13 được cấp điện như sau: Từ181 S6961 K13 15. Khi K13 có điện thì 2 tiếp điểm thường đóng và 3 tiếp điểm thường mở đồng thời hoạt động ở các mạch nhánh như sau: - Tiếp điểm thường đóng ở mạch nhánh 59 mở ra không cho phép khởi động lại động cơ Diesel. - Tiếp điểm thường đóng ở mạch nhánh 111 mở ra không cho phép đảo chiều tiếp khi gia tốc động cơ. - Tiếp điểm thường mở ở mạch nhánh 69 đóng lại cấp điện cho mạch tự giữ khi có sự cố ở Rơle K12 - Tiếp diểm thường mở ở mạch nhánh cải tạo 70 đóng lại để cấp điện cho K11M khi có sự cố làm cho K12 có điện. - Tiếp điểm thường mở ở mạch nhánh 110 đóng lại để cấp điện cho Rơle điều khiển thủy lực K21 Nếu tiếp tục đưa tay lái lần lượt từ nấc 1 đến nấc 16 thì các Rơle gia tốc K3M, K4M, K5M, K6M sẽ được cấp điện qua các tiếp điểm mở tay ga. Khi các rơle gia tốc này có điện thì các tiếp điểm thường mở của nó ở mạch nhánh 50, 52, 54, 56 đóng lại cấp tín hiệu cho N3 để phát mệnh lệnh điều khiển môbin thanh răng nhiên liệu nâng vòng quay tương ứng với tay máy. Trong trường hợp gia tốc từ nấc 1 đến nấc 16 thì Rơle K21 có điện, tiếp điểm của nó ở mạch nhánh 48 đóng lại cấp điện cho K2M để điều khiển 12 máy của động cơ làm việc. CHUYEN MON 3: Nguyên lý làm việc của mạch đảo chiều trên đầu máy D11H hoặc mạch chạy trên đầu máy D12E? Khi bộ vô lăng máy S6 rời khỏi vị trí số 0 thì Rơle tay máy số K13 được cấp điện như sau:181 S6961 K13 15. Khi K13 có điện thì 2 tiếp điểm thường đóng và 3 tiếp điểm thường mở đồng thời hoạt động ở các mạch nhánh như sau: - Tiếp điểm thường đóng ở mạch nhánh 59 mở ra không cho phép khởi động lại động cơ Diesel. - Tiếp điểm thường đóng ở mạch nhánh 111 mở ra không cho phép đảo chiều tiếp khi gia tốc động cơ. - Tiếp điểm thường mở ở mạch nhánh 69 đóng lại cấp điện cho mạch tự giữ khi có sự cố ở Rơle K12 - Tiếp diểm thường mở ở mạch nhánh cải tạo 70 đóng lại để cấp điện cho K11M khi có sự cố làm cho K12 có điện. - Tiếp điểm thường mở ở mạch nhánh 110 đóng lại để cấp điện cho Rơle điều khiển thủy lực K21 Nếu tiếp tục đưa tay lái lần lượt từ nấc 1 đến nấc 16 thì các Rơle gia tốc K3M, K4M, K5M, K6M sẽ được cấp điện qua các tiếp điểm mở tay ga. Khi các rơle gia tốc này có điện thì các tiếp điểm thường mở của nó ở mạch nhánh 50, 52, 54, 56 đóng lại cấp tín hiệu cho N3 để N3 phát mệnh lệnh điều khiển môbin thanh răng nhiên liệu nâng vòng quay tương ứng với tay máy. Trong trường hợp gia tốc từ nấc 1 đến nấc 16 thì Rơle K21 có điện, tiếp điểm của nó ở mạch nhánh 48 đóng lại cấp điện cho K2M để điều khiển 12 máy của động cơ làm việc. CHUYEN MON 4: Công dụng của hệ thống làm mát, vẽ sơ đồ khối và nêu nguyên lý làm việc của hệ thống làm mát? * Công dụng của hệ thống làm mát Trong quá trình động cơ diesel làm việc nhiệt lượng truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí cháy trong pittong, xecmăng, súppap, nắp máy, sơmi... chiếm khoảng nhiệt lượng cháy do nhiên liệu toả ra. Nhiệt độ của khí cháy có thể lên tới . Do đó các chi tiết tiếp xúc với khi cháy có thể sẽ tăng lên rất cao, gây nên một hậu quả xấu sau: - Phụ tải nhiệt của các chi tiết máy lớn, làm giảm sức bền độ cứng vững và tuổi thọ của chúng. - Do nhiệt độ cao, độ nhớt của dầu bôi trơm giảm; nên bôi trơn kém dẫn đến tổn thất ma sát cao làm giảm công suất của động cơ. - Có thể gây kẹt bó pittong trong xilanh do hiện tượng giản nở nhiệt - Làm giảm hệ số nạp của động cơ Để khắc phục các hậu quả xấu trên, cần phải làm mát động cơ. Hệ thống làm mát có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buông cháy tới các chất làm mát, đảm