Đề tài Một số biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của APL Hà Nội trong nền kinh tế thị trường

MỤC LỤC LỜI CÁM ƠN MỤC LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU DANH MỤC CÁC BẢNG DANH MỤC CÁC HÌNH LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER, HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN CONTAINER VÀ HIỆU QUẢ SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER 4 1.1. Khái niệm chung về doanh nghiệp vận tải container: 4 1.1.1. Khái niệm về doanh nghiệp vận tải container: 4 1.1.2. Mục tiêu của doanh nghiệp: 5 1.1.3. Nhiệm vụ hoạt động của doanh nghiệp: 5 1.2. khái niệm về dịch vụ vận chuyển container: 6 1.2.1. Container: 7 1.2.2. Khái niệm phương thức vận tải container: 9 1.2.3. Tàu chuyên dùng container: 10 1.2.4. Cước phí vận tải container 10 1.2.5. Sự hình thành và phát triển công nghệ vận chuyển hàng hóa bằng container ở Việt Nam: 11 1.3. Hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải container: 18 1.3.1. Khái niệm chung về hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải container: 18 1.3.2. Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải container: 20 1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh: 22 1.4.1. Các yếu tố khách quan: 22 1.4.2. Các yếu tố chủ quan: 23 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA AMERICAN PRESIDENT LINES HÀ NỘI 25 2.1. Đặc điểm hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp: 25 2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển: 25 2.1.2. Đặc điểm về tổ chức sản xuất: 29 2.1.3. Đặc điểm về sản phẩm: 30 2.2. Đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh của công ty APL: 31 2.2.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động: 31 2.2.2. Đánh giá hiệu quả của hoạt động sản xuất kinh doanh của APL Hà Nội 31 2.3. Nguyên nhân tồn tại những hạn chế: 44 CHƯƠNG 3: CÁC BIỆN PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CÔNG TY APL HÀ NỘI 46 3.1. Dự báo phát triển và định hướng quy hoạch: 46 3.1.1. Định hướng quy hoạch của ngành: 46 3.1.2. Tình hình xuất nhập khẩu: 49 3.2. Định hướng chiến lược phát triển của công ty trong những năm tới: 49 3.2.1. Tình hình thị trường: 49 3.2.2. Ngân sách và mục tiêu: 50 3.2.3. Những thử thách: 50 3.2.4. Những thuận lợi: 50 3.2.5. Kế hoạch hoạt động: 51 3.3. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh: 52 3.3.1. Giải pháp phát triển nguồn lực: 52 3.3.2. Giải pháp về công tác tài chính kế toán: 52 3.4. Đề xuất biện pháp nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải: 53 3.4.1. Tính toán hệ số lợi dụng trọng tải của các tuyến chính: 53 3.4.2. Hiệu quả kinh tế nếu tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải: 56 3.4.3. Đề xuất giải pháp tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải: 60 3.5. Đề xuất biện pháp về tuyến vận tải: 62 3.5.1. Cơ sở đề xuất giải pháp: 62 3.5.2. Tính toán các chỉ tiêu của dự án: 76 3.5.3. Phân tích độ nhạy của dự án: 84 KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC

