Đề tài Mô hình động cơ diesel mitsubishi

Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơvới tốc độthấp nhất mà động cơcó thểnổ được Nhiệt độlàm việc không quá giới hạn cho phép Phải đảm bảo khởi động lại được nhiều lần Tỉsốtruyền bánh răng của máy khởi động và bánh răng của bán trục nằm trong giới hạn từ9 đến18 Chiều dài điện trởcủa dây dẫn nối từaccu đến máy khởi động phải trong giới hạn qui định >1m Momen truyền động phải đủ đểkhởi động động cơ

pdf86 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 05/06/2013 | Lượt xem: 3686 | Lượt tải: 19download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Mô hình động cơ diesel mitsubishi, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
cơ cổ trục làm lớn dần theo chiều từ đầu đến đuôi trục để đảm bảo sức bền và khả năng chịu lực của cổ trục được đông đều hơn. yKhi đường kính cổ trục tăng làm tăng thêm độ cứng vững trục khuỷu mặt khác moment quán tính độc cực của trục khuỷu tăng lên, độ cứng chống xoắn của trục tăng lên mà khối lượng chuyển động quay hệ thống trục khuỷu vẫn không thay đổi. Tuy vậy khi tăng kính thước cổ trục chính kích thước của ổ bi trục sẽ tăng theo đồng thời trọng lượng trục khuỷu lớn nên ảnh hưởng đến tần số dao động xoắn của hệ trục có thể xảy ra cộng hưởng trong phạm vi tốc độ sử dụng. Chốt khuỷu. - Chốt khuỷu hướng theo các góc độ khác nhau tùy theo số lượng xylanh và thứ tự làm việc của động cơ. - Đường kính chốt khuỷu bằng hoặc nhỏ hơn đường kính cổ trục một ít. - Chốt khuỷu thường khoan rỗng để giảm lực quán tính và chứa dầu bôi trơn bạc lót đầu to thanh truyền. Lỗ răng có thể bố trí đồng tâm hay lệch tâm với chốt khuỷu. - Giữa chốt khủyu và cổ trục chính có đường dầu liên hệ thông qua má khuỷu. Tác dụng bôi trơn ở chốt khủyu như hình vẽ. - Lỗ dẫn dầu từ tâm chốt khuỷu ra mặt ngoài được khoan ở vị trí chốt khuỷu chịu tải nhỏ nhất. Do lực li tâm, cặn bẩn được lắng đọng một phía buồng lọc và dầu sạch ở giữa tâm chốt được dẫn đi bôi trơn. Má khuỷu. - Phần nối liền chốt và cổ chính. Nó có nhiều hình dạng khác nhau như chữ nhật, hình tròn, êlíp. - Khi thiết kế người ta cố gắng giảm trọng lượng của má khuỷu. - Trong động cơ có tỷ số S/D nhỏ thì trên má khuỷu có một đoạn trùng điệp e giữa cổ trục và chốt khuỷu. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 41 - Độ cứng vững của trục khuỷu tăng khi e tăng. Độ trùng điệp xác định theo công thức :e = ( đch + đct ) /2 – R R là bán kính khuỷu ( R = S/2). - Khi có độ trùng điệp, sức bền của má khuỷu tăng, do đó giảm được chiều dày của má khuỷu. Đối trọng: Đối trọng dùng để cân bằng động cơ, làm cho máy chạy êm, giảm mài mòn trục khuỷu và các bộ phận khác. Đối trọng được tính toán và bố trí sao cho vừa bảo đảm cân bằng tốt gọn không ảnh hưởng đến kích thước của cacte. Đối trọng lắp với má khuỷu theo ba cách: y Làm liền với má khuỷu : Hay dùng với động cơ ô tô máy kéo, động cơ xăng cỡ nhỏ. y Hàn đối trọng vào má khuỷu : Cách này dễ gây biến dạng trục khuỷu nên ít dùng. y Đối trọng chế tạo riêng rồi lắp lên má khuỷu bằng bulông, loại này hay dùng. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 42 Đuôi trục khuỷu. Thông thường đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp hộp số. Trên bề mặt ngỗng trục có lắp phớt chắn dầu, tiếp đó là ren hồi dầu có nhiều xoắn ngược với chiều quay của trục khuỷu để gạt dầu trở lại. Sát với cổ trục cuối cùng là cổ chắn dầu. Dầu được các kết cấu chắn dầu ngăn lại và rơi xuống và theo lỗ thoát trở về cacte. 3.4. Kiểm tra kỹ thuật piston. 3.5.1.Làm sạch piston. Dùng dao cạo làm sạch muội than bám trên đỉnh piston. Dùng dụng cụ chuyên dùng làm sạch muội than trong rãnh lắp xécmăng. Dùng bàn chải lông và chất tẩy rửa làm sạch toàn bộ piston rồi thổi sạch bằng khí nén. 3.5.2.Kiểm tra vết xước, nứt, vỡ piston. Quan sát trên toàn bộ piston để phát hiện các vết nứt, vỡ, xước, cháy rổ trên bề mặt dẫn hướng. 3.5.3.Kiểm tra độ côn, độ ôvan của piston. a. Kiểm tra độ côn: dùng panme đo ngoài đo đường kính piston trên phần dẫn hướng vuông góc với đường tâm lỗ chốt ở hai vị trí đầu và cuối phần dẫn hướng. Hiệu số giữa hai lần đo là độ côn của piston. Nếu độ côn lớn hơn mức cho phép phải thay piston. b.Kiểm tra độ ôvan: dùng panmw đo ngoài đo đường kính piston ở 2 vị trí vuông góc với nhau trên cùng một tiết diện ngang của phần dẫn hướng. Hiệu số giữa hai lần đo là độ ôvan của piston. Độ ôvan lớn hơn quy định phải thay piston. 3.5.4.Kiểm tra khe hở giữa piston và xylanh. Dùng panme đo đường kính piston theo hướng vuông góc với đường tâm lỗ chốt piston. Dùng panme đo trong hoặc đồng hồ so đo trong đo đường kính của xylanh theo hướng vuông góc với đường tâm trục khuỷu tại các vị trí A, B, C. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 43 Tính khe hở giữa piston và xylanh. Nếu khe hở lớn quá quy định thì phải thay pisto hoặc doa xylanh và thay piston theo kích thước sữa chữa. ( khe ở tiêu chuẩn 0,03 – 0,08mm). 3.5.5.Kiểm tra chốt piston. a. Kiểm tra bề mặt chốt piston. Dùng mắt quan sát bề mặt làm việc của chốt xem có vết xước, cháy rổ không. Nếu có vết xước, rổ, mòn thì phỉ thay chốt piston. b. Kiểm tra khe hở giữa chốt piston và bạc lót. © Dùng panme đo ngoài để đo đường kính chốt piston. © Dùng đồng hồ so đo trong để đo đường kính lỗ chốt piston. © Tính khe hở giữa chốt piston và lỗ chốt. Khe hở tối đa cho phép: 0,015mm. Nếu khe hở lớn quá giới hạn cho phép thì phải thay bạc đầu nhỏ thanh truyền. 3.6. Kiểm tra kỹ thuật xécmăng. 3.6.1. Kiểm tra khe hở cạnh. - Lắp xécmăng vào rãnh piston và xoay tròn xécmăng trong rãnh piston. Xécmăng phải xoay nhẹ nhàng trong rãnh piston. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 44 - Chọn thước lá có chiều dày thích hợp đưa vào khe hở giữa xécmăng và rãnh piston. Khe hở tiêu chuẩn: 0,03 – 0,08mm. Khe hở tối đa cho phép: 0,20mm. 3.6.2. Kiểm tra khe hở miệng xécmăng: - Tháo xécmăng cần kiểm tra ra khỏi piston. Đặt xécmăng vào trong xylanh, dùng piston đẩy cho xécmăng nằm phẳng trong xylanh đúng vị trí quy định. - Chọn thước lá có chiều dày thích hợp đưa vào miệng xécmăng, khe hở xécmăng chính là chiều dày của thước lá đã chọn. Khe hở tiêu chuẩn: xécmăng khí: 0,15 – 0,25mm. Xécmăng dầu: 0,13 – 0,38mm. Khe hở tối đa cho phép: xécmăng khí: 1,20mm Xécmăng dầu: 0,98mm. 3.6.3. Kiểm tra khe hở lưng. Dùng thước đo độ sâu để đo độ sâu của rãnh lắp xécmăng, dùng panme để đo chiều rộng của xécmăng, hiệu số kích thước đo được chính là khe hở lưng xécmăng. Khe hở quy định: 0,20 – 0,35mm. 3.7. Kiểm tra kỹ thuật thanh truyền. 