Đề tài Hiện trạng hoạt động tuyến xe buýt số 08 (Long Biên – Đông Mỹ)

MỞ ĐẦU Đô thị hóa là quá trình phát triển tất yếu của các đô thị. Đô thị hóa bao gồm sự gia tăng về quy mô cũng như những biến đổi về mặt kinh tế xã hội trên cơ sở phát triển công nghiệp, dịch vụ, tin học, xây dựng và đặc biệt là GTVT. Đô thị hóa mạnh theo chiều rộng mà thiếu đi những quy hoạch đầu tư cho GTVT khiến các ngành động lực vốn được coi là động lực, là tiêu chí cho sự phát triển này có thể trở thành cản trở không nhỏ đối với sự phát triển của đô thị. Minh chứng rõ nhất cho điều này chính là sự gia tăng quá nóng cảu các phương tiện cá nhân khiến cho khả năng đáp ứng của hệ thống giao thông bị tê liệt vì quá tải, mặt khác môi trường cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Trong bối cảnh đó, VTHKCC được coi là phương thức tối ưu nhất dáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Tùy theo đặc điểm, tính chất cũng như khả năng tài chính của từng đô thị mà sẽ có những loại hình VTHKCC khác nhau được phát triển đồng thời hay có chọn lọc. Với những hạn chế về nhiều mặt, Hà Nội hiện nay vẫn đang tạm “hài lòng” với loại hình VTHKCC sức chứa lớn duy nhất là xe Bus. Xe Bus Hà Nội đã có những sự phát triển không ngừng cả vê số lượng cũng như chất lượng trong những năm gần đây nhưng vẫn chưa thực sự đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân nhất là về yếu tố chất lượng phục vụ. Khảo sát, tìm hiểu cặn kẽ về sự phục vụ của các tuyến xe Bus để từ đó đề ra các giải pháp hợp lý nhằm nâng cao chất lượng phục vụ là điều vô cũng cần thiết. Đáp ứng yêu cầu này đồng thời đưa nhũng nhà tổ chức quản lý vận tải của tương lai đến gần hơn với thực tế, “Thiết kế môn học TC VTHK” đã ra đời. Theo sự xắp xếp của NGƯT.PGS.TS Từ Sỹ Sùa, em được phân công khảo sát và thực hiện “thiết kế môn học TC VTHK” về tuyến Bus 08. Trên cơ sở sự hướng dẫn của thầy cũng như những kiến thức và kết quả khảo sát thực tế thu lượm được. Thiết kế môn học VTHK của sinh viên được chia thành 3 chương như sau: Chương 1 : Tổng quan về vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus tại thủ đô Hà Nội Chương 2 : Hiện trạng tuyến 08 (Long Biên – Đông Mỹ) Chương 3 : Thiết kế tuyến Bus 08

doc64 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 03/06/2013 | Lượt xem: 2437 | Lượt tải: 3download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Hiện trạng hoạt động tuyến xe buýt số 08 (Long Biên – Đông Mỹ), để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
i đây lại có nhu cầu rất lớn với các trường dạy nghề, trường trung cấp tài chính hay trường trung học Ngọc Hồi… Trên đoạn này có 1 chiếc cầu vượt và tại điểm đỗ ở cuối tuyến không có điểm đỗ mà các xe của tuyến 08 chỉ đỗ táp vào lề đường để đỗ. Trên đoạn này chỉ có duy nhất tuyến 08 hoạt động. * Chiều Đông Mỹ - Long Biên Về cơ bản hành tình của chiều về là sự tương phản của chiều đi nhưng do có 1 số tuyến đường ngược chiều nên xe Bus 08 phải chạy theo con đường khác. Cụ thể như sau: - Phố Huế - Hàng Bài - Đinh Tiên Hoàng : Đây là đoạn đường thẳng nối tiếp với nhau, nằm song song với phố Bà Triệu. Đoạn đường này có bề rộng lớntương đương với đường Bà triệu, là đường một chiều nhưng mật độ cũng lớn và lại có nhiều dao cắt nên tốc độ của xe cũng chỉ ở mức trung bình. - Trần Nguyên Hãn - Ngô Quyền - Hàng Tre - Hàng Muối - Yên Phụ: Đoạn đường này rất nhỏ, 2 xe Bus tránh nhau thì khoảng cách giữa chúng không đầy 15cm. Mạt khác, trên đoạn này thường xuyên có các xe đỗ táp vào lề đường làm hạn chế khả năng thông qua của đường. 2.2.5. Điều kiện Kinh tế - Xã hội Tuyến 08 là một trong những tuyến Bus đổi mới đầu tiên, có vai trò quan trọng nên rất được chú trọng quan tâm đầu tư phát triển. Tuyến 08 là 1 trong không nhiều tuyến được ưu tiên đầu tư thay thế phương tiện mới 100% 2.3. Hệ thống điểm dừng đỗ, các điểm giao cắt và sự biến động luồng hành khách trên tuyến 08 2.3.1. Hệ thống điểm dừng đỗ và giao cắt Tuyến 08 hoạt động trên khu vực phố cổ và trung tâm thành phố cũng như đường vành đai, quốc lộ nên có những đoạn mà chiều đi và chiều về không đồng nhất trên cùng 1 con đường. Chính vì lẽ đó nên số điểm dừng đỗ của tuyến theo 2 hướng có sự khác biệt tương đối rõ nét. Bảng 2.2 : Hệ thống điểm dừng theo hướng Long Biên – Đông Mỹ TT Tên điểm Cự ly Các tuyến đi qua Hệ số trùng lặp tuyến Nhà chờ Liên tiếp Cộng dồn 1 Yên Phụ Khoang 1 đối diện 190 Đ.Yên Phụ 0 01, 04, 08, 10, 15, 17, 36, 47, 50, 54, 58 11 K 2 114B Đ.Yên Phụ 250 250 01, 04, 08, 15, 17, 55 6 K 3 Số 80 Đ.Trần Nhật Duật, phố Cao Thắng 450 700 03, 04, 08, 10, 11, 14, 15, 17, 18, 22, 23, 34, 40, 47, 54, 55 16 C 4 Số 32 Nguyễn Hữu Huân 500 1200 04, 08, 11, 14, 18, 23, 40 7 K 5 Số 100 Nguyễn Hữu Huân 450 1650 04, 08, 11, 14, 18, 23, 40 7 K 6 Rạp Khăn Quàng Đỏ Lý Thải Tổ 500 2150 04, 08, 11, 18, 23, 40 6 C 7 40 Phố Ngô Quyền 600 2750 08, 11 2 C 8 32 Lý Thường Kiệt 300 3050 04, 08 2 K 9 32 Bà Triệu 500 3550 08, 31 2 K 10 90 Bà Triệu 550 4100 08, 31, 35, 38 4 K 11 178 Bà Triệu 350 4450 08, 31, 35, 38 4 K 12 310 Bà Triẹu 500 4950 08, 31, 35, 38 4 C 13 Đối diện số 6 Cao Đạt (Trường Vân Đồn) 400 5350 08, 38 2 C 14 216 Bạch Mai 600 5950 08, 38 2 K 15 364 Bạch Mai 450 6400 08, 38 2 K 16 514 Bạch Mai 300 6700 08, 38 2 K 17 126 Đại La 750 7450 08, 19, 24 3 K 18 Đối diện 437 Giải Phóng (chi nhánh Agribank) 900 8350 03, 06, 08, 16, 21, 25, 28, 32, 41 9 C 19 348 Giải Phóng 350 8700 03, 06, 08, 16, 21, 25, 28, 32, 41 9 C 20 Đối diện phố Kim Đồng 600 9300 03, 06, 08, 12, 16, 21, 25, 28, 32, 41, 207 11 C 21 Đối diện bến xe Giáp Bát 550 9850 6,8,12,36,37,41 6 C 22 Đối diện 1035 Giải Phóng 750 10600 6,8,12,36 4 C 23 Đối diện 1253 Giải Phóng (đối diện công ty bao bì) 900 11500 06, 08, 12 3 C 24 Đối diện BX Nước Ngầm 400 11900 06, 08, 12, 39 4 K 25 33 Quốc Bảo, Ngọc Hồi 800 12700 06, 08, 12, 39 4 K 26 13 Quốc Bảo, Ngọc Hồi 350 13050 06, 08, 12, 39 4 K 27 260 Ngọc Hồi 450 13500 06, 08, 12, 39 4 K 28 Số 1 thị trấn Văn Điển 400 13900 06, 08 2 K 29 500 14400 06, 08 2 K 30 Quốc lộ 1A 450 14850 06, 08 2 K 31 12B Ngọc Hồi 450 15300 06, 08 2 K 32 Km 12,5 Ngọc Hồi 550 15850 06, 08 2 K 33 Km 13 quốc lộ 1A 500 16350 06, 08 2 K 34 Số nhà 80B Ngũ Hiệp 750 17100 08 1 K 35 Đối diện 70B Ngũ Hiệp 450 17550 08 1 K 36 Tương Chúc Ngũ Hiệp 600 18150 08 1 K 37 Thôn 1A cầu Đông Mỹ 700 18850 08 1 K 38 Đối diện 70 thôn 1A Đông Mỹ 300 19150 08 1 K 39 Đối diện SVĐ Đông Mỹ 400 19550 08 1 K Bảng 2.3 : Hệ thống điểm dừng theo hướng Đông Mỹ - Long Biên Tổng số điểm dừng đỗ trên tuyến là 70 