doc85 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 24/05/2013 | Lượt xem: 2461 | Lượt tải: 8download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Một số biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của APL Hà Nội trong nền kinh tế thị trường, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Đối với hàng điện tử: Các mặt hàng này đang tăng trưởng rất nhanh ở phía Bắc. Vào giữa năm 2006, CANON Thăng Long đã mở rộng xưởng và đã có kế hoạch xuất khẩu 115 TEU/1ngày. Đây là khách hàng có nhiểu triển vọng của APL ở phía Bắc, APL sẽ tiếp tục duy trì mối quan hệ với APL Tokyo để tìm kiếm cơ hội phát triển trong những năm tới. - Đối với hàng sành sứ, mây tre,… người cung cấp hàng chính cho APL là PIER ONE IMPORT DOLAR TREE là một công ty nhập khẩu lớn về mặt hàng này. Năm 2009 công ty này mua gần 700 TEU xuất khẩu từ Hải Phòng đi Mỹ, APL sẽ tiếp tục hợp tác phát triển với khách hàng này. - Đối với hàng thủ công mỹ nghệ: các đơn hàng chủ yếu tập trung ở TP. Hồ Chí Minh nơi các nhà sản xuất có các sản phẩm với mẫu mã và kỹ thuật cao nên không có nhiều cơ hội cho mặt hàng này ở phía Bắc. - Đồ hộp: đây là mặt hàng lớn nhưng nó sẽ tăng trưởng rất nhanh từ năm 2008, nhà sản xuất AROMA BAY CANDLES có kế hoạch xuất khẩu đi MỸ với khối lượng 20 - 30 TEU/tháng. - Trà: công ty xuất khẩu chính là VANREE (liên kết giữa ANDIRA và PhuBen TEA) có mối quan hệ truyền thống với thị trường Mỹ, tuy số lượng không nhiều nhưng thường có hàng. 3.3. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh: 3.3.1. Giải pháp phát triển nguồn lực: Hoàn thiện cơ cấu tổ chức: - Bổ sung lãnh đạo cho văn phòng Hải Phòng vì hiện tại đang là trung tâm điều hành hoạt động khai thác của APL khu vực phía Bắc với 01 chức danh phó giám đốc phu trách khai thác. - Bổ sung đội ngũ lái xe cho đội ngũ xe container trong giai đoạn tới. - Thường xuyên cập nhật kiến thức cho toàn thể cán bộ nhân viên, cử từng đoàn cán bộ tập huấn nghiệp vụ, tham quan, trao đổi nghiệp vụ hay thi lấy chứng chỉ IICL (Iternational Institute Container Leaser), TOEIC,… tại công ty hoặc tại các địa phương của công ty liên doanh, các văn phòng đại diện, các đại lý hay Principals như: Hồng Kông, Hàn Quốc, Malaysia, Cambodia,… Áp dụng biện pháp kích thích về mặt vật chất và phi vật chất - Hàng năm công ty đều sử dụng biện pháp kích thích phi vật chất như tổ chức bắt buộc phả nghỉ phép, nghỉ lễ… để tái tạo khả năng lao động. - Xây dựng quy chế trả lương hợp lý. - Tạo môi trường làm việc tích cực, xây dựng văn hóa doanh nghiệp, thương hiệu công ty tạo điều kiện kích thích tính chủ động sang tạo của cán bộ, công nhân viên. 3.3.2. Giải pháp về công tác tài chính kế toán: Công tác kế toán của công ty tương đối đơn giản, chỉ có 2 nhân viên kế toán, một kế toán được bố trí ở văn phòng Hà Nội, nhân viên còn lại theo dõi tình hình tài chính tại Hải Phòng. Vì công ty APL Hà Nội là cone ty 100% vốn nước ngoài nên hàng năm đều chuyển lợi nhuận ra nước ngoài. Chính vì thế công tác kế toán cần phải: Hạch toán đảm bảo phản