Đề tài Đánh giá hiệu qủa của giải pháp tổ chức giao thông quay đầu tại các nút giao đồng mức tại đô thị Hà Nội

Mục lục DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC 4 1.1 Cơ sở lý luận về nút giao thông đồng mức 4 1.1.1 Khái niệm về nút giao thông đồng mức . 4 1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản thiết kế nút giao thông đồng mức . 5 1.1.3 Một số chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức 8 1.2 Tổ chức giao thông tại nút đồng mức . 12 1.2.1 Khái niệm . 12 1.2.2 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức (đèn tín hiệu, vòng xuyến, đảo .) 13 CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT ĐỒNG MỨC TRONG ĐÔ THỊ HÀ NỘI TRONG THỜI GIAN GẦN ĐÂY . 27 2.1. Khái quát hiện trạng mạng lưới , nút giao thông đường bộ Hà Nội 27 2.1.1 Hiện trạng mạng lưới và nút giao thông đường bộ Hà Nội 27 2.2. Hiện trạng chung về các vị trí cải tạo tổ chức giao thông tại HN trong thời gian qua. . 30 2.2.1 Vị trí cải tạo và đặc điểm cơ sở hạ tầng tại vị trí cải tạo. . 30 2.2.3. Các giải pháp cải tạo chính được áp dụng 33 2.3. Điều tra thu thập một số chỉ tiêu đánh giá giải pháp tổ chức giao thông. tại các nút.38 2.3.1. Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tổ chức giao thông tại các nút giao đồng mức.38 2.3.2 Lựa chọn vị trí điều tra . 39 2.3.3 Phương pháp điều tra 43 CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ HIỆU QỦA CỦA GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG QUAY ĐẦU TẠI CÁC NÚT GIAO ĐỒNG MỨC TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI (TRONG THỜI GIAN TỪ THÁNG 4/2009 ĐẾN THÁNG 12/2009) 48 3.1. Nguyên nhân tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay . 48 3.2. Quan điểm và mục tiêu đánh giá . . 49 3.2.1 Quan điểm đánh giá dựa trên các chỉ tiêu : . 49 3.3. Hiệu quả của các giải pháp tổ chức giao thông . . 50 3.3.1. Mức độ phục vụ của nút giao thông sau khi cải tạo . . 50 3.3.2.Đánh giá hiệu quả dựa trên tốc độ tại vị trí cải tạo cải tạo . 53 3.3.3. Mức độ hiệu quả và an toàn giao thông theo đánh giá của người tham giao giao thông .68 3.3.4. Về vấn an toàn giao thông . . 75 3.4. Một số vấn đề cần tiếp tục xem xét giải quyết nhằm cải thiện tổ chức giao thông tại các vị trí cải tạo .79 3.4.1. Ảnh hưởng bề rộng là đường tới khả năng là quay đầu . 79 3.4.2. Hạn chế về cơ sở hạ tầng tại Hà Nội . 81 3.4.3. Sự gia tăng phương tiện lưu thông tại Hà Nội quá nhanh trong thời gian qua .82 KẾT LUẬN 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO . 86 PHỤ LỤC . 87

docxChia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 18/06/2013 | Lượt xem: 1712 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Đánh giá hiệu qủa của giải pháp tổ chức giao thông quay đầu tại các nút giao đồng mức tại đô thị Hà Nội, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
đi đạt 22,5km/h , tốc độ xe máy cùng hướng chiều tương ứng tại nút Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào 1 đạt 12,7km/h tốc độ rất thấp chỉ 55% tốc độ xe máy hướng chính chiều đi nút cải tạo Tây Sơn – Đặng Tiến Đông . Tốc độ xe máy chỉ đạt 12,7km/h qua nút Tôn Đức Thắng – Thịnh Hòa1 chiều đi do vào giờ cao điểm lưu lượng giao thông trên tuyến tăng đột biến . Phương tiện xe máy rẽ trái từ ngõ Thịnh Hào 1 tăng do lưu lượng người đi tham gia giao thông tăng và trong ngõ có trường cấp 3 Tô Hiến Thành nên vào giờ cao điểm lưu lượng phương tiện bằng xe máy rẽ trái từ trong ngõ ra tăng nên xung đột sảy ra nhất nhiều đối với các xe di chuyển theo hướng chính . Ùn tắc giao thông sẽ sảy ra khi các phương tiện không chịu nhường đường đây cũng là điều sảy ra thường xuyên tại vị trí này . Tại nút Tây Sơn – Nguyễn Lương Bằng Do đã được cải tạo xung đột đã được giảm đi đáng kể dòng phương tiện di chuyển theo hướng chính sẽ ít gặp xung đột hơn nên tốc độ vẫn duy trì được mức 22,5km/h>15km/h đảm bảo điều kiện vận hành của nút theo tiêu chuẩn thiết kế đường đo thị Việt Nam TCXDVN104-2007 . Tốc độ xe máy theo hướng chính chiều về vào giờ cao điểm có sự thay đổi khi tốc độ xe máy hướng chính chiều về nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông đạt 20,1km/h trong khi tốc độ xe máy hướng chính chiều về nút Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào1 đạt 18km/h . Sự thay đổi khi vào giờ thấp điểm tốc độ xe máy hướng chính chiều về nút cải tạo thấp hơn nút chưa cải tạo nhưng vào giờ cao điểm điều ngược lại sảy ra . Lý giải cho điều này cũng giồng như khi di chuyển theo hướng chính chiều đi dòng phương tiện đi thẳng gặp nhiều xung đột hơn từ phía dòng phương tiện rẽ trái từ ngõ Văn Chương do lưu lượng xe tham gia giao thông từ ngõ ra lớn mặc dù không lớn bằng ngõ Thịnh Hòa 1 nhưng đẻ đảm bảo an toàn chủ phương tiện vẫn giảm tốc độ . Còn tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông dòng phương tiện theo chiều về cũng giống như chiều đi gặp ít xung đột nên tốc độ vẫn có thể đạt 20,1km/h . Tốc độ hướng phụ chiều đi và về nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông và Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào 1 là tương đối thấp điều này cũng dễ hiều vào giờ cao điểm lưu lượng giao thông tăng đột biến trên các tuyến đường Tây Sơn và Tôn Đức Thắng cả chiều đi và về (lưu lượng qua mặt cắt cổng trường Công Đoàn là 8344 pcu/h )mà bề rộng mặt đường Tây Sơn và Tôn Đức Thắng đều 16m< nên xung đột sảy ra gay gắt giữa dòng phương tiện rẽ trái và dòng phương tiện đi thẳng tại nút Tôn Đức Thắng – Thịnh Hòa 1 nên tốc độ qua nút hướng phụ theo chiều đi và về chỉ đạt 11,2km/h và 11km/h .Tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông dù đã cải tạo xung đột sảy ra giảm nhưng xung đột giữa dòng quay đầu và dòng phương tiện làn đối diện nảy sinh nên tốc độ quay đầu cũng bị ảnh hưởng nhưng vẫn đạt 12,1km/h với chiều đi và 13,5 với chiều về cao hơn tốc đôn xe máy theo hướng phụ tại nút Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào1 . Từ kết quả điều tra có thể kết luận tốc độ nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông sau khi đã cải tạo xét một cách toàn diện cao hơn tốc độ nút chưa cải tạo giao thông tự do Tôn Đức Thắng – Thịnh Hào1 . Đây cũng chính là điều mà thành công của công tác tổ chức giao thông tại nút duy trì được tốc độ giao thông theo hướng chính, tăng tốc độ theo ca hai hướng chính và phụ so với nút giao sử dụng hình thức giao thông khác . Như vậy việc áp dụng biện pháp tổ chức giao thông mới tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông đã có những thành công nhất định về mặt tốc độ . Tốc độ dòng giao thông xe máy qua nút theo hướng chính vẫn được duy trì ở mức đảm bảo tiêu chuẩn >15km/h vào giờ cao điểm . Hình thức tổ chức giao thông mới đã nâng cao được tốc độ xe máy theo hướng phụ tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông đây cũng chính là mục tiêu của giải pháp đảm bảo vận tốc xe máy theo hướng phụ nhằm giảm thiểu ùn tắc tại vị trí . Vậy có thể kết luận việc áp dụng hình thức tổ chức giao thông mới tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông với giải phân cách 1m< và loại phương tiện di chuyển theo hướng phụ chủ yếu là xe đạp, xe máy đã có những kết quả thành công về tốc độ . B.So sánh tốc độ hai nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám . Nguyễn Thị Định Trung Hòa Nút cải tạo GPC >10m Trần Duy Hưng Láng Hoàng Minh Giám Big C Nút không cải tạo Trần Duy Hưng Hình 3.4 Hình minh họa nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám . Hai nút giao thông cùng trên 1 trục đường đường cùng có chung bề rộng mặt đường và giải phân cách ( 22m bề rộng mặt đường và GPC >10m) . Loại phương tiện đi theo hướng phụ gồm xe máy, ô tô con, xe BUS + xe tải trọng lớn . Hướng Trần Duy Hưng => Big C là chiều đi . Nút giao thông Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu . Hình 3.5 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng chính giờ thấp điểm . - Từ kết quả điều tra ta thấy rõ ràng tốc độ dòng phương tiện tại hai nút có sự khác nhau rõ rệt . Tốc độ dòng phương tiện dòng phương tiện di chuyển theo hướng chính cả chiều đi và về qua nút đã cải tạo Trần Duy Hưng – Trung Hòa cao hơn tốc độ nút giao thông sử dụng đèn tín hiệu Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám . Tốc độ xe máy theo hướng chính chiều đi và về tại nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa vào giờ thấp điểm lần lượt đạt 32,9km/h và 32km/h, trong khi đó tốc độ nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám theo hướng chiều tương ứng lần lượt đạt 24,7km/h và 25,3 km/h . So sánh hai kết quả ta thấy sự chênh lệch rõ ràng ngay trong giờ thấp điểm tốc độ nút chưa cải tạo chỉ bằng 60%-77% tốc độ nút đã cải tạo đối với xe máy và ô tô con . Tốc độ nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám theo hướng chính thấp hơn do nút sử dụng đèn tín hiệu (pha đèn 40s đèn đỏ và 30s đèn xanh) việc di chuyển theo hướng chính theo chiều đi hay về thời gian chờ tín hiệu đèn sẽ làm tăng thời gian chờ của bạn dẫn tới giảm vận tốc chạy xe qua nút . Vận tốc xe BUS và xe tải trọng lớn cũng có sự chênh lệch . Vận tốc xe BUS và xe tải trọng lớn hướng chính chiều đi và về nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa lần lượt đạt 27,6km/h và 24,1km/h, trong khi tốc độ xe BUS và xe tải trọng lớn theo hướng chiều tương ứng lần lượt đạt 19,1km/h và 20km/h . Phần vì khi di chuyển qu nút thời gian chờ đèn tín hiệu làm giảm vận tốc xe , phần khác vì qua nút có những điểm dừng đỗ xe BUS tại chiều về đối với nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa và chiều đi đối với nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám . Hình 3.6 Ttốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng phụ giờ thấp điểm . - Tốc độ các loại phương tiện theo hướng phụ ( cả chiều đi và chiều về) giờ thấp điểm nút sử dụng đèn tín hiệu Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giam chỉ khoảng bằng trên dưới 70% tốc độ hướng phụ dòng phương tiện nút cải tạo Trần Duy Hưng – Trung Hòa . Đây là sự chênh lệch khá lớn về tốc độ dòng phương tiện theo hướng phụ tại hai nút . Lý giải cho điều này tại nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám khi dòng phương tiện di chuyển theo hướng phụ sẽ xung đột trực tiếp một cách khá gay gắt với dòng phương tiện đi thẳng qua nút tại chiều đối diện nên chủ phương tiện sẽ giảm tốc độ dể đảm bảo an toàn giao thông vì vậy tốc độ chung các loại phương tiện theo hướng phụ qua nút sẽ giảm . Dòng phương tiện khi di chuyển theo hướng phụ qua nút đã cải tạo Trần Duy Hưng – Trung Hòa sẽ hạn chế được xung đột trực tiếp với dòng phương tiện di chuyển theo hướng chính nên tốc độ vẫn có thể duy trì mức cao 24,6km/h đối với xe máy, 22,8km/h đối với ô tô con, 21,8km/h đối với BUS xe tải trọng lớn chiều đi . Trong khi tốc độ loại phương tiện qua nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám đạt 17,2km/h đối với xe máy, 16km/h đối với ô tô con, 15,6km/h đối với BUS xe tải trọng lớn chiều đi . Hình 3.7 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám Theo hướng chính giờ cao điểm . - Tốc độ theo hướng chính(chiều đi và về) phương tiện xe máy nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám chỉ bằng 57%-60% tốc độ xe máy qua nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa vào giờ cao điểm . Tốc độ ô tô con theo hướng chính(chiều đi và về) nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám chỉ bằng 53%-57% tốc độ ô tô con qua nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa vào giờ cao điểm . Tốc độ xe BUS và xe tải trọng lớn chiều đi và về lần lượt là 23,4km/h và 18,6km/h tại nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa, trong khi tốc độ độ xe BUS và xe tải trọng lớn chiều đi và về lần lượt chỉ đạt 11,2km/h và 13,3km/h .Sự chênh lệch khá lớn về tốc độ giữa hai nút thể hiện rõ sự hiệu quả của nút cải tạo trong giờ cao điểm . Nút sử dụng đèn tín hiệu vào giờ cao điểm lưu lượng giao thông tăng đột khi mà khả năng thông hành của đường chưa thể đáp ứng nhu cầu thực tế thì ùn tắc giao thông sẽ sảy ra ở những nơi mà mà dòng phương tiện bị chặn nhất thời hay nói cách khác ùn tắc sẽ sảy ra tại các vị trí chờ đèn tín hiệu thành các hàng dài . Đây cũng là lý do mà tốc độ dòng giao thông qua nút thấp . Tại nút cải tạo Trần Duy Hưng – Trung Hòa dòng phương tiện được di chuyển liên tục với những điều kiện thuận lợi về hạ tầng nên ùn tắc được hạn chế tốc độ vẫn được đảm bảo bằng 75%-90% tốc độ cùng hướng vào giơ thấp điểm . Hình 3.8 Tốc độ nút giao thông Trần Duy Hưng – Trung Hòa và Trần Duy Hưng - Hoàng Minh Giám theo hướng phụ giờ cao điểm . - Tốc độ dòng phương tiện theo hướng phụ chiều đi của nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám chỉ bằng 61%-67% tốc độ dòng giao thông nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa đi hướng phụ cùng chiều . Tốc độ dòng phương tiện hướng phụ chiều về của nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám chỉ bằng 67%-76% tốc độ dòng giao thông nút Trần Duy Hưng – trung Hòa đi hướng phụ cùng chiều . Tốc độ hai chiều có sự khác nhau vì lưu lượng đi hướng phụ hai chiều khác nhau . Qua số liệu điều tra ta thấy sự hiệu quả về tốc độ nút cải tạo . Nút Trần Duy Hưng – Hoàng Minh Giám tốc độ dòng giao thông theo hướng phụ thấp do xung đột giữa dòng phương tiện rẽ trái và dòng phương tiện đi thẳng chiều đối diện đặc biệt vào giờ cao điểm khi lưu lượng giao thông tăng đột biến thì xung đột nhiều hơn giờ thấp điểm và sảy ra sẽ rất gay gắt ảnh hưởng lớn tới tốc độ của dòng phương tiện rẽ trái . Còn dòn