điểm trong đó 33 điểm chiều Đông Mỹ - Long Biên và 37 điểm Long Biên – Đông Mỹ Trung bình mỗi chiều có 35 điểm Với 37 điểm cự ly bình quân giữa các điểm đỗ Trong số 72 điểm dừng đỗ và đầu cuối có 17 điểm có nhà chờ (6 điểm chiều Đông Mỹ - Long Biên và 11 điểm chiều Long Biên – Đông Mỹ), còn lại tất cả các điểm đều có biển báo và chỉ có duy nhất 1 điểm có xén vỉa hè là điểm tại ngân hành Agribank – phía sau Cầu Vượt Tại một số điểm dừng đỗ có hệ số trùng lặp tuyến quá cao như điểm từ đoạn từ 489 Giải Phóng đến bến xe Giáp Bát có hệ số tùng lặp tuyến từ 9 – 11 tuyến, hay điểm tại 80 Trần Nhật Duật có tới 16 tuyến Bus đi qua – tại điểm này có tới 2 chiếc biển báo được đặt gần nhau. Các điểm khác hệ số trùng lặp tuyến đêu ở mức trung bình và thấp (Ktrùnglặp = 5 – 7 ). Các điểm dừng trên đoạn từ Ngã ba Ngọc Hồi tới Đông Mỹ chỉ có duy nhất tuyến 08 chạy qua nên hệ số trùng lặp bằng 1. Sự hoạt động của phương tiện trên tuyến 08 bị ảnh hưởng lớn bởi các giao cắt. Chạy qua khu vực phố cổ với dạng đô thị kiểu ô bàn cờ nên số lượng giao cắt lớn, mặt khác khi chay jra đường vành đai : Giải Phóng thì số lượng các giao cắt cũng khá lớn. Theo thống kê thì số lượng các giao cắt có đèn theo từng hướng như sau. Hướng Long Biên – Đông Mỹ : nút có đèn 17 Hướng Đông Mỹ - Long Biên : nút có đèn 18 Tại các nút giao thông có đèn đã áp dụng các hình thức tổ chức tương đối hiện đại tạo thuận lợi cho lái xe như : đèn 3 pha : rẽ trái tại nút Bạch Mai – Đại Cồ Việt, Đại La – Giải Phóng; các đèn tín hiều đều có đồng hồ đếm ngược nên tạo điều kiện cho lái xe chủ động được tốc độ chạy xe, không bị bất ngờ trước hiện tượng đền đỏ. Trên tuyến đường của xe 08 chạy có 2 nút giao cắt khác mức là Cầu vượt trên đường Giải Phóng và đường dẫn lên cầu Chương Dương. Tại các nút giao thông thường bố trí các gờ giảm tốc – đặc biệt nhiều và dài trên đoạn đường Giải Phóng – Ngọc Hồi. Các con trạch này được bố trí quá dài và độ cao quá lớn khiến xe đi qua rất sóc gây tâm lý ức chế, khó chịu cho lái xe cũng như hành khách và gây hại đến chất lượng phương tiện. 2.3.2. Sự biến động luồng hành khách trên tuyến Bảng 2.4 : Sự biến động luồng hành khách hướng Long Biên – Đông Mỹ Thời gian : 7h30 - thứ 2 ngày 13/10/2008 Thời tiết bình thường (nắmg, khô ráo) TT Tên điểm Cự Ly Số lượng hành khách γ LT CD L X TX 1 Yên Phụ Khoang 1 đối diện 190 Yên Phụ 0 32 0 32 0,4 2 114B Đ.Yên Phụ 250 250 9 0 41 0,51 3 Số 80 Đ.Trần Nhật Duật, phố Cao Thắng 450 700 8 0 49 0,61 4 Số 32 Nguyễn Hữu Huân 500 1200 3 0 52 0,65 5 Số 100 Nguyễn Hữu Huân 450 1650 5 0 57 0,71 6 Rạp Khăn Quàng Đỏ Lý Thải Tổ 500 2150 4 1 60 0,75 7 40 Phố P.Ngô Quyền 600 2750 2 1 61 0,76 8 32 Lý Thường Kiệt 300 3050 3 2 62 0,77 9 32 Bà Triệu 500 3550 3 0 65 0,81 10 90 Bà Triệu 550 4100 1 0 66 0,83 11 178 Bà Triệu 350 4450 0 4 62 0,78 12 310 Bà Triẹu 500 4950 4 0 66 0,83 13 Đối diện số 6 Cao Đạt (Trường Vân Đồn) 400 5350 12 0 78 0,98 14 216 Bạch Mai 600 5950 1 1 78 0,98 15 364 Bạch Mai 450 6400 0 3 75 0,94 16 514 Bạch Mai 300 6700 2 2 75 0,93 17 126 Đại La 750 7450 26 4 97 1,21 18 Đối diện 437 Giải Phóng (chi nhánh Agribank) 900 8350 3 2 98 1,23 19 348 Giải Phóng 350 8700 0 1 97 1,21 20 Đối diện phố Kim Đồng 600 9300 2 2 97 1,21 21 Đối diện bến xe Giáp Bát 550 9850 7 5 99 1,24 22 Đối diện 1035 Giải Phóng 750 10600 6 3 102 1,28 23 Đối diện 1253 Giải Phóng (đối diện công ty bao bì) 900 11500 6 3 105 1,31 24 Km số 8 đường Giải Phóng – Đối diện BX Nước Ngầm 400 11900 4 5 104 1,3 25 33 Quốc Bảo, Ngọc Hồi 800 12700 17 1 120 1,5 26 13 Quốc Bảo, Ngọc Hồi 350 13050 4 8 116 1,45 27 260 Ngọc Hồi 450 13500 2 7 111 1,39 28 Số 1 thị trấn Văn Điển 400 13900 5 7 109 1,37 29 Công ty cơ điện thuỷ lợi 500 14400 1 13 97 1,21 30 Quốc lộ 1A 450 14850 0 3 94 1,17 31 12B Ngọc Hồi 450 15300 0 6 88 1,1 32 Km 12,5 Ngọc Hồi 550 15850 3 8 83 1,1 33 Km 13 quốc lộ 1A 500 16350 2 10 75 0,94 34 Số nhà 80B Ngũ Hiệp 750 17100 15 11 79 0,99 35 Đối diện 70B Ngũ Hiệp 450 17550 5 6 78 0,98 36 Tương Chúc Ngũ Hiệp 600 18150 0 12 66 0,83 37 Thôn 1A cầu Đông Mỹ 700 18850 0 23 43 0,54 38 Đối diện 70 thôn 1A Đông Mỹ 300 19150 0 17 26 0,32 39 Đối diện SVĐ Đông Mỹ 400 19550 0 26 0 0 Tổng 19950 197 197 Hệ số thay đổi hành khách chiều từ Long Biên – Đông Mỹ Bảng 2.5 : Sự biến động luồng hành khách hướng Đông Mỹ - Long Biên Thời gian : 8h50 - thứ 2 ngày 13/10/2008 Thời tiết bình thường (nắmg, khô ráo) TT Tên điểm Cự Ly Số lượng hành khách LT CD L X TX A Đông Mỹ - đối diện SVĐ Đông Mỹ 0 7 0 7 0.09 1 Công ty may Đông Mỹ Hanosimex 300 300 5 0 12 0.15 2 Đ 70B Đông Mỹ 250 550 4 2 14 0.18 3 Thôn Tương Chúc 600 1150 7 1 20 0.25 4 Tự Khoát, Ngũ Hiệp 900 2050 0 2 18 0.23 5 Công ty cổ phần vật tư Nông Nghiệp 700 2750 6 1 23 0.29 6 Km 12 + 200 quốc lộ 1A 500 3250 5 3 25 0.31 7 Doanh trại Quân Đội 650 3900 8 2 31 0.39 8 GM Daewoo 700 4600 0 1 30 0.38 9 Đối diện Bưu điện Thịnh Liệt 450 5050 5 2 33 0.41 10 76 Ngọc Hồi Văn Điển 550 5600 2 3 32 0.40 11 373 Hapro Mark 300 5900 6 3 35 0.44 12 Isuzu Km 10 QL 1A 650 6550 9 2 42 0.53 13 Ngõ 153 Ngọc Hồi 400 6950 3 3 42 0.53 14 85 Ngọc Hồi 450 7400 3 2 43 0.54 15 Ford Km 9 , Ngọc Hồi (BX Nước Ngầm) 400 7800 7 1 49 0.61 16 1277 Giải Phóng 350 8150 2 1 50 0.63 17 935 Giải Phóng 300 8450 5 8 47 0.59 18 Bến xe Giáp Bát 300 8750 0 7 40 0.50 19 807 Giải Phóng 500 9250 5 4 41 0.51 20 649 Giải Phóng 500 9750 6 4 43 0.54 21 489 Giải Phóng 700 10450 3 3 43 0.54 22 197 Đại La 400 10850 4 0 47 0.59 23 Ki ốt 2 chợ Mơ, 459c Bạch Mai 900 11750 3 1 49 0.61 24 325 Bạch Mai 550 12300 2 3 48 0.60 25 215 Bạch Mai 500 12800 5 1 52 0.65 26 323 Phố Huế 600 13400 3 3 52 0.65 27 147 Phố Huế 500 13900 2 6 48 0.60 28 25b Phố Huế 500 14400 2 2 48 0.60 29 21D hàng Bài 600 15000 2 4 46 0.58 30 75 Đinh Tiên Hoàng 400 15400 1 6 41 0.51 31 Đối diện 34 Hàng Tre 850 16250 2 5 38 0.48 32 3 Hàng Muối 700 16950 0 11 27 0.34 33 185 đường Hồng Hà, Phúc Xá 800 17750 0 7 20 0.25 B Yên Phụ - khoang giữa 600 18350 0 20 0 0 Tổng 18350 124 124 Hệ số thay đổi hành khách chiều từ Đông Mỹ - Long Biên 2.4. Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trên tuyến Các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trên tuyến gồm 3 nhóm chính là - Các chỉ tiêu số lượng : Được xác định các thông số phản ánh về điều kiện hoạt động cũng như khai thác thực tế của phương tiện trên tuyến - Nhóm chỉ tiêu chất lượng : Chủ yếu là các hệ số - Nhóm chỉ tiêu tổng hợp : Phản kết quả cũng như hiệu quả cua hoạt động sản xuất – bao gồm các chỉ tiêu về năng suất phương tiện Bảng 2.6 Hệ thống chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trên tuyến 08 TT Chỉ tiêu khai thác kỹ thuật Tên Đơn vị Công thức Giá trị Nhóm chỉ tiêu số lượng 1 Số xe có Xe AC 25 2 Số ngày xe có Ngày ADC = 365 * AC 9125 3 Số xe vận doanh Xe AVD 20 4 Số ngày xe vận doanh Ngày ADVD = 365 * AVD 7300 5 Tổng số chỗ xe có Chỗ Qc = qTK * AC 2000 6 Vận tốc Kỹ thuật Km/giờ 25 Lữ hành Km/giờ 19,14 Khai thác Km/giờ 16,32 7 Giãn cách chạy xe Bình thường Phút Ibình thường 7, 10 Thấp điểm Phút Ithấp điểm 15, 20 8 Số điểm dừng bình quân Điểm Ndừng = (Ndừngđi + Ndừngvề)/2 35 9 Chiều dài tuyến Km LM 18,7 10 Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách Km 8,5 11 Thời gian Lăn bánh Giờ tlb 0,72 Dừng tại 1 điểm Giây t0 25 Đầu cuối Phút tđc 5 1chuyến Giờ tC = St0 + tđc + tlb 1,17 Hoạt động trong ngày Giờ TH 18 12 Tổng số chuyến Chuyến SZC 258 13 Tổng quãng đường xe chạy 1 ngày Km/xe SLngàyđêm = LM * ZC 4825 14 Tổng quãng đường huy động Km/xe SLhuyđộng = AVD * Lhuyđộng 200 15 Khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừng đỗ liên tiếp M 519 Nhóm chỉ tiêu chất lượng 16 Hệ số lợi dụng trọng tải γ 0,85 17 Hệ số lợi dụng quãng đường 0,96 18 Hệ số thay đổi hành khách 2.2 19 Hệ số ngày xe vận doanh 0,8 Nhóm chỉ tiêu tổng hợp 20 Năng suất giờ phương tiện HK/giờ 128,23 HK.Km/giờ 1089,95 21 Năng suất ngày phương tiện HK/ngày WQngày = WQg * TH 2308,14 HK.Km/ngày WPngày = WPg * TH 19619,19 22 Năng suất tính cho 1 chỗ HK/chỗ.giờ 1,6 HK.Km/chỗ.giờ 13,6 CHƯƠNG 3. THIẾT KẾ TUYẾN BUS 08 Tuyến xe Bus 08 đã tham gia hoạt động trên mạng lưới hành trình trong 1 khoảng thời gian nhất định. Để tiến hành đánh giá về tính hợp lý trong việc xây dựng cũng như vận hành tuyến, chúng ta có thể thực hiện bằng cách “lặp lại“ quy trình xây dựng tuyến Bus 08 theo sơ đồ Thiết kế tuyến Lập hành trình chạy xe Xác định điểm đầu, cuối Xác định lộ trình tuyến Xác định điểm dừng đỗ Lựa chọn bố trí phương tiện Lựa chọn phương tiện Lập thời gian biểu chạy xe và biểu đồ chạy xe Lựa chọn sơ bộ Lựa chọn chi tiết Sơ đồ 3.1 : Quy trình thiết kế tuyến Bus 3.1. Xác định điểm đầu cuối 3.1.1. Nguyên tắc xác định điểm đầu cuối a, Vị trí - Điểm đầu cuối phải phù hợp với hướng của luồng hành khách chính, là nơi bắt đầu và kết thức luồng hành khách chính. Đều này có nghĩa là điểm đầu cuối nên dược đặt tại nơi gần với các điểm phát sinh nhu cầu lớn như : bến xe, chợ, trung tâm thương mại, trường học... Đồng thời điểm đầu cuối được bố trí theo luồng hành khách chính sẽ giúp cho hành khách giảm bớt được việc phải thay đổi tuyến do đó tránh được hiện tượng thời gian chuyến đi của hành khách bị kéo dài. - Điểm đầu cuối nên được bố trí gần với gara Việc bố trí như vậy sẽ giúp tiết kiệm hơn trong hoạt động. Quãng đường huy động nhỏ hoặc bằng 0 (khi điểm đầu cuối chính là gara) sẽ giúp giảm chi phí vật liệu, giảm được sức ép về mặt thời gian làm việc đối với lái xe … - Điểm đầu cuối nằm ở vị trí thuận lợi cho chuyển tải hành khách từ hành trình này sang hành trình khác và từ phương thức này sang phương thức khác. Nguyên tắc này yêu cầu một điểm đầu cuối không chỉ phục vụ riêng cho 1 tuyến mà nó có thể là điểm đầu (cuối) cho nhiều tuyến khác. Số lượng tuyến tại 1 điểm đầu (cuối) càng lớn thì sự thuận tiện cho hành khách trong việc chuyển tuyến là càng lớn tuy nhiên nếu số lượng này quá lớn cũng sẽ không hiệu quả vì có thể gây ảnh hưởng đến giao thông trên đường cũng như tính kinh tế quá cao do sự trùng lặp quá lớn giữa các tuyến. Mặt khác để tạo thuận lợi cho hành khách cũng như đáp ứng tốt nhất nhu cầu của hành khách thì các điểm đầu cuối nên được bố trí gần những vị trí của các điểm dừng đỗ cũng như đầu cuối của các phương thức khác như ga tàu hỏa, sân bay, cảng biển… b, Diện tích Điểm đầu cuối phải có diện tích đủ rộng để thực hiện một số các tác nghiệp gồm - Làm các tác nghiệp kỹ thuật : dồn dịch, chờ nốt, quay trở đầu xe Đặc điểm hoạt động của xe Bus là thực hiện nhiều chuyến trên một hành trình xác định trong một ngày. Sau mỗi chuyến, phương tiện không tham gia hoạt động tiếp ngay mà chúng thường có một khoảng thời gian nghỉ ngắn để đảm bảo sức khỏe, sự tỉnh táo cho lái xe đồng thời cũng là thời gian dự phòng cho phương tiện trong trường hợp gặp các sự cố trên đường nên không thể về đúng giờ qui định. Trong khoảng thời gian đó xe sẽ phải vào các điểm đầu cuối để chờ nốt. Xe phải chạy theo chiều ngược lại với chiều mà nó đã đến nên xe cần phải thực hiện việc quay đầu đồng thời đỗ chờ tới lượt vận chuyển của mình (thời gian chờ này không lớn thường chỉ khoảng 5 – 10 phút). Nhu vậy điểm đầu cuối phải có đủ diện tích để xe đưng chờ cũng như thực hiện việc quay trở. Đây là yêu cầu mang tính bắt buộc chiếm giữ vai trò quan trọng nhất ! - Làm các tác nghiệp về điều hành Như đã nói ở trên, 1 điểm đầu cuối không chỉ phục vụ cho 1 tuyến mà nó phục vụ cho đồng thời nhiều tuyến do dó cần có việc tổ chức điều hành sắp xếp sự hoạt động giữa cá tuyến để đảm bảo cho sự vận động của hệ thống được thuận lợi và bình thường. Xuất phát từ yêu cầu đó nên tại các điểm đầu cuối của tuyến thường có các ki ốt, chòi hay các gian điều hành. - Làm các tác nghiệp BDSC Điểm đầu cuối thường được bố trí gần gara và trong trường hợp tối ưu nhất thì gara chính là điểm đầu cuối, khi đó điểm đầu cuối còn có chức năng bảo quản giữ gìn phương tiện tức là tại các điểm đầu cuối cần có diện tích phục vụ cho việc xây dựng các công trình phục vụ công tác BDSC. Nếu như điểm đầu cuối nằm cách xa gara thì tại các điểm đó vẫn có thể bố trí diện tích cho việc xây dựng trạm xăng dầu… - Làm các tác nghiệp khác Tại các điểm đầu cuối, ngoài các công trình như trên còn cần có thể có các công trình khác như gian nhà nghỉ cho lái xe, các biển quảng cáo nhằm tìm kiếm thêm các khoản thu nhập khác, bảng thông tin với những nội dung chính là : giờ mở và đóng tuyến, khoảng cách chạy xe của các tuyến, các thông tin khác… Từ các yêu cầu diện tích trên người ta có thể xác định ra 1 diện tích tối thiểu nhất định phục vụ cho các hoạt động tác nghiệp. Tùy theo yêu cầu đối với các hoạt động tác nghiệp khác nhau mà diện tích này có thể được xác định không giống nhau. 3.1.2. Xác định điểm đầu cuối cho tuyến 08 Tuyến 08 hiện nay có 2 điểm đầu cuối là Long Biên và Giáp Bát. a, Điểm Long Biên - Đây là điểm có nhu cầu đi lại của hành khách rất lớn vì nằm gần với các điểm thu hút như bến xe Long Biên, chợ Long Biên phục vụ chủ yếu cho đối tượng là người đi làm ăn buôn bán cũng như lao động chân tay… - Điểm Long Biên ( khoang giữa – nơi