3.7.1. Kiểm tra bulông thanh truyền. Dùng mắt quan sát xem bulông, đai ốc có bị chờn cháy ren hay không ? Dùng panme đo đường kính thân bulông , đường kính tối thiều không nhỏ hơn đường kính chuẩn 0,20 - 0,35mm. Nếu đường kính nhỏ hơn mức tối thiểu thì thay bulông mới. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 45 Hình : kiểm tra đường kính bulông 3.7.2. Kiểm tra các lỗ dẫn dầu trên thân thanh truyền xem có bị tắc không. Nếu các lỗ dẫn dầu bị tắc phải thông rửa sạch cặn bẩn rồi dùng khí nén thổi sạch. 3.7.3. Kiểm tra khe hở giữa bạc đầu to thanh và cổ trục khuỷu. - Dùng phương phá kẹp chì để kiểm tra khe hở giữa đầu to thanh truyền với cổ trục khuỷu. © Khe hở tiêu chuẩn từ 0,03 – 0,07 mm. © Khe hở tối đa 0,11 – 0,16 mm. - Nếu khe hở lớn hơn mức tối đa thì thay bạc đầu to thanh truyền hoặc sửa chữa cổ trục thanh truyền và thay bạc mới. 3.7.4. Kiểm tra độ cong thanh truyền. - Dùng thiết bị chuyên dùng kiểm tra đọ cong của thanh truyền. Độ cong đối đa cho phép 0,05 trên chiều dài 100 mm. - Nếu độ cong lớn quá mức tối đa thì phải thay thanh truyền hoặc dùng dụng cụ chuyên dùng nắn lại. Hình: kiểm tra độ cong thanh truyền 3.7.5. Kiểm tra độ xoắn thanh truyền. Dùng dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra độ xoắn. Độ xoắn đối đa cho phép 0,15 trên chiểu dài 100 mm. Nếu độ xoắn lớn quá mức tối đa cho phép thì phải thay thanh truyền. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 46 Hình : kiểm tra độ xoắn thanh truyền 3.8. Sửa chữa nhóm piston, xécmăng, thanh truyền. 3.8.1. Sửa chữa piston. Khi piston hư hỏng hoặc doa xylanh thì phải piston mới. khi thay piston mới phải thay cả bộ piston. Piston mới cần đạt các yêu cầu sau: © Phải chọn đúng loại piston của nhà sản xuất, không dùng piston khác loại có kích thước tương đương. © Trọng lượng các piston phải bằng nhau. Với những piston có đường kính từ 100mm trở lên, trọng lượng giữa các piston cho phép sai lệch không quá 15 gam, piston có đường kính nhỏ hơn 100mm sai lệch cho phép không quá 9 gam. Đối với động cơ hiện nay không cho phép thay thế từng piston riêng rẻ. © Đối với piston có vết nứt nhỏ không ảnh hưởng tới sự làm việc bình thường của động cơ thì có thể cho phép khoan chặn hai đầu vết nứt bằng một lỗ nhỏ để tránh vết nứt phát triển. © Trên bề mặt làm việc của piston có vết xước nhẹ thì dùng giấy ráp mịn và dầu đánh bóng rồi dùng lại. 3.8.2. Sửa chữa chốt piston. Trong quá trình làm việc chốt piston chủ yếu bị mòn do chịu tải trọng xung kích và điều kiện bôi trơn kém. Khi chốt piston bị mòn sẽ gây ra tiếng gõ khi động cơ làm việc. khi đó cần phải thay thế chốt piston mới và bạc đầu nhỏ thanh truyền theo kích thước sửa chữa tăng lớn theo quy định: 0,05; 0,075; 0,10; 0,125mm… Các yêu cầu khi thay chốt piston. © Chốt piston phải đúng loại và đúng kích thước sửa chữa quy định. © Độ côn và độ ôvan phải nhỏ hơn 0,003mm. © Trong lượng các chốt piston không được chênh lệch quá 8 gam. Thay chốt piston và bạc đầu nhỏ thanh truyền. - Tháo bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng dụng cụ chuyên dùng. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 47 - Chọn chốt piston và bạc mới cho phù hợp. - Lắp bạc mới vào đầu nhỏ thanh truyền bằng dụng cụ chuyên dùng. Chú ý: lỗ dầu trên bạc phải trùng với lỗ dầu trên thanh truyền. - Doa lỗ bạc đầu nhỏ thanh truyền và kiểm tra độ khít của bạc với chốt piston. © Doa và mài bóng lỗ bạc đầu nhỏ thanh truyền và kiểm tra khe hở giữa bạc và chốt piston. © Kiểm tra độ khít của bạc với chốt piston ở nhiệt độ bình thường: bôi dầu máy lên chốt và dùng tay đẩy chốt vào lỗ bạc đầu nhỏ thanh truyền. 3.8.3. Sửa chữa xécmăng. Xécmăng là chi tiết nhanh mòn do điều kiện làm việc chịu nhiệt độ cao, bôi trơn kém. Khi xécmăng bị mòn, gãy phải thay xécmăng mới. khi chọn lắp và thay xécmăng mới cần phải căn cứ vào kích thước sửa chữa của xylanh để chọn xécmăng cho phù hợp. Xécmăng mới phải đảm bảo các yêu cầu sau: © Xécmăng phải đúng kích thước sửa chữa và đúng chủng loại. © Khe hở miệng từ 0,15 – 0,25mm. Nếu khe hở không đúng phải chọn lại xécmăng. Không dũa miệng xécmăng. © Khe hở cạnh 0,015 - 0,020mm. Nếu khe hở cạnh quá nhỏ thì bôi một ít bột rà xúpap lên tấm kính rồi mài mỏng xécmăng đến khi khe hở cạnh đạt tiêu chuẩn. © Khe hở lưng 0,20mm. Nếu khe hở lưng không đúng phải chọn xécmăng khác. © Các xécmăng phải lắp đúng chiều các mép vát. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 48 3.8.4. Sửa chữa thanh truyền. - Thông rửa các lỗ phun dầu, đường dầu trên thân thanh truyền. - Các bulông, đai ốc bị chờn, cháy ren phải thay mới. - Sửa chữa thanh truyền bị cong. Khi thanh truyền bị cong thì thay thanh truyền mới hoặc có thể nắn thanh truyền trên thiết bị chuyên dùng. Nếu không có thiết bị chuyên dùng có thể nắn thanh truyền trên êtô. Tuy nhiên, sau một thời gian sử dụng thanh truyền có thể bị cong trở lại do còn ứng suất dư. Nắn thanh truyền bị cong - Sửa chữa thanh truyền bị xoắn. Khi thanh truyền bị xoắn thì phải thay thanh truyền. Có thể nắn thanh truyền bị thiết bị chuyên dùng nhưng chỉ sử dụng tạm thời vì sao một thời gian sử dụng thanh truyền lại bị xoắn trở lại do ứng suất dư gây ra. Nắn thanh truyền bị xoắn Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 49 3.8.5. Kiểm tra sửa chữa trục khuỷu – bánh đà. 1.Những nguyên nhân hư hỏng của trục khuỷu – bánh đà và nguyên nhân gây ra. