Đề tài Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030

LỜI MỞ ĐẦU Hiện nay, với xu hướng toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế thế giới, thương mại quốc tế ngày càng phát triển. Đó cũng là tiền đề cũng như đặt ra yêu cầu cho sự phát triển của vận tải và giao nhận trong ngoại thương. Đặc biệt với Việt Nam hiện nay đã gia nhập vào WTO, do đó cần phát triển hệ thống giao thông vận tải hơn nữa, tạo điều kiện cho ngoại thương phát triển. Nước ta được thiên nhiên ưu đãi với hơn 3260km chiều dài bờ biển, là điều kiện để phát triển vận tải bằng đường biển. Hệ thống cảng biển của Việt Nam được chia thành 8 nhóm dọc theo đất nước từ Bắc vào Nam, trong đó có một số cảng quốc tế chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn. Với mục tiêu phát triển kinh tế cả nước nói chung và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nói riêng yêu cầu bức thiết là cần có một cảng trung chuyển quốc tế được xây dựng. Để hiện thực mục tiêu đó, vào ngày 31/10/2009, cảng container quốc tế Vân Phong chính thức được khởi công xây dựng, sự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2013. Vậy tại sao lại chọn Vân Phong để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế? Vân Phong có những lợi thế gì để trở thành một cảng lớn trong khu vực để có thể cạnh tranh với những cảng lớn như cảng Thâm Quyến, cảng Singapore, ? Trong phạm vi bài tiểu luận, nhóm em xin trình bày một số vấn để liên quan đến việc xây dựng cảng Vân Phong, thực trạng và giải pháp để Vân Phong có thể trở thành một cảng container lớn trong khu vực. Bài tiểu luận của nhóm em “Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030” sẽ trình bày một số luận điểm về vấn đề này. Bài tiểu luận của nhóm em gồm có 3 phần chính: Chương 1: Tổng quan về vận tải container ở Việt Nam và xu hướng phát triển các cảng trung chuyển container trong khu vực. Chương 2: Dự án cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong với tầm nhìn 2030 Chương 3: Một số giải pháp để xây dựng và phát triển Vân Phong. Do sự hiểu biết còn hạn hẹp cũng như điều kiện để nghiên cứu còn nhiều hạn chế, nội dung bài tiểu luận của nhóm em không tránh khỏi nhiều sai sót. Vì vậy, nhóm em mong sẽ nhận được sự giúp đỡ, hướng dẫn và bổ sung từ phía cô giáo. Chúng em xin chân thành cảm ơn! NỘI DUNG CHƯƠNG I: Tổng quan về vận tải container Việt Nam và xu hướng phát triển các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực. 1.1: Tổng quan về vận tải Container Việt Nam Phương thức vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container bắt đầu hình thành và phát triển từ những năm đầu thập niên 70 của thế kỷ trước. Phương thức vận chuyển này có nhiều tính ưu việt so với các phương thức vận chuyển hàng bách hóa trước đó - Đó là sự an toàn, nhanh chóng, hiệu quả và thân thiện với môi trường. Nhờ những ưu thế vượt trội đó, vận chuyển hàng bằng container đã phát triển nhanh chóng. Ngoài ra, nếu các hãng kinh doanh vận chuyển container kết hợp thực hiện dịch vụ logistics tại các đầu bến thì hiệu quả kinh doanh còn cao hơn nhiều. Những hãng tàu container lớn trên thế giới hiện nay đều thực hiện kiểu kinh doanh kết hợp này. 1.1.1: Đội tàu Container Việt Nam Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Năm 2008 năng lực chuyên chở Container của đội tàu trong nước là 445.686 TEU ( thị phần của các hãng tàu quốc tế là 1.005.704 TEU ) và nếu tính đến tháng 8 năm 2009, Việt Nam có tất cả là 11 hãng tàu container với tổng số 37 tàu, tổng sức chở 22.921 TEU. Đi tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES). Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổng công ty đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu về quản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container. VINALINES đã nắm phần lớn thị phần vận chuyển container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàng container khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Tuy nhiên, cùng với thời gian, do không được chú trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container do Tổng công ty trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả về số lượng và chất lượng. Kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh

doc36 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 17/05/2013 | Lượt xem: 1466 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
là 1.005.704 TEU ) và nếu tính đến tháng 8 năm 2009, Việt Nam có tất cả là 11 hãng tàu container với tổng số 37 tàu, tổng sức chở 22.921 TEU. Đi tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES). Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổng công ty đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu về quản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container. VINALINES đã nắm phần lớn thị phần vận chuyển container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàng container khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Tuy nhiên, cùng với thời gian, do không được chú trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container do Tổng công ty trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả về số lượng và chất lượng. Kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh khai thác tàu container của Tổng công ty chỉ giúp tiếp tục duy trì được lịch tàu đáp ứng yêu cầu khách hàng.  Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông (BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI). Trong đó, GEMADEPT và BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển container Việt Nam.  Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế.  Sau hơn 10 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại Việt Nam, đến nay hình thức kinh doanh này vẫn nhỏ lẻ, manh mún. Trước tình hình kinh tế, chính trị, xã hội trong nước, khu vực và quốc tế đã và đang có nhiều thay đổi, làm thế nào để đội tàu container Việt Nam đạt được vị thế trong khu vực và thế giới là trăn trở của nhiều người trong ngành.  Bên cạnh đó các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam cần phải tính đến hoạt động vận chuyển feeder trong khu vực chắc chắn sẽ có những thay đổi khi các cảng nước sâu trong nước từng bước được hoàn thành và đi vào khai thác để định hướng đầu tư phát triển. Nhằm khẳng định được thương hiệu, kinh doanh vận chuyển container hiệu quả, các doanh nghiệp vận tải biển phải tập trung đầu tư tàu trọng tải lớn, tham gia vào hoạt động vận tải container liên lục địa và khả năng hợp tác đầu tư kinh doanh dịch vụ logistics. Không tận dụng được cơ hội thuận lợi ngay tại sân nhà, Hàng hải Việt Nam sẽ khó có khả năng phát triển xứng với tầm vóc của quốc gia ven biển nằm ở vị trí địa lý thuận lợi trên tuyến đường biển quốc tế. Các doanh nghiệp vận tải biển cần có kế hoạch chuẩn bị những nguồn lực cần thiết cho phát triển vận tải container tuyến xa và kinh doanh dịch vụ logistics.  *Bảng1: Đội tàu container Việt Nam ( Nguồn số liệu : vietmarine.net ) N*O TÊN TÀU NĂM ĐÓNG SỨC CHỞ (TEU) TRỌNG TẢI (DWT) CHỦ TÀU THỊ PHẦN THEO NĂNG LỰC (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 EL LoBo Hồng Bàng Văn Lang Mê Linh Vạn Xuân Vân Phong Phú Mỹ Phú Tân Vinalines Pioneer VN. Sapphire 1950 1983 1983 1983 1984 1983 1988 1988 1988 1987 1.118 426 426 594 594 594 1.022 1.022 588 1.022 7.406 13.719 6.000 6.000 11.235 11.235 11.235 14.101 14.101 9.088 14.101 110.815 Vinalines Shipping 32,31 11 12 13 14 15 16 17 18 Vạn Lý Vạn Phúc Vạn Hưng Morning Viship Vinashin Mariner Vinashin Navigator Vinashin Trader Vinashin Freighter 1994 1995 1996 1997 2003 2003 2005 2005 436 405 600 490 1.016 1.016 610 610 5.183 6832 7.000 9520 8500 12.400 12.400 12.400 12.400 81.452 Bisco 22,61 19 20 Vinafco 18 Vinafco 25 1986 1995 240 320 560 4.213 5.778 9.991 Vinafco 2,44 21 22 23 Ocean Park Ocean Asia Achiever 1950 1980 1980 453 950 950 2..353 8285 14000 14000 36.285 Marina Hanoi 10,27 24 25 26 Stellar Pacific Pacific Gloria Pacific Peal 1984 1997 1999 576 699 699 1.974 8957 9125 9125 27.207 Gemadept 8,61 27 Vinashin Pacific 2005 1.022 1.022 14.101 14.101 VTBVD Vinashin 4,46 28 29 Fortune Navigator Fortune Freighter 1998 1997 560 561 1121 8.515 8.937 17452 Vosco 4,89 30 31 Đông Mai Đông Du 1997 1998 561 561 1.122 8.515 8.515 17.030 Đông đô 4,90 32 33 Trường Hải Star 2 Trường Hải Star 2007 228 128 356 4000 3582 7582 Vận Tải Bỡnh Minh 1,55 34 35 Vinashin Liner 1 Vinashin Liner 2 2003 2005 420 420 840 3800 7040 10840 Shin Trans 3,66 36 Vinashin Orient 2006 564 564 83000 8300 Hashipco 2,46 37 Visco pioneer 420 420 6000 6000 Visco 1,83 Tổng 22.921 329.603 *Bảng 2: Sản lượng vận tải của các hãng vận tải cont trong nước (Nguồn số liệu: Vietmarine.net) STT Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2008 Năm 2009 Thực hiện 2008 So sánh 2007(%) Kế hoạch 2009 So sánh 2008(%) I Sản lượng vận tải biển Tấn 69.284.522 112,93 74.827.283 108,00 Teu 1.451.552 103Tkm 115415472 1 Vận tải nư ớc ngoài Tấn 47.389.626 Teu 1.005.704 103Tkm 101.779.033 2 Vận tải trong nước Tấn 21.997.434 Teu 445.686 103Tkm 13.639.873 1.1.2: Hệ thống cảng Container quốc tế ở Việt Nam Trong những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai thác có hiệu quả các công trình cảng biển như: nâng cấp và cải tạo phát triển cho các biển trọng điểm Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Cửa Lò, Nha Trang, Qui Nhơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hóa thông qua cảng biển. Đến nay, ngành hàng hải đã có 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hóa thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào sự phát triển của dịch vụ logistics. Khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 7 năm (2001-2007) đạt 911 triệu tấn, trong đó hàng container là 18,4 triệu TEU. Riêng năm 2007, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 181.116.000 tấn tăng 17,2% so với năm 2006, hàng container là 4.490.000 TEU tăng 31,2% so với năm 2006 . Tuy nhiên so với các nước trong khu vực thì quy mô cảng biển của nước ta còn quá nhỏ bé. Chẳng hạn, độ dài cầu tàu của các cảng biển Việt Nam, mặc dù những năm qua ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng, song tổng chiều dài các cầu tàu của cả nước mới chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore. Tổng chiều dài của 8 cảng tổng hợp quốc gia là 8.267m chỉ mới gần bằng chiều dài của cảng TanJung Priok của Indonesia, cảng Klang (Port Klang) của Malaysia là 8.648m hay cảng Manila của Philipin là 7.592m.  Ở các nước trong khu vực, mỗi cảng có từ 40 đến 70 bến, trong khi đó ở Việt Nam, cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, mỗi cảng chỉ có 16 bến với tổng chiều dài cầu cảng lần lượt là 2.827m và 2.565m. Còn cảng có sản lượng hàng container thông qua nhiều nhất ở Việt Nam là Tân Cảng (Cát Lái) chỉ có tổng cộng 11 bến với chiều dài 1.677m. Cảng lớn nhất khu vực miền Trung là cảng Đà Nẵng, bao gồm cảng Tiên Sa và cảng Sông Hàn thì có 10 bến với tổng chiều dài 1.493m. Riêng cảng VICT chỉ có 3 bến với chiều dài khiêm tốn là 486m đang là cảng có sản lượng container đứng hàng thứ hai ở khu vực Phía Nam . Theo dự báo của Drewry - một công ty tư vấn uy tín của Anh trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển,  số lượng container xuất nhập khẩu tại các cảng biển VN năm 2010 sẽ vượt con số 6,2 triệu TEU và năm 2015 sẽ đạt đến 15,5 triệu container. Trong xu hướng như vậy, năng lực hiện tại của hệ thống cảng Container Việt Nam thực sự là một vấn đáng để lo ngại. Tuy nhiên nếu nhìn nhận một cách tích cực thì tiềm năng rất lớn của lượng cầu chính là động lực quan trọng thúc đẩy việc hình thành và đưa vào một số cụm cảng tư nhân hiện trong thời gian vừa qua. Tiêu biểu trong số đó là các cảng: SP- PSA (Cảng cái mép – thị vải), cảng SPCT (Cảng Container trung tâm sai gòn), TCCT (Tân cảng Cái Mép) là những cảng đã được đưa vào hoạt động trong khoảng thời gian từ năm 2009 đến năm 2011. Bên cạnh đó , nếu đúng như dự kiến thì trong năm 2011 này các cảng quốc tế Long An, Quy Nhơn được đầu tư bởi nhà nước và 2 cảng CMIT và SSIT, là liên doanh giữa Cảng Sài Gòn với tập đoàn Maersk A/S (Đan Mạch) và Công ty SSA (Mỹ) cũng sẽ đi vào hoạt động. Những nỗ lực phát triển hệ thống cảng biển của hàng hải Việt Nam trong thời gian qua đã chứng minh được năng lực, tiềm năng và tham vọng nâng tầm Việt Nam trên hải đồ thế giới,Nỗ lực này đã không chỉ góp phần năng cao năng lợi nhuận cho riêng ngành vận tải biển mà còn là tiền để để giảm bớt chi phí cho nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất nhập khẩu khác của nền kinh tế. Xét một cách tổng thể ngành hàng hải Việt Nam đã thực sự có những bước chuyển mình về nhiều mặt trong những năm trở lại đây. Tuy nhiên theo đánh giá của các nhà chuyên môn, để gia tăng những nguồn lợi kinh tế và đảm bảo tính lâu dài trong lộ trình phát triển vận tải biển Việt Nam, chúng ta bắt buộc phải xây dựng một hải cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ, đủ sức tồn tại và cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực. Bảng 3:Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2008 ( nguồn dữ liêu Vietmarine.net) II Hàng hoá thông qua cảng biển TTQ Năm 2008 196.579.572 So với 2007 108,54 Năm 2009 212.305.937 So với 2008 108,00 Trong đó 1 Hàng Container Teu 5.023.312 111,9 5.525.643 110,00 Tấn 55.460.018 -Xuất khẩu Teu 2.046.790 Tấn 19.098.551 -Nhập khẩu Teu 2.105.408 Tấn 24.690.903 -Nội địa Teu 871.114 Tấn 11.670.564 1.2: Xu hướng phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực Thế nào là cảng trung chuyển quốc tế (International transshipment port)? Đối với ngành vận tải biển, cảng TCQT có ý nghĩa tương tự như một “chợ đầu mối”.Nơi đó diễn ra quá trình luân chuyển container từ những Feeder sang những Tàu container cỡ lớn ( tàu mẹ) để vận chuyển trên những tuyến biển xa hoặc ngược lại. Từ lâu Cảng TCQT đã trở thành ngành kinh tế chính của một số quốc gia như Singapore, Hongkong… cảng TCQT đã đem lại những nguồn lợi lớn không chỉ có giá trị về mặt kinh tế mà còn có ý nghĩa lớn trong việc phát triển các ngành dịch vụ kèm theo như du lịch, logistics, đội tàu biển.. lên một tầm cao mới. Thế giới đã hội nhập toàn cầu trong vận chuyển container theo hình thức: Quản lý chuỗi phân phối (Supply Chain Management), đó là hình thức là phân phối container theo một chuỗi khép kín trên toàn cầu. Cách quản lý này chủ yếu là quản lý “chợ đầu mối”. Ngày nay, điểm quan trọng bậc nhất trong kinh doanh quốc tế chính là sự thay đổi từ cạnh tranh để tồn tại bằng chất lượng, hình thức, giá cả...  