phương tiện đi theo hướng phụ nút Trấn Duy Hưng – Trung Hòa lưu lượng giao thông đường Trần Duy hưng tăng đột biện cũng ảnh hưởng tới tốc độ rẽ trái của dòng nhưng do đã được cải tạo nên xung đột mặc dù sảy ra nhiều hơn nhưng cũng chỉ làm giảm tốc độ dòng rẽ trái chừ không gây ùn tắc giao thông tốc độ các chiều đều >15km/h mức đạt tiêu chuẩn thiết kế . Điều này cũng không khó hiểu vì vị trí cải tạo tại nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa có những đặc điểm có lợi mà không phải vị trí nào cũng có là bề mặt đường rộng khoảng 36m và giải phân cách rộng trên 8m . Vì có những ưu thế về hạ tầng rất phù hợp với phương pháp tổ chức giao thông mới nên sau khi áp dụng giải pháp giao thông mới đã tỏ ra hết sức hiệu quả thể hiện qua tốc độ dòng giao thông qua nút đã được cải thiện đáng kể so với những nút tương tự áp dụng hình thức tổ chức giao thông khác . Khi áp dụng hình thức tổ chức giao thông tại các nút đống mức tại Hà Nội thì thành công về mặt tốc độ tại một số nút nằm trên các vị trí có mặt đường rộng và giải phân cách rộng trên 8m là điều không thể phủ nhận trong đó phải kể tới nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa , Nguyễn Chí Thanh – Láng … Tốc độ dòng phương tiện được đảm bảo dẫn tới tốc độ lưu thông qua nút cũng được duy trì nên khả năng ùn tắc sẽ giảm . Ở những vị trí có đặc điểm hạ tầng như nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa giải pháp bịt ngã ba, ngã tư đã có những hiệu quả trông thấy . Hay nói cách khác với những vị trí có đặc điểm hạ tầng đường rộng và giải phân cách lớn như tuyến đướng Nguyễn Chí Thanh, Trần Duy Hưng … giải pháp tổ chức giao thông mới được áp dụng sẽ phát huy tối đa hiệu quả . So Sánh tốc độ nút Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng Khương Đình Nút cải tạo GPC = 2m Nguyễn Trãi<= Hà Đông Kim Đồng Nút không cải tạo Giải Phóng=> Văn Điển Hình 3.9 Hình minh họa nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng . Hai nút giao thông có các loại phương tiện đi theo hướng phụ là xe đạp, xe máy, ô tô con, xe BUS + xe tải trọng lớn . Chiều Hà Đông => Nguyễn Trãi là chiều đi nút Nguyễn Trãi - Khương Đình . Chiều Giải Phóng => Văn Điền là chiều đi nút Giải Phóng – Kim Đồng . Nút Giải Phóng – Kim Đồng tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu . Hình 3.10 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng chính giờ thấp điểm + Nhìn vào kết quả khảo sát ta có thể đưa ra kết luận tốc độ dòng phương tiện di chuyển qua nút Nguyễn Trãi – Khương Đình theo hướng chính cả hai chiều thấp hơn tốc độ dòng phương tiện di chuyển theo hướng chính cùng chiều vào giờ thấp điểm . Cụ thể tốc độ xe máy qua nút Nguyễn Trãi - Khương Đình hướng chính chiều là 19,2km/h chỉ bằng 69% tốc độ xe máy cùng hướng chiều qua nút Giải Phóng – Kim Đồng . Tốc độ ô tô con qua nút Nguyễn Trãi – Khương Đình hướng chính chiều đi chỉ đạt 16,9 km/h quá thấp so với tốc độ 26,7 ô tô con cùng hướng, chiều nút Giải Phóng – Kim Đồng . Tốc độ BUS và xe tải trọng lớn qua nút Nguyễn Trãi - Khương Đình theo hướng chính chiều đi đạt 17,5km/h trong khi tốc độ xe BUS và xe tải trọng lớn theo cùng hướng chiều tương ứng đạt 26,2 km/h . Tốc độ các loại phương tiện qua nút theo hướng chính chiều đi tại nút Giải Phóng – Kim Đồng là cao hơn tốc độ nút cải tạo Nguyễn Trãi – Khương Đình do chiều đi hướng chính của nút được bố chí đèn tín hiệu hợp lý làn xe đi thẳng, chiều đi luôn luôn được đi vì dòng đi hướng chính không ảnh hưởng tới các dòng phương tiện khác . Còn tại nút cải tạo do bố chí đèn tín hiệu cho người đi bộ cộng lưu lượng người đi bộ qua đường cao nên phương tiện luôn bị hạn chế về tốc độ thời gian chờ đèn dỏ là 30s nên gia tăng thời gian thoát nút làm vận tốc thoát nút giảm vận tốc . Và dòng phương tiện đi theo hướng chính chiều về tốc độ các loại xe di chuyển qua nút Giải Phóng – Kim Đồng cũng cao hơn tốc độ các loại phương tiện qua nút Nguyễn Trãi – Khương Đình cùng hướng chiều tương ứng . Theo chiều về thì dòng phương tiện đi theo hướng chính vẫn gặp xung đột với dòng xe quay đầu vì giải phân cách nhỏ (2m) nên dòng phương tiện đi theo hướng chình thường gặp xung đột khi có xe tải trọng lớn quay đầu do xe tải trọng lớn luôn phải cướp đường để lấy bán kính quay đầu lớn ngay cả trong giờ thấp điểm đây cũng là vấn đề hạn chế của dọng phương tiện đi theo hướng chính cả hai chiều tại nút Nguyễn Trãi – Khương Đình . Còn dòng phương tiện qua nút Giải Phóng – Kim Đồng xung đột được giảm do dòng rẽ trái từ Kim Đồng phải dường đèn đỏ khi hướng chính chiều về đèn xanh . Hình 3.11 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng chính giờ cao điểm . + Vào giờ cao điểm qua kết quả điều tra tốc độ ta thấy tốc độ dòng phương tiện theo hướng chính vào giờ cao điểm thì tốc độ dòng qua nút Giải Phóng – Kim Đồng vẫn đạt hiệu quả cao hơn tốc độ dòng phương tiện qua nút Nguyễn Trãi – Khương Đình theo hướng chiều tương ứng . Vào giờ cao điểm khi lưu lượng giao thông hai tuyến đường Nguyễn Trãi và Giải Phóng đều tăng đột biến thì tại nút Nguyễn Trãi – Khương Đình nếu phương tiện BUS cỡ lớn hoặc xe tải trọng lớn quay đầu thì ùn tắc rất dễ sảy ra do phương tiện cỡ lớn đi từ Khương Đình muốn đổi hướng cần phải quay đầu nên sẽ cần diện tích chiếm dụng lớn nên khả năng thông qua của mặt cắt tại vị trí bố trí quay đầu bị ảnh hưởng lớn gây ùn tắc chính vì vậy vận tốc dòng phương qua đây sẽ giảm đáng kể . Nhưng tại nút Giải Phóng - Kim Đồng dòng phương tiện rẽ trái từ Kim Đồng được bố chí lệch pha với dòng phương tiện đi theo hướng chính Giải Phóng nên xung đột giảm đi dàng kể dẫn tới vận tốc vẫn dduocj duy trì ở mức rất cao đối vói xe máy là 25,3km/h, ô tô con là 18,2km/h BUS là 15,3km/h theo chiều về . Trong khi tốc độ các phương tiện qua nút Nguyễn Trãi - Khương Đình đều nhỏ hơn 15km/h . Hình 3.12 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng phụ giờ thấp điểm . + Tốc độ xe máy và ô tô con theo hướng phụ có sự chênh lệch không quá lớn . Tốc độ xe máy , ô tô con hướng phụ chiều đi nút Nguyễn Trãi – Khương Đình lần lượt là 18,9km/h và 18,4km/h , trong khi đó tốc độ xe máy, ô tô con nút Giải Phóng - Kim Đồng hướng chiều tương ứng lần lượt đạt 20,1km/h và 20km/h . Vận tốc nút sử dụng hình thức tổ chức giao thông kiểu cũ vẫn có phần nhỉnh hơn tốc độ xe máy và ô tô con nút đã cải tạo . Và theo chiều về cũng vậy vận tốc dòng phương tiện xe máy, ô tô con nút Nguyễn Trãi – Khương Đình vẫn duy trì ở mức 92% so với vận tốc dòng phương tiện xe máy, ô tô con nút Giả Phóng - Kim Đồng . Vận tốc xe BUS chiều đi nút chưa cải tạo là 18,5km/h cao hơn vận tốc 14,8km/h của nút cải tạo , mặc dù tuyến đường Nguyễn Trãi có đường dành riêng cho xe BUS nhưng khi phải quay đầu tại vị trí có giải phân cách nhỏ nên vận tốc phương tiện giảm