bảo cho nhiệt độ các chi tiết không cao quá cũng không quá thấp. Nhiệt độ quá thấp thì độ nhớt của dầu bôi trơn tăng dẫn đến tổn thấp cơ giới và mất mát do ma sát. Hơn nữa khi nhiệt độ thành xi lanh quá thấp, nhiên liệu ngưng tụ trên vách xilanh; dẫn đến phá vỡ màng dầu bôi trơn. Nếu trong nhiên liệu có thành phần S thì có thể dễ tạo ra a xít do kết hợp với hơi nước ngưng tụ trên thành xilanh. Các a xiét đó ăn mòn kim loại. Đối với động cơ loại có tăng áp, để tăng lượng không khí nạp, làm tăng công suất và tính kinh tế của nó; lượng khí nạp sau khi bị nén sẽ bị nóng lên làm giảm hệ số nạp. Do đó trước khi nạp vào xi lanh động cơ. Khí nạp phải được làm mát (hạ nhiệt độ không khí). * Nguyên lý làm việc: Hệ thống làm mát trên động cơ diesel của đầu láy là kiểu tuần hoàn kín cưỡng bức, nước sau khi qua két làm mát, trở về động cơ. Dùng bơm đẩy nước, áp lực bơm đẩy nước đạt từ kg/cm2) để tạo áp lực. Nước làm mát từ thân động cơ lên nắp xi lanh qua các ông dẫn vào van điều nhiệt. Nước từ van điều được chia làm hai vòng tuần hoàn: một qua két làm mát, bơm ly tâm, một tuần hoàn trở lại động cơ. Sự phân chia lưu lượng cho các dòng này phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát và van điều nhiệt tự động điều chỉnh. Nhiệt độ sôi của nươc trong hệ thống làm mát từ , nước bốc hơi tạo áp lực cao sẽ đẩy nắp kết làm giảm áp lực. Khi làm việc có hiện tượng bốc hơi bên trong áo nước làm mát. Do đó, trong hệ thống có bộ phậm thông hơi để tránh hiện tượng tạo thành các bọt khí trong hệ thống. CHUYEN MON 5: Công dụng của hệ thống bôi trơn, vẽ sơ đồ khối và nêu nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn? * Công dụng của hệ thống dầu bôi trơn - Bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát: Trong trường hợp này, dầu nhờn đóng vai trò là chất liệu trung gian đệm vào giữa và bề mặt ma sát có chuyển động tương đối với nhau khiến cho các mặt ma sát không trực tiếp tiếp xúc với nhau. - Làm mát ổ trục: Trong quá trình làm việc, công do tổn thất ma sát chuyển biến thành nhiệt năng làm nhiệt độ của ổ trục tăng lên rất cao. Nếu không có dầu nhờn, các mặt ma sát sẽ bị quá nóng rồi hư hỏng. Trong trường hợp này, dầu nhờn đóng vai trò chất lỏng làm mát ổ trục, tải nhiệt lượng do ma sát sinh ra khỏi ổ trục, đảm bảo nhiệt độ làm việc bình thường của ổ trục. - Tẩy rửa mặt ma sát: Trong quá trình làm việc, các mặt ma sát cọ sát với nhau gây nên mài mòn, mạt kim loại rơi ra bám trêm mặt ma sát;. Do có dầu nhờn cahỷ qua mặt ma sát nên nó cuốn theo các tạp chất trên mặt ma sát. Nhờ vậy, đảm bảo mặt ma sát luôn luôn sạch, tránh được hiện tượng mài mòn do tạp chất cơ học. - Làm kín che hở giữa pittong với xilanh, giữa xecmăng với pittong: Làm giảm khả năng lọt khí qua các khe hở này. Bốn công dụng trên của dầu nhờn phụ thuộc rất nhiều vào tính năng hoá, lý của dầu nhờn, nhất là phụ thuộc vào độ nhớt của nó * Nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn động cơ: Dầu bôi trơn chứa trong các - te, được bơm hút qua lọc thô. Dầu bôi trơn được tạo áp lực trong đường ống chính qua bầu trao đổi nhiệt nhớt nước, đi bôi trơn các bộ phận. - Trục khuỷu, thanh truyền, piston - Bôi trơn hệ thống các bánh răng truyền động - Bôi trơn cơ cấu phân phối khí - Bôi trơn tuốc - bô tăng áp - Bô điều tốc Các bộ phận bảo vệ trong hệ thống bôi trơn + Khi áp lực cao quá quy trình, van hồi áp sẽ mở cho một phần dầu bôi trơn về lại các - te + Khi bầu lọc bị nghẹt, van an toàn đầu bầu lọc mở ra để đảm bảo áp suất trong hệ thống vẫn đúng quy định. + Thiết bị báo hiệu, báo