đến cạnh tranh từ sự liên kết trong “chuỗi phân phối” toàn cầu, một sự hợp tác từ : tổ chức, con người, chính sách, luật pháp..., trong đó “Chợ đầu mối quốc tế” có vai trò then chốt. Giành được vị trí "chợ phân phối chính" đó là mục tiêu và cũng là tham vọng của rất nhiều quốc gia trong khu vực hiện nay. Hệ thống cảng trung chuyển chính trong khu vực hiện nay bao gồm các cảng sau: cảng Tokyo, Yokohama, Kobe, Osaka (Nhật Bản). Busan, Gwangyang (Hàn Quốc), Shanghai, Hong Kong (Trung Quốc), Taichung, Kaohsiung (Đài Loan). Singapore, Tanjung Pelepas, Port Klang (Đông Nam Á)      Khối lượng hàng trung chuyển năm 2005 qua các cảng chính ở khu vực. STT Tên cảng Thông qua (1000 TEU) Trung chuyển (1000 TEU) Tỷ trọng trung chuyển (%) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Singapore Hong Kong Shanghai BuSan Kaohsiung Tanjung – Pelepas Port Klang Gwangyang Taichung 23.192,1 22.424,0 18.084,0 11.840,445 9.471,056 4.169,177 5.543,527 1.437,572 1.228,915 18.911,461 6.817,289 7.793,191 5.176,643 4.969,322 3.995,322 2.280,7 342,142 315,831 81,5 30,4 43,1 43,7 52,5 95,8 41,1 23,8 25,7  Hệ thống cảng TCQT ở khu vực đã qua 3 giai đoạn phát triển. Từ giữa những năm 90 tới gần đây, các cảng của Nhật Bản mặc dù rất hiện đại, năng suất giải phóng tàu nhanh, song chi phí cảng và vận tải thu gom tiếp chuyển cao nên dần mất đi tính hấp dẫn. Singapore, Hong Kong vẫn tiếp tục đóng vai trò là các cảng trung chuyển hàng đầu sau nữa là Kaoshung và Busan. Một số cảng TCQT xây dựng mới với quy mô hiện đại từng bước cạnh tranh chia sẻ thị phần với các cảng truyền thống. Điển hình là Thượng Hải của Trung Quốc và Tanjung Pelepas của Malaysia. Việc ra đời các tàu container thế hệ mới với tải trọng ngày càng lớn làm thay đổi hình thức khai thác và chiến lược phát triển cảng. Đã hình thành các tập đoàn quản lý cảng  xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh theo mô hình “Mayơ – Nan hoa” (Hub and Spoke), trong đó “Mayơ” là cảng chính, “Nan hoa” là các cảng nhánh ở khắp nơi trên những hành lang vận tải chính. Đồng thời với xu thế đó là việc thiết lập hệ thống phân loại hàng hóa có tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm logistic, được nối kết bằng tàu hoả với các cảng ICD nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế vùng xa biển và các quốc gia không có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm. Các cảng TCQT đã có cũng cần phải cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới để nâng độ sâu trước bến và luồng vào cảng, tăng cường hiện đại hóa hệ thống quản lý và trang thiết bị công nghệ bốc xếp một cách đồng bộ nhằm đáp ứng một cách tốt nhất các dịch vụ yêu cầu của “tàu mẹ” mỗi khi ghé cảng. Theo nghiên cứu của ESCAP/UNDP, từ năm 2006 đến năm 2011, khu vực Châu Á- Thái Bình Dương sẽ đầu tư 246 tỷ USD, trong đó giành cho cảng biển và đội tàu biển là 60% với mục đích nâng cấp và xây dựng mới đối với các cảng TCQT ở khu vực nhằm đáp ứng năng lực thông qua khoảng 30 ÷ 40 triệu TEU/năm. Như vậy có thể nhận thấy rằng khối lượng hàng hóa cần được trung chuyển qua các cảng container quốc tế vẫn còn rất nhiều tiềm năng để khai thác, và đồng thời với đó là những nguồn lợi nhuận siêu ngạch có thể kèm theo. Sự cạnh tranh giữa các quốc gia có truyền thống với nhau cũng vì thế mà trở nên thêm phần khốc liệt, bước đưòng tiến vào biển lớn của những Việt Nam, Thái Lan… cũng sẽ thêm phần thử thách, chông gai. Tuy nhiên trong xu hướng toàn cầu hóa, khi các quốc gia có sự học hỏi và trao đổi toàn diện hơn thì ưu thế kinh nghiệm và chất lượng của những hải cảng truyền thống dần trở nên kém ưu thế hơn so với những điểm mạnh về vị trí địa lý, chi phí nhân công, và có thể là cả bản sắc văn hóa… ở những quốc gia đang phát triển.Và Việt Nam với những điều kiện sẵn có cùng sự quyết tâm chúng ta chắc chắn có thể tạo nên một bước ngoạt lịch sử để khẳng định vị trí của mình trên hải đồ thế giới trong một ngày không xa CHƯƠNG II: Dự án cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030 2.1: Dự án Vân Phong 2.1.1: Lịch sử hình thành dự án Cảng Vân Phong là dự án cảng trung chuyển quốc tế (International transshipment port) lớn nhất Việt Nam. Cảng nằm trong khu vực Vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa. Vịnh Vân Phong nằm giới hạn trong khoảng 109°10’÷109°26’ Đông và 120°29’÷120°48’ Bắc. Vịnh cách Nha Trang về phía Bắc hơn 30 km theo đường chim bay, 60 km đường bộ và 40 hải lý theo đường biển. Ý tưởng đầu tiên về Cảng trung chuyển container được kỹ sư Doãn Mạnh Dũng - tổng thư ký Hội Khoa học kỹ thuật biển TP.HCM đưa ra trong “Hội thảo quy hoạch du lịch Vân Phong- Đại Lãnh” tại Nha Trang năm 1997. Ý tưởng này đã nhận được sự quan tâm của nhiều chuyên gia trong ngành cũng như các nhà đầu tư, tuy nhiên phải sau đó 12 năm dự án cảng container này mới chính thức được triển khai. Trong Quyết định 51 ngày 11/3/2005, Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt kế hoạch tổng thể phát triển Khu Kinh tế Vịnh Vân Phong thành một trung tâm kinh tế quan trọng đến năm 2020. Lễ khởi công lẽ ra đã được tiến hành từ 25.1.2008. Tuy nhiên, ngày 15.1.2008, phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải có công văn yêu cầu dừng khởi công, để làm rõ một số vấn đề liên quan đến việc tập đoàn thép Posco (Hàn Quốc) cũng muốn đầu tư vào khu vực Đầm Môn, xây dựng tổ hợp luyện thép – nhiệt điện, với tổng mức đầu tư khoảng 11 tỉ USD. Dự án của Posco bị nhiều bộ ngành hữu quan phản ứng, vì quan ngại ô nhiễm môi trường, phá vỡ quy hoạch khu kinh tế Vân Phong và lấn mất phần lớn diện tích dự kiến dành cho cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong. Dự án này vấp phải sự phản đối mạnh mẽ từ báo chí, công luận, các chuyên gia cũng như các nhà quản lý. Ngày 13.11.2008, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã chính thức từ chối việc đặt nhà máy thép ở Vân Phong. Ngày 31/10/2009, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong đã chính thức khởi công với diện tích cảng dự kiến là 41,5ha có khả