tuyến 08 bắt đầu chạy ) là đầu mối lớn với 11 tuyến ( 1, 4, 8, 10, 15, 17, 36, 47, 50, 54, 58 ) bắt đầu hành trình và 4 tuyến đi ngang qua ( 22, 31, 41, 55 ). Điều này tạo điều kiện hết sức thuận lợi cho việc chuyển tuyến của hành khách. - Các xe sau khi hoạt động “ngủ đêm” tại gara của tại xí nghiệp xe Bus 10 – 10. Từ gara đến vị trí khoang giữa tưong đối xa. - Điểm đỗ ở khoang giữa thực chất là giải phân cách ở giữa đường được tận dụng để trở thành chỗ đỗ cho xe Bus. Tại đây có đủ diện tích cho việc xe dồn dịch, vào vị trí chờ nốt tuy nhiên diện tích lại không đủ lớn cho việc quay trở đầu xe nên khi xe xuất bến phải chạy ngược theo chiều về phía Yên Phụ sau đó mới vòng tại Bùng bing liền ngay sau đó. Ở điểm dừng này có bố trí đầy đủ kiốt điều hành, nhà vệ sinh công cộng. Nhìn chung việc đặt điểm đỗ tại Long Biên là tương đối hợp lý vì về cơ bản nó thỏa mãn các nguyên tắc trong việc bố trí điểm đầu cuối b, Điểm Đông Mỹ - Vị trí của điểm bày là nằm đối diện với sân vận động Đông Mỹ gần với 2 trường giáo dục thường xuyên và tiểu học cũng như khu vực sống của khá nhiều người làm nghề buôn bán, lao động chân tay…hay có nhu cầu vào thành phố tới các bến xe, chợ để làm việc - Điểm đặc biệt nhất điểm đầu Long Biên là nó chỉ phục vụ duy nhất cho tuyến 08 nên là tuyến 08 là tuyến duy nhất và tất cả nhu cầu đi lại đều dồn lên tuyến này và khả năng kết nối cũng như chuyển đổi tuyến là không có! Nguyên nhân của việc này sẽ được tình bày cụ thể hơn ở phần lộ trình của tuyến. - Tuy là điểm đầu cuối nhưng tại điểm này tuyệt nhiên không có bất kỳ công trình gì phục vụ cho việc điều hành. Diện tích cho xe đỗ cũng chỉ là 1 phần vỉa hè vốn không lớn lắm. Để vào đuợc vị trí của điểm này xe phải chạy quá lên chừng 50 m mới có chỗ quay trở đầu xe và việc quay đầu xe này khá khó khăn, gây cản trở sự họat động của các phương tiện khác trên đường. - Vị trí của điểm tới gara cũng tương đối xa, tổng khoảng cách huy động trong 1 ngày của xe có thể lên tới 15 Km. Với những phân tích như trên, đây là điểm được bố trí chưa thực sự hợp lý vì nó không đủ diện tích nhưng xét một cách toàn diện thì nó vẫn là 1 sự lựa chọn có thể chấp nhận được trong điều kiện hạn chế về hệ thống cơ sở vật chất hiện tại vì nó phù hợp với luồng hành khách chính có công suất rất lớn. Trong tương lai điểm này có thể được di chuyển để tới một vị trí có diện tích phù hợp hơn. Với những phân tích như trên thì việc lựa chọn 2 điểm đầu cuối là Long Biên và Đông Mỹ trong hoàn cảnh hiện tại là chấp nhận được. 3.2. Xác định lộ trình tuyến 08 3.2.1. Nguyên tắc xác định lộ trình Lộ trình tuyến có thể được hiểu là thứ tự các tuyến đường (phố) trên một hành trình nhằm hoàn thành nhiệm vụ vận tải. Có thể coi lộ trình chính là sự cụ thể hóa, là đường đi của hành trình. Với vai trò quan trọng như vậy lộ trình của tuyến phải thỏa mãn các yêu cầu sau : - Phải đi theo các hướng trục chính : Vì các hướng trục chính sẽ phục vụ như cầu đi lại chủ yếu của người dân. Đảm bảo yêu cầu này sẽ giúp khả năng phục vụ Yêu cầu này xuất phát từ chức năng phục vụ của xe Bus trong nền kinh tế quốc dân - Phải đi qua các điểm thu hút lớn với cự ly hợp lý : Lộ trình của xe Bus đi qua các điểm thu hút lớn để có thể phục vụ được số lượng hành khách lớn nhất tức là đảm bảo mục tiêu phục vụ. Đồng thời hành trình xe Bus phải có độ dài hợp lý, phù hợp với quy mô, diện tích thành phố. Sự kéo dài của 1 tuyến xe Bus sẽ khiến tính kinh tế giảm sút thông qua việc hệ số trùng lặp tuyến quá lớn. Chiều dài hợp lý lộ trình của 1 tuyến bus có thể được xác định qua công thức sau LHK £ LM £ (2-3) LHK - Lộ trình phải tương thích với cơ sở vật chất hạ tầng : Một cách tổng quát, lộ trình của tuyến phải đựợc xác định trên cơ sở khảo sát thực tế. Căn cứ vào điều kiện thực tế để xây dựng lộ trình cho tuyến. Chính vì vậy lộ trình của tuyến phải phù hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có của những khu vực mà nó đi qua, tránh tình trạng xe Bus chạy là tắc đường, hay đường phố nhỏ mà lại dùng xe lớn chạy và ngược lại… - Lộ trình phải đi qua các tuyến phố có đủ điều kiện để đặt các điểm dừng đỗ : VTHKCC bằng xe bus chủ yếu hoạt động trong phạm vi thành phố - nơi được coi là “đất chật người đông” nên lộ trình của tuyến sẽ quyết định trực tiếp đến việc bố trí các công trình phục vụ cũng như loại phương tiện sử dụng. Lộ trình của các tuyến Bus không thể đi qua hay không nên đi qua những đường phố của các khu vực có diện tích vỉa hè, đường phố quá nhỏ như khu vực hạn chế phát triển (phố cổ) vì tại đó không có đủ diện tích để bố trí nhà chờ, biển báo và các phương tiện sử dụng cũng phải có sức chứa rất nhỏ nên không kinh tế. - Lộ trình phải phù hợp với các quy định quy chế của nhà nước : Điều này được hiểu là phạm vi hoạt động của các lộ trình bị hạn chế bởi các quy định như lộ trình của xe Bus không được chạy qua đường cao tốc hay lộ trình của xe Bus giữa chiều đi và chiều về bị khác nhau do sự hạn chế của các tuyến đường 1 chiều… - Lộ trình được xây dựng phải tạo điều kiện thuận lợi cho việc kéo dài hoặc cô động lại trong tương lai : Quá trình đô thị hóa khiến thành phố được mở rộng do đó mạng lưới VTHKCC cần được phát triển tương xứng. Điều này thể hiện ở việc lộ trình của các tuyến xe Bus có thể được kéo dài ra hoặc thu hẹp lại do số lượng tuyến hình thành nhiều lên. Do đó các lộ trình của tuyến khi xây dựng cần tính toán đến việc có thể được kéo dài hay rút ngắn trong tương lai. Tóm lại : Sự phối hợp giữa tổ chức giao thông và và mạng lưới hệ thống giao thông trong thành phố phải rất chặt chẽ để tránh tình trạng “hạn chế” lẫn nhau. 3.2.2. Xác định lộ trình cho tuyến 08 Lộ trình của tuyến 08 có được bắt đầu và kết thúc bởi 2 điểm đầu cuối là Đông Mỹ và Long Biên. Lộ trình hiện nay của tuyến có dạng “xuyên tâm” đi qua một phần khu phố cổ, chạy qua trung tâm thủ đo ( Bờ hồ ) trước khi chạy ra ngoại thành thủ đô trên các đường vành đai và đường quốc lộ. Phân tích cụ thể hơn - Với lộ trình đi qua các tuyến phố chính như trên tuyến 08 sẽ đáp ứng rất nhiều nhu cầu của hành khách – đó là nhu cầu học tập của học sinh sinh viên, nhu cầu đi làm việc của cán bộ công nhân viên, nhu cầu làm ăn buôn bán và cả nhu cầu đi mua sắm… Lộ trình của tuyến 08 qua rất nhiều những điểm thu hút lớn như bến xe Long Biên, bến xe Giáp Bát, Bến xe Nước Ngầm, chợ Mơ, chợ Long Biên… - Tuyến 08 hiện nay đi qua khá nhiều các đường phố lớn đẹp có diện tích đường, vỉa hè lớn như Lý Thường Kiệt, Giải Phóng… nhưng cũng có những tuyến đường nhỏ và