Đề tài Các giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển ở cảng Hải Phòng để đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế

Ngày nay nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng cao thì cảng biển ngày càng đóng vai trò quan trọng không chỉ trong việc hội nhập kinh tế, phát triển kinh tế đất nước mà còn góp phần quan trọng trong giao lưu, củng cố mối quan hệ văn hoá, chính trị giữa các quốc gia. Việt Nam là quốc gia với đường bờ biển dài, trải dọc đất nước, lại nằm gần tuyến đường vận tải quốc tế, nên buôn bán bằng đường biển từ lâu đã là một thế mạnh. Tuy nhiên, để có thể khai thác hiệu quả tiềm năng kinh tế biển, một trong những nhiệm vụ đặt ra là chúng ta cần có chiến lược xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển theo hướng hiện đại.

pdf97 trang | Chia sẻ: lylyngoc | Ngày: 04/09/2014 | Lượt xem: 3761 | Lượt tải: 31download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Các giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển ở cảng Hải Phòng để đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ể mà nó mang lại. Đây là một thách thức đối với dịch vụ này của cảng Hải Phòng. Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 83 3. Tình hình dịch vụ cảng biển của các xí nghiệp thành viên của cảng Hải Phòng 3.1. Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ là một xí nghiệp thành phần thuộc cảng Hải Phòng, được xây dựng từ năm 1977 do yêu cầu mở rộng cảng để tổ chức sản xuất, kinh doanh đa dạng hàng hoá. Bến cảng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, cách trung tâm cảng Hải Phòng 4km về phía Đông, cách phao số “0” khoảng 20 hải lý. Từ phao số “0” vào cảng phải qua luồng Nam Triệu và kênh đào Đình Vũ. Khi mới hình thành, cảng gồm 2 khu vực: khu vực cảng chính và khu vực bãi Đoạn Xá. Sau 2 năm 1995-1996 được Bộ giao thông vận tải và cảng Hải Phòng đầu tư xây dựng phát triển, xí nghiệp đã thay đổi cơ bản về quy mô. Xây dựng 495m cầu tàu và 150.000 m2 bãi để khai thác mặt hàng container, xây mới 3.200 m2 kho CFS. Hiện nay xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ đang hoàn thiện dự án ODA mở rộng và nâng cấp cảng giai đoạn 2, nhanh chóng đưa 2 cầu tàu, 64.000m2 bãi mới vào khai thác. Tiếp nhận 4 Gantry Crenes sức nâng 35,5 T tuyến tiền phương và 8 RTG sức nâng 35,5 T trong bãi, xây dựng một bãi xếp container lạnh bằng 160 ổ điện, nâng tổng sức chứa trên bãi lên 12.000 TEU, bốc xếp 1.000 container/ngày và 45.000 TEU/tháng thông qua cầu tầu vào cuối năm 2007. Bên cạnh đó xí nghiệp đã được trang bị một số phương tiện, thiết bị hiện đại chuyên dùng có năng suất xếp dỡ cao, giảm sức lao động của con người, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh. Xí nghiệp hiện có 845m cầu tàu theo tiêu chuẩn bến cảng cấp I và tổng diện tích bãi chứa hàng Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 84 là 150.000 m2. Trong sáu tháng đầu năm 2007 tổng sản lượng xếp dỡ của xí nghiệp Chùa Vẽ là 2.725.637 tấn bằng 51% kế hoạch năm, và bằng 124% so với 6 tháng đầu năm 2006 (2.193.354 tấn). Trong đó riêng container là 233.970 TEU, tương đương với 2.688.399 tấn. Bên cạnh những thuận lợi như đầu tư mua sắm trang thiết bị mới, chuyên dùng và được Chính phủ, thành phố và Ban giám đốc cảng quan tâm đầu tư xây dựng và mở rộng thì vẫn còn tồn tại nhiều khó khăn: cầu cảng của xí nghiệp bị hạn chế cả về chiều dài và khu nước trước bến; luồng lạch ra vào cảng hiện nay bị hạn chế, khi nước dòng chỉ còn 4,3m-4,5m; bề mặt bãi chứa không được rộng gây ảnh hưởng lớn đến quy hoạch bãi; xí nghiệp vừa sản xuất kinh doanh lại vừa phải sửa chữa, xây dựng cơ sở hạ tầng, một số thiết bị xếp dỡ còn thiếu, chưa đồng bộ, hệ thống chiếu sáng không đủ cho điều kiện làm việc và bảo vệ hàng hoá; một số phương tiện già cỗi, phụ tùng thay thế thiếu nghiêm trọng, luồng bị sa bồi… làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của xí nghiệp. 3.2. Công ty cổ phần cảng Đoạn Xá Công ty CP Đoạn Xá tiền thân là xí nghiệp Xếp dỡ Đoạn Xá, là đơn vụ trực thuộc Cảng Hải Phòng, được thành lập theo Quyết định số 334/TCCB-LĐ ngày 28/6/1995 của cục Hàng hải Việt Nam. Ngày 19/10/2001, Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 1372/QĐ-TTg, chuyển xí nghiệp xếp dỡ Đoạn Xá thành công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá. Vốn điều lệ của CTCP Cảng Đoạn Xá là 35 tỷ đồng, trong đó Nhà nước nắm giữ 51%, cán bộ công nhân trong Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 85 công ty nắm giữ 12% và cổ đông ngoài công ty nắm giữ 37%. Ngành nghề kinh doanh chính của công ty là dịch vụ xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển, kinh doanh dịch vụ kho bãi , dịch vụ vận tải, dịch vụ đại lý vận tải đường biển…trong đó mảng dịch vụ khai thác cảng chiếm tỷ trọng trên 90% tổng doanh thu của công ty, đây cũng chính là mảng dịch vụ truyền thống và là thế mạnh của công ty từ khi mới được thành lập. Dịch vụ đại lý và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu hiện chiếm khoảng 6% doanh thu nhưng đang từng bước mở rộng và hứa hẹn triển vọng tăng trưởng mạnh trong thời gian tới. Trải qua hơn 10 năm hoạt động, công ty có vị thế khá vững chắc trong lĩnh vực xếp dỡ, giao nhận kho vận ngoại thương. So với các đơn vị khác cùng ngành, lợi thế của công ty là có khu vực kho bãi rộng lớn (65.000 m2 bãi chứa container và 2.900 m2 kho), trang thiết bị kỹ thuật tương đối đầy đủ, đội ngũ lao động có trình độ cao, nhiều năm kinh nghiệm, cán bộ quản lý có kinh nghiệm, năng động, am hiểu thị trường. Ngoài ra với những điều kiện về mặt địa lý, trong thời gian qua CTCP Cảng Đoạn Xá đã đầu tư mới và nâng cấp năng lực xếp dỡ và kho bãi với tổng trị giá đầu tư hơn 64 tỷ đồng, bao gồm nâng cấp 210m, lắp đặt 1 cẩu bờ cố định, mua 2 xe nâng, cải tạo, nâng cấp và xây mới nhà kho và một số tài sản, thiết bị quản lý… nhằm nâng cao năng lực xếp dỡ và vận chuyển giao nhận của công ty. Chính vì vậy năm 2005, công ty đạt doanh thu 50,5 tỷ đồng, tăng 13% so với năm 2004 và lợi nhuận trước thuế 9,3 tỷ đồng, tăng 10% so với 2004. Và trong 9 tháng đầu năm 2006, cảng Đoạn Xá đạt doanh thu 40,23 tỷ đồng, hoàn thành 73% kế hoạch năm. Vào ngày 13/11/2006, công ty đã đánh dấu sự phát triển của mình bằng Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 86 sự