đi đáng kể . Do xe lớn nên khi quay đầu cần diện tích chiếm dụng nhiều nên khi quay đầu cần lấn đường việc quay đầu tại vị trí có diện tích không lớn sẽ làm giảm tốc độ phương tiện . Nhưng với chiều về vận tốc xe BUS theo hướng phụ nút Nguyễn Trãi – Khương Đình là 17,8km/h cao hơn đôi chút so với vận tốc 17,3 km/h của xe tải trọng lớn quay đầu tại vị trí nút Giải Phóng – Kim Đồng . Vì khi BUS đi theo hướng phụ tại đường Nguyễn Trãi pha đèn đỏ dừng cho cho người đi bộ tích hợp đèn xanh từ đường Khương Đình đi ra nên xe BUS gặp ít xung đột hơn và lưu lương đi cùng hướng không lớn chính vì vậy diện tích chiếm dụng được dễ dành hơn . Hình 3.13 Tốc độ nút giao thông Nguyễn Trãi – Khương Đình và Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng phụ giờ cao điểm . + Vào giờ cao điểm tốc độ xe máy theo hướng phụ chiều đi và về nút Nguyễn Trãi - Khương Đình chỉ bằng gần 90% tốc độ xe máy qua nút Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng chiều tương ứng . Tương tự tố độ ô tô con theo hướng phụ chiều đi và về nút Nguyễn Trãi - Khương Đình chỉ bằng trên 80% tốc độ ô tô con qua nút Giải Phóng – Kim Đồng theo hướng chiều tương ứng . Chỉ có tốc độ BUS và tải trọng cỡ lớn qua hai nút là tương đối bằng nhau . Do lưu lượng giao thông tăng đột biến đường Nguyễn Trãi thi xe quay đầu gặp khó khăn lớn con đường Giải Phóng lượng xe đi theo hướng phụ quá đông do xe cỡ lớn được dồn từ bến xe Giáp Bát lên quay đầu bắt khác nhiều nên bị hạn chế về khả năng thông hành theo hướng phụ Nhận xét một cách toàn diện tổ chức giao thông tại nút Giải Phóng – Kim Đồng hiệu quả hơn nút cải tạo Nguyễn Trãi – Khương Đình . Điều này cũng dễ hiểu giải phân các tại vị trí quay đầu của nút chỉ khoảng 1m-2m nên bán kính quay đầu sẽ hạn chế, bán kính quay đầu đủ cho xe máy quay đầu khi ô tô con quay đầu sẽ gặp khó khăn vì bán kính ô tô con khi quay đầu dòi hỏi phải có diện tích chiếm dụng lớn hơn xe máy, ô tô con khi quay đầu đã gặp khó khăn thì khi BUS quay đầu sẽ còn khó khăn hơn rất nhiều . Tất cả các nút giao trên đường Nguyễn Trãi ngoài nút giao Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi đều áp dụng giải pháp tổ chức giao thông mới là bịt ngã ba, ngã tư tạo dòng quay đầu nhưng xét về điều kiện hạ tầng bể rộng mặt đường Nguyễn Trãi khoảng 38m nhưng giải phân cách chỉ khoảng 1m-2m . Khi áp dụng giải pháp bịt ngã ba, ngã tư tạo dòng quay đầu theo lý thuyết thì yếu tố cần chú ý nhất của giải pháp chính là quay đầu . Dòng phương tiện quay đầu một cách tốt nhất sẽ làm nút giam ùn tắc tại nút . Nhưng yếu tố ảnh hưởng tới quay đầu chính là bề rộng giải phân cách , bề rộng giải phân cách càng rộng thì diện tích chiếm dụng của phương tiện khi quay đầu sẽ càng được đảm bảo . Nhưng tại đường Nguyễn Trãi với bề rộng giải phân cách chỉ là 1m-2m thì chỉ đủ đáp ứng diện tích chiếm dụng của xe máy khi quay đầu , rất khó khăn cho phương tiện cỡ lớn quay đầu mà nếu có quay đầu được thì khi đó sẽ có ảnh hưởng lớn tới dòng phương tiện đang lưu thông hướng đối diện gây nguy hiểm,nếu tình trạng xấu có thể gây ùn tắc cục bộ . Đây cũng là điểm hạn chế làm cho giải pháp tổ chức giao thông kiểu mới chưa thực sự thành công khi áp dụng trên 95% các nút giao trên con đường hướng tâm với nhiều chủng loại phương tiện lưu thông như Nguyễn Trãi . 3.3.3. Mức độ hiệu quả và an toàn giao thông theo đánh giá của người tham giao giao thông . Bảng 3.2 kết quả điều tra phỏng vấn . Kết quả đánh giá Vị trí Số phiếu Hiệu quả Cảm giác khi qua nút An toàn Giao thông Vấn đề gây ức chế Tây Sơn – Đặng Tiến Đông 5 3/5 chưa hiệu quả 5/5 khó chịu 5/5 không An toàn Ùn tắc Trần Duy Hưng – Trung Hòa 5 4/5 hiệu quả 3/5 dễ chịu 4/5 an toàn Quay đầu xa Ô Chợ Dừa 8 7/8 không hiệu quả 8/8 khó chịu 7/8 không an toàn Quay đầu xa Ùn tắc Nguyễn Trãi – Khương Đình 8 5/8 hiệu quả 4/8 dễ chịu 5/8 an toàn Ùn tắc Giảng Võ – Đê La Thành 14 8/14 không hiệu quả 10/14 khó chịu 10/14 không an toàn Ùn tắc Đại Cồ Việt – Tạ Quang Bửu 4 3/4 hiệu quả 2/4 dễ chịu 2/4 không an toàn Kim Mã – Ngọc Khánh 5 6/9 hiệu quả 3/5 khó chịu 3/5 không an toàn Ùn tắc Nguyễn Chí Thanh Láng 11 9/11 có hiệu quả 7/11 dễ chịu 8/11 an toàn Quay đầu xa Số đối tượng phỏng vấn :- Xe đạp : 2(phiếu) - Xe máy : 42 (phiếu) - Ô tô con : 11(phiếu) - BUS :5(phiếu) Từ bảng kết quả phỏng vấn ta thấy 60% (36/60) đối tượng phỏng vấn cho rằng viêc tổ chức giao thông trong thời gian qua là có hiệu quả . Hơn 30% người được hỏi trả lời khi di chuyển qua nút cảm thấy dễ chịu hơn trước . Và 40% người được hỏi trả lời khi di chuyển qua nút an tòan hơn Kết quả phỏng vấn mức độ hài lòng người tham gia giao thông tại các vị trí đã cải tạo Hình 3.14 Kết phỏng vấn mức độ hiệu quả của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo + Theo kết quả điều tra phỏng vấn bảng thì có ba nút giao thông có số người trả lời phỏng vấn chưa hiệu quả > 50% đó là nút Tây Sơn - Đặng Tiến Đông , Ô Chợ Dừa , Giảng Võ - Đê La Thành đều là các nút có giải phân cách nhỏ hơn 3m . Trong đó nút Ô Chợ Dừa được trả lời không hiệu quả nhiều nhất . Vị trí này áp dụng cưỡng chế dòng phương tiện đi thẳng đối với hướng đi thẳng Nguyễn Lương Bằng => Tôn Đức Thắng . Và dòng phương tiện muốn di chuyển hướng Đê La Thành => Khâm Thiên phải thực hiện quay đầu tại cùng một vị trí trên đường Kim Liên Mới . Mặt khác loại phương tiện quay đầu bao gồm cả xe BUS lớn nữa . Mặc dù bề mặt đường rộng trên 40m nhưng giải phân cách tại vị trí quay đầu chỉ khoảng 1,5m nên vào giờ cao điểm lưu lượng giao thông tăng đột biến quay đầu gặp khó khăn và nếu thực hiện quay đấu sẻ ảnh hưởng khả năng lưu thông chiều đối diện . Đây cũng là lý do khiến người tham gia giao thông chưa hài lòng . Nhưng trong đó những vị trí như nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa, Nguyễn Chí Thanh – Láng là được đánh gái hiệu quả với tỷ lệ cao nhất lần lượt là 80% và 82% điều này phản ánh đúng tình hình thực tế . Ngay chính bản thân em thường xuyên (tuần đi 5-7 lượt qua nút ) tham gia giao thông qua nút Nguyễn Chí Thanh – Láng cũng cảm thấy sự ùn tắc đã giảm đi đáng kể tại vị trí này kể từ khi được tổ chức lại giao thông . Trước khi cải tạo nút được tổ chức giao thông bằng đè tín hiệu vào mỗi giờ cao điểm trong ngày ùn tắc giao thông tại nút sảy ra rất nghiêm trọng muốn di chuyển qua nút người tham gia giao thông gặp rất nhiều khó khăn phải chen lấn, thậm chí có những người leo lên vỉ hè cao cao hơn mặt đường 30cm với hi vọng di chuyển được nhanh hơn . Nếu ai hay thường xuyên di chuyển qua đường Láng trước khi cải tạo thi cảnh ùn tắc với chiều dài dòng phương tiện chờ hàng trăm mét là chuyện bình thường ngay cả khi có lực lượng cánh sát giao thông túc trực ( hàng xe chờ Từ quán lẩu vịt 762 đường Láng tới vị trí chờ đèn đỏ đường Láng hướng đi Ngả Tư Sở