ánh đúng tình hình tài chính của công ty. Thường xuyên kiểm tra, đối chiếu các nghiệp vụ phát sinh và công nợ. Thực hiện kế toán thuế một cách chặt chẽ theo luật thuế do Bộ Tài chính ban hành. 3.4. Đề xuất biện pháp nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải: 3.4.1. Tính toán hệ số lợi dụng trọng tải của các tuyến chính: Bảng 3.1: Các tuyến vận tải chính công ty APL Hà Nội khai thác năm 2009 Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản Cảng HPZ HKG UKB N0G UKB/OSA KYH UKB/TZE TKY PUS/FUK SHM UKB/MOJ PUS/TOM PUS/TYJ-YKO PUS/H3M PUS/NAH PUS/OOU PUS/OKA PUS/JKO PUS/VLA Total 2 x 3,000 Hải lý Trong đó: UKB - KOBE OSA - OSAKA TKY - TOKYO SHM - SHIMIZU TYJ - TOYAMA NAH - NAHA OKA - OKINAWA CITY N0G - NAGOYA TZE - MIZUSHIMA YOK – YOKOHAMA TOM - TOMAKOMAI H3M - HAMADA OOU - HOSOSHIMA JKO - OITA KYH - HAKATA MOJ - MOJI FUK - FUKUYAMA VLA - VLADIVOSTOK Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông - Philippinne Cảng HPZ HKG HKG KAO MNL BGO DVO CGY SUB CEB Total 2 x 1,267 Hải lý Trong đó: MNL - MANILA NORTH HARBOR BGO - BUGO CGY - CAGAYAN DE ORO DVO – DAVAO SUB - SUBIC BAY CEB - CEBU Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ Cảng HPZ HKG NYH ELZ KFK/FAL SFF/CNJ YSV/CND IND MTT RIV SHL/GRS BAL/CHI BOS/NWR MEM ATL/OMA Total 2 x 13,500 Hải lý Trong đó: BOS - BOSTON, MA NWR - NEWARK,NJ = XSW - SWEDESBORO IND - INDIANAPOLIS, IN MEM - MEMPHIS, TENNESSE FAL - FALL RIVER, MA = NOB - NORBERGEN IAL - MIAMI = NYH + 8 DAYS ATL - ATLANTA,GE = OMAHA, NEB LOU - LOUISVILLE, KENTUCKY = NFX + 5 DAYS GCR - GOOSE CREEK SHL - SOUTH HILL= GRS - GREENSBORO = CIN - CINCINNATI, OHIO XDX - SHEPHERDSVILLE, KY = KNX - KNOXVILLE, TEN RIV - RIVER GROVE, IL = NYH + DAYS YSV - SAVANNAH,GA = CND -CONCORD, NC = WINNSBORO, SC MTT - MARIETTA, GA CHR - CHARLOTTE, NC NYH - NEWYORK BAL - BALTIMORE,MD=CHICAGO, ILL SFF - SUFFOLK, VA = CNJ - CARTERET, NJ Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada Cảng HPZ HKG VESSEL / VOY HKG SEA POR KEA TON CHI SYR/CNJ CMH VCP TOR MON Total 2 x 15,200 Hải lý Trong đó: SEA - SEATTLE, WAS POR - PORTLAND, OR FAL - FALLRIVER, MA = SEA + 9 DAYS A69 - COLUMBUS, OH VCP - VANCOUVER, CA MON - MONTREAL, CA TCM - TACOMA, WA = OAK + 4 DAYS OAK - OAKLAND, CA TON - TRENTON, NJ CHI - CHICAGO, ILL SYR - SYRACUSE, NY = CNJ - CARTERET, NJ OMA - OMAHA, NEB TOR - TORONTO, CA KEA - KEARNY, NJ Công thức tính: = Từ chiều dài các tuyến vận tải (Bảng 3.1), Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng theo tuyến vận tải và theo chủng loại container (bảng 2.4), bảng đặc trưng kinh tế kỹ thuật của các tàu đang khai thác (bảng 2.1), ta có: Bảng 3.2: Bảng tính hệ số lợi dụng trọng tải trên những tuyến chính của công ty APL Hà Nội năm 2009 Tuyến Q (TEU) Dt (TEU) L (Hải lý) Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản 3,271 5,108 3,000 Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Philippinne 1,760 4,200 1,267 Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ 8,452 4,918 13,500 Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada 2818 5,762 12,200 = 0.802 Nhận xét: Từ kết quả = 0.802 ta thấy các tàu của công ty hoạt động mang lại hiệu quả khá cao và với những dự báo về nhu cầu hàng hóa chuyên chở, cán bộ công ty đã có kế hoạch bố trí tàu hợp lý góp phần tiết kiệm chi phí mà không ảnh hưởng tới khối lượng hàng hóa vận chuyển. Tuy nhiên, = 0.802 chưa phải con số cuối cùng thể hiện hết khả năng của APL Hà Nội; với các căn cứ về số lượng và trình độ nhân lực, chiến lược kinh doanh trong thời gian tới và tiềm lực tài chính cho thấy khả năng tăng lên 10% nữa (tương đương 0.882) là khả thi. 3.4.2. Hiệu quả kinh tế nếu tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải: a) Dự báo sản lượng vận chuyển theo tuyến của công ty năm 2010: Mô hình dự báo sản lượng có dạng: Yt = ao + a1 . t Trong đó: n: tổng số các mức độ. (Số liệu sử dụng trong bài từ năm 2005 đến 2009 vậy n = 5). ao = = . a1 = t: thứ tự thời gian. Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Á năm 2010: năm yi t t2 y.t 2005 2,864 (2) 4 (5,728) 2006 3,788 (1) 1 (3,788) 2007 4,382 0 0 0 2008 4,144 1 1 4,144 2009 5,032 2 4 10,064 Tổng 20,210 0 10 4,692 Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là: Yt = 4,042+ 469.2 * t Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y = 5,857 (TEU) Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Âu năm 2010: năm yi t t2 y.t 2005 1,988 (2) 4 (3,976) 2006 2,310 (1) 1 (2,310) 2007 2,140 0 0 0 2008 3,322 1 1 3,322 2009 4,040 2 4 8,080 Tổng 13,800 0 10 5,116 Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là: Yt = 2,760 + 511.6 * t Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y= 5,830 (TEU) Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Mỹ năm 2010: năm yi t t2 y.t 2005 2,634 (2) 4 (5,268) 2006 3,348 (1) 1 (3,348) 2007 5,034 - - - 2008 8,236 1 1 8,236 2009 11,270 2 4 22,540 Tổng 2,634 (2) 4 (5,268) Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là: Yt = 6,104+ 2,216 * t Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y = 19,400 (TEU) Hình 3.1: Dự báo tỷ trọng sản lượng thực hiện trên các tuyến chính năm 2010 Châu Mỹ 62.46 % Châu Âu 18.68 % Châu Á 18.86 % So sánh hiệu quả mang lại khi tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải: Bảng 3.3: Giá cước vận chuyển một số tuyến chính quý I/2010 ĐVT: USD/Cont Tuyến Giá cước Container 20' Container 40' Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản 250 500 Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Philippinne 75 150 Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ 2,500 5,000 Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada 2,500 5,000 Với 1 = 0.802: Ta có: = à = . Từ bảng 3.2 (Bảng tính hệ số lợi dụng trọng tải trên những tuyến chính của công ty APL Hà Nội năm 2009), tính được: = 126,182,510 (TEU.Hải lý) Từ hình 3.1 (Dự báo tỷ trọng sản lượng thực hiện trên các tuyến chính năm 2010) và bảng 3.3 (Giá cước vận chuyển một số tuyến chính quý I/2010), Doanh thu từ hoạt động vận chuyển hàng hóa là: DT2010 = r1* % T1 *2010 + r2* % T2 *2010 + r2* % T2 *2010 Trong đó: r1, r2, r3: cước phí vận chuyển trên các tuyến Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ năm 2010. % T1, % T2, % T3: tỷ trọng sản lượng dự báo trên các tuyến Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ năm 2010. à DT = 250*(65%*18.86%)*126,182,510 + 75*(35%*18.86%)*123,128,510 + 2,500*62.46%*126,182,510 = 200,000,000,000 (USD.Hải lý) à LN = 200,000,000,000 – [(14,500,000*18.86%*65%*3,000) + (14,500,000*18.86%*35%*1,267) + ( 14,500,000*64.46%*13,000)] = 180,000,000,000 (USD.Hải lý) Với 2 = 0.882: Ta có: = . = 138,769,294 (TEU.Hải lý). Tương tự như trường hợp = 0.802, tính được: DT = 250*(65%*18.86%)*138,769,294 + 75*(35%*18.86%)*138,769,294 + 2,500*62.46%*138,769,294 = 222,000,000,000 (USD.Hải lý) tăng lên 10% tức là lượng hàng hóa khai thác mỗi chuyến tăng lên, tuy nhiên vì tàu vẫn giữ nguyên lịch chạy nên ngoài chi phí xếp dỡ tăng lên, các chi phí khác gần như không thay đổi, vì vậy mức tăng của chi phí sẽ nhỏ hơn rất nhiều so với mức tăng doanh thu, từ đó thúc đẩy lợi nhuận tăng. Dự báo khi = 0.882, chi phí tăng lên tương ứng là 14,500,500 (USD). à LN = 222,000,000,000 - [(14,500,500*18.86%*65%*3,000) + (14,500,500*18.86%*35%*1,267) + ( 14,500,500*64.46%*13,000)] = 203,000,000,000 (USD.Hải lý) à LN = LN - LN = 203,000,000,000 - 180,000,000,000 = 23,000,000,000 (USD.Hải lý) Từ kết quả LN trên nhận thấy hiệu quả mang lại nếu tăng được 10% hệ số lợi dụng trọng tải là rất lớn. Vì vậy công ty cần có những biện pháp hợp lý và tích cực nhằm thực hiện tốt mục tiêu đã đề ra. 3.4.3. Đề xuất giải pháp tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải: Để nâng cao hệ số lợi dụng trọng tài từ 0.802 lên 0.882 (tăng 10%) cần đẩy mạnh các hoạt động tìm kiếm khách hàng, nâng cao uy tín của doanh nghiệp kết hợp với các giải pháp tích cực nhằm giảm chi phí tàu đỗ tại cảng, đáp ứng yêu cầu: Tốc độ tăng của chi phí thấp hơn tốc độ tăng doanh thu, mục đích cuối cùng là tăng lợi nhuận thu được từ hoạt động vận tải. Cụ thể là: a) Biện pháp về Marketing: Marketing doanh nghiệp là hoạt động thị trường của doanh nghiệp, đólà sự kết hợp giữa con người và tổ chức, giữa khoa học và nghệ thuật, giữa quyết định quan trọng của doanh nghiệp và thời cơ thị trường. Nói một cách đơn giản, Marketing doanh nghiệp là hoạt động thị trường của doanh nghiệp để tìm kiếm thuận lợi thông qua thoả mãn nhu cầu của các nhóm khách hàng. Quan điểm này thể hiện rõ, chặt chẽ giữa mục đích và phương pháp kinh doanh. Để nâng cao hiệu qủa kinh doanh, công ty cần tiến hành một số giải pháp chủ yếu: Cẩn tổ chức, thực hiện có hiệu qủa hoạt động tiếp thị về các sản phẩm, tập trung vào điều tra, khảo sát tình hình xuất nhập khẩu hàng hóa của khu vực phía Bắc để xác định thị phần của sản phẩm trên thị trường hiện tại và tương lai đồng thời tiến hành dự báo nhu cầu, khả năng của thị trường trong thời gian tới để chủ động sản xuất kinh doanh phù hợp với chiến lược phát triển của từng thời kỳ. Phân đoạn thị trường để lựa chọn một thị trường