năng tiếp nhận tàu container sức chở tới 9.000 TEU và dự kiến hoàn thành vào năm 2013. Việc xây dựng cảng được chia làm các giai đoạn: Giai đoạn 1 (từ năm 2010-2015), tổng diện tích toàn cảng là 118-125ha, với tổng chiều dài bến từ 1.680-2.260m. Giai đoạn II (đến năm 2020) được xây dựng trên tổng diện tích 405ha với tổng chiều dài bến 4.450-5.710m gồm 8 bến tàu container có khả năng tiếp nhận tàu có sức chở đến 12.000 TEU. Giai đoạn tiềm năng dự kiến xây dựng trên diện tích 750ha, với tổng chiều dài bến khoảng từ 11.880-12.590m, xây dựng 25 bến cho tàu container, có khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 17.000 TEU Như vậy đến năm 2020, khi toàn bộ dự án cảng container quốc tế này hoàn thành và đi vào hoạt động, cảng Vân Phong có thể tiếp nhận được những con tàu container thế hệ PS-class như Emma Maersk (đang là tàu container lớn nhất thế giới hiện nay), thậm chí cả những con tàu lớn hơn trong tương lai. Cảng sẽ đáp ứng lượng hàng thông qua 4,5 triệu TEU/năm, với 8 bến cho tàu container sức trở đến 12.000 TEU và 8 bến cho tàu feeder. Tổng diện tích toàn cảng 405 ha, tổng chiều dài bến 5.710 m. Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đi vào hoạt động không chỉ tạo bước đột phá cho phát triển cảng biển Việt Nam mà còn là động lực quan trọng góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội cả khu vục miền Trung phát triển nhanh, từng bước hiện thực hoá chiến lược biển Việt Nam. 2.1.2: Lợi thế của Vân Phong Cảng Vân Phong có nhiều lợi thế so với các cảng trong nước cũng như trên thế giới nên nếu tận dụng được những lợi thế này thì Vân Phong sẽ đóng góp rất lớn cho ngành hàng hải nói riêng và cả nền kinh tế Việt Nam nói chung. Sau đây là những phân tích về những lợi thế của cảng Vân Phong. A. Về đặc điểm tự nhiên Thứ nhất, Vân Phong là một vịnh kín gió. Vịnh Vân Phong có khu vực Đầm Môn là khu vực có bán đảo Hòn Gốm che chắn phía Bắc và phía Đông, có đảo Hòn Lớn che phía nam nên không có sóng mạnh và tránh được gió. Đây là cảng có độ kín gió tốt nhất Việt Nam. Trong khu vực Đầm Môn có mặt nước rất yên tĩnh, tốc độ dòng chảy khoảng 20-25cm/giây rất an toàn cho tàu ra vào cảng. Thứ hai, diện tích của cảng Vân Phong đủ để trở thành một cảng lớn trên thế giới. Vịnh Vân Phong có diện tích mặt nước chừng 430km2, trong đó có khoảng 35km2 ở khu vực Đầm Môn là để dùng làm cảng trung chuyển container quốc tế. Với diện tích 35km vuông có thể tạo ra chiều dài chừng 70km cầu cảng để đón tàu vào bốc xếp hàng. Nếu kết hợp được cách thiết kế của cảng Busan của Hàn Quốc, cảng Rotterdam của Hà Lan và cảng Thâm Quyến của Trung Quốc lại với nhau thì chúng ta có thể nâng chiều dài cầu cảng lên thêm rất nhiều nữa. Điều này có nghĩa là Vịnh Vân Phong là vịnh có thể đón nhận được số lượng container nhiều nhất thế giới. Mặt khác, chiều rộng cửa vào khu vực này chỗ hẹp nhất cũng dài đến 400m, cho phép các tàu có thể lưu hành hai chiều thuận tiện và an toàn. Thứ ba, Vân Phong có độ sâu tự nhiên ổn định.Vân Phong có độ sâu tốt nhất trong các cảng Việt Nam : độ sâu của lòng Vịnh Vân Phong là 22 đến 27 m, có chỗ sâu đến 40 m; trong khi đó độ sâu trung bình của cảng Hải Phòng là 7m, cảng Sài Gòn là 10m. Hiện nay, mức mớn nước sâu nhất của một tàu container lớn nhất hiện nay là 16,5m mà, cho nên Vân Phong có dư đủ khả năng để đón các tàu chở dầu, chở container lớn nhất thế giới cập bến. Mặt khác do không có dòng sông lớn hay hải lưu chảy vào nên độ sâu này luôn luôn ổn định và không bị phù sa bồi lấp nên không hao tốn bởi các chi phí nạo vét luồng cảng(Chi phí nạo vét khoảng 7,5 USD/mét khối; chi phí xây đập chắn sóng, chắn cát vào khoảng từ 80 đến 120 triệu USD cho 1 ki-lô-mét chiều dài). Ngoài ra Vân Phong nằm trong khu vực có khí hậu ấm áp quanh năm, nơi đây hoàn toàn không có núi lửa và động đất. Chân núi là đá granit, không có hang động nên thuận lợi cho việc xây dựng các công trình vĩnh cửu. B. Về vị trí địa lý - Vân Phong nằm trong khu vực có thương mại và vận tải biển phát triển hàng đầu thế giới. Thương mại quốc tế chủ yếu diễn ra ở ba trung tâm kinh tế lớn là Bắc Mỹ, châu Âu và Đông Á, nhưng Đông Á luôn chiếm trên 50% tổng lưu lượng hàng thế giới trên các tuyến và khoảng 65% tổng lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ. Nơi đây tập trung những nước có hoạt động thương mại dẫn đầu thế giới, như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc - những nước xuất khẩu khối lương rất lớn hàng hóa đến hầu hết các nước khác. Bảng 1 . Xuất khẩu giữa các khu vực đi qua các Sea Lanes ở Đông Nam Á Nước /khu vực          Triệu tấn Giá cả--tỷ USD Tỷ lệ theo nước Nhật 33,6 153 42.4% NIES* 24,7 78 25,7% Australia  133,6 17 39,5% TQ 8,9 20 21,8% Châu Âu 40,8 107 6,8% ĐNÁ 171,2 114 55,4% Hoa Kỳ 11,1 15 3,3% Khu vực này có những mạch đường thiết yếu vận chuyển dầu và nguyên liệu thô từ Trung Cận Đông và Đông Nam Á tới Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Hơn 80% lượng dầu khí nhập khẩu của Nhật và 70% của Trung Quốc từ Trung Đông, Brunei, Malaysia, Indonesia phải đi ngang vùng biển này. Lượng dầu lửa và khí hóa lỏng được vận chuyển qua vùng biển này lớn gấp 15 lần lượng chuyên chở qua Panama. Các quốc gia khác trong khu vực này đều có tốc độ tăng trưởng công nghiệp cao, phát triển nhanh và chi phí nguyên liệu và lao động rẻ. Đồng thời khu vực này cũng là thị trường tiêu thụ đông dân nhất thế giới. Chính vì những lí do này mà Đông Á đang trở thành trung tâm thương mại và hàng hải quốc tế. Các hãng vận tải lớn đều chọn nơi này là điểm trung chuyển và phân phối hàng hóa. Khối lượng hàng hóa tăng lên, dẫn đến việc vận chuyển hàng hóa dặc biệt là hàng hóa đóng container cũng tăng lên. Tổng lượng hàng container trung chuyển tại khu vực Đông Á chiếm 50% tổng lượng hàng container trung chuyển trên thế giới. Theo phân tích thống kê của The Oversea Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI) tỉ trọng hàng hóa container trung chuyển trên tổng lượng hàng hóa container cập cảng tại khu vực Đông Á là vào khoảng 52%, cao gấp 2 lần tỉ trọng trung bình thế giới. Điều này đặt ra nhu cầu rất lớn về cảng trung chuyển quốc tế ở khu vực này. Ngoài ra, khu vực này dẫn đầu về đánh bắt và nuôi trồng thủy hải sản với các nước như Trung Quốc, Thái Lan, Việt Nam, Indonesia, Philippin. Trong đó, Trung Quốc là nước dẫn đầu với sản lượng 4.38 triệu tấn/ năm; Thái Lan đứng thứ 10 thế giới (1.5- 2 triệu tấn/ năm). Biển Đông cũng là một trong năm bồn trũng chứa dầu lớn nhất thế giới với trữ lượng khoảng 213 tỉ thùng. Do đó khu vực này có tầm quan trọng về địa chiến lược, an ninh, giao thông hàng hải và kinh tế bậc nhất thế giới. - Vân Phong nằm gần các tuyến đường biển quan trọng Vịnh Vân Phong là điểm cực đông của bán đảo Đông Dương, là vùng bờ biển Việt Nam gần nhất với các tuyến đường biển quốc tế; nó nằm gần sát các trục hàng hải