quá khủng khiếp ) . Nhưng từ khi Sở Giao Thông Vận Tải – Hà Nội áp dụng công tác tổ chức giao thông mới vào tháng 6-2009 thì tình hình giao thông tại vị trí này cũng thay đổi rõ rệt theo chiều hướng tích cực . Sau khi tổ chức lại giao thông dòng giao thông tại nút được di chuyển liên tục , dòng phương tiện rẽ trái bị cưỡng chế bắt buộc quay đầu dổi hướng tại các vị trí cách nút khoảng 120m (vị trí 22 Trần Duy Hưng và số 6 Nguyễn Chí Thanh) . Nhưng hạn chế của vị trí này là quay đầu xa . Theo ý kiến của người được phỏng vấn việc quay đầu xa nhưng đã giảm được ùn tắc vào giờ cao điểm đây là điều chấp nhận được . Có thể nói việc áp dụng giải pháp tại các nút trên tuyến có bề rộng giải phân lớn như Trần Duy Hưng và Nguyễn Chí Thanh hiện nay đã có những thành công nhất định . Kết quả phỏng vấn sự thoải mái khi qua nút sau khi cải tạo của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo . Hình 3.15 Kết quả phỏng vấn cảm giác khi qua nút sau khi cải tạo của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo . + Theo kết quả điều tra ta thấy có hai kết quảt đặc biệt 100% người trả lời không thoải mái khi phải di chuyển qua nút là nút Ô Chợ Dừa và Tây Sơn - Đặng Tiến Đông đay là hai nút có giải phân cách nhỏ hơn 1,5 m . Tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông 100% người được hỏi nói rằng di chuyển qua nút gây cảm giác khó chịu. Phương tiện quay đầu chủ yếu ở nút là xe máy và xe đạp vì nút nằm ngay trước cổng trường đại học Công Đoàn vào giờ cao điểm sinh viên tan học cộng với lưu lượng giao thông trên đường Sơn Tây tăng đột biến mà bán kính quay đầu tại vị trí quay đầu rất nhỏ vì giải phân cách của đường chỉ là hàng rào barie . Dẫn tới cảm giác không thoải mái khi phải quay đầu xe . Còn tại nút Ô Chợ Dừa thí sau khi cải tạo giao thông tại nút thay đổi đáng kể các dòng phương tiện đi hướng Tôn Đức Thắng , Khâm Thiên thường phải vòng xa để thực hiện quay đầu . Ùn tắc hay sảy ra tại vị trí quay đầu nên thường gây cảm giác khó chịu . Khi di chuyển qua các vị trí cải tạo người được phỏng vấn thường trả lời không thoải mái . Nhưng tại các vị trí có giải phân cách rộng > 12m như nút Nguyễn Chí Thanh – Láng, Trần Duy Hưng – Trung Hòa…thì trên 60% người được hỏi trả lời dễ chịu .Do tại các vị trí này sự thành công của giải pháp tỏ ra rõ ràng nhất nên người trả lời phỏng vấn sẽ dễ dàng cảm nhận được sự lưu thông tại đây là dẽ dành hơn trước và cảm thấy dễ chịu hơn . Hình 3.16 Ùn tắc tại vị trí quay đầu nút Ô Chợ Dừa . Kết quả phỏng vấn người tham gia giao thông về an toàn giao thông tại các vị rí cải tạo . Hình 3.17 Kết quả phỏng vấn an toàn giao thông khi qua nút sau khi cải tạo của người tham gia giao thông qua các nút cải tạo + Theo kết quả điều tra phỏng vấn nút Tây Sơn - Đặng Tiến Đông 100% phiếu phỏng vấn đưa ra ý kiến khi di chuyển qua nút là không an toàn . Tất cả những người được hỏi khi di chuyển qua nút này điều cảm thấy không an toàn so với trước đây. Nằm trong phạm vi nút là Gò Đống Đa một di tích lịch sử văn hóa đã được nhà nước xếp hạnh. Hàng ngày người dân trong khu vực vời thói quen tập thể dục vào các buổi sáng và chiều tại đây . Tại vị trí cải tạo không có vạch sơn cho người sang đường vì chưa có giải pháp cho người đi bộ qua đường nên vẫn theo thói quen lâu nay dân quanh khu vực và sinh viên trường Công Đoàn đều đi bộ qua đường, hành vi không tuân theo luật lệ giao thông này gây nguy hiểm cho chính bản thân người đi bộ và người tham gia giao thông trên đường . Thiết nghĩ hành động của người đi bộ qua đường là sai nhưng khi Sở tổ chức giao thông như vậy cần chú ý tới phần đường dành cho người đi bộ tại vị trí này . Họ sẽ không di chuyển qua đường một cách tự phát như thễ nữa nếu có phần đường dành cho người đi bộ khi muốn sang đường tại nút . Hình 3.18 Hình ảnh người đi bộ qua đường tại nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông Nút Ô Chợ Dừa có tới 83% người được hỏi trả lời di chuyển qua nút không an toàn Còn tại nút Ô Chợ Dừa đây có thể nói là vị trí có lưu lượng giao thông quay đầu lớn nhất trong các vị trí cải tạo . Do tại vị trí ngã năm này có 2 hướng bắt buộc phải quay đầu là Nguyễn Lương Bằng – Tôn Đức Thắng – Khâm Thiên , Đê La Thành – Tôn Đức Thắng – Khâm Thiên . Theo số liệu điều tra 6/8 người được hỏi trả lời vị trí này không hiệu quả đặc biệt là xe bus 3/3 phiếu được hỏi trả lời chưa hiệu quả . Tất cả những người được hỏi đều trả lời đi qua nút này khó chịu độ an toàn không cao . Hình 3.19 Giao thông tại vị trí quay đầu nút Ô Chợ Dừa trên đường Kim Liên Mới . Nút Giảng Võ – Đê La Thành cũng không được nhiều tín nhiện về sự an toàn của người tham gia phỏng vấn khi có 71% người được hỏi trả lời không an toàn khi qua nút . Do nút có giải phân các trong khoảng từ 1m đến 3m nên khi các phương tiện cỡ lớn quay đầu sẽ gây nguy hiểm vị các phương tiện cỡ lớn này phải lấn chiếm đường .Và ta lại thấy hiệu quả của các nút trên đường Trần Duy Hưng và Nguyễn Chí Thanh khi các phiếu hỏi về độ an toàn tại các vị trí cải tạo trên tuyến đều đạt từ hơn 73% phiếu trả lời an toàn . Nút Nguyễn Trãi – Khương Đình cũng được đánh giá cao về độ an toàn khi 63% phiếu hỏi trả lời an toàn khi đi qua nút so với trước đây . Khi được hỏi về vấn đề gây tâm lý ức chế làm người tham gia giao thông tại các nút Tây Sơn - Đặng Tiến Đông, Ô Chợ Dừa, Nguyễn Trãi – Khương Đình, Kim Mã – Ngọc Khánh người được hỏi đều trả lời là ùn tắc giao thông . Đây đều là các vị trí cải tạo có giải phân cách trong khoảng 1m đến 3m . Còn tại nút Trần Duy Hưng – Trung Hòa , Nguyễn Chí Thanh – Láng cùng câu hỏi như trên người được hỏi trả lời là phải vòng xa . +Việc đánh giá hiệu quả công tác tổ chức giao thông tại nút đồng mức trong thời gian qua trong đô thị Hà Nội theo ý kiến phản hồi của người dân có thể nói là đã phản ánh rất đúng mức độ hiệu quả của các giải pháp . Giải pháp tổ chức được phó chủ tịch thành phố Hà Nội Phạm Khôi Nguyên cho là tình thế đã có những thành công nhất định tuy không phải thành công hoàn toàn nhưng theo ý kiến điều tra một số tuyến như đường Trấn Duy Hưng , Nguyễn Chí Thanh có thể nói là thành công . Giao thông là phục vụ người tham giai giao thông chính vì vậy phản ánh của người tham gia giao thông cũng chính là những thước đo chính xác về hiệu qur của giải pháp . Cũng theo kết quả điều tra phỏng vấn khi được hỏi có nên áp dụng giải pháp tiếp giải pháp bị ngả ba, ngã tư hay không 22/60 người trả lời không nên áp dụng 10/60 trả lời nên áp dụng 28/60 người trả lời áp dụng tùy từng vị trí . Với những người trả lời tùy từng vị trí áp dụng thì khi được hỏi về những vị trí có đặc điểm như thế nào thì 12/22 câu trả lời đều được trả lời là nen áp dụng tại những vị trí lưu lượng giao thông lớn và bề rộng mặt đường lớn 8/22 ý kiến cho rằng nên áp dụng tại những vị trí có lưu lượng giao thông lớn và bề mặt đướng rộng, giải phân cách rộng . 