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình làm việc của trục khuỷu là: cổ trục bị mòn, bị rạn nứt, trục bị cong hoặc xoắn; bề mặt cổ trục bị xước, rổ; trục khuỷu bị gãy; rãnh then, lỗ then lỗ bulông bắt bánh đà bị biến dạng. a. Cổ trục, chốt khuỷu bị mòn. Khi động cơ làm việc, do tác dụng của áp lực khí cháy trong xylanh làm cho bề mặt cổ trục khuỷu và chốt khuỷu bị mòn. Cổ trục và chốt thường mòn không đều. khi trục khuỷu quay, lực ly tâm do đầu to thanh truyền sinh ra làm cho thanh truyền có xu hướng rời khỏi chốt khuỷu và thường xuyên ép vào bề mặt phía trong ( gần đường tâm trục khuỷu). Do tác dụng lâu dài của lực ly tâm nên bề mặt phía trong chốt khuỷu bị mòn nhiều hơn phía ngoài. Tương tự như vậy, ở cổ trục chính thì mặt gần kề chốt khuỷu bị mòn nhiều. Mặt khác, dầu bôi trơn dưới tác dụng lực ly tâm làm cho các tạp chất cứng có trọng lượng lớn văng ra tập trung về một đầu cổ trục gây mòn côn cho chốt khuỷu. Chốt khuỷu thường mòn nhanh hơn cổ trục chính, lượng mòn của chốt khuỷu thường gấp hai lần lượng mòn ở cổ chính. Trong các cổ chính, lượng mòn giữa các cổ cũng không đều nhau, cổ chính gần bánh đà mòn nhiều hơn các cổ khác. Sự mài mòn cổ trục khuỷu và chốt khuỷu làm bán kính quay của trục khuỷu tăng lên dẫn đến làm tăng tỉ số nén, các chi tiết trong nhóm piston, thanh truyền, xécmăng bị mòn nhanh và ảnh hưởng không tốt đến quá trình làm việc của động cơ. Đồng thời khe hở lắp ghép giữa các chi tiết tăng lên làm điều kiện bôi trơn kém đi, áp lực dầu bôi trơn giảm, sự mài mòn các chiết tăng lên. b. Trục khuỷu bị cong và xoắn. Nguyên nhân gây ra biến dạng cong và xoắn trucjkhuyur chủ yếu do: - Khe hở gối đỡ và cổ trục quá lớn, trong khi làm việc có sự va vấp. - Trong quá trình làm việc chịu mooment xoắn quá lớn, gối đỡ bị cháy làm trục khuỷu quay khó khăn. - Khe hở gối đỡ và cổ trục quá nhỏ hoặc mooment xiết ốc cổ trục không đều, xiết ốc không đúng trình tự quy định. - Động cơ tăng ga đột ngột làm trục khuỷu chịu ứng xuất quá lớn gây biến dạng đột ngột làm trục khuỷu bị xoắn hoặc cong. Ngoài ra sự làm việc của động cơ không ổn định, trục khuỷu chịu lực không đều, các vị trí của các chi tiết trong cơ cấu khuỷu trục thanh truyền không đúng cũng có thể làm cho trục khuỷu bị cong, xoắn. c. Trục khuỷu bị rạn, nứt, gãy. Trong quá trình làm việc, trục khuỷu có thể bị rạn nứt. Vết nứt thường xảy ra ở phần tiếp giáp giữa cổ trục, chốt khuỷu và má khuỷu. Có nhiều nguyên nhân làm trục khuỷu bị rạn nứt: - Bán kính góc lượn giữa má khuỷu với cổ trục, chốt khuỷu không đúng gây ra ứng suất tập trung. - Khe hở giữa gối đỡ và cổ trục quá lớn gây ra va đập theo chu kì tạo nên ứng suất thay đổi gây ra rạn nứt. Vết nứt xuất hiện sẽ phát triển nhanh và gây gãy trục khuỷu. d. Bề mặt cổ trục, chốt khuỷu, gối đỡ bị xước, cháy rổ. Ngoài hư hỏng do mòn, trục khuỷu thường hư hỏng do cổ trục, chốt khuỷu bị xước, cháy rổ. Nguyên nhân gây xước, cháy rổ do: - Điều kiện và chất lượng dầu bôi trơn kém, trong dầu có nhiều tạp chất như bụi bẩn, có lẫn hạt mài hoặc rò rỉ nước vào hệ thống bôi trơn, đường dầu bôi trơn bị tắc. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 50 - Khe hở giữa bạc và cổ trục, chốt khuỷu quá nhỏ, trong quá trình làm việc sinh nhiệt làm cháy rổ bề mặt cổ trục. - Lắp ráp không đúng, lỗ dầu trên bạc không trùng với đường dầu trên thân máy làm cho dầu bôi trơn không vào bề mặt cổ trục, chốt khuỷu. e. Bề mặt làm việc của bánh đà bị mòn, xước, cháy. Bề mặt tiếp xúc với ly hợp thường bị mòn, xước, cháy do ly hợp trượt trong quá trình đóng mở ly hợp hoặc do đĩa ma sát quá mòn , đĩa ép bị vỡ hay lò xo ép bị hỏng. Khi bề mặt làm việc của bánh đà bị mòn, xước, cháy sẽ làm giảm ma sát giữa đĩa ma sát và bánh đà làm tăng sự trượt của ly hợp. f. Bánh đà bị rạn, nứt. Trong quá trình làm việc, bánh đà có thể bị nứt, vỡ do quá tải hoặc do có khuyết tật khi chế tạo. 2. Kiểm tra, sửa chữa trục khuỷu. a. Kiểm tra trục khuỷu bị xước, cháy rổ, rạn nứt. Kiểm tra Quan sát toàn bộ trục khuỷu phát hiện các vết xước, cháy rổ, rạn nứt. Sửa chữa Nếu trục khuỷu có vết rạn nứt thì thay trục khuỷu mới. Nếu trên bề mặt trục khuỷu có vết cháy rổ, vết xước nhẹ thì dùng vải ráp mịn bôi một lớp dầu bôi trơn đánh bóng cổ trục, chốt khuỷu. Nếu có vết cháy rổ, xước sâu thì phải mài trục khuỷu trên máy mài chuyên dùng có cơ cấu dịch tâm. b. Kiểm tra độ mòn cổ trục và chốt khuỷu. Dùng panme đo ngoài để kiểm tra độ mòn côn, mòn ôvan của cổ trục và chốt khuỷu. Kiểm tra độ mòn ôvan Đo kích thước cổ trục và chốt khuỷu ở hai vị trí vuông góc nhau trên cùng một mặt cắt ngang. Độ ô van của cổ trục và chốt khuỷu được xác định bằng hiệu số của hai lần đo. Chú ý: không đo sát vào lỗ dầu bôi trơn. Độ ôvan cho phép: 0,05mm. Kiểm tra độ mòn côn Đo kích thước cổ trục và chốt khuỷu ở hai vị trí trên cùng một mặt cắt dọc ( phía trong và phía ngoài của chốt khuỷu là vị trí mòn nhiều nhất). Độ mòn côn là hiệu số giữa hai lần đo. Chú ý: vị trí đo cách má khuỷu 8 – 10mm, không đo sát má khuỷu. Độ mòn côn cho phép: 0,05mm. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 51 Sửa chữa: - Nếu độ ôvan và độ côn vượt quá giới hạn cho phép phải sủa chữa trục khuỷu bằng cách mài cổ trục, chốt khuỷu theo kích thước sửa chữa quy định ( theo cốt sửa chữa ). Mỗi cốt sửa chữa, đường kính cổ trục và chốt khuỷu giảm 0,25mm. - Khi mài trục khuỷu tiến hành trên thiết bị chuyên dùng là máy mài có cơ cấu dịch tâm. Trước kh mài phải xác định bán kính góc lượn và sửa đá theo bán kính góc lượn đó. Sau khi mài cổ trục và chốt khuỷu cần đánh bóng để đạt độ bóng theo yêu cầu. Độ bóng đạt Δ9 - Δ10. - Sau khi mài cổ trục và chốt khuỷu phải thay các bạc lót theo kích thước sửa chữa tướng ứng và cạo rà bạc để bảo đảm sự tiếp xúc tốt. © Diện tích tiếp xúc sau khi cạo bạc: 75% © Vết tiếp xúc phân bố đều trên toàn bộ bề mặt bạc. Chú ý: tùy vào đọ mòn và tình trạng kỹ thuật thực tế của cổ trục và chốt khuỷu mà sửa chữa toàn bộ hoặc chỉ sửa chữa chốt khuỷu hay cổ trục nhưng không sửa chữa riêng lẻ từng cổ trục hay chốt khuỷu. Tất cả các cổ trục hay chốt khuỷu phải sửa chữa theo cùng kích thước để đảm bảo sự cân bằng động. c. Kiểm tra độ cong, độ xoắn của trục khuỷu. Kiểm tra độ cong của trục khuỷu. Đặt khuỷu lên hai gối đỡ ( hoặc lắp lên mũi chống tâm ), cho mũi tiếp xúc của đồng hồ so tiếp xúc với cổ trục ở giữa, quay trục khuỷu đi một vòng đồng thời quan sát sự dao động của kim đồng hồ trong phạm vi nào đó. Lấy trị số đó trừ đi độ ôvan của trục ta sẽ được độ cong của trục khuỷu. Độ cong cho phép 0,03 – 0,05 mm. Đo đường kính chốt khuỷu Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 52 Kiểm tra độ xoắn của trục khuỷu: Lắp trục khuỷu lên giá đỡ, cho chốt khuỷu nằm ở vị trí nằm ngang, dùng thước đo chiều cao đo khoảng cách từ các chốt