quốc tế từ châu Âu về Đông - Bắc Á, từ châu Âu qua châu Á đi tiếp châu Mỹ La-tinh, các tuyến Bắc Á đi Nam Á, đi châu Đại Dương; và ngược lại. Cảng Vân Phong có lợi thế là một trạm dừng chân vì Cảng Vân Phong nằm tiếp giáp sát tuyến hàng hải có nhiều tàu container và tàu khách quốc tế tấp nập qua lại nhất thế giới. Quãng đường từ tuyến đường hàng hải quốc tế chính đi ngang qua Việt Nam vào tới Vịnh Vân Phong là ngắn nhất so với các cảng biển quốc tế khác (trừ cảng Singapore) nên đây sẽ là một trạm dừng chân thuận tiện nhất đối với tất cả các con tàu đi trên tuyến hàng hải quốc tế này. Theo ước tính, mỗi ngày có khoảng 150-200 tàu các loại qua lại Biển Đông, trong đó có khoảng 50% tàu có trọng tải trên 5.000 tấn, hơn 10% tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên. Đây là tiềm năng rất lớn để khai thác và phát triển Vân Phong thành một cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ - Vân Phong nằm gần những tuyến đường huyết mạch trong nước và khu vực Vân Phong cách quốc lộ 1A và tuyến đường sắt xuyên Việt khoảng 10-15km. Quốc lộ 1A là tuyến đường dài nhất nước ta(2680km) đi qua 33 tỉnh thành phố và 5/6 vùng kinh tế. Nó nối liền các đầu mối giao thông quan trọng của cả nước như Hà Nội, Huế, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, đóng vai trò rất lớn trong vận tải Bắc- Nam cũng như vai trò liên vùng, quốc tế. Tuyến đường sắt Bắc Nam gần như chạy song song với quốc lộ 1A và cùng với quốc lộ này trở thành tuyến đường xương sống của cả nước trong vận tải hành khách cũng như hàng hóa. Hai tuyến đường này sẽ hỗ trợ vận chuyển hàng hóa ở Vân Phong một cách thuận lợi và nhanh chóng hơn. Vân Phong cách Đà Nẵng cực Đông của hành lang kinh tế Đông Tây 436km theo đường chim bay và khoảng 514km đường ô tô. Đây là một hành lang kinh tế quan trọng trong hợp tác kinh tế Myanma, Thái Lan, Lào và Việt Nam. Hành lang sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương và nối các tuyến giao thông huyết mạch của các nước trong tiểu vùng sông Mê Kong. Nếu xây dựng thành công cảng Vân Phong, hàng hóa sau khi được bốc dỡ có thể chuyển bằng đường thủy, đường bộ hay hàng không đến Đà Nẵng và từ đó phân phối theo hành lang Đông Tây. Đây cũng sẽ là một động lực cho Vân Phong phát triển. - Việc Thái Lan tiến hành xây dựng kênh đào Kra sẽ nâng cao vị thế cạnh tranh của Vân Phong so với các cảng khác trong khu vực. Kênh đào Kra nối liền Vịnh Thái Lan với Ấn Độ Dương, nó mở đường trực tuyến cho tàu viễn dương từ châu Âu qua châu Á, Thái Bình Dương mà không còn phải đi qua eo biển Malacca và Singapore nữa do đó việc xây dựng kênh đào này sẽ có tác động lớn đến vận chuyển hàng hải quốc tế. Hiện nay khoảng 400 thuyến đường biển và 700 cảng biển trên thế giới phải nhờ vào Malacca và eo Singapore để đến cảng Singapore. Nếu bỏ qua eo biển này các tàu sẽ trải qua chặng đường hơn 2.200km từ vùng vịnh. Đây cũng là tuyến đường vận chuyển năng lượng quốc tế quan trọng : Theo Bộ năng lượng Mỹ tuyến đường này chuyên chở gần 1/3 lượng dầu thế giới; 80% lượng dầu từ Trung Đông nhập khẩu vào Nhật Bản đặc biệt là khối lượng dầu mỏ rất lớn để phục vụ cho ngành sản xuất khổng lồ của Trung Quốc. Những lí do này đã biến Malacca trở thành một trong hai tuyến đường biển quốc tế quan trọng và đông đúc nhất thế giới. Nếu tuyến đường này bị gián đoạn thì sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh tế khu vực và thế giới. Tuy nhiên, khu vực này đang bị đe dọa nghiêm trọng bởi nạn cướp biển và khủng bố. Theo thống kê, eo Malacca chiếm tới 1/3 các vụ cướp biển trên thế giới, số lượng vụ đã tăng gấp 3 lần trong 3 thậ kỉ qua. Các phần tử khủng bố cũng đang âm mưu tấn công vào các tàu thuyền qua khu vực này. Bảng 2. Số lượng tàu bè qua eo biển Malaca (1997- 2007) Một khi Thái Lan xây xong kênh đào, một mặt sẽ giúp tàu thuyền rút ngắn quãng đường, tiết kiệm chi phí vận tải mặt khác tránh được nạn cướp biển đang hoành hành tại eo biển Malaca; do đó hầu hết các tàu sẽ chọn kênh đào này. Và Singapore sẽ đối mặt với vệc mất phần lớn thị phần vận tải quốc tế. Đối với Việt Nam, kênh đào này sẽ mang lại nhiều lợi thế cho các cảng Vân Phong, Sài Gòn, Thị Vải đặc biệt cảng Vân Phong sẽ là cảng biển lớn đầu tiên trên tuyến đường này. Tàu bè qua đây sẽ không trung chuyển tại Singapore nữa mà đi thẳng đến cảng trung chuyển Vân Phong. Với số lượng tàu bè lớn như thống kê ở bảng trên, chỉ cần một phần tàu bè qua eo Malaca chuyển sang kênh Kra và cập cảng Vân Phong thì khối lượng và giá trị hàng hóa cập cảng là rất lớn. Điều này sẽ mang đến cho Vân Phong một nguồn thu rất lớn cũng như giúp Vân Phong nâng cao vị thế của mình trên thị trường hàng hải quốc tế Bên cạnh việc có thể phát triển thành cảng quốc tế, khu vực vịnh Vân Phong cũng có tiềm năng du lịch rất lớn. Đây thực sự là một kỳ quan thiên nhiên với khí hậu ôn hoà, bãi biển đẹp, cát mịn, núi đồi hùng vĩ bao quanh. Có một ngọn đồi cát dài 18km nằm giữa đất liền và hai hòn đảo, tạo ra vịnh Vân Phong với phong cảnh tuyệt đẹp. Cùng với những cánh rừng nhiệt đới hầu như còn nguyên vẹn, những rạn san hô đa sắc, đẹp sững sờ, có dấu tích sinh tồn của một khu rừng ngập mặn, hàng trăm sinh cảnh, muông thú đặc chủng và hàng chục ngàn loài thuỷ, hải sản quý là những ưu thế giúp Vân Phong có thế mạnh phát triển du lịch sinh thái rõ nét. Tổng cục Du lịch Việt Nam đã xếp Vân Phong vào "Vùng du lịch trọng điểm phát triển" trong kế hoạch dài hạn của ngành đến năm 2010. Vịnh Vân Phong cũng được Hiệp hội Biển thế giới công nhận là một trong bốn vịnh có vị trí du lịch biển lý tưởng nhất hiện nay. Khi hoàn thành, Vân Phong không chỉ là cảng trung chuyển hàng hóa mà cò có thể trở thành cảng trung chuyển hành khách tạo điều kiện thúc đẩy du lịch nơi đây phát triển. 2.2: Cảng TCQT Vân Phong với tầm nhìn 2030 và đánh giá về khả năng cạnh tranh với các cảng lớn trong khu vực. 2.2.1. Cảng TCQT Vân Phong với tầm nhìn 2030: Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 trong đó việc xây dựng cảng Vân Phong được đặc biệt chú trọng. Cảng Vân Phong là cảng tổng hợp quốc gia, trung chuyển quốc tế loại IA gồm các khu bến chức năng: Đầm Môn là khu bến container cho tàu 9000-15000 TEU và lớn hơn, đầu mối trung chuyển container xuất nhập khẩu trên các tuyến xuyên đại dương của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực. Nam Vân Phong là khu bến trung chuyển dầu và sản phẩm dầu, kết hợp là bến chuyên dùng cho nhà máy lọc hóa dầu. Tiếp nhận tàu đến 40 vạn DWT. Tây Nam Vân Phong ( Ninh Thủy, Dốc Lết, Hòn Khói) là khu bến chuyên dùng nhiệt điện và công nghiệp khác cho tàu 5-10 vạn DWT. Như vậy ta có bức tranh toàn cảnh Vân Phong trong tương lai: A. Đầm Môn Cảng trung chuyển container: Dự báo khối lượng hàng hoá và đội tàu - Hàng hoá qua cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hoà năm 2015 và năm 2020 trong bảng sau: Nguồn hàng Năm 2015 (1000 TEUs ) Năm 2020 (1000 TEUs) Hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam 1.200 ~ 1.400 1.500 Hàng trung chuyển quốc tế 700 2.500 ~ 3.000 Tổng cộng: 1.900 ~ 2.100 4.000 ~ 4.500  - Đội tàu đi đến cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong năm 2020 là tàu container sức chở đến 12.000 TEU và tiềm năng là tàu contaỉner sức chở đến 15.000TEU; - Tầu gom hàng (feeder) là các loại tầu có sức chở 500 đến 1.500TEU. Tuy nhiên, đây là những dự báo trong QĐ 1714/QĐ-BGTVT ngày 21/8/2006. Hiện nay, ngay trong giai đoạn đầu của dự án, các chủ đầu tư đã phải xem xét lại bản thiết kế để phù hợp với những sự phát triển mạnh mẽ của vận tải biển trong tương lai. Cảng tàu du lịch: Địa điểm: Phía Nam đảo Hòn Ông (Đầm Môn). Tính chất: Cảng tàu khách du lịch. Quy mô diện tích: 0,5 ha. Công suất trung bình: 1,1 Triệu hành khách/năm Khu trung tâm dịch vụ tổng hợp Hòn Gốm: - Khu dịch vu hậu cần cảng : 290 ha; Địa điểm: khu trung tâm Bán đảo Hòn Gốm, tiếp giáp với khu cảng trung chuyển quốc tế. - Trung tâm thương mại-tài chính:  260 ha Địa điểm: khu trung tâm Bán đảo Hòn Gốm (từ phía Bắc núi Khải Lương đến Nam núi Cá Ông) Tính chất: Trung tâm  đa chức năng: trọng tâm là ch vụ - thương mại - tài chính - ngân hàng, kết hợp  văn phòng - căn hộ ở và khách sạn,  dịch vụ giải trí. - Khu dịch vụ hỗ trợ khác: 400 ha. B. Nam Vân Phong - Khu cảng Hòn Mỹ Giang: Bao gồm cảng nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, kho xăng dầu ngoại quan và nhà máy lọc hóa dầu. - Tính chất: Cảng dầu, cảng chuyên dùng. - Quy mô diện tích (cảng, kho dầu ngoại quan): 70-80 ha. Trong đó cảng dầu, cảng nhà máy đóng tàu: 50 ha. C. Tây Nam Vân Phong - Khu cảng Hòn Khói: bao gồm nhà máy xử lí hạt NIX phế thải, nhà máy nhiệt điện Vân Phong, trạm phân phối xi măng Ninh Thủy. - Tính chất: Cảng tổng hợp tỉnh Khánh Hoà, - Quy mô diện tích: 4-5 ha. - Công suất tối đa: 0,3 ¸ 0,5 Triệu tấn/năm Tuy nhiên, Vân Phong muốn thành công thì không thể thiếu sự phát triển đồng bộ cùng với mạng kỹ thuật hạ tầng phục vụ hoạt động cảng và các công trình bổ trợ. D. Các khu công nghiệp khu kinh tế Vân Phong: 700 ha - Khu công nghiệp Ninh Thủy, HYUNDAI-VINASHIN: Tính chất: Khu công nghiệp đa ngành. Quy mô diện tích: 500 ha. - Khu công nghiệp Vạn Khánh: Tính chất: Khu công nghiệp đa ngành, không bố trí công nghiệp có khả năng gây ô nhiễm môi trường nước. Quy mô diện tích: 200 ha. E. Các khu du lịch khu kinh tế Vân Phong: 1.350 ha Khu bán đảo Hòn Gốm: * Khu du lịch nghỉ mát Tuần Lễ-Hòn Ngang Địa điểm: Từ phía Bắc mũi Hòn Ngang đến Tuần Lễ Tính chất: Du lịch nghỉ mát sinh thái biển, đầm vịnh; giải trí đặc thù vùng cát. Quy mô: Diện tích 350 ha,  quy hoạch khoảng 2.700 phòng khách sạn. * Khu du lịch nghỉ mát Bãi Cát Thắm Địa điểm: Từ núi Cá Ông đến Nam  mũi Hòn Ngang Tính chất: Du lịch nghỉ mát biển, du lịch sinh thái núi; vui chơi, giải trí biển, núi. Quy mô: Diện tích 210 ha, quy hoạch khoảng 1.000 phòng khách sạn. * Khu du lịch tại khu vực trung tâm bán đảo Hòn Gốm: diện tích 200 ha, quy hoạch khoảng 700 phòng khách sạn. * Khu du lịch Đại Lãnh: Tính chất: Khu du lịch sinh thái biển, nước khoáng, bùn khoáng nóng. Quy mô diện tích: khoảng 40 ha; xây dựng khoảng 200 phòng nghỉ. * Khu du lịch Dốc Lết - Mũi Du: Địa điểm: phía Bắc, Đông Dốc Lết. Tính chất: Du lịch nghỉ mát và vui chơi giải trí biển. Quy mô diện tích: 150 ha; xây dựng khoảng 500 phòng nghỉ. * Các khu, điểm du lịch khác: Khai thác các yếu tố sinh thái đa dạng, tạo sản phẩm du lịch và các tour du lịch phong phú hình thành các khu điểm du lịch tại núi Cá Ông, đảo Hòn Đôi, núi Khải Lương: Làng chài Khải Lương, mũi Hòn Chò, hòn Khô, Mũi Cột Buồm, mũi Gềnh Rồng; làng chài Ninh Đảo thuộc Hòn Lớn; và các khu vực Hòn Cổ, Hòn Mao, Hòn Một, Hòn Bịp, Hòn Đuốc, Hòn Tri, Hòn Vung, Hòn Mơ, Hòn Me, Hòn Dung, Hòn Kê, Hòn Săng, Hòn Đôi, Hòn Trân, Hòn Trâu, Hòn Đen, Hòn Trâu Nàm...  Trong khu trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hỗn hợp có thể bố trí một số công trình khách sạn kết hợp văn phòng thương mại. F. Khu nuôi trồng thủy sản: Địa điểm: Khu vực vũng Bến Gội, vùng bờ và mặt nước gần bờ phía Tây vịnh Vân Phong được giới hạn từ Nam thôn Xuân Hoà xã Vạn Hưng huyện Vạn Ninh đến Bắc thôn Xuân Mỹ xã Ninh Thọ huyện Ninh Hoà. Tính chất: Nuôi tôm, cá lồng, nuôi ngọc trai, bảo vệ và khai thác tổ chim yến, nuôi trồng san hô để phục vụ du lịch. G. Các khu dân cư đô thị: 3.750 ha * Khu đô thị phía Bắc: Quy mô diện tích: 2.150 ha. * Khu đô thị phía Nam: Quy mô diện tích: 1.600 ha. Dự báo nhu cầu đất xây dựng đô thị khu vực vịnh Vân Phong năm 2020 Đơn vị: ha H. Các khu chức năng khác: Đất an ninh, quốc phòng: Giữ nguyên trạng các điểm cao khống chế và các khu vực quản lý của quốc phòng. I. Các công trình giao thông khác: Khánh Hòa có một vị trí khá thuận lợi với Sân bay Phnompenh cách 101,8 km, Sân bay Tân Sơn Nhất cách 163,1 km và Sân bay quốc tế Cam Ranh Quốc lộ 1A cách trung tâm bán đảo Hòn Gốm khoảng 20 km. Hơn nữa, Khánh Hòa nằm trên tuyến đường sắt Bắc Nam thuận lợi cho việc liên kết với các tỉnh còn lại của Việt Nam. Ga Nha Trang là một trong những ga lớn trên tuyến đường sắt Bắc Nam của Việt Nam, tất cả các tuyến tàu lửa Thống Nhất đều dừng ở đây. 2.2.2. Đánh giá khả năng cạnh tranh của Vân Phong so với các cảng trong khu vực Với những dự định như vậy, liệu trong tương lai Vân Phong có thể sánh ngang với các cảng biển lớn khác trong khu vực hay không? Các cảng biển lớn trong khu vực: Hiện nay, có một số cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực được đánh giá là lớn nhất thế giới, có thể kể đến cảng Singapore, cảng Thượng Hải, cảng Thâm Quyến. Mỗi cảng lại có những đặc điểm và lợi thế riêng. Cảng Singapore: nằm phía Nam bán đảo Malay, cách khoảng 30km về phía Tây Nam cảng Johor của Malaysia, cung cấp kết nối hơn 600 cảng ở 123 quốc gia. Trong năm 2009, cảng đã bốc xếp 25,86 triệu TEU, 471,4 triệu tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách, có 130.575 tàu thuyền đến cảng. Năm 2010, cảng luân chuyển được 28,4 triệu TEU. Trang thiết bị của cảng bao gồm cảng container, cầu cảng, cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin, có thể dễ dàng đón và phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các loại tàu RORO, tàu sân bay, tàu container, cho phép xử lý số lượng lớn container và hàng hóa bao gồm hàng đóng kiện và hàng rời; mở rộng dịch vụ bốc dỡ hàng, kho bãi được mở rộng để phục vụ lưu kho, đóng gói, gom hàng và phân phối hàng hóa. Ngoài ra, cảng còn có nhiều bến cảng được sử dụng với các mục đích khác nhau, có 1 bến xe chuyên dụng, các dịch vụ phụ trợ khác như nước, lương thực thực phẩm, hoa tiêu, sửa chữa và bảo trì tàu… Đặc biệt cảng có lực lượng an ninh tốt. Cảng Thượng Hải: năm 2010, trung chuyển 29,05 triệu TEU, khoảng 650 triệu tấn hàng hóa, xếp số 1 