kiện được Uỷ ban chứng khoán Nhà nước cấp phép niêm yết trên thị trường giao dịch chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh, trở thành công ty thứ 2 được phép chuyển từ sàn chứng khoán phi tập trung ở Hà Nội lên sàn chứng khoán chính thức của Việt Nam. Tuy nhiên cũng giống như khó khăn chung của cả Cảng, việc phát triển dịch vụ ở CTCP Đoạn Xá cũng cần phải được đầu tư và có chiến lược dài hạn. 3.3 Công ty cổ phần đầu tư và phát tr iển cảng Đình Vũ Công ty được thành lập theo Quyết định 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng chính phủ. Năm 2006, sau khi hoàn thành giai đoạn 1, công ty đã đưa cảng Đình Vũ chính thức đi vào hoạt động, khai thác hiệu quả ưu thế của một cảng biển trẻ. Hiện công ty đang tiếp tục phát huy lợi thế, mở rộng quy mô, tăng năng lực xếp dỡ bằng việc tiếp tục khởi công xây dựng cầu cảng số 2, với công suất 20.000 DWT. Cảng Đình Vũ nằm gần cửa sông Bạch Đằng, hiện có luồng vào cảng khá rộng (trên 100m), độ sâu trước bến luôn đạt -8,7m. Điều này tạo điều kiện cho Cảng thu hút nhiều khách hàng, tàu trọng tải lớn vào cập cảng. So với các cảng khác trong khu vực, cảng Đình Vũ có nhiều lợi thế: gần biển nên chiều dài luồng chạy từ phao số 0 đến cảng ngắn, chỉ bằng 1/3 so với việc đi sâu vào bên trong. Do vậy, chi phí về hoa tiêu, luồng, nhiên liệu cho tàu vào làm hàng sẽ giảm. Tàu có trọng tải lớn trên 2 vạn tấn, giảm tải có thể ra vào cảng dễ dàng; thêm vào đó, do có vị trí đắc địa nằm gần Sân bay quốc tế Cát Bi, đường sắt Hà nội-Hải phòng và tuyến đường cao tốc Hà nội- Hải Phòng. Bến số 2 sự định hoàn tất vào cuối năm 2007. Khi cả 2 bến đi vào hoạt động, năng lực xếp Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 87 dỡ của cảng sẽ đạt công suất 3 triệu tấn/năm. Sau năm đầu tiên chính thức đi vào khai thác cầu cảng số 1, cảng Đình Vũ đã đạt được những kết quả khả quan: sản lượng đạt trên 780.000 tấn (46.000 TEU) bằng 115% so với kế hoạch, doanh thu đạt trên 26 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt trên 6 tỷ đồng, bằng 113 % so với kế hoạch. Các công trình, cơ sở hạ tầng đã hoàn thiện và đưa vào sử dụng như hệ thống cấp nước, nhà xưởng, kho bãi…Có được kết quả này là do Cảng đã tập trung đầu tư và khai thác hiệu quả các cơ sở, thiết bị đồng thời nạo vét khắc phục tình trạng sa bồi để độ sâu trước bến luôn đảm bảo -8,7m. Đến cuối năm 2006. cảng đã chuẩn bị tích cực về lao động, đầu tư thiết bị để chuyển hướng cơ cấu từ mặt hàng rời sang container, phát triển theo hướng chung của các cảng lớn trên thế giới. Hơn nữa, hệ thống quản lý, điều hành các hoạt động bằng tin học đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, và đã hoàn thành thủ tục xin cấp chứng chỉ của bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và cảng biển ISPS. Nhờ những nỗ lực cao của toàn thể cán bộ công nhân viên mà đến hết quý I/2007, sản lượng hàng hoá thông qua cảng đạt 378.000 tấn, bằng 131,5% kế hoạch năm và gần bằng 1/2 sản lượng của cả năm 2006 với doanh thu đạt 9,5 tỷ đồng. Đây là kết quả rất đáng tự hào của công ty. 4. Đánh giá chung về thực trạng dịch vụ cảng biển ở cảng Hải Phòng hiện nay Nhìn chung trong những năm qua cảng Hải Phòng đã có nhiều bước tiến đáng kể trong việc phát triển dịch vụ cảng biển, có thể kể ra đây như lượng tàu và hàng hoá qua cảng không ngừng tăng lên, các loại hình dịch vụ đã đa dạng hơn, từng bước tạo được sự tin cậy của khách hàng trong và ngoài Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 88 nước. Nhưng việc phát triển dịch vụ còn những tồn tại mà làm cho khả năng cạnh tranh của cảng trong quá trình hội nhập ngày nay giảm bớt sức hấp dẫn. Chất lượng các loại dịch vụ mới chỉ đạt mức chấp nhận được so với các cảng biển trong nước, chưa tạo được sức hấp dẫn cho khách hàng, so với các cảng biển trong khu vực và thế giới thì chất lượng còn thấp. Nguyên nhân là do: + Cơ sở hạ tầng, trang thiết bị còn thiếu, lạc hậu và không đồng bộ. Mặc dù cảng Hải Phòng đã tập trung đầu tư thiết bị mới, nâng cấp cảng biển nhưng từng đó vẫn là chưa đủ khi mà tốc độ xếp dỡ hàng hoá chỉ bằng 50-70% so với các cảng trong khu vực, khi mà các con tàu cỡ lớn (là xu hướng sử dụng trong những năm tới) không thể cập cầu cảng để làm hàng. + Cơ chế quản lý tuy đã được cải biến theo cơ chế 1 cửa, giảm các loại thủ tục giấy tờ và thời gian làm thủ tục nhưng vẫn còn tình trạng chồng chéo giữa các cơ quan Nhà nước làm nhiệm vụ tại cảng. + Công nghệ thông tin tuy được ứng dụng ở nhiều nơi trong cảng nhưng chưa tạo ra được một hệ thống đồng bộ để có thể thực hiện được các giao dịch và làm thủ tục thông qua hệ thống mạng. + Về giá cả: phải chịu sự cạnh tranh bất bình đẳng của các cảng nhỏ khác, không hấp dẫn được khách hàng. + Nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực giỏi ít, trình độ quản lý, trình độ nghiệp vụ, trình độ về công nghệ thông tin còn yếu. Đội ngũ công nhân viên chưa được chuyên nghiệp hoá. + An ninh khu vực cảng biển còn nhiều bất cập: tình trạng lấy cắp hàng hoá vẫn còn, các tai nạn hàng hải vẫn còn xảy ra nhiều. Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 89 Trên đây là những nguyên nhân dẫn tới chất lượng dịch vụ cảng biển ở cảng Hải phòng không được đánh giá cao. Trong thời gian tới cảng Hải Phòng cần có biện pháp thích hợp để khắc phục yếu kém, nâng cao chất lượng dịch vụ đáp ứng nhu cầu hội nhập. Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 90 Chương III. Các giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển đáp ứng nhu cầu hội nhập I. Định hướng phát triển dịch vụ của cảng Hải Phòng 1. Định hướng theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999. Theo đó, đến năm 2010, có 114 cảng biển các loại, trong đó có 10 cảng tổn hợp quốc gia, 35 cảng tổng hợp các địa phương, các ngành và 69 cảng chuyên dùng với các định hướng phát triển như sau: - Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá các cảng biển hiện có, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả hệ thống cảng. - Tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tàu có trọng tải lớn (trên 30.000 DWT). Chú trọng tới các cảng hoặc khu bến chuyên dùng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng và cảng trung chuyển quốc tế. - Xây dựng có trọng điểm một số cảng ở địa phương trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. - Cùng với việc phát triển các cảng, cần chú ý phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan nhằm nâng cao năng lực phục Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 91 vụ và hiệu quả đầu tư của cảng. - Trong việc phát triển cũng như khai thác các cảng biển cần kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng. Ngoài ra để phù hợp với tiến trình và bảo đảm khả năng hội nhập của các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải, hiện nay bộ Giao thông vận tải và Cục hàng hải Việt Nam đang soạn thảo lại nghị định điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hàng hải trên cơ sở Nghị định 10/NĐ-CP, Nghị định 57/NĐ-CP và nội dung các cam kết. 2. Định hướng của Chính Phủ quy hoạch xây dựng thành phố Hải Phòng đến năm 2025 Tháng 8/2007 Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã phê duyệt “Điều chỉnh quy hoạch xây dựng thành phố Hải Phòng đến năm 2025”, với mục tiêu từng bước đưa thành phố Hải Phòng từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ cảng biển, du lịch, thương mại và tài chính của khu vực Đông Nam á. Theo quy hoạch đến năm 2025, Hải Phòng sẽ là đô thị loại I có diện tích 1.521,09 km2 và khoảng 2,2 triệu dân. Về phía Bắc, thành phố sẽ phát triển khu đô thị phía Bắc sông Cấm, về phía Đông và Đông Nam sẽ phát triển Khu kinh tế tổng hợp Đình Vũ-Cát Hải, với hệ thống cảng biển, đô thị và dịch vụ du lịch giải trí. Cũng theo quy hoạch, Hải Phòng sẽ có 33 khu, cụm công nghiệp với diện tích khoảng 4.600 ha. Như vậy với quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển quốc gia và quy hoạch phát triển thành phố Hải Phòng thành trung tâm cảng biển, thương mại quốc tế, cảng Hải Phòng sẽ có nhiều lợi thế trong việc nâng cấp Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 92 cảng để nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển, xứng đáng là cảng biển lớn nhất của miền Bắc và là cảng biển quan trọng của cả nước. 3. Mục tiêu của cảng đến năm 2010 Trên cơ sở những quy hoạch của Chính phủ nói trên, mục tiêu mà ban lãnh đạo cảng Hải Phòng đề ra trong nhiệm kỳ 2005-2010 là : phát huy truyền thống sức mạnh tổn hợp của toàn đảng bộ, tập trung lãnh đạo đẩy mạnh SXKD, hoàn thành vượt mức các mục tiêu, nhiệm vụ kế hoạch 5 năm 2005-2010, với tổng sản lượng hàng hoá thông qua tăng bình quân từ 6-8%/năm. Năm 2010 cảng Hải Phòng đạt sản lượng gần 20.000 tấn hàng hoá thông qua, giưc vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển khu vực Đông Bắc, góp phần xứng đáng vào sự phát triển chung của thành phố và đất nước. Ngoài ra cũng đến năm 2010 cảng đặt mục tiêu hoàn thành các dự án nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho cảng: - Dự án khu cảng tổn hợp Đình Vũ: diện tích sử dụng 47,50 ha với độ sâu trước bến là -10,2m. cỡ tàu vào cảng là 20.000 DWT. Xây dựng 4 cầu dài 785m, gồm có 2 cầu tổng hợp và 2 cầu container. Tháng 6/2006 khởi công xây dựng 1 cầu dài 215m, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2007, 3 cầu còn lại dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2010. - Dự án khu Cảng nội địa ICD Lào Cai: vị trí: lô F9, F10 Khu công nghiệp Đông Phố Mới, thành phố Lào Cai, tỉnh Lào Cai, tổng diện tích đất là 47.457 m2. - Dự án khu chuyển tải Bến Gót-Lạch Huyện: gồm 5 bến phao, độ sâu: -10,8m; cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được là 50.000 DWT, cuối năm 2006 đã đưa Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 93 vào sử dụng 2 bến phao, 3 bến còn lại dự kiến sẽ hoàn thành trong giai đoạn 2007-2010. Với sự nắm bắt được nhu cầu ngày càng lớn trong quá trình hội nhập, cảng Hải Phòng đã đề ra hướng phát triển đúng đắn là năng cao khả năng cạnh tranh của mình thông qua phát triển các loại dịch vụ cảng biển, tạo sự tin cậy của khách hàng trong và ngoài nước. II. Kinh nghiệm phát triển kinh doanh dịch vụ cảng biển của 1 số nước và xu hướng phát triển các loại dịch vụ cảng biển trên thế giới 1. Kinh nghiệm phát triển kinh doanh dịch vụ cảng biển của 1 số nước trên thế giới 1.1 Hà Lan với cảng Rotterdam – cụm cảng hàng đầu thế giới Khi nói đến cảng biển thế giới, không thể nào không nhắc đến cảng Rotterdam, Hà Lan. Đây là cảng biển lớn nhất Châu Âu và là một trong những cảng biển hàng đầu thế giới. Theo số liệu của tạp chí Inter Freight số tháng 1/2001 thì năm 1997, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng biển theọec Rotterdam đã đạt đến trên 500 triệu tấn/ năm. Sản lượng container đạt trên 8 triệu TEU/năm. Do có vị trí thuận lợi, Rotterdam được coi là cảng của Châu Âu, là cửa ngõ của Châu Âu. Từ đây, mạng đường thuỷ có thể theo sông Ranh vào sâu nước Đức và theo sông Danup đi tới biển Đen. Cũng từ đây, mạng lưới giao thông đường sắt và đường bộ rất phát triển và hiện đại thuộc hạng nhất nhì Châu Âu, có thể đến tất cả các quốc gia Châu Âu khác. Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 94 Hệ thống cảng Rotterdam chủ yếu nằm dọc sông Niuwei và kéo dài khoảng 20 km. Đây là khu vực cửa sông kín gió, có độ sâu ổn định 23m nên rất tốt cho các tàu lớn thế hệ 3&4 ra vào. Khu vực thượng lưu giáp với cửa sông Oude là khu vực các cảng cũ được xây dựng từ cách đây rất lâu, sau đó khu vực hạ lưu gần cửa sông Hollandsche và phía ngoài biển là những cảng mới được xây dựng. Hai bên bờ sông có hệ thống đường vành đai cao tốc rất hiện đại để giải toả nhanh chóng hàng ở cảng, đồng thời các cầu và đường hầm nối 2 bờ sông đã làm cho Rotterdam rất thuận lợi cho bất kỳ tàu loại nào vào làm hàng ở bất kỳ cầu cảng nào. Chính vì vậy dịch vụ ở cảng này được đánh giá rất cao, và tạo được sự tin cậy rất lớn từ phía các khách hàng trong và ngoài khu vực Châu Âu. Hiện nay chính phủ Hà Lan đã cung cấp vốn đầu tư cho cảng Rotterdam để tiếp tục phát triển nhằm trở thành trung tâm chuyển tải container với năng lực là 8,5 triệu TEU/năm, lớn nhất Châu Âu. Cảng Rotterdam cũng đã góp phần tạo ra hơn 600.000 công ăn việc làm tại cảng và hơn 250.000 công việc tại các vùng thành phố lân cận và đóng góp 7,5% trị giá GNP của Hà Lan trong năm 2004. 