3.3.4. Về vấn an toàn giao thông . . Hình 3.20 Xung đột tại các ngã tư tổ chức giao thông tự do Trước đây tại các nút giao thông tại Hà Nội xung đột luôn sảy ra giữa các dòng phương tiện rẽ trái và đi thẳng gây mất an toàn và ùn tắc . Khi tổ chức giao thông bằng biện pháp bịt ngã ba ngã tư và tạo các dòng quay đầu . Đây cũng là biện pháp cưỡng chế dòng rẽ trái bắt dòng rẽ trái tại cái nút giao thông phải rẽ phải, rồi tiến hành quay đầu tại vị trí ngoài nút . Biện pháp này làm giảm xung đột trực tiếp giữa dòng phương tiện rẽ trái và dòng đi thẳng tại các nút có nhiều giao cắt (như hình vẽ ) . Xung đột giảm dẫn tới khả năng lưu thông tăng và mức độ an toàn cho các phương tiện khi qua nút được nâng cao . Hình 3.21 Xung đột tại các ngã tư quay đầu hoàn toàn Điều đáng chú ý là vận tốc phương tiện tham gia giao thông khi quay đầu đều không cao nên khả năng sảy ra tai nạn là thấp . Khi áp dụng giải pháp này xung đột giữa là rẽ trái và đi thẳng giảm nhưng sảy ra xung đột mới tại vị trí phương tiện quay đầu. Đó là xung đột giữa dòng phương tiện quay đầu và dòng phương tiện làn đối diện . Nhưng trên thực tế quay sát tại một số nút cho thấy xung đột này không gay gắt bằng xung đột tại các vị trí không sử dụng giải pháp. Vấn đề an toàn gaio thông cần chú ý nhất chình là an toàn giao thông dành cho người đi bộ . An toàn giao thông đối với người đi bộ . Việc cải thiện xung đột sẽ làm cho khả năng thông qua của nút tăng lên . Giảm thiểu ùn tắc giao thông . Nhưng vấn đề an toàn giao thông đối với người đi bộ là đáng ngại nhất . Khi mới áp dụng giải pháp tổ chức giao thông bịt ngã ba, ngã tư thì nguy hiểm luôn thường trực đối với người đi bộ . Do dòng giao thông là liên tục nên khi di chuyển sang đường tại nút cải tạo người đi bộ luôn gặp xung đột với dòng giao thông tại các nút chưa có đường dành riêng cho người đi bộ, người đi bộ dường như bị bỏ quên trong việc tổ chức lại giao thông tại các nút giao trong thời gian qua . Đường dành riêng cho người đi bộ như cầu vượt, hầm đi bộ tại Hà Nội là rất ít và còn tỏ ra chưa hiệu quả đối với người đi bộ Xin đơn cử ở Hà Nội, hầm chui cho người đi bộ được xây dựng ở nhiều tuyến đường mới như Phạm Hùng, Ngã Tư Sở... Nhưng từ khi triển khai đến nay, hầm chui trên đường Phạm Hùng chỉ như nơi chứa rác, nơi để các hàng quán lấn chiếm và là nơi cho tệ nạn xã hội họat động. Còn người đi bộ vẫn phải qua đường theo cách truyền thống rất nguy hiểm. Hầm chui Ngã Tư Sở có vẻ khang trang, sạch sẽ hơn cả và có bảo vệ canh gác hẳn hoi, nhưng người đi bộ cũng chẳng mấy mặn mà bởi đi dưới hầm mà cứ như vào mê cung. Hầm có tổng cộng 12 cửa lên xuống và vài chục biển chỉ dẫn, như thách đố người đi bộ. Rất nhiều bảng chỉ dẫn được đặt giữa đường và phía trên các cửa lên xuống, được bố trí dày đặc, khoảng 20m lại có vài biển nhưng người đi bộ khó tìm được hướng do có nhiều biển trùng hướng. Ví dụ như hai tấm biển đường “Trường Chinh - Tây Sơn” và “Trường Chinh, Nguyễn Trãi, Láng”. Cùng một hướng lên đường Trường Chinh mà có biển chỉ rẽ phải, biển lại chỉ đi thẳng. Với cách đặt biển chỉ dẫn như vậy, ngay cả những khách quen đôi khi còn nhầm huống chi là khách lạ. Người viết bài này đã bắt gặp nhiều trường hợp khách bộ hành đi lên rồi lại đi xuống do chỉ dẫn... nhầm như thế. Còn những nhân viên bảo vệ thì gần như chỉ có mỗi việc là chỉ đường cho khách bộ hành .Còn với mấy cái cầu vượt trước cổng bệnh viện Bạch Mai, Đại học GTVT, trước cổng Bộ TN và MT... và nhiều cầu khác vừa mới được xây dựng thì cũng không mấy phát huy tác dựng bởi cầu bị lấn chiếm làm nơi đỗ xe, bán hàng và có cầu thì dây điện lằng nhằng như bẫy nên chẳng ai dám qua. Đó là chưa kể con số cầu vượt còn quá thưa thớt nên chưa tạo được thói quen qua đường cho người đi bộ . Sau khi tiến hành cải tạo Sở Giao Thông Vận Tải Hà Nội đã tiến hành lắp đặt đèn tín hiệu dành riêng cho người đi bộ khi muốn sang đường tại các nút cải tạo mà chưa có đường dành riêng cho người đi bộ . . Hình 3.22 Các phương tiện không chịu nhường đường cho người đi bộ ngay cả khi đèn đỏ . Nhưng thực sự việc tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu cho người đi bộ tại các vị trí cải tạo vẫn còn nhiều hạn chế . Người đi bộ dường như ngại sử dụng đèn tín hiệu khi muốn băng qua đường tại những nút giao thông được cải tạo vì cho rằng có sử dụng đè tín hiệu xe máy, ô tô cũng chẳng dừng lại . Một số phương tiện khi di chuyển qua nút vẫn chưa thực sự có ý thức chú ý tới người đi bộ . Việc áp dụng giải pháp bấm đèn khi muốn di chuyển tại các vị trí cải tạo cũng ảnh hưởng tới tâm lý của người sử dụng phương tiện khi phải đứng chờ nhường đường cho người đi bộ . Sẽ chẳng đối tượng sử dụng phương tiện nào cảm thấy dễ chịu khi phải đứng chờ cho một hoặc vài ba người qua đường . Vấn đề quan trọng vẫn là ý thức người tham gia giao thông, người tham gia giao thông vẫn chưa thực sự ý thức được hành vi của mình người tham gia giao thông luôn tham gia giao thông theo thói quen ngại thay đổi . Những thói quen ngại thay đổi sẽ dẫn tới nguy hiểm cho chính người tham gia giao thông khi tham gia giao thông . Hình 3.23 Người đi bộ qua đường tại nút cải tạo . Em học sinh trên hình có lẽ quá dũng cảm khi di chuyển qua đường trước một rừng xe như vậy . Bố mẹ em sẽ không khỏi lo lắng khi nhìn thấy hình ảnh nguy hiểm thế này đối với con của mình . Tại những vị trí đã cải tạo mà có đèn tín hiệu dành cho người đi bộ an toàn giao thông cho người đi bộ vẫn chưa thực sự tốt thì tại những vị trí đã cải tạo không có đèn tín hiệu cho người đi bộ thậm chí không có cả vạch sơn kẻ đường dành cho người đi bộ cho người đi bộ thì nguy hiểm còn thường trực nhiều hơn . Đơn cử như nút giao thông Tây Sơn – Đặng Tiến Đông hay Ô Chợ Dừa . Tại các vị trí như thế này người đi bộ di chuyển qua đường một cách tự phát làm mất an toàn giao thông với chính mình và các phương tiện đang lưu thông . Vấn đề an toàn cho người đi bộ chưa được đảm bảo là điểm hạn chế của giải pháp tổ chức giao thông áp dụng trong thời gian qua . Cần phải có ngay những phương pháp khắc phục hạn chế này .