thế giới. Trong số 125 bến có 82 bến có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 10.000 DWT. Các bến có thể xử lý hàng rời, hàng RORO, hàng hóa đặc biệt. Có các dịch vụ như vận tải thủy nội địa và quốc tế, cho thuê container, xây dựng và điều hành các phương tiện khác của cảng. Hiện đã và đang mở rộng cảng Thượng Hải bằng cách xây dựng thêm cảng Dương Thụ cách khoảng 30km, đến năm 2006 đã hoàn thành đến giai đoạn 2, có năng lực bốc dỡ 2,1 triệu TEU, đến năm 2012 dự kiến hoàn thành giai đoạn 4 với khả năng xử lý 15 triệu TEU. Cảng Thâm Quyến: được xây dựng từ năm 1988, nằm ở cửa ngõ phía nam Trung Quốc, gần kề cảng Hồng Kông (cách khoảng 20 hải lý), được chính phủ Trung Quốc đầu tư cơ sở hạ tầng vượt bậc, hưởng chính sách của đặc khu kinh tế, có sân bay quốc tế vận chuyển hơn 14 triệu lượt khách mỗi năm, hệ thống đường bộ, đường sắt hiện đại, có 2 tuyến tàu điện ngầm vận hành từ năm 2004 nối liền Thâm Quyến với Hồng Kông và các thành phố lớn khác của Trung Quốc, lượng xuất nhập khẩu bậc nhất Trung Quốc, đã thu hút hơn 30 tỷ đô – la vốn đầu tư nước ngoài, xếp thứ 4 thế giới về lượng thông quan container (21 triệu TEU vào năm 2007). Khả năng cạnh tranh của cảng Vân Phong: Nhờ vào một số điều kiện được ưu đãi nhờ vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, cảng Vân Phong hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với các cảng lớn khác trong khu vực. Theo các chuyên gia hàng hải, vịnh Vân Phong ở vị trí cực đông của bờ biển VN, gần ngã ba đường hàng hải quốc tế, cạnh các tuyến châu Á - Bắc Á, châu Úc - Đông Bắc Á và Đông Nam Á - Đông Bắc Á. Về phương diện hàng hải, dọc theo bờ biển VN, vịnh Vân Phong nằm gần các trục đường hàng hải quốc tế nhất, đồng thời lại nằm trên ngã ba đường hàng hải quốc tế, là một giao điểm của trục hàng hải Bắc – Nam Đông – Tây. Hơn nữa, lại nằm ở khoảng cách trung bình tới các cảng biển VN và các trung tâm trung chuyển lớn của khu vực. Do đó, vịnh Vân Phong là điểm hội tụ lý tưởng của các cảng vùng bán đảo Đông Dương và khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Trong tương lai nếu Thái Lan xây dựng đào kênh Kờ-ra nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương khi đó, đường hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông và ngược lại sẽ chủ yếu đi qua vịnh Thái Lan, sẽ rất gần với lãnh hải Việt Nam về phía Nam Mũi Cà Mau, rồi nhập vào trục hàng hải quốc tế Bắc - Nam, Nam - Bắc vốn chạy rất sát vùng biển cực Đông của Việt Nam, tức là tỉnh Khánh Hòa, nơi có vịnh Vân Phong Cảng có độ sâu trung bình từ 22 đến 27m, nước tĩnh, tốc độ dòng chảy chỉ 20 – 25cm/s, chiều rộng cửa vào hẹp nhất cũng là 400m. Cảng lại nằm ở vị trí trung tâm, gần với các trung tâm lớn khác phía bắc châu Á, nằm trên trục các cảng Thượng Hải, Thâm Quyến, Singapore. Tuy nhiên, muốn phát huy lợi thế đó để trở thành một cảng lớn, Vân Phong cần được đầu tư nhiều vào các dịch vụ hỗ trợ khác như xây dựng một sân bay trung chuyển hàng không quốc tế Việt Nam ngay trên đảo Hòn Lớn. Theo nhận định của thiếu tướng Lê Kế Lâm, chủ tịch Hội khoa học và kỹ thuật biển thành phố Hồ Chí Minh, “Vịnh Vân Phong có vị trí đặc biệt quan trọng về mặt kinh tế và quốc phòng đối với đất nước. Đây là nơi duy nhất của Việt Nam có đủ điều kiện cạnh tranh mạnh trong hệ thống dịch vụ cảng trung chuyển container quốc tế, trong tương lai có thể vượt qua cảng Hồng Kông và Singapore về sức cạnh tranh”. Khả năng cạnh tranh của Vân Phong còn thể hiện ở việc giảm chi phí, giá thành cho tàu cập cảng. Hiện nay, hệ thống cảng biển VN chưa có nơi nào đủ điều kiện tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn vận hành xuyên đại dương. Do vậy hàng xuất nhập khẩu đi châu Âu, Bắc Mỹ (chiếm khoảng 30%) buộc phải trung chuyển qua Singapore hoặc Hồng Kông. Chi phí tiếp chuyển bình quân tăng khoảng 94 USD/TEU so với chuyển thẳng và thời gian cũng kéo dài thêm 6 - 7 ngày. Theo các chuyên gia hàng hải, hiện nay, hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 80% tổng lượng hàng vận chuyển của thế giới, với riêng Việt Nam là 90%. Nhờ vậy, chi phí vận chuyển container của Việt Nam đi châu Âu và Bắc Mỹ sẽ không còn cao hơn các nước trong khu vực khoảng 20 - 30%, tăng khả năng cạnh tranh của hàng Việt trên thị trường thế giới. Cũng theo tính toán của các chuyên gia hàng hải, việc trung chuyển hàng hóa ở Hồng Kông, Singapore khiến các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam phải chịu giá cước tăng thêm tối thiểu 400 USD cho mỗi TEU. Với số lượng vận chuyển hàng hóa bằng container đạt khoảng 5 triệu TEU/năm, mỗi năm, nền kinh tế Việt Nam tổn thất gần 1,5 tỷ USD. Trong tương lai, khi cảng Vân Phong hình thành, một lượng hàng xuất nhập khẩu khổng lồ của VN và các nước trong khu vực vận hành trên các tuyến xuyên đại dương đi châu Âu, Bắc Mỹ sẽ trung chuyển qua đây, thay vì đi qua các đầu mối trung chuyển hiện có như Hồng Kông, Singapore... Ngoài ra, một nguồn container dồi dào của Khu kinh tế Vân Phong và lân cận vận hành trên các tuyến biển gần cũng sẽ quá cảnh qua đây. Đối với nguồn hàng trong nước, vai trò của cảng Vân Phong chủ yếu là hỗ trợ cho các cảng cửa ngõ, đầu mối; đảm nhận tiếp chuyển hàng container xuất nhập khẩu vận hành trên các tuyến biển xa bằng cỡ tàu lớn mà các cảng cửa ngõ và đầu mối không có khả năng tiếp nhận hoặc năng lực thông qua không đáp ứng nổi. Khi Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đi vào hoạt động, chúng ta không chỉ tiết kiệm được khoản tiền trung chuyển hàng hóa mà có thể thu lợi rất nhiều khi trở thành điểm trung chuyển hàng quốc tế như: đón nhận hàng hóa ra vào khu vực miền Bắc Thái Lan, Lào, Myanmar và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc xuất khẩu dầu lửa của Việt Nam. Với nguồn hàng của các nước lân cận, yếu tố hấp dẫn chính là chi phí vận tải tiếp chuyển thu gom đi và đến Vân Phong phải thấp hơn so với các cảng TCQT hiện có. Kết quả phân tích, tính toán theo từng tuyến vận tải giữa các cảng của các nước trong khu vực và so sánh chi phí vận tải chuyển tiếp qua Vân Phong với Singapore, Hồng Kông cho thấy khả năng hấp dẫn của Vân Phong chỉ là container đi biển xa của Campuchia (qua cảng Sihanoukville), Brunei (qua cảng Muara), và một phần của Philippin (qua cảng Manila). Lượng hàng có thể trung chuyển qua Vân Phong từ các thị trường này dự báo năm 2010 khoảng 325 ngàn TEU/năm, năm 2015 khoảng 720 ngàn TEU/năm và năm 2020 khoảng 1.030 ngàn TEU/năm. Tóm lại, việc cảng Vân Phong đi vào hoạt động sẽ đem lại nhiều lợi ích cho đất nước, đồng thời, theo nhận định của nhiều chuyên gia, cảng Vân Phong sẽ có nhiều khả năng cạnh tranh đối với các cảng lớn khác trong khu vực. Cạnh tranh ở đây không được hiểu là làm giảm lượng hàng vào các cảng đó mà được hiểu là Vân Phong sẽ trở thành một trong những cảng lớn trong khu vực, đóng gốp cho nền kinh tế nước nhà