khuỷu có cùng đường tâm đến mặt bàn máy, độ chênh lệch của hai khoảng cách đo được là độ xoắn của trục khuỷu. Độ xoắn cho phép < 0,10mm. Nếu độ cong, đọ xoắn vượt quá giới hạn cho phép thì phải sửa chữa. Sửa chữa: -Nếu trục khuỷu xoắn quá giới hạn cho phép thì phải thay trục khuỷu mới. -Nếu trục khuỷu bị cong thì nắn trục khuỷu trên máy ép thủy lực 20 tấn theo phương pháp nắn nguội: đặt trục khuỷu lên hai giá chữ V, xoay đúng chiều cong của trục khuỷu rồi cố định trục khuỷu lại. Tác dụng một lực vào cổ trục ở giữa theo chiều ngược với chiều cong của trục khuỷu. Để tránh làm hư hỏng cổ trục cần đặt tấm đông đệm lót vào cổ trục. Phía dưới cổ trục đặt đồng hồ so để theo dõi độ biến dạng của trục khuỷu và khống chế lực tác dụng. Nếu trục khuỷu bị cong nhiều quá thì phải tiến hành nắn nhiều lần để tránh làm trục khuỷu biến dạng quá nhiều gây nứt gãy trục. d. Kiểm tra bán kính quay của trục khuỷu. Dùng thước đo chiều cao đo khoảng cách giữa vị trí cao nhất và thấp nhất của chốt khuỷu ( khoảng cách a ), sau đó chia đôi khoảng cách đo được chính là bán kính quay của trục khuỷu (1/2a ). Bán kính quay ở các chốt khuỷu không được chênh lệch quá 0,15mm. e. Kiểm tra độ đảo của mặt bích lắp bánh đà. Đặt trục khuỷu lên giá đỡ chữ V hoặc hai mũi chống tâm của máy tiện, cho đầu tiếp xúc của đồng hồ so tiếp xúc với mép ngoài của mặt bích, quay trục khuỷu 1 vòng đồng thời quan sát sự dao động của kim đồng hồ. Khoảng dao động của kim đồng hồ chính là độ đảo của mặt bích lắp bánh đà. Độ đảo cho phép < 0,10mm. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 53 f. Kiểm tra khe hở giữa cổ trục, chốt khuỷu và bạc lót. - Dùng phương phá kẹp chì để kiểm tra khe hở giữa đầu to thanh truyền với cổ trục khuỷu. © Khe hở tiêu chuẩn từ 0,03 – 0,07 mm. © Khe hở tối đa 0,11 – 0,16 mm. - Nếu khe hở lớn hơn mức tối đa thì thay bạc đầu to thanh truyền hoặc sửa chữa cổ trục thanh truyền và thay bạc mới. 3. Kiểm tra sửa chữa bánh đà. a. Kiểm tra bánh đà bị mòn, xước, cháy bề mặt tiếp xúc với đĩa ma sát. - Quan sát trên toàn bộ trên bề mặt bánh đà để phát hiện vết mòn, vết xước, cháy hoặc các vết nứt vỡ. - Nếu bánh đà bị nứt vỡ thì thay bánh đà mới. - Nếu vành răng khởi động quá mòn thì phải thay vành răng mới. Nếu trên vành răng có quá 3 răng bị sứt mẻ cũng phải thay vành răng mới. - Khi bề mặt làm việc của bánh đà bị mòn, xước, cháy thì phải mài lại trên máy mài phẳng hoặc đưa lên máy tiện để tiện láng hết vết mòn, xước, cháy. - Sau khi mài, bề mặt làm việc phải đạt độ bóng Δ6  Δ. b. Kiểm tra đọ đảo của bánh đà. - Dùng thước phẳng và thước lá kiểm tra độ không phẳng của bề mặt làm việc. - Dùng mũi chống tâm và đồng hồ so để kiểm tra độ đảo của bánh đà. © Lắp bánh đà vào trục khuỷu rồi kiểm tra độ đảo của bánh đà giống như phần kiểm tra đọ đảo của mặt bích bánh đà. © Độ đảo cho phép < 0,05mm. Chú ý: phỉa kiểm tra và sửa chữa độ đảo của mặt bích bánh đà trước khi kiểm tra độ đảo của bánh đà. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 54 CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG BÔI TRƠN - LÀM MÁT 4.1. HỆ THỐNG BÔI TRƠN 4.1.1. NHIỆM VỤ - Hệ thống bôi trơn của động cơ Diesel có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát, đồng thời lọc sạch những tạp chất lẫn trong dầu nhờn khi dầu bôi trơn tẩy rửa các bề mặt ma sát này và làm mát dầu bôi trơn để bảo đảm tính năng hoá lý của nó. - Dầu bôi trơn được sử dụng trong động cơ đốt trong có tác dụng : • Làm giảm chi tiết cho các chi tiết máy khi vận hành • Làm mát các chi tiết máy khi vận hành. • Làm sạch các chi tiết máy. • Làm kín các kẽ hở dầu đi qua. • Bảo vệ máy móc đỡ han rỉ. 1.1.1. SƠ ĐỒ CẤU TẠO Hình cấu tạo hệ thống bôi trơn Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 55 Sơ đồ khối hệ thống bôi trơn 4.1.3. DẦU LÀM TRƠN VÀ CÁC ĐẶC TÍNH CƠ BẢN a. Dầu bôi trơn: Dầu bôi trơn được chế tạo từ dầu mỏ có nhiệt độ sôi trên 350°, tỷ trọng từ 0,88 ÷ 0,95 (trung bình 0,93). Dầu nhờn được chia làm 4 nhóm chính: + Dầu nhờn dùng cho động cơ: động cơ máy bay, ôtô máy kéo... + Dầu nhờn truyền động: dầu hộp số, cầu xe… + Dầu công nghiệp. + Dầu đặc biệt: dầu tuabin, biến thế… b. Các đặc tính cơ bản Độ nhớt: là phẩm chất quan trọng của dầu. + Dầu có độ nhớt lớn thì đặc ,chảy khó. + Dầu có độ nhớt loãng, chảy dễ. Sức bám: là khả năng dính bám của dầu vào các mặt chi tiết máy. + Dầu có độ nhờn lớn, độ bám cao cản trở sự chuyển động của các chi tiết máy. + Dầu có độ nhờn bé, độ bám thấp không bảo đảm việc bôi trơn tốt. Bởi vậy, việc lựa chọn loại dầu bôi trơn thích hợp cho từng bộ phận máy là quan trọng để tăng tuổi thọ của máy, đảm bảo động cơ làm việc bình thường. c. Tính ổn định của dầu nhờn: Dầu nhờn có tính ổn định tốt có nghĩa là chịu sự thay đổi của nhiệt độ, không khí và nước. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 56 d. Tính ăn mòn : Dầu nhờn không được lẫn tạp chất cơ học hoặc axít, bazơ hay nước lã. Các tạp chất này tăng sẽ làm kém phẩm chất của dầu nhờn và làm mòn nhanh các bề mặt tiếp xúc. 4.2. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN a. Dầu không đủ, mức dầu xuống thấp: Nguyên nhân là do châm dầu không đủ, bị rò rĩ dầu hoặc động cơ có hiện tượng lên nhớt. b. Dầu quá nhiều, mức dầu lên cao: Động cơ quay yếu, thải ra khói đặc màu xanh xám. Nguyên nhân do dầu vào quá nhiều, màng bơm xăng rách, xăng chảy vào các te dầu. c. Dầu quá loãng: Nguyên nhân do sử dụng dầu không đúng, màng bơm xăng rách, xăng chảy vào các te. d. Dầu bị bẩn, biến màu (đen), trong dầu có vụn kim loại: Nguyên nhân do dùng dầu không sạch, chi tiết máy bị mòn, bụi và hơi nước lọt qua hệ thống thông gió. e. Dầu bị rò: Nguyên nhân do các bu lông bị lỏng, ống dẫn dầu bị nứt, jiont bị rách, phốt dầu bị hỏng. f. Nhiệt độ dầu quá cao: Nguyên nhân do khe hở vách xy lanh lớn. g. Áp suất dầu giảm: Nguyên nhân do đường ống dẫn chính bị rò, bơm và các ổ trục bị mòn, độ nhớt không đúng, van điều áp bị kẹt mở. h. Áp suất dầu tăng: Nguyên nhân do các ống dầu bị nghẹt, dùng dầu có độ nhớt cao, van điều áp bị kẹt đóng. 4.3. BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN a. Bảo dưỡng hàng ngày: - Kiểm tra mức dầu trước khi động cơ hoạt động. b. Bảo dưỡng cấp 1: - Kiểm tra bên ngoài độ kín các thiết