động khi áp lực dầu bôi trơn thấp quá quy định. CHUYEN MON 6: Công dụng của hệ thống nhiên liệu, vẽ sơ đồ khối và nêu nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu? * Công dụng của hệ thống nhiên liệu - Chứa nhiên liệu dự trữ, đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong một khoảng thời gian quy định. - Lọc sạch tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu để tăng tuổi thọ của bơm cao áp và voi phun. - Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình ứng với chế độ làm việc quy định của động cơ - Cung cấp nhiên liệu đồng đầu vào các xilanh theo trình tự làm việc quy định của động cơ và đúng lúc theo một quy định đã định. - Phun tơi và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích môi chất trong buồng cháy. * Nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu Nhiên liệu từ thùng chứa được bơm nhiên liệu đưa vào đường ống đến bộ lọc rồi thấm qua phin lọc sau đó đến đường ống cấp nhiên liệu cho bơm cao áp, ở đây nhiên liệu sẽ phân phối cho bơm cao áp rồi đưa vào trong đường ống cao áp đến vòi phun với một lượng nhiên liệu đồng đều. Dưới áp suất cao, vòi phun sẽ phun nhiên liệu vào buông cháy và nhiên liệu cháy ở trong đó, một by pass van (van thông thường) được bố trí ở bộ lọc nhiên liệu để duy trì áp lực trong bộ lọc khoảng 6.8Kg/cm3. Nhiên liệu dư được trở về thùng chứa thông qua đường ống về. CHUYEN MON 7: Nêu nguyên lý hoạt động của tay hãm Knorr D2 lắp trên đầu máy D11H khi đặt tay hãm ở vị trí vận chuyển? Khi đưa cán tay hãm về vị trí vận chuyển(cấp gió nhả hãm), lực lò xo điều chỉnh được nén đến áp lực 5kG/cm2 , 3 cơ cấu cam lúc này sẽ mở: van cấp gió nhanh (8), van chuẩn bị (6); van hãm nhanh (7) vẫn đóng. Khi lực nén của lò xo tác động lên màng bình quân K1, màng K1 sẽ chuyển động cùng với ống kim của nó thông qua ty để mở van V1, gió từ thùng gió chính sẽ qua buồng (24), qua van V1 (đã mở) nạp cho thùng bình quân 5 lít và thùng (29). Gió từ rơle khí (10) qua đường ống đến van cấp gió nhanh (8) trở về buồng (20) qua lỗ tiết lưu sang buồng (21) nạp cho thùng thời gian 25 lít, đồng thời lúc đó bộ phận tác dụng hãm cũng làm việc: Gió ở buồng (29) tác dụng lên màng cao su áp lực cao K2, làm cho màng cùng van kim của nó chuyển động về phía bên trái, lúc này van (16) được mở ra: Gió từ thùng gió chính qua buồng (28) sang buồng (27), lên van chuẩn bị (6) (đã mở). Từ van (6) có 3 đường thông: + Về buồng (26) + Về van bổ sung gió + Về buồng (23) nạp cho ống hãm đoàn xe Đồng thời với sự hoạt động của van (16) áp lực ở buồng (20) cũng được tăng lên, màng cao su áp lực thấp K3 sẽ chuyển động từ phải sang trái, gió từ thùng gió chính à buồng (24) à van V3, do tác dụng của màng K3 gió sang buồng (23) à ống gió đoàn xe, như vậy gió sẽ được cấp vào ống gió theo 2 đường gián tiếp và trực tiếp như trên. * việc cấp gió được tiến hành cho đến khi áp lực ở buồng (20) và thùng bình quân đạt đến 5kG/cm2 . Lúc này van V1 đóng lại, các màng K2, K3 sẽ chuyển động về vị trí của nó, các van nạp trực tiếp và gián tiếp được đóng lại. CHUYEN MON 8: Nêu hoạt động của tay hãm lớn Knorr D2 khi hãm thường? Nếu giữ hãm một nấc nào đó thì van V5-FK79 sẽ hoạt động như thế nào? * Hoạt động của tay hãm Knorr D2 khi hãm thường: Vị trí hãm có 9 nấc, ứng với với từng nấc sẽ có một lực hãm nhất định. Lúc này: Van chuẩn bị (6) mở, áp lực lò xo điều chỉnh < 5kG/cm2, tùy theo từng nấc hãm khi đó màng bình quân K1 bị phá vỡ trạng thái cân bằng và chuyển động lên phía trên. Lúc này van cấp gió của V1 đóng lại, van xả trên màng K1 mở