thậm chí là rất nhỏ như đoạn Bạch Mai – Đại La hay Ngọc Hồi – Đông Mỹ. Tại những đoạn đuờng này vỉa hè rất nhỏ nên chỉ có thể bố trí biển báo, cơ sở hạ tầng cũng chưa thật đảm bảo với nhiều đoạn đường xấu đang trong quá trình tu sửa… - Lộ trình của tuyến chiều đi và chiều về không trùng khớp trên 1 tuyến đường vì bị chi phối bởi qui định đường 1 chiều trên các đường bà Triệu, Hàng Bài, Phố Huế… Lộ trình của tuyến 08 hiện nay trên thực tế cũng đã được chỉnh sửa khá nhiều so với trước đây tuy nhiên vẫn có những hạn chế nhất định như đã phân tích ở trên. Mặc dù vậy có thể coi đó là 1 lộ trình hợp lý trong bối cảnh đặt mục tiêu phục vụ lên hàng đầu và hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật chung trong toàn thành phố Hà Nội còn nhiều hạn chế như hiện nay. 3.3. Xác định điểm dừng đỗ trên tuyến 08 3.3.1. Yêu cầu đối với điểm dừng đỗ Điểm dừng là một công trình giao thông được đặt dọc theo hành trình của phương tiện vận tải công cộng. Điểm dừng là những vị trí được qui định cụ thể trên biểu đồ chạy xe, tại đó phương tiện ghé vào đón khách. Như vậy điểm dừng cũng chính là nơi hành khách chờ đợi phương tiện, do đó điểm dừng cần phải đáp ứng những yêu cầu sau: - Yêu cầu cung cấp đầy đủ thông tin: Với chức năng là điểm chờ đợi của khách, nhà chờ cần phải cung cấp đầy đủ các thông tin về các chuyến xe thông qua điểm đó. Những thông tin được thể hiện thông qua biển báo. Để đảm bảo thuận tiện cho sự quan sát của hành khách, biển báo cần có chiều cao tối thiểu là 1,6m, kích thước cần được tiêu chuẩn hóa với các thông tin về tuyến Bus chạy qua cũng như lộ tình cơ bản của chúng và gián cách chạy xe ... Trên biển báo cần ghi cụ thể các tuyến cũng như các tuyến đường chính mà phương tiện công cộng đi qua. Tại mỗi điểm dừng biển báo là yếu tố không thể thiếu và các điểm dừng cần phải có tên - Yêu cầu về diện tích Mỗi điểm dừng đều có yêu cầu về diện tích nhất đinh. Hiện nay chưa có yêu cầu cụ thể về diện tích điểm dừng, tuy nhiên có thể hiểu diện tích của một điểm dừng gồm diện tích của biển báo, diện tích nhà chờ và diện tích xén vỉa hè. Trong ba yếu tố trên, diện tích của nhà chờ, diện tích xén vỉa hè có thể có hoặc không. Tại những điểm diện tích không cho phép thì có thể bố trí hoặc không bố trí nhà chờ, không tiến hành xén vỉa hè. Tuy nhiên tại những nơi có số lượng hành khách lớn thì nên bố trí nhà chờ để đảm bảo thuận lợi, an toàn cho hành khách. Một nhà chờ thường có khoảng 8 chỗ ngồi và không quá 10 chỗ đứng. 3.3.2. Nguyên tắc bố trí điểm dừng Điểm dừng là một yếu tố của hệ thống giao thông, việc sắp xếp, bố trí nó cần tuân theo những nguyên tắc bố trí nhất định để đảm bảo phát huy tối đa công suất của điểm, tạo sự thuận lợi an toàn cho hành khách đồng thời không gây hạn chế lớn đến sự vận động (tốc độ) của các phương tiện lưu thông trên đường. Các nguyên tắc bố trí điểm dừng như sau: a, Nguyên tắc chung Nguyên tắc chung để thực hiện thiết kế đối với cơ sở hạ tầng cho hệ thống vận tải hành khách công cộng nói riêng và các điểm dừng nói chung là an toàn và mỹ quan đô thị. Việc thiết kế phải nhằm mục tiêu đưa vận tải công cộng phải trở thành một phần đặc trưng của hình ảnh đường phố sánh với các hàng cây duyên dáng và toà nhà trang trí đẹp ví dụ như hình ảnh các ga tàu điện ngầm ở Paris, London hoặc Moscow chính là một phần cảnh quan đô thị của Thành phố. Đến khi nào giao thông công cộng trở thành một phần cảnh quan của thành phố thì nó mới được chấp nhận là một phương tiện đi lại chủ yếu trong đô thị. b, Nguyên tắc cụ thể - Điểm dừng dọc đường phải là trung tâm thu hút hành khách, bảo đảm cho đoạn đường đi bộ của hành khách là nhỏ nhất Những điểm phát sinh nhu cầu gồm cơ quan xí nghiệp, trường học, khu vui chơi giải trí, danh lam thắng cảnh… Các điểm dừng cần phải đặt gần các điểm phát sinh nhu cầu lớn vì có như vậy mới có thể thu hút được hành khách, đảm bảo hiệu quả của hoạt động kinh doanh. Mặt khách các điểm dừng đặt gần các vị trí của các điểm thu hút sẽ góp phần làm giảm quãng đường đi bộ của hành khách. Nếu các điểm dừng đặt ở xa các điểm phát sinh nhu cầu sẽ khó đảm bảo tính thuận tiện cho hành khách vì họ phải đi một quãng đường xa, do đó họ có thể lựa chọn phương tiện cá nhân thay vì xe bus. - Khoảng cách giữa các điểm dừng với nút giao thông phải đảm bảo tính thông qua của các nút giao thông, không làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của các phương tiện khác. Để tạo điều kiện thuận tiện cho hành khách chuyển tuyến, sang đường thì các điểm dừng thường được bố trí gần nút giao thông. Tuy nhiên, để sự dừng đỗ của của xe bus không hạn chế khả năng chuyển hướng ( rẽ phải ) của phương tiện khác, khoảng cách nhỏ nhất giữa điểm dừng với các nút giao thông là 25 mét – 30 mét. Căn cứ vào tương quan vị trí giữa điểm dừng và nút giao thông người ta tiến hành phân loại điểm dừng ra thành ba loại gồm :Điểm dừng gần (near side) là điểm dừng là điểm dừng được bố trí gần giao lộ bên này (chưa băng qua giao lộ), điểm dừng xa (far side) là điểm dừng được bố trí gần giao lộ nhưng ở phía bên kia ( đã băng qua giao lộ); ngoài ra còn có 1 loại điểm dừng nữa là loại điểm dừng ở giữa (midblock) được bố trí giữa tuyến đường, cách xa giao lộ. Mỗi loại điểm dừng có ưu thế và hạn chế riêng trong việc bố trí tùy theo điều kiện cụ thể. Điều kiện quan trọng khi bố trí điểm dừng là: Sự thuận lợi cho hành khách khi thay đổi lộ trình. Những điểm dừng phải được bố trí ở những nơi bảo đảm an toàn cho hành khách, bảo đảm thuận tiện cho việc lên xuống và không cản trở người đi bộ. Tại những nơi giao nhau của hai hay nhiều tuyến xe buýt, các điểm dừng phải được bố trí sao cho khoảng cách đi bộ là ngắn nhất khi hành khách có nhu cầu thay đổi lộ trình. Tùy theo địa hình của nút là ngã mấy mà bố trí lọai điểm dừng hợp lý. Một cách tổng quát thì điểm dừng gần sẽ gây ra ít trở ngại hơn khi người đi bộ băng qua từ đường từ phải sang trái hoặc xe cộ rẽ phải. Trong trường hợp ngược lại điểm dừng xa được đánh giá tốt hơn. Trong trường hợp nếu đường kính rẽ phải của xe lớn hơn đường kính rẽ phải tại giao lộ thì áp dụng hình thức điểm dừng xa tốt hơn. So với điểm dừng ở giữa, điểm dừng gần và xa thường được đánh giá cao vì nó tạo thuận lợi cho hành khách trong việc chuyển tuyến. Để giảm thiểu thời gian dừng đỗ của phương tiện trước các đèn tín hiệu người ta thương bố trí điểm dừng theo quy luật đơn giản có tên là Von Stain, theo đó các điểm dừng sẽ được bố trí theo thứ tự: điểm dừng gần – điểm dừng xa – điểm dừng gần. Với