mục tiêu phù hợp trong chiến lược kinh doanh của công ty. Phân đoạn thị trường để khu vực hóa thị trường là cơ sở để công ty hoạch định chiến lược, chính sách yểm trợ, khuếch trương về tiêu thụ sản phẩm hợp lý, có chính sách tích cực thâm nhập, mở rộng thị trường tiêu thụ. Xây dựng và thay đổi lại cơ chế quản lý, giao nhận, kiểm tra, thanh toán tiền, hàng, tránh ứ đọng vốn và có chế độ khuyến khích thỏa đáng đối với khách hàng lớn, thường xuyên của công ty. b) Biện pháp giảm thời gian tàu ngừng làm hàng: Các lĩnh vực hoạt động chủ yếu của APL Hà Nội là: Hoạt động khai thác cầu bến; Hoạt động khai thác kho bãi; Hoạt động chuyển tải; Hoạt động vận tải nội địa bằng ô tô giữa Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh. Đây là những hoạt động truyền thống của công ty nhưng hiện nay cầu bến tại khu vực Hải Phòng với đặc điểm lớn nhất là do điều kiện luồng lạch rất hạn chế. Độ sâu luồng trung bình vào khoảng -4.3m, có lúc chỉ còn -3.9 m. Khó khăn lớn nhất của APL phía Bắc khác với phía Nam là không có bến phao neo tàu của mình, không có cầu bến riêng để xếp dỡ hàng hóa như ICD Phước Long, không có phương tiện chuyển tải như sà lan. Tàu tự hành nhưng tất cả đều đi thuê. Tại Hải Phòng có nhiều cảng khác nhau nhưng năng lực xếp dỡ thì chỉ có cảng Chùa Vẽ là tốt nhất, tuy nhiên giá không ưu đãi như Transvina hoặc Đoạn Xá. Tại cảng Transvina chỉ có một cầu còn ở Đoạn Xá chỉ có một cần cẩu bờ không đủ năng lực làm hàng. Vấn đề tập kết hàng xuất thì hầu như tại Hải Phòng khác với tất cả các nơi khác trên thế giới, đây cũng là biểu hiện đặc trưng của nền sản xuất nhỏ, lạc hậu do bến cảng manh mún, không tập trung, phương tiện thiết bị không đồng bộ. Thậm chí không có quy định về Closing Time cho hàng xuất khẩu. Hàng xuất được tập trung vào khoảng trên 10 bãi của các đơn vị kinh doanh kho, bãi khác nhau như VICONSHIP, VINABRIDGE, MHC, INLACO, VIETFRATCH,… chờ đến khi xếp hàng mới được lần lượt chở ra tàu. Có trường hợp hoa tiêu lên tàu rồi mà vẫn còn xếp hàng lên. Chính khó khăn trên làm cho APL phía Bắc đang phải đương đầu với những hậu quả: Kéo dài thời gian giải phóng tàu, giải phóng hàng, thời gian ngưng nhận hàng (Closing Time) dẫn đến không xếp đủ hàng trong thời gian kế hoạch, làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ. Không chủ động được cầu bến, công nhân, phương tiện dẫn đến phá vỡ kế hoạch giả phóng tàu và hàng, phải chịu chi phí chuyển tải và chi phí xếp dỡ hai đầu. * Biện pháp khắc phục trước mắt: Trực tiếp hoặc kết hợp với các hãng tàu khác có đặc điểm khai thác tương tự, kiến nghị với Hải quan để sửa đổi, điều chỉnh lại các thủ tục không phù hợp, loại bỏ các thủ tục rườm rà, gây phiền hà sách nhiễu trong việc giải quyết thủ tục xuất nhật khẩu hàng hóa. Tiến hành đàm phán với các đối tác như cảng, chủ các kho, bãi, các đơn vị có sả lan vận chuyển để hạ giá cước cho tất cả các tác nghiệp và nâng cao chất lượng dịch vụ. Nâng cao năng lực canh tranh với khả năng và kinh nghiệm của công ty hàng đầu trong lĩnh vực vận tải container ở Việt Nam để giành hiệu quả cao trong lĩnh vực vận tải. 3.5. Đề xuất biện pháp phân bổ tàu trên tuyến vận tải mới: Tên dự án: Mở tuyến vận tải container vòng tròn TP. Hồ Chí Minh – Indonexia – Malaysia – Singapore – TP. Hồ Chí Minh và TP. Hồ Chí Minh – Singapore – Malaysia – Indonexia – TP. Hồ Chí Minh trong năm 2010. 