ra: Gió từ thùng bình quân và buồng (29) qua van xả ở màng K1 xả lên phía trên màng à qua lỗ tiết lưu à ra ngoài trời cho đến khi áp lực ở dưới màng K1 cân bằng với áp lực lò xo thì hiện tượng xả gió dừng lại. Lò xo đẩy màng trở về, van xả trên màng K1 đóng lại, khi buồng (29) xả gió áp suất ở buồng (26) sẽ lớn hơn, màng sẽ chuyển động về phía bên phải, mở van xả V2, gió từ ống gió đoàn xe qua buồng (23) à van chuẩn bị (6) à buồng (27) à qua van xả à buống (25) xả ra ngoài trời. Quá trình này sẽ kết thúc khi áp suất buồng (26) và (29) cân bằng nhau, nghĩa là áp suất buồng (23) giám đến áp suất quy định ở nấc hãm đó. Sau khi hãm, nếu lái tàu để tay hãm ở vị trí giữ hãm, gió từ thùng gió phụ sang xi lanh hãm theo quán tính của dòng khí gió vẫn tiếp tục cấp từ thùng gió phụ à xi lanh hãm mặc dù lúc này áp suất ống hãm không giảm. Do hiện tượng cấp gió quá mức mà áp suất phía trên nhỏ hơn áp suất phía dưới piston (1) của van V5, làm cho piston chuyển động lên một ít, lúc này các đường thông vào xi lanh hãm và xả ra ngoài trời đều bị cắt đứt. Áp lực xi lanh hãm được giữ ở một giá trị nhất định, nếu tiếp tục giảm áp ống hãm thì áp suất trong xi lanh hãm sẽ được cấp thêm. Điều này chứng tỏ rằng van phân phối V5 có tác dụng giữ hãm theo từng nấc. Khi nhả hãm, áp lực ống hãm tăng lên: Piston (1) của van V5 sẽ chuyển động lên trên gió sẽ theo cửa (d) theo rãnh nạp vào thùng gió phụ, đồng thời với sự chuyển động theo của ngăn kéo (4) sẽ mở đường thông xả gió từ xi lanh hãm ra ngoài trời. Khi áp lực của thùng gió phụ đủ lớn, dưới tác dụng của trọng lực piston (1) sẽ tự rơi xuống đóng kín cửa (d). Do vậy van V5 không thể nhả hãm theo giai đoạn. CHUYEN MON 9; Hoạt động của tay hãm Knorr D2 và van phân phối V5 ở vị trí hãm khẩn? - Vị trí hãm khẩn khác với vị trí hãm thường như thế nào? *Khi đưa tay hãm về vị trí hãm khẩn, lúc này áp lực lò xo tác động lên màng K1 là 3,6kG/cm2 . Các van chuẩn bị (6), van cấp gió nhanh (8) đều đóng, van hãm nhanh (7) được mở ra. Gió từ ống gió đoàn xe à buồng (23) à van hãm nhanh và xả ra ngoài trời. Áp lực ống hãm có thể giảm về 0kG/cm2  nếu để tay hãm ở vị trí này quá lâu. * Khi áp lực ống gió đoàn xe giảm, do chênh lệch áp suất trên và dưới piston (1) của van V5, piston dịch chuyển xuống dưới đóng cửa (d) cách li 2 phía piston. Lúc này van phân nấc (3) được kéo theo, lúc đầu do khoảng không giữa ngăn kéo (4) và khoảng không gian chứa nó nên ngăn kéo (4) chưa tác động. Khi hành trình piston đủ lớn (khe hở triệt tiêu) ngăn kéo (4) sẽ chuyển động theo cùng với piston, mở đường gió từ thùng gió phụ à xi lanh hãm và đóng đường gió từ xi lanh hãm ra ngoài trời * Vị trí hãm khẩn khác với vị trí hãm thường như sau: Khi sử dụng hãm thường thì việc giảm áp ống gió đoàn xe được thực hiện thông qua sự phá vỡ trạng thái cân bằng phía trên và dưới màng K1. Gây tác động đến bộ phận tác dụng, từ đó gây nên hiện tượng xả gió (giảm áp ống hãm), tùy theo tác động điều chỉnh lực nén lò xo thông qua cán tay hãm. Khi thực hiện hãm khẩn việc giảm áp ống hãm sẽ xả trực tiếp qua van hãm nhanh do vậy thời gian tác dụng hãm sẽ được rút ngắn. Khi sử dụng van hãm khẩn, việc xả gió được thực hiện trực tiếp qua lỗ xả của van hãm khẩn cấp. Về lý thuyết thì khi sử dụng van hãm khẩn, thời gian tác dụng hãm sẽ nhanh hơn khi sử dụng hãm khẩn bằng tay hãm lớn. Nhưng thực tế, việc thaoa tác nhanh chóng van hãm khẩn cấp có phần hạn chế do tư thế thao tác khó khăn.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docĐề cương ôn thi nâng bậc lương ngành lái tàu.doc