Đây là một điểm có thể nói là chưa thành công của giải pháp . Tại những vị trí cải tạo có đường dành riêng cho người đi bộ cân có những biện pháp phát huy tác dụng của đường dành riêng như khuyến khích người đi bộ đi qua đường bằng đường dành riêng . Tại những vị trí cải tạo đã có đèn tín hiệu cho người đi bộ nên có các lực lượng cưỡng chế bắt các phương tiện phải dừng đường nhường đường cho người đi bộ và hướng đẫn người đi bộ sử dụng đèn tín hiệu khi muốn di chuyển qua đường . Còn tại những vị trí chưa có vạch sơn cho người đi bộ qua đường nên có những khắc phục ngay lập túc bổ sung vạch kể đường cho người đi bộ bổ xung các biên báo đường dành riêng cho người đi bộ . Đó là những biện pháp gia tăng sự an toàn cho người đi bộ . Về phần người đi bộ cần tuyên truyền để họ thấy sự nguy hiểm khi băng qua đường một cách tự phát nếu biện pháp giao dục chưa đủ sức mạnh có thể sư dụng chế tài bằng phạt tiền đối với những người di chuyển qua đường không đúng quy định . Vào ngày 20-5-2010 thì nghị định 34/2010/NĐ-CP của Thủ tướng Chính phủ sẽ chính thức có hiệu lực . Trong nghị định quy định: Người đi bộ sẽ bị cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 40- 60.000 đồng nếu đi không đúng phần đường quy định; không chấp hành hiệu lệnh hoặc chỉ dẫn của đèn tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường; không chấp hành hiệu lệnh của người điều khiển giao thông, người kiểm soát giao thông.Phạt tiền từ 60- 80.000 đồng đối với người đi bộ mang, vác vật cồng kềnh gây cản trở giao thông; vượt qua dải phân cách; đi qua đường không đúng nơi quy định hoặc không bảo đảm an toàn; đu, bám vào phương tiện giao thông đang chạy. 3.4. Một số vấn đề cần tiếp tục xem xét giải quyết nhằm cải thiện tổ chức giao thông tại các vị trí cải tạo . 3.4.1. Ảnh hưởng bề rộng là đường tới khả năng là quay đầu . Hình ảnh xe con quay đầu tại làn rộng 10m Hình 3.24 Chuyển động quay đầu của xe con Qua hình vễ ta thấy khi xe con quay đầu tại các vị trí có giải phân cách nhỏ thì khả năng thông qua của là đối diện bị ảnh hưởng nghiêm trọng . Cụ thể trong trường hợp xe con quay đầu sẽ làm giảm tạm thời 70% khả năng thông qua của mặt cắt . Vậy những nút như trên đường Nguyễn Trãi, nút Đê La Thành – Láng Hạ…Tại những vị trí này xe con quay đầu rất nhiều nên khả năng thông hành tại mặt cắt quay đầu luôn bị ảnh hưởng dẫn tới ùn tắc đặc biệt vào giờ cao điểm khi lưu lượng phương tiện tham gia giao thông tăng đột biến . Thì việc giảm khả năng thông hành cho nhiều mặt cắt tới 70% trên đường Nguyễn Trãi sẽ gây ùn tắc nhiều điểm trên đường Nguyễn Trãi ví 95% các nút giao trên đường Nguyễn Trãi đều bị bịt và tạo dòng quay đầu . Hình ảnh xe BUS quay đầu tại làn đường rộng 10m. Hình 3.25 Chuyển động quay đầu của xe BUS Khi xe BUS quay đầu tại làn đường 10m thì khả năng thông qua tạm thời tại mặt cắt sẽ giảm 100% tức là tại vị trí quay đầu ùn tắc giao thông sảy ra . Các tuyến trên đường Nguyễn Trãi vị trí có giải phân cách 2m cũng là các vị trí cải tạo có xe BUS quay đầu thường xuyên . Mặt khác lưu lượng trên tuyên luôn cao vào giờ cao điểm vì vậy khi xe BUS quay đầu sẽ ngưng trệ giao thông trên mặt cắt tại vị trí quay đầu hoàn toàn , và nếu các dòng phương tiện xung đột không chịu nhường nhau thì ùn tắc giao thông có thể sảy ra trầm trọng hơn . Phương tiện cỡ lớn quay đầu không đủ diện tích chiếm dụng do dòng phương tiện hướng chính chen lấn gây khó khăn giao thông tại vị trí này rất có thể bị ùn tắc trong thời gian dài nếu không có sự điều hành của cảnh sát giao thông . 3.4.2. Hạn chế về cơ sở hạ tầng tại Hà Nội . Hình 3.26 Mật độ đường so với diện tích tự nhiên So với các thành phố khác tại châu á mật độ diện tích đường trên diện tích tự nhiên của Hà Nội là thấp nhất chỉ là 4,2 % trong khi đó tỉ lệ diện tích đường trên diện tích tự nhiên Bangkok là 8,5 % gần gấp đôi thủ đô của ta . Nếu so sánh với Toki o thì tỉ lệ diện tích đường trên diện tích tự nhiên của Hà Nội kém hơn ba lần . Do quy hoạch thủ đô trong thời kì trước tính tới thời điểm hiện tại đã hoàn toàn thấp bại nên để lại nhiều hạn chế cho cỏ sở hạ tầng đặc biệt là về hệ thống giao thông hiện nay . - Bên cạnh cần có các chỉ đạo đẩy nhanh tiến độ thông xe kỹ thuật và sử dụng các tuyến đường Lạc Long Quân, đường 32 (đoạn Nhổn - Sơn Tây) đường trục phát triển kinh tế phía Đông, huyện Đông Anh đường từ Khu đô thị mới đến đường Phạm Hùng, đường trục Bắc - Nam Hà Đông một số tuyến trên địa bàn huyện ứng Hoà, Mỹ Đình, Phú Xuyên . Đẩy nhah tiến độ hoàn thành các đường vành đai I, II, III IV .Từ đó giảm thiểu các loại phương tiện di chuyển qua thành phố ra các đường vành đai giảm lưu lượng cho đường nội đô . 3.4.3. Sự gia tăng phương tiện lưu thông tại Hà Nội quá nhanh trong thời gian qua . Bảng 3.3 Lưu lượng phương tiện giai tăng từ 2005=>2009 2005* 2009** Xe hai bánh Ôtô con BUS Xe hai bánh Ôtô on BUS Nguyễn Trãi (siêu thị PICO) 86.5% 7.1% 6.4% 79.2% 16.3% 4.5% Láng Hạ (Gần cầu đường Láng) 72.7% 24.5% 2.8% 51.7% 35.4% 12.9% Giải Phóng 72.7% 16.4% 10.9% 71.8% 22.0% 6.2% Nguyễn Chí Thanh (cổng KTX giao thông ) 75.8% 18.6% 5.6% 68.6% 27.3% 4.1% *nguồn HAIDEP 2005 **nguồn Trahud-Tranconcen 2009 Hình 3.27 Tốc độ phương tiện gia tăng tại một số mặt cắt gần các điểm cai tạo . Nhìn vào bảng số liệu thu tập đượctỷ lệ tăng trưởng phương tiện cơ giới 4 bánh trong dòng giao thông tại các vị trí quan trắc xấp xỉ 12-14% /năm . Tốc độ gia tăng xe ô tô con và BUS khá nhanh chẳng hạn trên đường Nguyễn Trãi tại mặt cắt siêu thị PICO sau 4 năm lưu lượng xe o tô con đã tăng hơn gấp đôi . Mà hệ thống giao thông tại Hà Nội hiện nay được xây dựng trên cơ sở phục vụ loại phương tiện chủ yếu là xe máy vì vào những năm 90 thế kỉ trước xe máy cũng là một loại phương tiện xa xỉ chứ chưa nói tới ô tô con . Nhưng có 1 điều chẳng ai ngờ là tỉ lệ xe bốn bánh trong dòng phương tiện chiếm khoảng 20%-30% dòng phương tiện tính theo PCU . Một tỉ lệ rất cao dẫn tới mức độ phụ vụ của hạ tầng hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu của dòng giao thông cũng như nhu cầu về giao thông tĩnh . Gia tăng phương tiện quá nhanh đặc biệt là xe bốn bánh khiến cơ sở hạ tầng bị quá tải về mức độ phục vụ nên giao thông sẽ khó khăn vào những thời điểm lưu lượng tưng đột biến như giờ cao điểm . Biện pháp cải tạo giao thông trong thời gian qua cũng chỉ là biện pháp tình thế chưa thể triệt để được khi phương tiện vận tải cá nhân cứ tăng với tốc độ 10%-15% thì lưu lượng giao thông cũng tăng lên đáng kể . Khi mà lưu lượng giao thông tăng nhanh dẫn tới mức độ phụ vụ của đường giảm . Với tình hình gia tăng lưu lượng lưu thông nếu theo tính toán vài năm nữa với tôc độ phương tiện cá nhân tăng 15%/năm thì mức độ phụ vụ của một số tuyến đường như Kim Mã, Nguyễn Chí Thanh …. sẽ ở loại D, tại mức độ này dòng giao thông sẽ mất ổn định ùn tắc sảy ra là chuyện rất dễ hiểu . Muốn giải quyết triệt để vấn đề cần có một quy hoạch lại tổng thể và chi tiết hơn Hà Nội . KẾT LUẬN Sau khi đã hoàn thành đồ án “ Đánh giá hiệu quả các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức trong đô thị Hà Nội “ đã làm rõ một số vấn đề . Giải pháp tổ chức giao thông bằng các phương án tổ chức giao thông quay đầu trong thời gian qua tại Hà Nội đã có những thành công nhất định cụ thể là tốc độ dòng phương tiện qua các vị trí cải tạo cao hơn các vị trí tương ứng mà vẫn sử dụng biện pháp giao thông kiểu cũ . Tốc