bị của hệ thống. - Kiểm tra mức dầu trong động cơ. c. Bảo dưỡng cấp 2: - Kiểm tra độ kín của các chỗ nối của hệ thống và sự bắt chặt các chi tiết. - Thay dầu theo định kỳ và xúc rửa các te nhớt. - Khi hoạt động khu vực có nhiều nước, phải kiểm tra tổng thành. d. Bảo dưỡng theo mùa: - Xúc rửa hệ thống hai lần trong năm. - Khắc phục kịp thời các hư hỏng nếu có của hệ thống Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 57 4.2. HỆ THỐNG LÀM MÁT 4.2.1. NHIỆM VỤ - Hệ thống là mát động cơ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua buồng cháy đến môi chất làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ các chi tiết không quá nóng, không quá nguội. - Khi động cơ làm việc, các chi tiết động cơ nhất là các chi tiết trong buồng cháy tiếp xúc với khí cháy nên có nhiệt độ rất cao. Nhiệt độ đỉnh piston có thể đến 600°C, nhiệt độ supap thải có thể lên đến 900°C. - Như vậy ta thấy mức độ làm mát động cơ có ảnh hưởng rất lớn đến chỉ tiêu kinh tế và công suất của động cơ. 4.2.2. CẤU TẠO - Hệ thống bôi trơn gồm có: + Bơm nước + Quạt gió + Két nước + Đường ống dẫn nước đi vào bơm Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 58 + Đường nước từ động cơ về két nước 4.2.3. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT a/ Những nguyên nhân đặc trưng của hệ thống làm mát bị quá nóng - Mức nước làm mát thấp: Có thể do lỏng đầu nối, nắp két nước, van xả, nứt nắp máy, thân máy... - Tắc két nước, truyền nhiệt kém do cặn đóng trong két nước và đường ống, van hằng nhiệt bị tắc. - Lượng khí qua bộ tản nhiệt giảm: tắc gàn tản nhiệt, cánh tản nhiệt bị cong, hỏng, quạt hỏng, puly hay dây cu roa quạt bị lỏng. - Áp lực hệ thống làm mát không đạt do nắp két nước, van xả hỏng, áp kế hỏng, - Tràn nước làm mát do nước sôi, két bị hở, có khí ở trong hệ thống làm mát do lỗi khi nạp nước làm mát mới. - Động cơ quá tải. - Hỏng bơm nước hay van hằng nhiệt dẫn tới lưu lượng nước làm mát không đảm bảo. b/ Những nguyên nhân đặc trưng của hệ thống làm mát bị quá mát - Nhiệt độ môi trường thấp & tải nhẹ. - Van hằng nhiệt bị tắc ở vị trí luôn mở hoặc bị tháo bỏ. - Nếu nước làm mát có clo, sulphua hay tạp chất thì dễ gay cặn, lắng làm tắc két nước và hỏng bơm nước. - Nếu nước làm mát có độ pH không thích hợp thì nó sẽ phá các chi tiết đồng, nhôm & thép của đông cơ, gây rỗ và hỏng đế xu páp. - Nếu nước làm mát có điểm sôi thấp thì không đảm bảo tốt chức năng làm mát động cơ, dễ hao nước. c/ Đặc tính cần có của nước làm mát - Nhiệt độ sôi cao - Chống đông lạnh. - Chống rỗ mặt. - Chống đóng cặn nước cứng. - Không tạo bọt. - Giảm thiểu cặn bám. - Giữ độ pH. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 59 CHƯƠNG 5: PHÂN PHỐI KHÍ 5.1. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU 5.1.1. Nhiệm vụ - Cơ cấu phân phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình trao đổi khí trong xylanh để động cơ có thể hoạt động liên tục. 5.1.2. Phân loại - Cơ cấu phân phối khí kiểu supap : dùng supap mở đường nạp và đường thải. Cơ cấu được dùng nhiều nhất hiện nay. Cơ cấu bao gồm : cặp bánh răng dẫn động, trục cam, con đội, lò xo supap, supap, ống dẫn hướng, hệ thống đũa đẩy, đòn gánh. 5.1.3. Yêu cầu Để thực hiện tốt việc thay đổi khí cần thực hiện các yêu cầu sau : - Thay khí đúng thời điểm qui định . - Supap được mở sớm để khí dễ lưu thông. Đóng muộn để nạp đầy, thải sạch. - Supap phải đóng kín để quá trình nén và cháy dãn nở không lọt khí. - Ít mòn, ít va đập, mòn đều trong điều kiện nhiệt độ cao. - Đơn giản, dễ thay thế sửa chữa. 5.2. BỐ TRÍ SUPAP VÀ DẪN ĐỘNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 5.2.1. Phương án bố trí supap và dẫn động supap a. Bố trí supap: - Loại supap được đặt trên nắp xylanh gọi là supap treo. Động cơ diesel chỉ dùng kiểu supap treo. Ưu điểm kiểu bố trí supap treo : tạo buồng cháy nhỏ gọn, tăng được tỷ số nén , diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ, giảm khả năng xảy ra kích nổ. Kiểu supap treo thuận lợi cho dòng khí nạp đi vào, tăng hệ số nạp từ 5 ÷ 7%. Nhược điểm kiểu supap treo : chiều cao động cơ tăng, nắp máy phức tạp, khó đúc và lò xo gãy rơi vào xy lanh thì gây hư hỏng nặng. Số lượng supap : từ 1 ÷ 4 chiếc cho 1 xylanh. - Thông thường dùng hai supap :1 supap nạp, 1 supap thải. b. Dẫn động supap: - Dùng trục cam điều khiển đóng mở supap thông qua con đội, cần đẩy, đòn gánh. Các supap nạp thải của động cơ bố trí thành một dãy. 5.2.2. Dẫn động trục cam Trục khuỷu dẫn động trục cam làm nhiệm vụ phân phối khí. Đối với động cơ 4 kỳ trục khuỷu quay 2 vòng thì trục cam quay đước vòng. Sơ đồ dẫn động trục cam bằng bánh răng Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 60 a. Bánh răng trục khuỷu: 20 răng b. Bánh răng trục cam: 40 răng c. Bánh răng trung gian: 45 răng d. Bánh răng bơm cao áp: 40 răng - Khi trục khuỷu và trục cam gần nhau chỉ cần truyền động bằng một bánh răng trung gian. Bánh răng trên trục khuỷu bằng thép, bánh răng trên trục cam bằng thép. Khi lắp chú ý dấu của bánh răng, thường dùng bánh răng xiên để giảm tiếng ồn. 5.3. KẾT CẤU ĐẶC BIỆT TRONG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 5.3.1. Khe hở nhiệt của cơ cấu phối khí Đối với supap được cam dẫn động gián tiếp để tránh hiện tượng các chi tiết giãn nở làm kênh supap nên phải có khe hở nhiệt. Khe hở này do nhà chế tạo qui định, thông thường được xác định bằng cân lá có độ dày δ bằng khe hở qui định lắp vào đuôi supap khi hiệu chỉnh . Động cơ Diesel (nguội): - Khe hở supap nạp: 0,25 mm. - Khe hở supap thải: 0,30 mm. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 61 4.3.2. Đế supap, lò xo supap và ống dẫn hướng supap a. Đế supap Đế supap tiếp xúc với nấm supap khi supap đóng. Đế supap được hãm trong thân máy hoặc nắp xylanh nhờ các vòng và kim loại biến dạng khi ép. b. Ống dẫn hướng supap: - Để dẫn hướng supap được chế tạo và lắp vào thân máy hay nắp xy lanh một ống hướng có kết cấu đơn giản hình trục rỗng và vát mặt đầu để dễ lắp. - Ống dẫn hướng lắp với thân máy hoặc nắp xy lanh có độ dôi. Chiều dày của ống thường khoảng 2,5 ÷ 4mm. Chiều dài ống thường bằng (1,75 ÷2,5)dn . dn : đường kính nấm supap. Người ta thường dùng gang hợp kim, gang dẻo nhiệt luyện để tạo ống dẫn hướng. 