cách bố trí này thì sự trì hoãn của xe bus tại các ngã tư sẽ được rút ngắn đáng kể. Quy luật này được giải thích như sau: Xe bus sẽ rời điểm dừng gần tại giao lộ thứ nhất khi đèn xanh, tiếp đó xe bus sẽ gặp làn sóng xanh do đó sẽ vượt qua giao lộ thứ hai khi đèn xanh và nó sẽ dừng lại tại điểm dừng xa tại nút thứ hai. Nếu bố trí điểm dừng gần tại nút hai thì thời gian xe dừng lại có thể khiến khi xe lăn bánh đèn đã chuyển sang trạng thái đỏ. Sau khi dừng lại ở điểm dừng xa ở nút hai thì xe sẽ dừng tiếp ở điểm dừng gần tại nút thứ 3, khoảng thời gian phương tiện dừng cũng là lúc đèn đỏ và khi phương tiện chuyển bánh thì cũng là lúc đèn chuyển sang xanh. Quá trình trên cứ lặp đi lặp lại nếu khoảng cách giữa các nút không quá lớn. Điểm dừng ở giữa không thuận tiện bằng hai loại điểm dừng trên vì hành khách phải đi một quãng đường khá dài để chuyển tuyến. Loại điểm dừng này chỉ được áp dụng khi không thể bố trí được điểm dừng gần, xa hoặc vị trí dừng gần các điểm thu hút lớn, các công trình quan trọng. - Khoảng cách giữa các điểm dừng cần nằm trong giới hạn nhất định, xoay quanh một giá trị tối ưu. Các điểm dừng đỗ là nơi phục vụ hành khách lên xuống phương tiện trên lộ trình. Cự ly giữa các điểm dừng đỗ quá lớn khiến cho quãng đường đi bộ bình quân của hành khách quá lớn mặt khác nếu khoảng cách này quá nhỏ sẽ làm cho phương tiện không phát huy được tính năng tốc độ đồng thời xe dừng đỗ quá nhiều làm cho thời gian chuyến đi của hành khách bị kéo dài, chất lượng phương tiện bị ảnh hưởng, giá thành cho 1 đơnvị sản phẩm vận tải tăng lên. Khoảng cách tối ưu giữa các điểm đỗ được xác định theo công thức thực nghiệm sau: Trong đó: Lhk: Cự ly đi lại bình quân của hành khách trên tuyến (Km). to : Thời gian xe dừng tại một điểm dừng (phút). Trên thực tế, giới hạn hợp lý của khoảng cách giữa 2 điểm dừng liên tiếp được xác định dựa vào khu vực mà xe bus hoạt động. Khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ trong nội thành là 400m – 600m, còn ở ngoại thành là 700 – 800 mét. Trong một vài trường hợp, khoảng cách này có thể nhỏ hơn nhưng không được nhỏ hơn 300 mét. Khoảng cách các điểm dừng nhỏ hơn 300 mét chỉ phổ biến ở Mĩ – nơi có các con đường với bề rộng lớn, các tuyến đường dành riêng cho xe bus. Đáng chú ý là các xe bus chỉ dừng lại ở các điểm này khi có yêu cầu của hành khách. Việc sắp xếp các khoảng cách dừng quá nhỏ sẽ khiến xe bus phải dừng lại nhiều do đó hạn chế tốc độ của xe bus và cả phương tiện cùng hoạt động nếu xe bus không có đường dành riêng để hoạt động đồng thời làm tăng thêm chi phí xây dựng, quản lý, khai thác biển báo, nhà chờ… - Thuận tiện cho việc chuyển tải hành khách từ tuyến này sang tuyến khác, từ phương thức này sang phương thức khác Để đảm bảo được nguyên tắc này, các điểm dừng nên được đặt gần các điểm trung chuyển, các ga đường sắt, cảng hàng không… - Bảo đảm khả năng thông qua của hành trình là cao nhất : Điểm dừng xe Bus là 1 công trình giao thông trên dường, sự hoạt động của nó ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng thông qua của đường, theo đó khả năng thông qua của 1 tuyến đường, theo đó khả năng thông qua của 1 tuyến đường phục thuộc vào khả năng thông qua của các điểm dừng đỗ như sau: Qnút < Qđiểmdừng<Qtuyến Như vậy nếu khả năng thong qua của điểm dừng không được đảm bảo thì có nghĩa là khả năng thông qua của cả tuyến đường bị giảm sút. Để đánh giá khả năng thông qua của 1 điểm dừng người ta có thể căn cứ vào hệ số trùng lặp tuyến KTL Trong đó : Σ LM : Tổng chiều dài hành trình xe Bus Σ Ldp : Tổng chiều dìa đường phố có xe Bus chạy qua Nếu hệ số trùng lặp tuyến cao dẫn đến sự quá tải của điểm dừng đỗ, khi đó các xe sẽ phải nối đuôi nhau để vào điểm dừng, hiện tượng này làm tăng thời gian chuyến đi của hành khách, thời gian 1 chuyến tức là giảm năng suất phương tiện cũng như mức độ thuận lợi, chất lượng phục vụ. Mặt khác cũng tạo ra sự cạnh tranh trong việc giành khách giữa các tuyến của các đơn vị khai thác khiến xuất hiện các tiêu cực. 3.3.3. Xác định điểm dừng đỗ trên tuyến 08 Trên toàn tuyến 08 có tất cả 70 điểm dừng với 33 điểm chiều Đông Mỹ - Long Biên và 37 điểm chiều ngược lại. Cự ly bình quân giữa các điểm dừng là 492 mét – nằm trong giới hạn khoảng cách hợp lý hợp giữa các điểm dừng trong thành phố. Trên lộ trình xe chạy có tổng cộng 21 nút giao thông có đèn theo chiều Long - Biên Đông Mỹ và 19 nút có đèn theo chiều ngược lại Về cơ bản các điểm dừng của xe Bus đều thỏa mãn điều kiện – nằm rất gần các điểm thu hút, có thể có tính liên thông cao tạo điều kiện thuận lợi cho khách chuyển tuyến, chuyển phương thức như điểm đối diện bến xe Giáp Bát, điểm đối diện bến xe Nước Ngầm… tuy nhiên có 1 số điểm chưa thực sự đảm bảo an toàn cũng như khả năng quan sát của lái xe gồm: - 2 điểm dừng trên đoạn Ngọc Hồi – Đông Mỹ biển báo nằm quá khuất sau cành cây gây khó khăn cho lái xe quan sát. Theo nhiều lái xe, họ chỉ nhận ra các vị trí của các điểm đó là nhờ vào kinh nghiệm chứ thực tế họ cũng không nhìn thấy biển báo. - Các điểm dừng ở đường Lý Thường Kiệt cũng như Nguyễn Hữu Huân nằm hơi sát vị trí của các đèn giao thông, về cơ bản chúng không vi phạm nguyên tắc khi vẫn đảm bảo cách các nút từ 25 – 20 mét nhưng thường gây hạn chế về việc gia tốc cho phương tiện cũng như gây ức chế cho lái xe. - Các điểm dừng đều có biển báo tuy nhiên chỉ có 1 số không nhiều là có đủ diện tích để xây dựng nhà chờ và xén vỉa hè . Theo kết quả khảo sát chỉ có 1 duy nhất 1 điểm có xén vỉa hè phục vụ cho xe Bus là điểm tại nằm sau chân Cầu Vượt và 17 điểm có nhà chờ gồm 11 điểm theo chiều Long Biên – Đông Mỹ và 6 điểm theo chiều ngược lại. - Khả năng thông qua của các điểm dừng nhìn chung là tốt tuy nhiên tại các điểm trên đường Yên Phụ và điểm dừng trên đường Trần Nhật Duật nhu cầu khách quá lớn – khách thường tràn ra long đường, hệ số trùng lặp tuyến lại quá cao nên tại đây các xe thường nối đuôi nhau vào đón khách và mất nhiều thời gian để dừng tại đây. Qua sự phân tích trên ta nhận thấy có + 2 điểm dừng trên đoạn Ngọc Hồi – Đông Mỹ phải có sự di chuyển biển báo ra gần mặt đường hơn đồng thời xén bớt các cành lá của các cây nhằm phục vụ cho việc quan sát cho lái xe. + Điểm dừng tại đuờng Yên Phụ và đường Trần Nhật Duật cần có sự bố trí lại bằng cách có thể từ 2 điểm bố trí thành 3 điểm với các tuyến đi qua được giảm bớt nhằm phân bố bớt nhu cầu tại các điểm cũng như giảm được hệ số trùng lặp tuyến bằng cách tại mỗi điểm đó chỉ cho 1 số lượng tuyến nhất định đi qua. Tất nhiên