3.5.1. Cơ sở đề xuất giải pháp: a) Cơ sở về chiến lược của công ty: Trong năm 2010, APL – NOL củng cố vị trí dẫn đầu thị trường khi tuyên bố khai trương tuyến vận tải mới Việt Nam – Hoa Kỳ vào ngày 03/06/2010 và trở thành doanh nghiệp vận tải đầu tiên mở tuyến trực tiếp giữa Việt Nam và Hoa Kỳ. Ông Barry Akbar, Tổng giám đốc APL Việt Nam đã từng phát biểu trong cuộc họp báo về việc khai trương tuyến vận tải trực tiếp Việt Nam – Hoa Kỳ như sau: “Điều kiện khó khăn bao trùm tất cả các thị trường và Việt Nam cũng không phải là ngoại lệ. Nhưng cam kết lâu dài của chúng tôi với Việt Nam là không đổi. Các cơ sở như SP và dịch vụ vận chuyển trực tiếp đến các thị trường lớn chính là tương lai của Việt Nam. Chúng tôi muốn có lợi thế của người tiên phong, vì chúng tôi có các thị trường quan trọng khác ở châu Á, như Trung Quốc và Ấn Độ”. Điều đó khẳng định rõ nét một lần nữa quyết tâm của APL là củng cố vị trí chiến lược ở Việt Nam và giành được lợi thế của người tiên phong đối với các tuyến vận tải tiềm năng. b) Cơ sở về thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu: Sau khi gia nhập WTO, vị trí của Việt Nam đã được nâng lên như là một trung tâm sản xuất và xuất khẩu. Năm 2007, APL đã thực hiện một báo cáo nghiên cứu về tình hình giao thông và logistics ở Việt Nam. Báo cáo “Giao thông và logistics Việt Nam: thử thách và cơ hội” đã kết luận rằng, giai đoạn chuyển đổi cơ cấu kinh tế thị trường của Việt Nam và quá trình phát triển tiềm năng như một quốc gia thương mại sẽ được thúc đẩy để bắt kịp trình độ phát triển của thế giới về hệ thống giao thông, cơ sở hạ tầng và logistics, tạo thành điều kiện rất thuận lợi cho việc mở rộng hoạt động vận tải của công ty trong thời gian tới. Về thị trường hàng hóa, là một khu vực, Đông Nam Á đang một lần nữa tăng trưởng vững chắc, và về tỷ suất sức mua còn vượt trên các nước như Hàn Quốc, Đài Loan, dù sau Trung Quốc, Nhật Bản và Ấn Độ. Các nền kinh tế ASEAN có xấp xỉ 500 triệu người và tổng GDP là hơn 587 tỷ euro/năm. Bốn nền kinh tế lớn nhất – Indonesia, Thái Lan, Malaysia và Singapore – đang phát triển nhanh chóng và do vậy vẫn là các thị trường chính mặc dù các nền kinh tế nhỏ hơn như Phillipine và Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao hơn. Một dấu hiệu rõ ràng về sự phục hồi của khu vực này trong những năm gần đây là tăng trưởng trung bình hàng năm về đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) từ 2006 – 2009 đạt 26%. Các ngành vận tải và logistics hạng nặng sẽ đóng một vai trò quan trọng trong các kế hoạch đưa Đông Nam Á trở thành một thị trường chung. Vào ngày 24/8/2007, các bộ trưởng kinh tế ASEAN đã cùng ký một lộ trình để hợp nhất các dịch vụ vận