1.2 Hồng Kông – cụm cảng container lớn nhất thế giới. Sự hình thành và phát triển các cảng biển ở Hồng Kông gắn liền với lịch sử của mảnh đất này. Cách đây 100 năm, khi Hồng Kông được Trung Quốc bán cho thực dân Anh thì nơi đây trở thành ốc đảo của Châu á và thế giới. Hồng Kông được nhắc tới nhiều hơn với 1 trung tâm tài chính và giải trí. Tuy nhiên do vị trí hết sức thuận lợi, Hồng Kông còn được xây dựng thành 1 trung Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 95 tâm lớn về tiếp nhận và xếp dỡ hàng container bằng đường biển. Do nằm trên tuyến vận tải từ Bắc á xuống vùng Đông Nam á, đồng thời là ngã 3 cho tàu từ Thái Bình Dương qua Đại Tây Dương và ấn Độ Dương nên Hồng Kông đã nhanh chóng trở thành cụm cảng biển lớn. Trong cơn lốc container hoá vận chuyển đường biển, Hồng Kông đã nhanh chóng tận dụng thời cơ và khả năng tài chính để đầu tư những cầu cảng và thiết bị phương tiện hiện đại và chuyên dùng phục vụ cho xếp dỡ container, do vậy các cảng ở Hồng Kông có năng suất xếp dỡ container vào loại cao nhất thế giới. Các tàu lớn vào đây chỉ mất 10 giờ để giải phóng xong hàng hoá mà ở những cảng khác phải cần từ 20-24 giờ. Năm 1996, sản lượng container qua cảng Hồng Kông đã là 13,5 triệu TEU. Đến năm 2000 sau những đợt khủng hoảng tài chính ở Châu á, Hồng Kông đã trở về với Trung Quốc nhưng vẫn đạt sản lượng thông qua trên 20 triệu TEU. Đến năm 2005 lượng container qua cảng Hồng Kông đạt 22,4 triệu TEU, tăng 2% so với năm 2004. 1.3 Singapore – cụm cảng biển trung chuyển container lớn nhất Singapore là một quốc đảo với hoan 60 hòn đảo lớn nhỏ. Vùng biển Singapore được coi là vùng biển lý tưởng cho phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển do độ sâu của bờ biển và ít có gió bão lớn, ngoài ra Singapore còn nằm trên tuyến vận hàng hải từ Thái Bình Dương sang ấn Độ Dương qua eo biển Malacca. Sản lượng container của Singapore đã đạt 14,2 triệu TEU năm 1997 và 16 triệu TEU vào năm 2000. Nhưng điều đáng nói ở đây là trên 1/2 lượng container Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 96 qua các cảng của Singapore là hàng trung chuyển. Năm 1997 lượng container trung chuyển đạt gần 8 triệu TEU và năm 2000 là trên 10 triệu TEU. Đến năm 2005 Singapore giành lại vị trí số 1 thế giới về trung chuyển lượng container vận tải biển sau 7 năm bị mất về Hồng Kông, với lượng container trung chuyển qua cảng Singapore đạt 23,2 triệu TEU, tăng 8,7 % so với năm 2004. Biết lợi dụng ưu thế của mình về vị trí địa lý, các cảng của Singapore hiện nay có trên 400 hãng tàu biển kết nối các cảng của Singapore với 740 cảng của 130 quốc gia trên thế giới. Hiện tại, với 31 khu cảng, các cảng của Singapore có thể liền một lúc tiếp nhận 800 tàu làm hàng và chờ làm hàng. Năng suất xếp dỡ của Singapore cũng thuộc vào hàng đầu thế giới, ngang với năng suất xếp dỡ của các cảng Hồng Kông. Hệ thống cảng Singapore còn có khả năng tiếp nhận nhiều tàu container có sức chở 6.600 TEU, một trong những loại tàu lớn nhất thế giới hiện nay. Ngoài ra Singapore còn tự hào là quốc gia có chính quyền cảng hiện đại nhất thế giới trong lĩnh vực quản lý container. 1.4. Bài học kinh nghiệm Từ những thành công của các biển nói trên, cảng Hải Phòng nói riêng và các cảng của Việt Nam nói chung cần rút ra những bài học kinh nghiệm để khai thác và kinh doanh cảng biển một cách có hiệu quả. Sau đây là một số bài học kinh nghiệm rút ra từ các cảng biển nói trên. - Biết tận dụng ưt thế về điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng biển. Điều này được thấy rất rõ qua các cảng Rotterdam, Hồng Kông, Singapore, họ đã triệt để lợi dụng yếu tố này để làm cơ sở phát triển cảng. Việt Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 97 Nam cũng có thuận lợi như Hồng Kông và Singapore vì có đường hàng hải quốc tế di sát bờ biển, ngoài ra nền an ninh chính trị được đánh giá là tốt nhất thế giới. Các cảng ở Việt Nam cần tận dụng tốt điều này để có được định hướng phát triển tốt. - Tranh thủ thời cơ, biết vận dụng thời cơ để phát triển, Hồng Kông đã thực hiện điều này hết sức hợp lý vì trong khi xu thế hoá vận chuyển đường biển, Hồng Kông đã kịp thời tận dụng ưu thế về tài chính để đầu tư cho cầu cảng và thiết bị chuyên dùng container và họ đã rất thành công. - Biết tạo thế mạnh của chính mình để cạnh tranh. Singapore đã rất thành công trong việc tạo thế mạnh cho riêng mình trong kinh doanh khai thác cảng, nhất là hàng container trung chuyển. Thế mạnh này chính là việc thiết lập được một hệ thống quản lý container hiệu quả nhất thế giới. Tàu vào cảng được thực hiện xếp dỡ nhanh chóng và container được sắp xếp một cách khoa học nhất. Do đó tiết kiệm được thời gian chờ đợi tìm kiếm container và giảm các động tác chon lựa xếp dỡ. Nguồn nhân lực ở Hải Phòng rất dồi dào, nhưng cần phải có các kế hoạch để nâng cao trình độ tay nghề của công nhân để tạo thế mạnh. - Mở cửa toàn bộ của ngành dịch vụ hàng hải: Singapore là nước tiêu biểu cho xu hướng này, từ những năm 1969, Singapore đã cho xây dựng khu vực mậu dịch tự do. Hàng hoá vào khu vực này không cần có bất kỳ một loại thủ tục nào cho tới khi nó được tung ra thị trường. Nhà nước Singapore cũng ban hành những chính sách liên quan tới việc chuyển tải. Họ cho phép hàng xuất nhập khẩu kể cả hàng rời và trong container 72 giờ lưu kho bãi miễn phí Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 98 và 28 này đối với hàng chuyển tải rồi tái xuất. Điều này đã khuyến khịch nhiều nước chọn Singapore là khu vực chuyển tải ở Châu á. Đây là điều Việt Nam cần học tập. - Phải quy hoạch hợp lý hệ thống cảng biển và phương án giải toả nhanh hàng ở cảng. Điều đó làm cho hoạt động kinh doanh của các khách hàng sử dụng cảng được thuận lợi, nhanh chóng, đơn giản, đó là điều rất cần trong kinh doanh ngày nay. 2. Xu hướng phát triển dịch vụ cảng biển trên thế giới - Xu hướng đầu tư vào cơ sở hạ tầng để nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển của Trung Quốc và các nước Asean: đây là xu hướng tất yếu để năng cao khả năng cạnh tranh, phát triển dịch vụ cảng biển để thu hút khách hàng sử dụng cảng. - Xu hướng đa dạng hoá trong hoạt động dịch vụ cảng biển: càng ngày nhu cầu của con người càng nhiều và càng đa dạng, chính vì thế đa dạng hoá trong hoạt động dịch vụ sẽ nâng cao được khả năng cạnh tranh. - Xu hướng mở cửa toàn bộ của ngành dịch vụ hàng hải mà Singapore là nước tiêu biểu cho xu hướng này như đã nói ở trên. Đây là điều không chỉ Việt Nam mà các nước khác cũng cần phải học tập. - Xu hướng phát triển của vận tải biển trên thế giới: vận tải container đã phát triển trong những năm vừa qua bởi tính ưu việt của nó. Thêm vào đó loại tàu cỡ lớn ngày càng được sử dụng. Chính vì thế các cảng biển cần nắm bắt được xu hướng này để phát triển cảng biển cho phù hợp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, không để lạc hậu so với thế giới. Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 99 - Xu hướng đơn giản hoá các thủ tục và áp dụng các giải pháp về công nghệ thông tin trong quản lý hệ thống cảng biển giúp cho việc phục vụ khách hàng được nhanh chóng, chính xác nhất là trong thời kì mà lượng tàu và hàng tăng nhanh như hiện nay. III. Các giải pháp phát triển dịch vụ cảng biển của cảng Hải Phòng đáp ứng nhu cầu hội nhập 1. Giải pháp vĩ mô 1.1 Tiếp tục hoàn thành cơ chế quản lý một cửa 1.1.1 Hoàn thiện quy trình của từng cơ quan quản lý và quy trình chung, tránh chồng chéo Cơ chế quản lý một cửa đã tạo ra sự thông thoáng trong thủ tục và thời gian làm thủ tục tại cảng biển, đó là một trong những nỗ lực của cảng Hải Phòng nhằm làm tăng sức hút đối với khách hàng. Tuy nhiên trong quá trình cải cách vẫn còn những trở ngại cần được hoàn thiện đó là hiện tượng chồng chéo giữa các cơ quan chuyên ngành tại cảng Hải Phòng. Để giải quyết tình trạng trên, thì trước hết từng cơ quan chuyên ngành phải hoàn thiện quy trình quy định riêng của mình, nhưng phải hướng đến phương châm đơn giản hoá thủ tục và phải thống nhất cao độ với các cơ quan khác. Sau đó các cơ quan cần bàn bạc với nhau, tổng kết quá trình thực hiện những năm vừa qua, phát hiện những quy định gây chồng chéo, chưa thống nhất giữa các cơ quan để đưa ra được một quy trình hợp lý nhất, phù hợp với tất cả các cơ quan, sao cho việc vận hành quy trình được trơn tru và hiệu quả. Việc đánh giá, tổng kết quá trình thực hiện theo tháng và quý cũng là một giải pháp để các cơ quan nhìn ra Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 0 những điểm bất hợp lý và có sự điều chỉnh cho phù hợp, kịp thời. Việc này cũng đòi hỏi phải có sự quan tâm của cảng vụ Hải Phòng cũng như của các bộ, ngành liên quan mới có thể thực hiện thành công việc cải cách thủ tục hành chính không chỉ ở cảng Hải Phòng mà ở các cảng khác trong nước. 1.1.2 Vi tính hoá thủ tục hành chính như các cảng lớn trên thế giới Công nghệ thông tin hiện nay đóng vai trò rất lớn trong sản xuất, kinh doanh và đời sống của con người. Hiện nay trên thế giới mô hình chính phủ điện tử tỏ ra rất có hiệu quả trong quá trình điều hành và quản lý hành chính. Các thông tin được hệ thống hoá để dễ dàng chia xẻ trong nội bộ cơ quan. Nó giúp cho việc truyền, nhận và xử lý thông tin được nhanh chóng, dễ dàng. Các cảng biển lớn trên thế giới ngày nay đã áp dụng rất tốt công nghệ thông tin trong việc làm thủ tục ra vào cảng cho tàu và hàng. Theo đó các tờ khai điện tử được sử dụng để các tàu khai báo, truyền nhận thông tin được dễ dàng. Toàn bộ quá trình làm thủ tục được nhanh chóng dễ dàng nhờ có hệ thống kết nối giữa các cơ quan chuyên ngành tại cảng biển. Để hỗ trợ cho việc cải cách thủ tục hành chính được thành công thì cảng biển Hải phòng cần vi tính hoá thủ tục hành chính một cách đồng bộ, triệt để. Việc vi tính hoá thủ tục hành chính cần phải làm những việc sau đây: - Phải trang bị cho các cơ quan hành chính một hệ thống mạng đủ mạnh để viêc truyền và nhận dữ liệu được nhanh chóng, tránh nghẽn mạng khi phải xử lý nhiều dữ liệu cùng một lúc. - Sử dụng phần mềm quản lý dữ liệu hiệu quả, giúp cho việc xác nhận và xử lý các dữ liệu được chính xác. Phần mềm có thể đặt hàng riêng theo yêu Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 1 cầu của cảng Hải phòng, hoặc cũng có thể áp dụng các phần mềm mà các cảng trên thế giới đã ứng dụng thành công như cảng Hồng Kông, Singapore… - Phối hợp với các cơ quan quản lý Nhà nước ban hành các mẫu tờ khai điện tử, hợp thức hoá tờ khai điện tử. - Đào tạo thêm về trình độ tin học cho cán bộ công nhân viên của các cơ quan chuyên ngành tại cảng để không xảy ra sai sót trong quá trình vận hành hệ thống. Để việc vi tính hoá thủ tục hành chính thành hiện thực thì còn rất nhiều việc phải làm, tốn nhiều thời gian và công sức. Tuy nhiên khi đã đưa quá trình này vào thực hiện, chắc chắn sẽ nâng cao chất lượng dịch vụ của cảng sẽ được nâng cao. 1.2 Xác định hướng phát tr iển trong dài hạn Cảng Hải Phòng là cảng được xây dựng để vừa có thể tiếp nhận được hàng bách hoá và hàng container. Chính vì vậy cần quy hoạch cảng Hải Phòng thành cảng tổng hợp hiện đại. Vấn đề đặt ra là phải xác định đúng vị trí thuận tiện và phù hợp nhất để phân cảng thành các khu bốc xếp chuyên biệt. Hiện nay các tàu chở container thường là các tàu có trọng tải lớn nên luồng vào cảng phải đảm bảo đủ độ sâu cho tàu vào làm hàng. Mà hiện nay vấn đề sa bồi các tuyến luồng ở Hải Phòng đang là vẫn đề gây nhức nhối, làm cho các tàu lớn phải qua một bước giảm tải mới có thể cập cảng. Điều này gây ra rất nhiều phiền hà cho các tàu. Chính vì thế cảng nên có quy hoạch phù hợp đối với những cảng cũ và có những tính toán hợp lý đối với các dự án cảng trong tướng lai. Và điều quan trọng là phải có tầm nhìn chiến lược lâu dài đối với Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 2 công tác quy hoạch cảng, tính toán mọi phương án có thể xảy ra để hoạt động kinh doanh khai thác cảng được ổn định và thuận tiện nhất. Ngoài việc quy hoạch cảng theo đúng hướng thì việc xác định ngành dịch vụ chiến lược cũng là điều hết sức quan trọng. Singapore đã rất thành công trong việc phát triển dịch vụ chiến lược của họ là dịch vụ trung chuyển container quốc tế. Việc xác định được lĩnh vực dịch vụ chiến lược sẽ giúp cho việc đầu tư có trọng tâm và chắc chắn chất lượng dịch vụ đó sẽ tốt hơn. Bốc xếp và giao nhận hàng hoá vốn là ngành dịch vụ truyền thống mang lại doanh thu chủ yếu cho cảng Hải Phòng. Nhưng trong những năm gần đây sản lượng hàng hoá qua cảng chỉ ở ngưỡng 10,5 triệu tấn/năm. Liệu bốc xếp và giao nhận có phải là ngành dịch vụ chiến lược hay không? Ban lãnh đạo cảng Hải Phòng cần xem xét cẩn thận để có thể đề ra được một ngành dịch vụ chiến lược, giúp thay đổi bộ mặt của cảng trên cơ sở những phân tích, nhận định của các chuyên gia trong và ngoài nước, và trên cơ sở thực tế xu hướng phát triển dịch vụ cảng biển trên thế giới. 