5.3.3. Trục cam, con đội, đũa đẩy a.Trục cam Dùng để đóng mờ supap theo một qui luật nhất định. Dẫn động trục cam nhờ bánh răng gắn đầu trục. Trên trục có các cam nạp, cam thải và cổ trục. Ngoài ra trên trục cam còn bố trí : cam dẫn động bơm cao áp, bánh răng dẫn động, bơm dầu bôi trơn. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 62 Dạng cam phải đảm bảo việc đóng, mở supap nhanh nhưng giữ supap ở vị trí mở lớn nhất, được lâu tạo điều kiện : nạp đầy thải sạch. Độ mở của supap được xác định bởi góc φ ( góc công tác). Góc công tác của cam : tức là góc mà cam tác dụng vào supap để mở cho đến khi đóng supap lại. Góc công tác của cam nạp, cam thải thường không giống nhau. Góc công tác cam nạp (tính theo góc quay trục cam) : : góc mở sớm đóng muộn của supap nạp. Góc công tác cam thải (tính theo góc quay trục cam) : : Góc mở sớm đóng muộn của supap thải. Góc mở sớm đóng muộn của supap thải tính theo góc quay trục khuỷu theo bảng sau : 5.4. Đồ thị công P-V và giãn đồ phân phối khí a. Đồ thị công P-V Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 63 b. Giãn đồ phân phối khí Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 64 CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 6.1. SƠ ĐỒ CHUNG 6.2. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU Hệ thống Diesel có các nhiệm vụ sau: - Cung cấp nhiên liệu cần thiết tùy theo chế độ làm việc của động cơ - Cung cấp lượng nhiên liệu đồng đều cho các xy lanh động cơ đúng thời điểm quy định và đúng thứ tự thì nổ của động cơ. - Phun sương và phân tán đều hơi nhiên liệu trong buồng đốt do sự phối hợp giữa kim phun và hình dạng của buồng đốt. Tạo cho sự hòa trộn và đốt cháy trọn vẹn giữa không khí và nhiên liệu phun tán nhuyễn. Để đảm bảo các yếu tố trên hệ thống nhiên liệu cần có các yếu tố sau: - Thùng nhiên liệu dự trữ phải đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong suốt thời gian quy định. - Các lọc phải lọc sạch nước và các tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu - Các chi tiết phải chắc chắn có độ chính xác cao dễ chế tạo - Tiện ngi cho việc bảo dưỡng và sửa chữa 6.3. MẠCH NHIÊN LIỆU a) Mạch hạ áp: - Là mạch dầu từ thùng chứa nhiên liệu đến bơm cao áp - Mạch hạ áp cung cấp một lượng nhiên liệu và áp lực nhất định ứng với từng chế độ làm việc của động cơ b) Mạch cao áp: - Là mạch dầu từ bơm đến các kim phun - Mạch cao áp phải đảm bảo cung cấp nhiên liệu áp lực cao và phun đúng thời điểm công tác của động cơ c) Mạch dầu về: - Là mạch dầu từ bơm cao áp và kim phun trở về thùng chứa. khi kim phun nhiên liệu vào buồng đốt, sẽ có một lượng nhiên liệu rò rỉ theo khe hở giữa van kim và đót kim di lên buồng lò xo và trở về thùng chứa .Nếu áp lực nhiên liệu phía sau bơm tiếp vận lớn hơn áp lực của van điều áp, van dầu từ mạch dầu hạ áp tràn qua van điều áp trở về thùng chứa Thùng dầu Lọc sơ cấp Kim phun Bơm tay Bơm cao áp Lọc thứ cấp Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 65 6.4. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC 6.5. Cấu tạo các chi tiết của hệ thống nhiên liệu a)Thùng chứa: b)Lọc nhiên liệu: c) Bơm chuyển và bơm tiếp vận - Trong hệ thống nhiên liệu thường có hai bơm để tiếp vận nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp, đó là bơm chuyển và bơm tiếp vận nhiên liệu. - Bơm chuyển có nhiệm vụ chính là vận chuyển nhiên liệu từ thùng chứa liên tục đến bơm tiếp vận, ngoài ra còn có nhiệm vụ châm dầu xả gió cho hệ thống nhiên liệu khi máy chưa vận hành bơm này thường dùng bơm điện, bơm màng ở bên hông động cơ. - Bơm tiếp vận có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp. Dù vị trí thùng chứa cao hay thấp hơn động cơ nếu thùng chứa đặt cao hơn thì không cần bơm 4 7 11 1 9 6 8 1 5 2 3 Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 66 chuyển. Nếu thùng chứa đặt thấp hơn thì phải có van một chiều. bơm tiếp vận thường lắp đặt nơi thân bơm cao áp được điều khiển bởi cốt bơm cao áp Bơm pit tông kiểu PM d) Kim phun nhiên liệu: - Kim phun nhiên liệu được lắp ở nắp quy lát của động cơ có nhiệm vụ phun nhiên liệu vào động cơ dưới dạng sương mù và phân phối đều trong thể tích buồng cháy. Kim phun có nhiều loại căn cứ vào sự khác biệt của đót kim(đầu kim) và lỗ tia ta có thể chia kim phun làm những loại sau: Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 67 Kim phun đót kín lỗ tia kín: - Cấu tạo: Kim phun được cấu tạo gồm một thân kim và trên đó có các lỗ để bắt đường ống dầu từ bơm cao áp đến và về thùng chứa. Trong kim phun có khoan một lỗ nhỏ để dầu cao áp đến đót kim, bên trong thân kim chứa cây đẩy lò xo, phía trên lò xo là vít để điều chỉnh sức nén của lò xo, trên cùng là chụp đậy. Đót kim nối với thân kim nhờ một khâu nối, bên trong đót kim có đường dầu cao áp. Dưới cùng là lỗ tia phun nhiên liệu luôn đóng lại nhờ van kim e)Van cao áp - Sơ đồ: 1. Đót kim 2. Van kim 3. Mặt côn 4. Khoang dầu 5. Chốt van kim 1. Rắc co dầu ra 2. Lò xo van cao áp 3. Van cao áp 4. Mặt côn van 5. Bệ van cao áp Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 68 f) Bơm cao áp PE Công dụng : - Tiếp nhận nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm - Ép nhiên liệu lên áp lực cao (2500 – 3000PSI) đưa đến kim phun đúng theo thời điểm và phù hợp với thứ tự thì nổ của động cơ - Phân phối lưu lượng đồng đều cho các xy lanh và tùy theo yêu cầu hoạt động của động cơ Cấu tạo và nguyên lý làm việc : Cấu tạo bơm cao áp PE: Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 69 Nguyên lý làm việc: - Khi động cơ làm việc, bơm chuyển và bơm tiếp vận hút nhiên liệu từ thùng chứa qua lọc thô - Nhiên liệu qua lọc thô đến bơm tiếp vận đến lọc tinh rồi đến bơm cao áp - Một van tràn ( van an toàn) giới hạn áp lực nhiên liệu vào bơm cao áp. - Dầu qua van tràn xả về thùng chứa - Một đồng hồ áp suất để kiểm tra áp lực nhiên liệu tiếp vận vào bơm cao áp - Bơm cao áp có số tổ bơm tương ứng với số xy lanh động cơ. - Dầu vào bơm cao áp được nén lên áp lực cao. - Dầu áp lực cao qua đường ống dẫn cao áp đến kim phun phù hợp theo thứ tự thì nổ của dộng cơ. - Khi động cơ làm việc, lúc pit tông bơm xuống thấp nhiên liệu ở xung quanh xy lanh vào xy lanh bằng cả hai lỗ dầu vào và ra - Đến khi phun dầu, cốt cam gắn ở động cơ điều khiển piston bơm đi