nếu làm như vậy sẽ khiến cho khoảng cách giữa các điểm này bị nhỏ lại nhiều (khoảng trên dưới 300 m) tuy nhiên nó chỉ mang tính tương đối trên 1 phạm vi nhỏ quãng đường ngắn nên vẫn có thể chấp nhận được. 3.4. Lựa chọn phương tiện trên tuyến Việc lựa chọn phương tiện hoạt động trên tuyến sẽ quyết định đến hoạt quả hoạt động của tuyến. Bố trí xe không hợp lý sẽ dẫn đến tình trạng phí hoài nếu không khai thác hết trọng tải của phương tiện, ngược lại tuyến có nhu cầu cao lại bố trí xe nhỏ sẽ không đáp ứng được nhu cầu. Do đó lựa chọn phương tiện có ý nghĩa cực kỳ quan trọng trong việc lập kế hoạch tác nghiệp. Việc lựa chọn phương tiện được tiến hành theo 2 bước với nội dung như sau : Lựa chọn sơ bộ Điều kiện tổ chức kỹ thuật Điều kiện thời tiết khí hậu Điều kiện hành khách Điều kiện đường sá Lựa chọn chi tiết Giá thành Chi phí nhiên liệu Năng suất Lợi nhuận Tỷ suất lợi nhuận Sơ đồ 3.2 : Quy trình tiến hành lựa chọn phương tiện 3.4.1. Lựa chọn sơ bộ a. Mục đích lựa chọn sơ bộ Loại bỏ những phương tiện không phù hợp nhằm giảm bớt đối tượng và mức độ tính toán. Lựa chọn sơ bộ là bước lựa chọn, đánh giá theo một số tiêu thức cơ bản như (hình dáng, sức chứa, động cơ, trọng tải v.v..) sau đó lựa chọn ra một loại xe phù hợp với yêu cầu và mang tính chất khai quát. Đây là bước đảm bảo sự phù hợp của phương tiện với các điều kiện khai thác cụ thể như: Điều kiện thời tiết khí hậu, điều kiện hành khách, điều kiện đường xá v.v.. b, Căn cứ lựa chọn sơ bộ Việc lựa chọn sơ bộ được căn cứ vào các điều kiện khai thác kỹ thuật ( đã được trình bày ở trên ) gồm. - Điều kiện hành khách - Điều kiện đường sá - Điều kiện thời tiết, khí hậu - Điều kiện tổ chức kỹ thuật Đảm bảo được các điều kiện này sẽ giúp phương tiện luôn ở trạng thái tốt phục vụ dầy đủ hợp lý các nhu cầu của hành khách. → Từ việc phân tích những điều kiện khai thác vận tải ta xác định được những yêu cầu đối với phương tiện Bus gồm : - Về sức chứa : Do xe Bus hoạt động trong thành phố với chiều dài chuyến đi bình quân của khách ngắn, số lượng điểm dừng đỗ nhiều nên số ghế chỉ chiếm 25 – 40% còn lại là chỗ đứng. - Về kết cấu : Phương tiện hoạt động trong điều kiện đường sá thuận lợi nên không yêu cầu khả năng vượt chướng ngại vật, trong xe cần bố trí hệ thống tay vịn để hành khách được ổn định trong quá tình đi chạy xe. - Về hệ thống cửa : số lượng cửa lên xuống ít nhất phải có 2 cửa : 1 lên 1 xuống bậc thấp nhất của cửa thường cao bằng vỉa hè tiêu chuẩn. - Về tốc độ : Phương tiện xe Bus yêu cầu tính năng gia tốc lớn để có thể trong khoảng thời gian ngắn có thể đạt được tốc độ theo yêu cầu vì hoạt động trong thành phố cho nên không yêu cầu tốc độ cao. Bảng 3.1 : Các chỉ tiêu đánh giá – yêu cầu đối với xe Bus Chất lượng khai thác xe Bus Chỉ tiêu đánh giá 1 – Tính năng dung lượng - Sức chứa thiết kế - Số chỗ ngồi tương tứng với kích thước bên ngoài - Số chỗ đứng 2 – Tính thuận tiện trong sử dụng a, Thuận tiện khi chạy - Chấn động của xe - Hệ số phân bố khối lượng đối với trục nằm ngang đi qua trọng tâm - Tương quan khối lượng được nhíp nâng - Tương quan khoảng cách từ chỗ ngồi đến trục và trọng tâm xe b, Thuận tiện cho lái xe - Số lần thao tác của lái xe/100Km. Lực lái sản sinh ra khi điều khiển - Kích thước ghế ngồi của lái xe, tầm nhìn khả năng chiếu sáng, tình trạng còi đèn c, Thuận tiện cho hành khách - Chỗ ngồi rộng rãi và thuận tiện - Thiết bị chống bụi, mưa và ánh nắng mặt trời cho hành khách - Các thiết bị tăng tiện nghi sử dụng - Chiều cao bặc lên xuống, chiều rộng cửa - Bán kính quay vòng tối thiểu d, Tính cơ động - Bán kính quay vòng tối thiểu 3 – Tính năng tốc độ - Tính năng động lực, tính năng gia tốc - Tốc độ lớn nhất - Tốc độ kỹ thuật bình quân 4 – Tính kinh tế nhiên liệu - Loại nhiên liệu sử dụng - Lượng tiêu hao nhiên liệu tối thiểu 5 – Tính năng an toàn a, Tính ổn định - Hệ số ổn định nghiêng, hệ số chuyển hướng - Hệ số phân phối khối lượng theo trục đứng b, Tính năng phanh - Quãng đường phanh 6 – Tính thuận tiện cho quá trình bảo dưỡng sửa chữa - Số lần bảo dưỡng/1 vạn Km xe chạy - Chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật - Giờ công bảo dưỡng / 1 vạn Km xe chạy - Chi phí bảo dưỡng sửa chữa 7 – Khả năng giảm mức độ ô nhiễm môi trường - Lượng khí thải ra môi trường / 1 phút - Lượng oxit cacbon và dioxit cacbon trong 1 m3 khí thải - Độ ồn - Mức rung động c. Các phương án đề xuất Căn cứ vào yêu cầu trên, một số mác xe Bus hiện có trên thị trường có thể sử dụng tốt bao gồm : - Hyundai Transerco B80 (80 chỗ) - Hyundai Transerco B60 (60 chỗ) Bảng 3.2 : Thông số kỹ thuật các mác xe TT ` Mác xe TSKT Đơn vị Hyundai Transerco B80 Hyundai Transerco B60 1 Chiều dài toàn xe mm 11.210 9.050 2 Chiều rộng toàn xe mm 2.500 2.290 3 Chiều cao toàn bộ mm 3.330 3.140 4 Chiều cao từ sàn đến trần mm 2.000 5 Khoảng cách cơ sở mm 5.400 4.390 6 Khoảng nhô phía trước mm 2.345 1.910 7 Khoảng nhô phía sau   mm 3.465 2.750 8 Vệt bánh trước mm 2.000 1.910 9 Vệt bánh sau mm 1.860 1.740 10 Khoảng cách gầm xe trước / sau Mm 255 11 Góc thoát trước / sau Độ 10/8 12 Khả năng vượt dốc   % 29 31 13 Sức chứa                Ghế + chỗ đứng 44 + 36 24+36 14 Bán kính quay vòng nhỏ nhất m 8,9 7,8 15 Tốc độ lớn nhất Km/h 84 122 16 Dung tích xilanh Cc 11.149 17 Công suất max ML/v/p 220/2.200 167/290 18 Mô men xoắn Max N.m 736 460 3.4.2. Lựa chọn chi tiết a. Mục đích và căn cứ lựa chọn chi tiết Lựa chọn chi tiết là việc xác định loại xe cụ thể (sức chứa, mác xe) cho từng tuyến hoạt động trên cơ sở những hàm mục tiêu nhất định như : tối đa hóa lợi nhuận, tối thiểu hóa chi phí, tối thiểu hóa thời gian chuyến đi của hành khách… trong đó chỉ tiêu được sử dụng phổ biến nhất phản ánh được tương đối tổng thể các chỉ tiêu khác là năng suất phương tiện. Phương tiện có năng suất càng cao sẽ càng mang lại nhiều doanh thu làm tăng lợi nhuận đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại hành khách… Do đó căn cứ để lựa chọn chi tiết các phương tiện cho từng tuyến chính là việc so sánh năng suất giờ xe (Wgxe) và năng suất chỗ phương tiện (Wgc). Trên mỗi tuyến tiến hành tính toán 2 chỉ tiêu năng suất của phương tiện sau đó tiến hành so sánh: - Phương tiện nào có Wgc lớn nhất sẽ ưu tiên lựa chọn. Sở dĩ quan tâm nhiều tới năng suất của 1 chỗ phương tiện trong 1 giờ vì chỉ tiêu này chính xác hơn chỉ tiêu năng suất cho 1 phương tiện trong 1 giờ. Wgxe sẽ tỷ lệ thuận với sức chứa của phương tiện, xe càng lớn thì đương nhiên giá trị của nó sẽ càng lớn trong khi xe đó nếu sử dụng thì chưa chắc