CHƯƠNG III: Một số giải pháp xây dựng và phát triển Dự án Vân Phong 3.1. Các biện pháp cần thiết trước mắt: Nếu xác định dự án Vân Phong là dự án trọng điểm nhất thì chúng ta cần gấp rút làm các việc sau: - Lập cơ quan chủ quản cho địa dư hành chính Vân Phong với quyền ngang với cấp của một thành phố trực thuộc trung ương và cơ quan này bao gồm những cá nhân có tầm nhìn, có năng lực vượt trội. - Lập một thiết chế về hệ thống chủ quản, về hệ thống thuế, hệ thống tài chính... phù hợp cho Vân Phong. - Quy hoạch lại Vịnh Vân Phong tương xứng với tầm cỡ của một thương cảng lớn nhất và quan trọng nhất thế giới. Làm gọn lại hoặc di dời một số dự án, công trình không phù hợp với thiết kế vĩ mô của một Vân Phong sầm uất trong tương lai - Quy hoạch lại hệ thống cảng biển và hệ thống cảng hàng không của Việt Nam sao cho tương ứng với Vân Phong và phù hợp với chương trình phát triển quốc gia dài hạn. 3.2. Đấu thầu tư vấn thiết kế và xúc tiến đầu tư Xét trên các lợi thế mà Vân Phong có được, chúng ta cần thuê cơ quan tư vấn và thiết kế quốc tế thiết kế Vịnh Vân Phong sao cho phù hợp với vị trí chiến lược của Vịnh và tổ chức đấu thầu quốc tế về đầu tư cho Vân Phong. Doanh nghiệp thiết kế này nên lấy từ Châu Âu, Châu Mỹ. Có thể thuê riêng rẽ các công ty chuyên thiết kế cảng hàng không và công ty chuyên thiết kế cảng biển quốc tế trước, căn cứ vào các thiết kế đó sẽ thuê công ty thiết kế toàn cảnh sau. Chúng ta cần thuê một công ty chuyên thiết kế có uy tín nhất thế giới mà không phải là một công ty làm đủ mọi lĩnh vực trong đó có cả lĩnh vực thiết kế. Chính phủ có thể phát động một cuộc thi thiết kế ngay trong nước cho dự án Vân Phong hoặc cho riêng từng phần của dự án Vân Phong có trao giải thưởng, căn cứ vào các thiết kế không đồng bộ đó sẽ thuê một doanh nghiệp chuyên nghiệp để thiết kế tổng thể và chi tiết hơn cho Vân Phong thì chất lượng và thời gian sẽ nhanh hơn. 3.3. Kêu gọi làn sóng đầu tư Dự án càng lớn, sự quan tâm càng cao, các khách hàng sẽ tự quảng cáo cho Việt Nam. Các dự án khác trên mọi miền của Việt Nam cũng sẽ nhờ đó mà tiếp cận với các nguồn vốn dễ dàng hơn khi có Vân Phong, chợ đầu mối, trục cầu hàng không và trục vận tải biển lớn nhất Châu Á (cũng đồng nghĩa là lớn nhất thế giới), là hấp lực hỗ trợ. Một dự án ở một vị trí đắc địa như Vân Phong mà chỉ kêu gọi đầu tư khoảng 35 tỷ USD vẫn chưa tương xứng với năng lực đầu tư rất mạnh của các nhà đầu tư tầm cỡ trên thế giới. Khi giá cả vật liệu và các dịch vụ kèm theo xuống thấp như hiện nay là lúc chúng ta cũng nên nhanh chóng gấp rút đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu và cảng hàng không quốc tế để đón đầu giai đoạn tăng trưởng tiếp theo trong vòng một, hai năm tới khi nền kinh tế thế giới hồi phục trở lại. Các nước có lợi thế cảng biển cũng đang bị khủng hoảng, các cảng biển của họ không còn ở vào trạng thái phát triển lao nhanh như tên bắn nữa, cho nên đây là cơ hội có một không hai để chúng ta rượt đuổi. Vân Phong sẽ trở thành một chợ đầu mối tiếp nhận và phân phối hành khách và hàng hóa ở một vị trí đắc địa. Nhà nước sẽ thu tiền neo đậu, bến bãi, xếp dỡ, các dịch vụ kèm theo, thuế phi trường và các dịch vụ phát sinh, lên đến nhiều chục tỷ USD mỗi năm, một nguồn tiền mà các nước không có vị trí địa lý ưu đãi như Vân Phong không thể nào có được. 3.4. Gói giải pháp kích cầu Vân Phong không chỉ nằm giữa một vùng kinh tế năng động nhất Châu Á mà còn nằm trên trục hàng không và hàng hải quan trọng nhất thế giới. Vân Phong có nhiệt độ lý tưởng để cư dân thế giới đến tránh lạnh mùa đông, tránh nắng mùa hè, đồng thời Vân Phong còn có cảng nước sâu kín gió, nơi xếp dỡ và neo đậu lý tưởng của các thương thuyền quốc tế. Đặc biệt hơn khi Vân Phong vừa là gói giải pháp kích cầu giá trị lớn, tạo ra vô số việc làm, và vừa tạo ra được các lợi thế cạnh tranh tối ưu cho Việt Nam, tạo đà để rút ngắn được khoảng cách về kinh tế với các nước khác trong khu vực và trên thế giới. Chính phủ nên xem xét việc phát hành Cổ phiếu Công trình Quốc gia Vân Phong để toàn dân cùng tham gia đầu tư vào toàn bộ dự án hoặc vào một số gói thầu có lợi nhuận cao nào đó của dự án Vân Phong (ví dụ các gói thầu vào các khách sạn, nhà hàng, cửa hàng, hệ thống sân bay, cầu và cảng cho du thuyền đón khách...). Cổ phiếu công trình quốc gia là cổ phiếu phát hành theo phương thức mua tự nguyện. Không giới hạn số tiền đầu tư của mỗi cá nhân ở mỗi gói thầu. Nhà nước cần có chiến dịch phân tích kỹ lưỡng ý nghĩa và lời lãi từ từng gói thầu của dự án Vân Phong để toàn dân hiểu rõ và đồng lòng tham gia. Mỗi cổ phiếu nên có giá trị hợp lý để cho những người có rất ít tiền cũng có cơ hội đầu tư. Như vậy, Cổ phiếu Công trình Quốc gia sẽ phát huy hết tác dụng và tạo điều kiện cho toàn dân Việt Nam đều được đầu tư để thu lời từ các gói thầu của dự án có ý nghĩa nhất và có khả năng sinh lời nhất này. Dự án Vân Phong được khởi công sẽ góp phần ngăn chặn vấn đề suy giảm kinh tế trong năm 2009-2010 và kích thích sự lưu thông của đồng tiền và hàng hóa trong nội địa, tạo sự tăng trưởng kinh tế cho Việt Nam. KẾT LUẬN Có thể thấy rằng vận tải bằng đường biển là phương thức vận tải chủ yếu trong hoạt động mua bán ngoại thương, mà đặc biệt, khi nhu cầu trao đổi hàng hóa gia tăng, vận tải container ngày càng phát triển. Điều đó đặt ra nhu cầu bức thiết đối với các quốc gia có lợi thế về đường biển cần xây dựng các cảng container, các cảng trung chuyển quốc tế để có thể phát huy lợi thế, phát triển kinh tế đất nước. Bài toán tương tự đang được đặt ra cho Việt Nam. Với những lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, tình hình chính trị trong nước ổn định là những điều kiện rất tốt để xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế trên vịnh Vân Phong. Mặc dù gặp phải nhiều khó khăn nhưng hiện nay, công trình vẫn đang tiếp tục được xây dựng với viễn cảnh vào năm 2030 sẽ trở thành một cảng trung chuyển container lớn nằm trên trục Thượng Hải, Thâm Quyến, Singapore. Tuy nhiên, để viễn cảnh đó trở thành sự thực thì cần phải có những giải pháp của nhà nước nhằm nhanh chóng đầu tư xây dựng có hiệu quả thành công khu cảng, đồng thời cung cấp các dịch vụ đi kèm nhằm nâng cao tính cạnh tranh của cảng. Bên cạnh đó cần phải nâng cao ý thức của các nhà kinh tế, các nhà hàng hải Việt Nam về việc xây dựng nước ta phát triển theo hình thức kinh tế biển nhằm phát huy lợi thế về biển của Việt Nam. Hi vọng trong tương lai không xa, Việt Nam nói chung và khu vực cảng Vân phong nói riêng sẽ trở thành một trung tâm về vận tải trong đường biển trên thế giới. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiểu luận được hoàn thành với một số số liệu và nội dung được thu thập từ những Website sau:

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docCảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030.doc
Luận văn liên quan