2. Giải pháp vi mô 2.1 Giải pháp mang tính kỹ thuật 2.1.1 Đầu tư đồng bộ thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao Năng suất xếp dỡ của cảng biển phụ thuộc lớn vào thiết bị xếp dỡ. Nhưng việc mua sắm thiết bị xếp dỡ thực hiện phân tán, không đồng bộ thì sẽ gây lãng phí mà hiệu quả sử dụng lại không cao. Vì vậy cần đầu tư thiết bị xếp dỡ theo hướng sau: - Đối với cảng chuyên container: cần tập trung các thiết bị chuyên dùng Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 3 năng suất cao như các dàn cẩu di động ở cầu cảng để xếp dỡ container từ tàu xuống cảng. Các cần cẩu này có năng suất cao nhưng lại có gía khá cao. Ngoài ra cần trang bị các thiết bị vận chuyển từ cảng đến bãi và các thiết bị trong bãi một cách đồng bộ để tạo năng suất cao, xếp và giải phóng hàng nhanh. - Đối với cảng hàng rời, các thiết bị xếp dỡ ở tàu xuống cầu cảng (hay sang mạn) là những ống hút và băng chuyền. Đồng thời các thiết bị đồng bộ cho khu vực bãi – kho là các thiết bị đóng bao hoặc xe chuyên dùng (tàu, ghe nếu là sang mạn). Những thiết bị này cần được đầu tư đồng bộ thì mới khai thác hết tối đa công suất. Nếu chỉ dùng các thiết bị như gàu ngoạm thì không thể có năng suất cao. 2.1.2 Hiện đại hoá hệ thống thông tin phục vụ quản lý và khai thác cảng Bên cạnh việc đầu tư thiết bị đồng bộ cho việc xếp dỡ, thì một việc quan trọng không kém là phải hiện đại hoá hệ thống thông tin để phục vụ quản lý và khai thác cảng. Hiện đại hoá hệ thống thông tin thể hiện ở những điểm sau: - Trang bị hệ thống điện thoại nội bộ để phục vụ nhu cầu điều hành sản xuất, kinh doanh, giảm bớt sự phụ thuộc vào mạng lưới điện thoại quốc gia. Với quy mô cảng lớn như Hải Phòng thì việc trang bị hệ thống điện thoại nội bộ là rất cần thiết, đảm bảo cho việc liên lạc thông tin được liên tục 24/24, kịp thời đưa và truyền thông tin để có giải quyết nhanh những tình huống bất ngờ xảy ra mà không phải phụ thuộc vào mạng điện thoại quốc gia, vốn hay xảy ra tắc nghẽn và sự cố về đường dây. - Trang bị hệ thống camera để kiểm soát toàn bộ khu vực cảng. Việc trang bị hệ thống camera có tác dụng giúp kiểm soát tốt tình hình an ninh trật Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 4 tự trong cảng, kịp thời can thiệp những sự cố đáng tiếc. Ngoài ra việc gắn hệ thống này còn giúp cán bộ quản lý quan sát được thái độ làm việc và thái độ phục vụ của nhân viên với khách hàng, lại tiết kiệm được lao động. - Trang bị hệ thống thông tin VHF và đăng ký sử dụng tần số để duy trì liên lạc với các tàu trên đường tới cảng, hướng dẫn và thống nhất với thuyền trưởng về thời gian bắt đầu làm hàng cũng như các thông tin phục vụ cho chuẩn bị lao động, phương tiện, thiết bị bốc xếp hàng. - Trang bị hệ thống máy tính phục vụ cho quản lý. Trang bị hệ thống máy tính tốt, có cấu hình cao, và cần phải chú ý đến các phần mềm quản lý. Hiện tại các cảng trên thế giới đã có rất nhiều chương trình phần mềm ứng dụng như phần mềm quản lý container, phần mềm sắp xếp và quản lý hàng hoá trong kho bãi, phần mềm tính toán cước phí, phần mềm quản lý tài chính, phần mềm xây dựng kế hoạch sản xuất, phần mềm theo dõi quản lý quá trình bảo dưỡng sửa chữa thiết bị…Cảng cần tiếp cận với những phần mềm hiệu quả để quá trình quản lý được dễ dàng, mà hiệu quả giúp cho quá trình quản lý, khai thác, sử dụng cảng mang lại hiệu quả cao nhất. 2.1.3 Mở rộng và xây mới các kho bến bãi Trong tương lai, lượng hàng hoá qua cảng ngày một tăng. Vì vậy nhu cầu về bến bãi cũng đặt cho cảng bài toán xây dựng mới và mở rộng các kho bến bãi. Đây cũng là một cách để tăng chất lượng dịch vụ trong thời gian tới khi mà hệ thống bến bãi và kho đã cũ, không còn thích hợp để chứa hàng hoặc bãi và kho không đủ rộng để chứa hết lượng hàng hoá qua cảng, gây ứ đọng, và tắc nghẽn hệ thống giao thông trong khu vực cảng. Việc xây dựng kho và bến bãi cần tính đến Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 5 quy mô cho nhiều năm về sau chứ không thể xây dựng tràn lan những kho, bến, bãi nhỏ để giải quyết nhu cầu tạm thời. Cũng cần phải tính đến việc xây dựng các kho lạnh để chứa những hàng hoá đòi hỏi phải bảo quản trong kho lạnh. Đồng thời việc xây dựng và mở rộng kho cũng cần phải có thiết kế sao cho việc xếp hàng và lấy hàng ra một cách nhanh chóng, dễ dàng nhất, tiết kiệm thời gian và công sức, lại gây được uy tín với khách hàng. 2.1.4 Nạo vét sông để đảm bảo an ninh cho tàu ra vào và có thể đón tiếp được tàu có trọng tải lớn Vấn đề đang làm đau đầu ban lãnh đạo cảng và thành phố đó là vấn đề sa bồi các tuyến luồng vào cảng Hải Phòng. Sự sa bồi này làm giảm độ sâu của luồng vào cảng và làm cho các tàu lớn không thể ra vào làm hàng được. Cảng cần phối hợp với các cơ quan chuyên môn, và các viện nghiên cứu để tìm hiểu nguyên nhân của việc sa bồi này và để tìm phương pháp hữu hiệu nhất. Việc nạo vét hiện tại chỉ là giải pháp tình thế để đảm an ninh cho cho tàu vào cảng làm hàng bởi chi phí cho việc nạo vét này rất cao mà hiệu quả lại không được lâu dài. Trong tương lai cảng cần đẩy nhanh tiến độ dự án cảng nước sâu Đình Vũ để có thể đón được những tàu lớn, tạo lợi thế cạnh tranh cho các dịch vụ của cảng, đồng thời cũng là đi theo xu hướng của thế giới. 2.2 Giải pháp về con người Yếu tố con người là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong hoạt động kinh doanh. Nó quyết định việc thành bại của một doanh nghiệp. Bởi vậy việc sử dụng lao động cần phải tuân thủ những phương pháp khoa học để được hiệu quả cao nhất. Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 6 2.2.1 Lựa chọn mô hình tổ chức lao động hợp lý Việc chọn một mô hình tổ chức lao động phù hợp sẽ vừa mang lại hiệu quả cao, vừa tiết kiệm được chí phí và việc quản lý cũng sẽ được dễ dàng. Việc lựa chọn mô hình tổ chức hợp lý tức là phải phù hợp với quy mô sản xuất. Việc thuê quá nhiều lao động sẽ dẫn tới thừa lao động, gây lãng phí, còn nếu thiếu sẽ dẫn tới không đủ nhận lực cho hoạt động kinh doanh, gây chậm chễ, mất uy tín. Việc tổ chức lao động nên có kế hoạch rõ ràng, cụ thể, nhưng cũng cần linh hoạt để có thể có những điều chỉnh để phù hợp với từng giai đoạn, từng thời kỳ. Thường các cảng có hai loại lao động: chính thức và không chính thức. Lao động chính thức tức là lao động biên chế, được hưởng mọi đãi ngộ của cảng. Còn lao động thuê ngoài là lao động có thể thuê theo giai đoạn, thời kỳ, không ổn định và việc hưởng những đãi ngộ rất hạn chế. Ưu điểm của loại lao động chính thức là ổn định, dễ quản lý, nhưng cũng có nhược điểm là chi phí tiền lương nhiều khi quy mô lao động lớn quá sẽ khó để thu hẹp lại. Còn lao đông thuê ngoài lại khác, giá thuê rẻ hơn, khi cần có thể tăng hoặc giảm, còn nhược điểm thì lại khó quản lý. Việc tồn tại hai loại hình lao động trên sẽ mang lại hiệu quả cao nếu được quản lý tốt và nếu phát huy được thế mạnh của từng loại lao động. 2.2.2 Đội ngũ cán bộ quản lý Đội ngũ cán bộ quản lý là đội ngũ rất quan trọng, nó quyết định việc kinh doanh có được trơn tru và hiệu quả hay khong. Vì vậy đội ngũ này cần phải được tuyển chọn kĩ càng, phải là những người có tài có đức. Trong quá trình lao động, phải luôn nâng cao nghiệp vụ cho cán bộ để đáp ứng với nhu Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 7 cầu hội nhập và đổi mới. Một thực trạng ở cảng Hải Phòng là số cán bộ biết về tin học không nhiều, mà ngày nay công nghệ thông tin là một phần không thể thiếu trong việc vận hành bộ máy điều hành và kinh doanh. Mà công nghệ là một trong những thứ hay thay đổi nhất trên thế giới. Cần phải luôn cập nhật những kiến thức mới về công nghệ và kỹ thuật thông qua các lớp đào tạo ngắn hạn để việc vận dụng đạt năng suất cao, tránh lãng phí. Ngoài ra các kiến thức về nghiệp vụ chuyên môn cũng phải được cập nhật thường xuyên, tạo điều kiện cho cán bộ nâng cao trình độ của bản thân bằng cách cử cán bộ giỏi đi học tập kinh nghiệm ở những nước có hệ thống cảng biển phát triển, để học tập và tiếp thu cái mới có thể ứng dụng một cách hữu hiệu cho việc phát triển cảng vững mạnh hơn nữa, đáp ứng những đòi hỏi của thời kì mới. Một việc cần làm khác là phải có chính sách thu hút nhân tài. Chính sách này thể hiện ở những ưu đãi, đãi ngộ về lương, thưởng, về khả năng thăng tiến và cơ hội học tập nâng cao trình độ. Việc thu hút nhân tài này sẽ đảm bảo cho cảng một đội ngũ cán bộ có chất lượng cao, và có thể tạo ra những bước đột phá trong hoạt động sản xuất và kinh doanh. 2.2.3 Đội ngũ công nhân viên Đội ngũ công nhân viên là những người trực tiếp phục vụ khách hàng. Bởi vậy họ là bộ mặt của cảng, nên rất cần được chú ý để hiệu quả công việc được cao và được khách hàng tin cậy. Bởi vậy cảng cần làm tốt các việc sau: - Cập nhật thường xuyên những kiến thức về kỹ thuật cũng như kỹ năng làm việc. Việc cập nhật này giúp công nhân tiếp cận được công nghệ mới, giúp cho công việc được tiến hành hiệu quả, tạo dựng được đội ngũ công nhân Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 8 có tay nghề cao. - Thường xuyên tổ chức các cuộc thi đua như: thi đua các phát kiến, sáng kiến cải tiến kỹ thuật, thi đua lao động giỏi, thi đua giữa các xí nghiệp ở cảng. Mục đích của thi đua là khuyến khích đội ngũ công nhân viên hăng hái lao động sản xuất, tuyển chọn được những công nhân giỏi để có bồi dưỡng và dùng ở vị trí thích hợp, tránh lãng phí nguồn nhân lực tài năng. - Tổ chức các buổi sinh hoạt tập thể như các hội thi biểu diễn về văn nghê, thể thao, tạo nếp sống lành mạnh và rèn luyện thể lực cho công nhân viên, giúp họ hăng hái tham gia xây dưng, sản xuất, tạo môi trường văn hoá lành mạnh, gắn kết các thành viên thành một tập thể đoàn kết, vững mạnh - Có chế độ khen thưởng những công nhân cần cù, hoàn thành tốt nhiệm vụ, đồng thời cũng phải nghiêm khắc kỷ luật những nhân viên trốn tránh trách nhiệm, gây ảnh hưởng xấu đến tinh thần làm việc của công nhân khác và làm xấu hình ảnh của Cảng. - Tạo môi trường làm việc an toàn, trang bị trang thiết bị bảo hộ cho người lao động, tránh những tai nạn đáng tiếc. - Cần chuyên nghiệp hoá đội ngũ phục vụ: Chất lượng dịch vụ ngày nay được đánh giá cao hay không cũng một phần là do thái độ làm việc, phục vụ khách hàng có nhiệt tình, chu đáo hay không. Bởi vậy cần đào tạo nhân viên có thái độ phục vụ tốt đối với khách hàng, tạo sự thoải mái và thân thiện, giúp cho khách hàng nhớ lâu và muốn quay lại dùng các dịch vụ của cảng. 2.3 Các giải pháp hỗ trợ khác * Phối hợp chặt chẽ với Hiệp hội cảng biển Việt Nam trong hoạt động khai thác. Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 10 9 - Xây dựng giá cước thống nhất trong tất cả các cảng thuộc hiệp hội Việc giá cước giảm một cách tràn lan ở các cảng nhỏ trong khu vực cảng biển Hải Phòng hiện nay đã gây nên những khó khăn không nhỏ cho cảng Hải Phòng. Các cảng ở các vùng khác cũng có những mức giá chênh lệch, dẫn tới tình trạng đua nhau giảm giá, gây lộn xôn, và cạnh tranh không lành mạnh. Bởi vậy hiệp hội cảng biển cần xây dựng một giá thống nhất để cho giá dịch vụ ở cảng biển nước ta không còn xảy ra nguy cơ “phá giá”. Việc xây dựng một giá thống nhất cũng cần phải tính đến tính đến khả năng cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực như Trung Quốc, Thái Lan…và trong giá cũng phải đảm bảo khả năng tích luỹ để phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển và những nhu cầu khác kể cả bảo vệ môi trường. - Hợp tác chặt chẽ giữa các thành viên, trao đổi thông tin, kinh nghiệm điều hành, quản lý cảng. Hiệp hội cảng biển cần đóng vai trò là người phối hợp các hoạt động của các cảng thành viên, tạo thành một khối vững mạnh, giúp đỡ nhau cùng phát triển. Hiệp hội cũng là đại diện cho các cảng biển để bảo vệ quyền lợi chính đáng cho các cảng thành viên đối với những cạnh tranh bất hợp lý của các cảng nước ngoài, gây bất lợi cho hoạt động kinh doanh của các cảng trong nước. Ngoài ra các cảng cần thông qua hiệp hội để trao đổi học tập kinh nghiệm của nhau. - Phối hợp với hiệp hội trong việc cập nhật những kiến thức mới về công nghệ thông tin, trong công tác đào tạo cán bộ và đội ngũ công nhân viên, trong việc mua sắm trang thiết bị mới, trong giao lưu, mở rộng hợp tác với các cảng biển khác trên thế giới. * Phối hợp các tổ chức liên quan phục vụ cho các hoạt động khai thác kinh doanh dịch vụ cảng biển. Các cơ quan như Hải quan, Biên Phòng, Hoa Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 11 0 Tiêu…là những cơ quan có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng các dịch vụ cảng biển. Bởi vậy cảng cần có sự phối hợp nhuần nhuyễn các hoạt động của các cơ quan này với nhau, tránh gây phiền hà, sách nhiễu cho khách