lên ép nhiên liệu trong xy lanh. Lúc piston đi lên, khi nào đỉnh piston đóng hết 2 lỗ dầu ở xy lanh thì nhiên liệu bắt đầu ép( ta gọi là điểm khởi phun). Khi áp lực dầu ép tăng lên mạnh hơn áp lực của lò xo van cao áp, van mở ra nhiên liệu được đưa đến kim phun để phun vào xy lanh động cơ - Piston tiếp tục đi lên ép nhiên liệu, đến khi lằn vạt xéo ở pis ton mở lỗ dầu xả,dầu từ trên đỉnh piston theo lỗ khoan giữa piston tràn ra ngoài xy lanh. Thì phun chấm dứt ( điểm dứt phun) piston tiếp tục di lên hết khoảng chạy của nó Hình: Các vị trí định lượng nhiên liệu Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 70 - Nhiên liệu ở kim phun được phun đúng thời điểm. - Số nhiên liệu dư xuyên qua khe hở của van kim phun được chuyển về thùng chứa,do vậy hệ thống làm việc liên tục. - Trong tất cả các đường ống nhiên liệu không được lẫn gió( không khí) - Vì thế trên các lọc bơm cao áp, bơm cao áp và kim phun đều trang bị ốc xả gió. - Nhờ cốt bơm có thứ tự thì ép phù hợp với thứ tự thì nổ của động cơ nên nhiên liệu được đưa đến kim phun đúng lúc, đúng thì. Tất cả các xy lanh bơm đều có một áp lực nhiên liệu vào như nhau nhờ van an toàn và được điều khiển chung bởi một thanh răng nên nhiên liệu vào các xy lanh được tăng giảm đồng đều. 1. Nạp nhiên liệu 2. Khởi phun 3. Đang phun 4. Dứt phun 5. Hành trình dư 6. Hành trình nạp mới Hình: Các giai đoạn hoạt động của piston bom cao áp Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 71 g) Bộ phun dầu sớm - Cấu tạo: - Nguyên lý làm việccủa bộ phun dầu sớm + Bộ phận này gồm : một mâm nối thụ động dược bắt vào cốt bơm cao áp , nhờ chốt then hoa và đai ốc giữ. Một mâm nối chủ động có khớp nối để nhận truyền động từ động cơ . Chuyển động quay của mâm chủ động truyền qua mâm thụ động qua hai quả tạ + Trên mâm thụ động có ép hai trục thẳng góc với hai mâm, hai quả tạ quay trên hai trục này,kềm vào nhau nhờ hai lò xo, đầu lò xo tựa vào hai trục, đầu còn lại tỳ vào chốt của mâm chủ động. Một miếng chêm nằm trên lò xo để tăng lực lò xo theo định mức. Một bọc dính với mâm chủ động có nhiệm vụ bọc hai quả tạ và giới hạn tầm di chuyển của chúng. + Tất cả cơ cấu vừa kể đươc che kín bằng một bọc ngoài cùng vặn vào bề mặt có ren của mâm thụ động . Các vòng đệm kín bằng cao su hóa học đảm bảo độ kín giữa bọc và mâm chủ động . Nhờ vậy mà bên trong toàn bộ có đầy dầu nhớt bôi trơn . Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 72 + Khi động cơ làm việc , nếu tốc độ tăng , dưới tác dụng của lực li tâm hai quả tạ văng ra do mâm thụ động quay , đối với mâm chủ động theo chiều chuyển động của cốt bơm do đó làm tăng góc phun sớm nhiên liệu . Khi tốc độ giảm lực li tâm yếu hai quả tạ xếp vào lò xo quay mâm thụ động cùng với trục cam đối với mâm chủ động về phía chiều quay ngược lại . Do đó làm giảm góc phun sớm nhiên liệu . h)Bộ điều tốc Công dụng: - Điều hòa tốc độ động cơ dù có tải hay không tải - Đáp ứng mọi vận tốc treo yêu cầu của cơ - Phải giới hạn được mức tải để tránh hư hỏng máy - Phải tự cúp dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức quy định Bộ điều tốc cơ khí Hiện nay có rất nhiều bộ điều tốc cơ khí như : loại một chế độ , hai chế độ; loại nhiều chế độ;…thông dụng nhất trên ô tô máy kéo hiện nay là bộ điều tốc cơ khí nhiều chế độ. Cấu tạo: Nguyên lý làm việc của bộ điều tốc cơ khí - Khi động cơ khởi động ta kéo ga về chiều tăng ga - Qua trung gian lò xo tốc độ tay đòn, cần liên hệ kéo thanh răng qua chiều tăng ga động cơ dễ khởi động - Khi động cơ đã nổ cốt bơm quay - Lực li tâm của hai qua văng bung ra đẩy khâu trượt tì lên tay đòn cân bằng với sức căng lò xo - Khâu trượt đẩy tay đòn điều khiển thanh răng về phía giảm dầu. - Tốc độ giảm xuống lực li tâm cân bằng với lò xo ,các quả văng ở vị trí thắng đứng. - Động cơ đang làm việc ở chế độ ổn định .Tải tăng đột ngột (như xe lên dốc). - Vì tải tăng đột ngột nên tốc độ động cơ giảm ,lực li tâm quả văng giảm ,quả văng xếp lại . Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 73 - Lực lò xo thắng lực li tâm nê đẩy khâu trượt đi vào ,qua trung gian tay đòn và cần điều khiển kéo thanh về phía tăng dầu. - Kết quả tốc độ động cơ tăng lên làm các quả văng bung ra cân bằng với lò xo tốc độ. - Nếu ta giảm tải tốc độ động cơ có xu hướng tăng lên. - Lực li tâm các quả văng lên theo. - Hai quả văng dăng ra thắng lực lò xo điều tốc. - Sự dang ra của quả văng đẩy cần liên hệ kéo thanh răng về chiều giảm dầu để tốc độ động cơ giảm lại về vị trí ban đầu . - Sự giảm tốc độ ổn định khi vị trí quả văng thẳng đứng ,cân bằng với lò xo điều tốc - Như vậy cần ga ở một vị trí mà thanh răng tự động thêm bớt dầu khi tải tăng hay giảm. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 74 CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ Hình: Panel Hệ thống điện điều khiển động cơ Diesel Mitsubishi Hình: Panel Hệ thống điện phía sau Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 75 7.1. Máy khởi động a. Yêu cầu Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà động cơ có thể nổ được Nhiệt độ làm việc không quá giới hạn cho phép Phải đảm bảo khởi động lại được nhiều lần Tỉ số truyền bánh răng của máy khởi động và bánh răng của bán trục nằm trong giới hạn từ 9 đến18 Chiều dài điện trở của dây dẫn nối từ accu đến máy khởi động phải trong giới hạn qui định >1m Momen truyền động phải đủ để khởi động động cơ Hình: Sơ đồ cấu tạo máy khởi động Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 76 Hình: Sơ đồ đấu dây máy khởi động b. Cấu tạo 7.2. Hệ thống xông nóng buồng đốt a. Nhiệm vụ Một trong những nét đặc biệt của các động cơ diesel là chung có số vòng quay khởi động lớn hơn nhiều xo với động cơ xăng. Với số vòng quay khởi động là 70-150 v/p, ở số vòng quay này, vào cuối quá trính nén, áp suất và nhiệt độ động cơ mới đạt đủ giá trị để đốt cháy dầu do vòi phun phun vào buồng đốt. tuy nhiên, nếu nhiệt độ khí trời và động cơ thấp, việc khởi động vẫn gặp nhiều Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 77 khó khăn. Để hỗ trợ việc khởi động động cơ đồng thời giảm ô nhiễm khi nhiệt độ nước còn thấp, trên các động cơ hiện nay thường trang bị hệ thống xông máy. b. Nguyên lý làm việc Khi bật công tắc ở vị trí xông, nhờ năng lượng điện của