đã tận dụng hết khả năng vận chuyển của nó (γt và γd quá nhỏ) dẫn tới lãng phí. - Tuy nhiên cũng cần xem xét tới Wgxe vì trong nhiều trường hợp xe có Wgc lớn nhất lại là xe có sức chứa nhỏ nhất. sử dụng các xe này trên các tuyến đường có lưu lượng hành khách lớn đương nhiên không có lợi vì sẽ phải sử dụng quá nhiều xe dẫn tới tăng thêm nhiều khoản chi phí về nhiên liệu, lương lái phụ xe… Do đó khi xem xét thì sẽ căn cứ vao từng trường hợp cụ thể để lựa chọn phương tiện có sức chứa hợp lý phục vụ trên từng tuyến. Một số tiêu thức khác có thể được sử dụng để đánh giá lựa chọn chi tiết gồm - Lựa chọn sức chứa hợp lý cho phương tiện VTHK công cộng của tổ chức HAMU. Bảng 3.4 : Quan hệ giữa cường độ luồng hành khách và sức chứa của xe Cường độ luồng hành khách trong 1 giờ (HK) Sức chứa của xe (chỗ) 200 – 1000 40 1000 – 1800 65 1800 – 2600 80 2600 – 3800 110 >3800 180 Bảng 3.5 : Quan hệ giữa lượng luân chuyển HK và sức chứa của xe Lượng luân chuyển hành khách (1000 HK*Km/Km hành trình) Sức chứa của xe (chỗ) <6 40 6 – 10 60 10 – 16 80 – 85 >16 150 – 160 - Lựa chọn theo chi phí nhiên liệu : Trong tổng chi phí để hạch toán giá thành thì chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn nhất, là khoản mục chi phí biến đổi phụ thuộc trực tiếp vào quãng đường xe chạy (cường độ khai thác). Do đó có thể sử dụng nó để tính toán và lựa chọn được loại xe hoạt động với tiêu thức là loại xe được sử dụng phải có chi phí bình quân cho 1 Km xe chạy là nhỏ nhất. Để tính toán được khoản mục này cần số liệu thống kê nhiều và xác định khối lượng nhiên liệu tiêu thụ của các loại xe bằng công thức “3K” như sau Trong đó : K1, K2, K3 : Định mức tiêu hao nhiên liệu tính bình quân cho 1 Km đường loại 1, cho 1 HK.Km và 1 lần quay trở đầu xe n : Số lần quay trở đầu xe trong 1 vòng - Lựa chọn theo tiêu thức + Lợi nhuận lớn nhất : L = ΣDt – ΣCP → Max + Giá thành nhỏ nhất : → Min + Tỷ suất lợi nhuận lớn nhất : ≥ Rngânhàng - Lựa chọn theo kinh nghiệm : Sức chứa của xe tỷ lệ thuận với nhu cầu vận tải - xe lớn hoạt động trên các tuyến có nhu cầu lớn, những tuyến xuyên tâm… b, Lựa chọn chi tiết phương án phương án phương tiện tối ưu Để tiến hành lựa chọn chi tiết với từng phương án, trước tiên cần tiến hành 1 số chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trên tuyến như sau: Bảng 3.6 : Định mức các chỉ tiêu khai thác trên tuyến Mác Chỉ tiêu Đơn vị Hyundai Transerco B80 Hyundai Transerco B60 LM km 18,7 18,7 η 2,2 2,2 γ 0,85 0,85 q Chỗ 80 60 Vt Km/h 25 25 tdc phút 10 10 to giây 25 30 Nd km 35 35 Bảng 3.7 : Năng suất các mác xe trên tuyến 08 Mác xe Năng suất Hyundai Transerco B80 Hyundai Transerco B60 Tc 1,17 1,21 WQgxe 128,23 92,73 WQgc 1,6 1,54 Với kết quả đã tính toán được, loại xe Hyundai Transerco B80 có năng suất phương tiện cũng như năng suất tính cho 1 tấn trọng tải là lớn nhất nên phương án được lựa chọn là loại xe 80 chỗ. Xem xét trên các goc độ khác : Với lộ trình không có gì thay đổi, tuyến 08 là tuyến có nhu cầu rất lớn, đặc biệt lại là tuyến duy nhất hoạt động trên đoạn từ Ngọc Hồi tới Đông Mỹ nên nếu sử dụng các phương tiện có sức chứa nhỏ hơn (60, 40 chỗ) thì sẽ phải mở thêm tuyến quá đây mới đáp ứng được nhu cầu, nếu trường hợp đó xảy ra thì tính kinh tế chắc chắn sẽ không đảm bảo vì số lượng xe tăng là chi phí đầu tư, chi phí xăng dầu tăng cao nên giải pháp chọn 1 xe duy nhất có sức chứa lớn 80 chỗ là khả dĩ hơn là việc chọn xe có sức chứa nhỏ hơn. Với những lập luận như trên : phưong án chọn xe 80 chỗ được lựa chọn tức là phù hợp với loại xe đang được sử dụng 3.5. Xác đinh quy mô và tần suất hoạt động Quy mô đoàn phương tiện và tần suất hoạt động của phương tiện trên tuyến có mối quan hệ mật thiết. Theo đó, số lượng xe vận doanh sẽ được xác định thông qua tần suất nhỏ nhất trong ngày tức là xác định căn cứ theo nhu cầu phương tiện hoạt động vào giờ cao điểm. Với các chỉ tiêu được lấy căn cứ vào bảng 2. ta có các chỉ tiêu : - Thời gian 1 chuyến là tC = 70 phút tức là tV 140 phút - Tần suất nhỏ nhất Imin = 7 phút Khi đó ta xác định được số xe vận doanh hợp lý trên tuyến Với số xe vận doanh là 20 xe và hệ số vận doanh định mức bằng 0,8 ta xác định được số xe có AC Kết quả tính toán này phù hợp với quy mô cũng như tần suất hoạt động hiện nay mà tuyến 08 đang áp dụng 3.6. Xây dựng thời gian biểu và biểu đồ chạy xe Thời gian biểu và biểu đồ chạy xe có tác dụng trong việc ổ chuéc quản lý phương tiện, lái xe, nâng cao hiệu quả và chất lượng công tác của những xe Bus hoạt động theo hành trình và thông tin cho hành khách biết. Do sự hợp lý trong cách bố trí vận hành số lượng xe Bus trên tuyến nên thời gian biểu và biểu đồ chạy xe cho tuyến 08 được xây dựng trên cơ sở là lịch trình chạy xe hiện nay của tuyến 08. KẾT LUẬN Thiết kế môn học là sự vận dụng lý thuyết về tổ chức VTHK nói chung và lý thuyết về tổ chức VTHKCC trong thành phố nói riêng để thiết kế 1 tuyến xe Bus trong thực tế trên cơ sở tìm hiểu về hiện trạng của mạng lưới tuyến xe Bus trong thủ đô cũng như tuyến nghiên cứu. Với mục tiêu như vậy, sinh viên đã áp dụng để xem xét đánh giá tuyến được phân công là tuyến 08 Long Biên – Đông Mỹ. Bằng việc nghiên cứu tỷ mỉ các nội dung tổ chức hoạt động trên tuyến 08, thiết kế môn học của sinh viên đã đạt được các kết quả như sau Tìm hiểu được lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống VTHKCC tại thủ đô Hà Nội Phân tích đánh giá hiện trạng hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe Bus trên toàn thành phố và tuyến 08 Xác định các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trên tuyến 08 Xác định chế độ vận hành, tổ chức chạy xe trên tuyến 08 Đưa ra được kết luận về tính hợp lý trong khai thác tổ chức hoạt động của tuyến 08 hiện nay Thiết kế môn học của sinh viên tuy được thực hiện cẩn thận nhưng không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế do nhận thức có hạn. Sinh viên rất mong nhận được sự góp ý, sửa chữa của các thầy cô để có thể có được cái nhìn đúng đắn chuẩn xác hơn về tổ chức VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe Bus trong thành phố nói riêng. Trong quá trình thực hiện, sinh viên đã nhận được sự hướng dẫn rất tận tình, chu đáo của NGƯT_PGS_TS Từ Sỹ Sùa. Sinh viên xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất tới thầy. Hy vọng trong tương lai, sinh viên sẽ tiếp tục nhận được sự hướng dẫn và chỉ bảo của thầy . MỤC LỤC

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docHiện trạng hoạt động tuyến xe buýt số 08 (Long Biên – Đông Mỹ).doc