hàng. Cảng cũng cần tạo điều kiện cho các nhân viên của các cơ này được làm việc trong điều kiện tốt, không gây trở ngại cho việc kiểm tra đối chiếu thông tin. * Bảo vệ an ninh trật tự và an toàn cho hàng hoá và tàu - Phối hợp lực lượng bảo vệ cảng và công an biên phòng để bảo vệ an ninh khu vực cảng biển, ngăn chặn hành vi gian lận, buôn lậu giúp cho quá trình kinh doanh được diễn ra thuận lợi. - Phối hợp với công ty Hoa tiêu để đảm bảo cho tàu ra vào cảng an toàn, tránh va chạm gây thiệt hại tài sản và làm ô nhiễm môi trường. -Tăng cường an ninh trong kho bãi, tránh hiện tượng mất cắp, cháy nổ, giảm sự tin cậy của khách hàng. Cần có hệ thống camera theo dõi và lực lượng bảo vệ 24/24. Việc an toàn cháy, nổ cũng phải được đặc biệt quan tâm bằng cách trang bị hệ thống báo cháy, và các thiết bị chữa cháy hiệu quả. Diễn tập các phương án cháy nổ có thể xảy ra để giảm thiểu thiệt hại đối với hàng và người khi xảy ra cháy, nổ trong kho bãi. - Thực hiện đúng quy trình xếp dỡ để đảm bảo an toàn lao động - Phối hợp với lực lượng công an địa phương bên ngoài cảng để tăng cường an ninh. * Tạo môi trường, cảnh quan trong sạch: trồng hoa, cây xanh giúp cho môi trường trong và ngoài cảng xanh, sạch đẹp, bảo vệ môi trường để cảng Hải Phòng được biết đến không chỉ là cảng hiện đại mà còn là cảng biển đẹp. Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 11 1 Kết luận Ngày nay nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng cao thì cảng biển ngày càng đóng vai trò quan trọng không chỉ trong việc hội nhập kinh tế, phát triển kinh tế đất nước mà còn góp phần quan trọng trong giao lưu, củng cố mối quan hệ văn hoá, chính trị giữa các quốc gia. Việt Nam là quốc gia với đường bờ biển dài, trải dọc đất nước, lại nằm gần tuyến đường vận tải quốc tế, nên buôn bán bằng đường biển từ lâu đã là một thế mạnh. Tuy nhiên, để có thể khai thác hiệu quả tiềm năng kinh tế biển, một trong những nhiệm vụ đặt ra là chúng ta cần có chiến lược xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển theo hướng hiện đại. Thành phố Hải Phòng là thành phố cảng có vai trò là đầu mối giao thông quan trọng của các tỉnh phía Bắc với đầy đủ các loại hình vận tải: đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không. Hơn nữa Hải Phòng còn là cửa khẩu chủ yếu trong quan hệ thương mại, xuất nhập khẩu hàng hoá của các tỉnh đồng bằng sông Hồng với các nước trên thế giới. Đây chính là một lợi thế đối với cảng Hải Phòng trong khai thác, kinh doanh và phát triển các loại dịch vụ cảng biển. Đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế, cảng Hải Phòng cần phải đổi mới nhiều hơn nữa, và việc cần làm lúc này là phải có được các giải pháp lâu dài, bền vững để phát triển hơn nữa các dịch vụ cảng biển, đưa cảng Hải Phòng thành một trong những cảng hiện đại và có chất lượng phục vụ tốt trong khu vực góp phần vào việc tăng trưởng và phát triển kinh tế không chỉ của riêng thành phố Hải Phòng mà còn cả khu vực miền Bắc và của cả nước Hà Nội 11/2007 Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 11 2 Tài liệu tham khảo 1. Nguyễn Thị Ngọc Thanh: Các giải pháp chiến lược phát triển cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh, LATS kinh tế,2002 2. Phạm Văn Giáp: Biển và cảng biển thế giới, nhà xuất biển xây dựng,2002 3. Dương Thị Quý: Đặc trưng kỹ thuật một số tàu biển Việt Nam và đặc điểm khai thác một số cảng biển trên thế giới, trường ĐH Hàng Hải, 1993 4. Nguyễn Việt Tiến: Tổ chức quản lý các hoạt động dịch vụ tại thành phố Hải Phòng, LAPTS kinh tế, 1996 5. Hoàng Văn Châu: Vận tải-giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, nhà xuất bản khoa học kỹ thuật, 2003 6. Ngô Thị Thu Hiền, Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở cảng Hải Phòng đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế, khoá luận tốt nghiệp, 2006 7. Nguyễn Thị Phương Dung: Cảng biển và giải pháp nâng cao khả năng cạnh tranh của cảng biển Việt Nam, khoá luận tốt nghiệp, 2005 8. Bùi Tiến Quý: Phát triển và quản lý nhà nước Nhà nước về kinh tế dịch vụ, nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 2000 9. Leopold Kuzma: Kinh tế học cảng biển, nhà xuất bản giao thông vận tải, 1987 10. Phạm Bích Vân: Singapore vẫn giữ vị trí cảng container số 1 thế giới, tạp chí hàng hải Việt Nam, số 4/2007, tr.63 11. Bùi Văn Minh: Quy hoạch cảng biển và công tác bảo vệ môi trường ở Việt Nam, tạp chí hàng hải Việt Nam, số 7/2006, tr.46 12. Nguyễn Chu Giang, Những chuyển biến tích cực trong cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển Hải Phòng, tạp chí hàng hải Việt Nam, số 9/2005, tr.8 13. Lê Văn Dũng: Cảng Hải Phòng nâng cao năng lực xếp dỡ-quan tâm đời sống người lao động, tạp chí biển Việt Nam, số 7/2007, tr.22 Khoá luận tốt nghiệp Trần Thị Minh Châu Lớp: Nhật 3 – K42 11 3 14. Trần Đức Thạnh: Sa bồi tuyến luồng và vấn đề bảo vệ môi trường vùng nước cảng Hải Phòng, tạp chí hàng hải Việt Nam, số 8/2006, tr.40 15. Hạnh Minh: Cảng biển Việt Nam-dịch vụ hàng hải thách thức và giải pháp, tạp chí hàng hải, số 9/2006, tr.16 16. Trúc Hạnh: Chân dung một bến cảng anh hùng, tạp chí hàng hải Việt Nam, số 11/2005, tr.20 17. Nguyễn Trọng Dân: Tổng quan về mô hình tổ chức hoa tiêu hàng hải trên thế giới, trong khu vực và một số đề xuất về tổ chức và hoạt động của hoa tiêu hàng hải Việt Nam, tạp chí hàng hải, số 11/2005, tr.24 18. Từ điển Bách khoa Việt Nam tập 1, trung tâm biên soạn từ điển bách khoa Việt Nam, Hà Nôi 1995, tr 671,672 19. Từ điển Tiếng Việt - Viện ngôn ngữ học, viện khoa học xã hội Việt Nam, xuất bản 1992, tr.264 20. Website của cảng Hải Phòng www.haiphongport.com.vn 21. Website của hiệp hội cảng biển Việt Nam www.vpa.org.vn 22. Website của tổng công ty tàu biển Việt Nam www.vietnamshipping.com 23. Website của báo Hà Nội mới www.hanoimoi.com.vn 24. Website của cục hàng hải Việt nam www.vinamarine.gov.vn 25. Website của báo điện tử www.vietnamnet.net 26. Website của báo điện tử www.vnexpress.net 27. Website của cảng Sài Gòn www.csg.com.vn 28. Website của tổng cục thống kê www.ips.gov.vn 29. Website của bộ tư pháp www.moj.gov.vn 30. Website của tổng hội xây dựng Việt Nam www.tonghoixaydungvn.org 31. Website của bộ giao thông vận tải www.mt.gov.vn

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf3606_2854.pdf
Luận văn liên quan