accu các dây điện trở của bougie được nung nóng đến nhiệt độ khoảng 800- 10000c. Dưới nhiệt độ này không gian buồng đốt được xông nóng giúp sự hòa trộn của hỗn hợp không khí nhiên liệu được dễ dàng, tăng hiệu quả quá trình đốt cháy 7.3. Máy phát Ô tô được trang bị một số hệ thống và thiết bị điện để đảm bảo an tòan và tiện nghi khi sử dụng. Chúng cần điện năng trong suốt thời gian họat động và cả khi động cơ đã dừng. Vì thế, chúng cần cả accu và nguồn điện một chiều như nguồn năng lượng. Một hệ thống cung cấp điện trang bị trên xe cung cấp nguồn một chiều cho những hệ thống và thiết bị vừa nêu. Tuy nhiên accu sẽ phóng điện khi động cơ dừng và dần hết điện. Hệ thống cung cấp điện sử dụng sự quay của động cơ để phát sinh ra điện. Nó không những cung cấp điện năng cho những hệ thống và thiết bị điện khác mà còn nạp điện cho accu trong lúc động cơ đang hoạt động. a. Cấu tạo và hoạt động Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 78 b. Kiểm tra máy phát Quy trình kiểm tra máy phát: Kiểm tra khi có tải, không tải: Kiểm tra điện áp hiệu chỉnh: Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 79 Những hư hỏng thường gặp: Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 80 CHƯƠNG 8: BỘ LY HỢP VÀ HỘP SỐ 8.1. BỘ LY HỢP - Bộ ly hợp được lắp đăt giữa động cơ và hộp số: Cắt nối động lực từ động cơ đến hệ thống truyền lực một cách êm dịu khi sang số hoặc khởi hành ô tô. Đảm bảo an toàn cho hệ thống khi quá tải Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 81 • Thông số kỹ thuật của bộ ly hợp: Loại ........................ .......... một đĩa khô Đĩa ly hợp ( đĩa ma sát ) - Đường kính ngoài .......... 250 mm - Đường kính trong .......... 160 mm - Đường kính lỗ ...... .......... 29 mm - Bề dày ................... .......... 5 mm - Vật liệu ................ .......... nhựa Amiăng - Vòng bi cắt ly hợp khớp ly hợp …… vòng bi buýt tê đơn 8.2. HỘP SỐ CỦA ĐỘNG CƠ Truyền và thay đổi mô men từ động cơ đến các bánh xe chủ động. Cắt truyền động từ động cơ các bánh xe chủ động. Đảm bảo cho ô tô thực hiện chuyển động lùi. Tỉ số truyền các bánh răng Tỉ số truyền I = n1/ n2= Z2/Z1 Z2: là số răng của bánh răng bị động . Z1: là số răng của bánh răng chủ động n1: là số vòng quay của bánh răng chủ động n2: là số vòng quay của bánh răng bị động • Các số răng trong hộp số Mitsubishi - bánh răng trên trục thứ cấp: Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 82 - bánh răng số 1: 40 răng - bánh răng số lùi: 40 răng - bánh răng số 2: 19 răng - bánh răng số 3: 30 răng - bánh răng số 4: 34 răng - bánh răng số 5: 39 răng - bánh răng trên trục sơ cấp: - bánh răng số 1: 13 răng - bánh răng số lùi: 14 răng - bánh răng số 2: 24 răng - bánh răng số 3: 28 răng - bánh răng số 4: 22 răng - bánh răng số 5: 20 răng ™ tỉ số truyền của từng số: ™ số 1: i = Z2/Z1= 40/13= 3.076 ™ số 2: i = Z2/Z1= 24/19 = 1.263 ™ số 3: i = Z2/Z1 = 28/30 = 0.933 ™ số 4: i = 1 ™ số 5: i = Z2/Z1= 20/39= 0.512 ™ số lùi i = Z2/Z1= 40/14= 2.857 Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 83 1. Cơ cấu khóa chuyển số 2. Bộ đồng tốc Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 84 Hoạt động: Sơ đồ liên kết của hộp số ™ Cài số 1: cắt khớp ly hợp, dịch bộ đồng tốc sang trái ăn khớp vào cấp số I trên trục sơ cấp và được cài vào bánh răng I’ trục trung gian. Mô men truyền từ bánh răng chủ động đến bánh răng trung gian, đến bánh I’ đến bánh răng I, kéo trục thứ cấp quay. ™ Cài số 2: cắt khớp ly hợp, , dịch bộ đồng tốc sang phải ăn khớp vào cấp số II trên trục sơ cấp và được cài vào bánh răng II’ trục trung gian. Mô men truyền từ bánh răng chủ động đến bánh răng trung gian, đến bánh II’ đến bánh răng II, kéo trục thứ cấp quay. Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 85 ™ Cài số 3: cắt khớp ly hợp, dịch bộ đồng tốc sang trái ăn khớp vào cấp số III trên trục sơ cấp và được cài vào bánh răng III’ trục trung gian. Mô men truyền từ bánh răng chủ động đến bánh răng trung gian, đến bánh III’ đến bánh răng III, kéo trục thứ cấp quay. ™ Cài cấp số IV: cắt khớp ly hợp, dịch bộ đồng tốc sang trái ăn khớp vào trục sơ cấp, mô men truyền trực tiếp từ trục sơ cấp đến trục thứ cấp. Tỷ số truyền động là 1:1 ™ Cài số 5: cắt khớp ly hợp, dịch bộ đồng tốc sang phải ăn khớp vào cấp số V trên trục sơ cấp và được cài vào bánh răng V’ trục trung gian. Mô men truyền từ bánh răng chủ động đến bánh răng trung gian, đến bánh V’ đến bánh răng V, kéo trục thứ cấp quay. ™ Cài số lùi: cắt ly hợp, dịch chuyển bộ đổng tốc sang phải, ờ chế độ này được liên kết với bánh răng nhỏ đảo chiều, được cài ăn khớp bánh răng số lùi. Mô men truyền từ bánh răng truyền động và bánh răng trung gian liên kết với bánh răng đổi chiều, kéo trục thứ cấp quay đồi chiều. 8.3. BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHŨA HỘP SỐ TRÊN MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ DẦU ™ NGUYÊN NHÂN: số vào không được ™ CHẨN ĐOÁN: các chi tiết bị rỉ sét, , gảy càn lừa số, rắp sai các chi tiết. ™ CHỦNG BỊ: dụng cụ tháo các chi tiết, giẻ vệ sinh, khay đựng các chi tiết. ™ Quy trình tháo các chi tiết: o Dùng cờ lê 14 tháo các đai ốc giữ hộp số và ly hợp o Dùng cần giữ và lầy hộp số ra ngoài o Dùng cờ lê 14 tháo vỏ ly hợp ra khỏi hộp số o Dùng kềm để lấy phe giử bạc đạn o Dùng cảo tháo bạc đạn giữ trục sơ cấp,trục thứ cấp,trục trung gian o Dùng cờ lê 13 tháo nắp càng lừa số o Tháo trục giữ bánh răng số lùi, lấy bánh răng số lùi ra Quá trình tháo các bạc đạn các trục o Sau đó tiến hành tháo các bánh răng trục sơ cấp, tháo bành răng trục thứ cấp o Làm dấu các bộ đồng tốc theo đúng từng số o Vệ sinh các chi tiết o Kiểm tra: o Kiểm tra khe hở lưng vòng đồng tốc: 1.5mm o Kiểm tra khe hở dọc trục của bánh răng số trên trục thứ cấp Khe hở dọc trục: 0.25mm Đề tài Tốt nghiệp Mô hình động cơ Diesel Mitsubishi Trang 86 Hộp số đã được tháo và vệ sinh o Quy trình lắp: ngược lại với quy trình tháo o Lưu ý: khi lắp bộ đồng tốc phải đúng theo bánh răng số, phải theo đúng khớp củ của nó.(nếu không khó vào số) o Kiểm tra lò xo khóa chuyển số,và khóa chuyển số đúng vị trí o Rắp các chi tiết vào phải cho ít dầu vào.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfMô hình động cơ diesel mitsubishi.pdf
Luận văn liên quan