độ dòng phương tiện được nâng cao dẫn tới năng lực thông qua của các vị trí sẽ gia tăng ùn tắc giao thông tại các vị trí này sẽ giảm . Tốc độ dòng phương tiện đi theo hướng chính qua các nút cải tạo cao hơn tốc độ dòng phương tiện đi theo hướng chính của các nút có đặc điểm giống mà tổ chức giao thông bằng phương pháp khác . Tốc độ dòng phương tiện theo hướng phụ các nút có bán kính quay đầu phù hợp với loại phương tiện quay đầu chủ yếu tại nút . Như nút Tây Sơn – Đặng Tiến Đông mặc dù giải phân cách 1m< nhưng do phương tiện quay đầu chủ yếu là xe máy nên tốc độ phương tiện quay đầu vẫn tốt hơn nút Tôn Đức Thắng – Thịnh Hòa 1 . Còn tại những nút có giải phân cách lớn do có lợi thế về hạ tầng nên tốc độ đều lớn hơn các nút có các đặc điểm giống mà không cải tạo sử dụng hình thức tổ chức giao thông khác . Những vị trí thành công nhất là các nút trên tuyến đường Nguyễn Chí Thanh , Trần Duy Hưng đây là những tuyến đường có bề mặt đường rộng giải phân cách lớn, đây là các vị trí đều được người tham gia giao thông đánh giá cao về mức độ hiệu quả . Những vị trí có giải phân cách phù hợp với loại Nhưng cũng có các vị trí chưa thành công như một số nút trên đường Nguyễn Trãi nơi có giải phân cách hẹp khi có phương tiện cỡ lớn quay đầu sẽ ảnh hưởng tới khả năng thông qua của làn quay đầu từ đây sẽ đãn tới ùn tắc cục bộ tại vị trí quay đầu . Nên áp dụng giải pháp tại những vị trí mà có bề rộng giải phân cách phù hợp với loại phương tiện chủ yếu quay đầu tại vị trí thì giải pháp sẽ thành công hơn . - Những nút có giải phân cách rộng nhỏ hơn 4m và nên áp dụng nếu dòng phương tiện đi theo hướng phụ ( quay đầu ) chủ yếu là xe đạp xe máy . - Những nút có giải phân cách trong khoảng >4m nên áp dụng nếu dòng phương tiện đi theo hướng phụ ( quay đầu ) chủ yếu là xe máy và ô tô con . - Nút có giả phân cách >8m thì khả năng áp dụng thành công giải pháp sẽ cao hơn với nhiều loại phương tiện . Giải pháp tổ chức giao thông tạo dòng quay đầu có thể đã có những thành công trong thời gian qua nhưng khi mà lưu lượng giao thông tăng hàng năm 10%-15% đồng nghĩa với việc lưu lượng các tuyến đường trọng điểm sẽ tăng dẫn tới mức độ phục vụ của đường sẽ giảm xuống dòng giao thông lúc này sẽ mất ổn định . Giải pháp tổ chức giao thông quay đầu chỉ là giải pháp tình thế đây cũng là điều được lãnh đạo thành phố Hà Nội và Sở Giao Thông Vận tải thừa nhận . Tại các vị trí cải tạo giải phân cách nếu đủ rộng cho các loại phương tiện quay đầu thì càng đảm bảo khả năng thành công của giải pháp . Cần biện pháo khắc phục các vị trí có giải phân cách nhỏ mà nhiều loại phương tiện cỡ lớn quay đầu . Bên cạnh đó khi áp dụng giải pháp cần chú ý tới một điểm hạn chế là an toàn giao thông cho người đi bộ cần có nhiều hơn nữa những giải pháp giao thông cho người đi bộ khi tham gia giao thông tại vị trí cải tạo . Cần xây dựng thêm một số công trình phục vụ người đi bộ như cầu và đèn tín hiệu cho người đi tại các vị trí áp dụng giải pháp tổ chức giao thông quay đầu . Kiến nghị của đồ án . Do gặp khó khăn về thu thập số liệu của các nút trước khi cải tạo nên em đã điều tra một số nút có các đặc điểm giống với nút cải tạo đế tiến hành so sánh về tốc độ . Do hạn chế về nhân lực và tài chính nên em đã sử dụng nguồn tài liệu sẵn . Do hạn chế về mặt thời gian và kiến thức mà giải pháp tổ chức giao thông áp dụng rất nhiều nơi tại Hà Nội nên việc thu thấp số liệu gặp nhiều khó khăn . Việc đánh giá dựa trên các số liệu một số nút cải tạo nên việc đánh giá không thể tránh được những thiếu xót và chưa triệt để 100 % . Cuối cùng em xin cảm ơn đặc biệt tới thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Văn Trường, người đã nhiệt tình hướng dẫn giúp đỡ em giải quyết những khúc mắc khó khăn của đồ án . Em xin cảm ơn các thầy cô trên Viện Quy Hoạch và Quản Lý Giao Thông Đô Thị đã tạo điều kiện về thời gian giúp em có thể hoàn thành tốt đồ án . TÀI LIỆU THAM KHẢO Đỗ Bá Chương, Nguyễn Quang Đạo (2000), Nút giao thông trên đường ôtô, NXB Giáo dục, Hà Nội. Bài giảng tổ chức giao thông tổ chức giao thông đô thị (2008) Th.s Vũ Anh Tuấn Viện Quy Hoạch và Quảy Lý Giao Thông Đô Thị - Trường đại học Giao Thông Vận Tải . Nguyễn Xuân Vinh (2006), Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu, NXB Xây Dựng, Hà Nội. Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị Việt Nam 104/2007 – Bộ Xây Dựng . PHỤ LỤC Bảng phỏng vấn điều mức độ hài lòng của người tham gia giao thông tại Hà Nội thời gian qua Tên người được hỏi : Giới tính : Nam Nữ Độ tuổi : Nghề nghiệp : Địa chỉ : Anh, chị đã đi qua những nút nào đưới đây . 1. Tây Sơn – Đặng Tiến Đông 5. Nguyễn Chí Thanh - Láng 2. Nút Ô Chợ Dừa 6. Trần Duy Hưng – Phố Trung Hòa 3. Giảng Võ – Đê La Thành 7. Đại Cồ Việt – Tạ Quang Bửu 4. Nguyễn Trãi – Khương Đình 8. Kim Mã – Ngọc Khánh I/ Nhu cầu đi lại của đối tượng phỏng vấn . Câu 1: Anh, chị thường xuyên đi lại bằng phương tiện gì ? 1. Xe đạp 2. Xe máy 3. Xe buýt 4. Ô tô Câu 2: Số chuyến đi trong 1 ngày của anh, chị ? 1. chuyến 2 . Chuyến 3 . Chuyến 4 . Chuyến Câu 3: Cự li đi lại trung bình của một chuyến đi mà anh, chị thực hiện ? ..…………...Km Câu 4: Thời gian trung bình một chuyến đi của anh, chị ? ……………...Phút II/ Đánh giá về công tác tổ chức giao thông của Hà Nội trong thời gian qua Câu 5: Anh, chị có hay gặp ùn tắc khi tham gia giao thông hiện nay tại nút.…………. không ? 1.Thường xuyên 2.Thỉnh thoảng 3. Rất ít 4. không Câu 6: Anh, chị thấy các giải pháp bịt ngã ba, ngã tư tại nút………. trong thời gian qua có thực sự hiệu quả không ? 1.Rất hiệu quả 2. Hiệu quả 3. Bình thường 4. Chưa hiệu quả Câu 7: Khi tham gia giao thông mà phải đi qua nút…………. Anh, chị có cảm giác như thế nào so với trước đây khi chưa cải tạo ? 1.Rất thoải mái 2. Thoải mái 3.Bình thường 4. Khó chịu Câu 8: Đâu là vấn đề làm anh, chị khó chịu nhất khi di chuyển qua nút………. Hiện nay? 1.Phải vòng xa 2. Ùn tắc 3. Mĩ quan Câu 9: Theo anh, chị khi tham gia giao thông tại nút…………. Hiện nay có an toàn không ? 1.Rất an toàn 2. An toàn 3. Không an toàn 4. Nguy hiểm Câu 10: Khi nút………. mới cải tạo anh, chị tham gia giao thông tại nút có cảm thấy khó khăn không ? 1. Có 2. Không Câu 11: Hiện nay anh, chị có còn cảm thấy khó khăn khi tham gia giao tại nút………. nữa không ? 1. Có 2. Không 3. Tùy từng vị trí Câu 12: Theo anh, chị có nên tiếp tục áp dụng giải pháp bịt ngã ba, ngã tư không ? 1. Có 2. Không 3. Tùy từng vị trí Câu 13: Nếu có thì theo anh, chị nên áp dụng giải pháp ở những vị trí có đặc điểm như thế nào? 1. Bề mặt đường Rộng Hẹp 2. Giải phân cách Rộng Hẹp 3. Lưu lượng giao thông Lớn Ít 4. Ý kiến khác

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxĐánh giá hiệu qủa của giải pháp tổ chức giao thông quay đầu tại các nút giao đồng mức tại đô thị hà nội.docx
Luận văn liên quan