tải và logistics trong khu vực “để đảm bảo mục tiêu hợp nhất ASEAN thành một thị trường chung về hàng hoá, dịch vụ và đầu tư”. Các biện pháp để đảm bảo thực thi lộ trình này gồm một “hành lang logistics vận tải” khu vực với nhiều cổng quốc gia khác nhau, tự do hoá vận chuyển hàng không trong khu vực vào năm 2008 và tự do hoá các dịch vụ vận tải (courier) vào năm 2013. Thị trường Malaysia: Về nhập khẩu: Kim ngạch nhập khẩu hàng hoá từ Malaysia tháng 3/2010 đạt 255,6 triệu USD, tăng 21,01% so với tháng 2/2010 và tăng 58,57% so với tháng 3/2009; đưa kim ngạch nhập khẩu cả quí I/2010 lên 725,63 triệu USD, tăng 59,39% so với cùng kỳ năm 2009. Mặt hàng xăng dầu đứng đầu về kim ngạch nhập khẩu từ Malaysia với 101,3 triệu USD trong quí I/2010, chiếm 13,96% tổng kim ngạch; đứng thứ 2 là mặt hàng sắt thép với 96,62 triệu USD, chiếm 13,32%; tiếp đến sản phẩm máy vi tính, điện tử 73,32 triệu USD, chiếm 10,1%; dầu mỡ động thực vật 66,4 triệu USD, chiếm 9,16%... Bảng 3.3: Những sản phẩm chủ yếu nhập khẩu từ Malaysia quí I/2010 ĐVT: USD Mặt hàng Tháng 3/2010 3 tháng 2010 % Tăng, giảm kim ngạch T3/2010 so với T3/2009 Xăng dầu các loại 29.816.096 101.308.625 -39,69 +583,20 +436,50 Sắt thép 37.350.245 96.618.462 +34,49 +57,42 +122,67  Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện 27.945.183 73.324.974 +52,42 +37,90 +29,86 Dầu mỡ động thực vật 23.188.118 66.434.619 +41,29 +33,98 +80,79 Chất dẻo nguyên liệu 14.754.368 37.486.917 +62,01 +50,27 +30,36 Máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng khác 11.994.849 32.977.101 +58,04 +14,67 -19,13 Hoá chất 12.215.360 30.745.454 +54,60 +74,15 +56,57 Gỗ và sản phẩm gỗ 11.185.377 30.315.774 +82,51 +38,52 +62,19 Sản phẩm khác từ dầu mỏ 6.364.284 28.143.417 -25,32 +819,56 +359,34 Khí đốt hoá lỏng 7.373.592 27.548.714 -24,31 +93,58 +87,84 Sản phẩm hoá chất 9.647.201 24.458.849 +40,52 +53,15 +52,26 Sản phẩm từ chất dẻo 6.718.509 17.700.370 +44,66 +57,90 +57,53 Kim loại thường khác 4.382.097 13.820.913 +28,52 +81,61 +112,61 Phân bón 0 9.031.926 * * +296,22 Vải các loại 3.108.058 8.794.983 +23,11 +23,72 +13,77 Sản phẩm từ sắt thép 2.877.104 8.052.509 +61,12 -28,84 -76,74 Xơ sợi dệt các loại 2.768.378 7.281.012 +17,32 -17,25 -28,06 Bánh kẹo và các sản phẩm từ ngũ cốc 1.351.720 5.921.521 +0,37 +14,47 +60,97 Sữa và sản phẩm sữa 1.687.397 5.322.189 +330,71 -31,66 -1,82 Mặt hàng Tháng 3/2010 3 tháng 2010 % Tăng, giảm kim ngạch T3/2010 so với T3/2009 Cao su 2.300.776 5.053.444 +192,99 +94,75 +88,98 Dây điện và dây cáp điện 1.474.582 4.817.416 +5,27 +90,81 +28,92 Nguyên phụ liệu thuốc lá 1.138.176 4.229.928 -44,07 +9,16 +102,29 Nguyên phụ liệu dệt may da giày 1.719.515 3.988.952 +61,12 +17,45 +41,17 Sản phẩm từ cao su 1.403.494 3.842.015 +72,79 +20,54 +48,47 Linh kiện phụ tùng ô tô 1.322.784 3.714.158 +7,01 +124,16 +137,01 Giấy các loại 1.401.633 3.507.261 +80,40 -25,81 +21,00 Thức ăn gia súc và nguyên liệu 1.178.516 3.307.147 +0,80 +58,06 +127,83 Dược phẩm 665.314 1.749.083 -4,88 +60,37 +77,52 Linh kiện phụ tùng xe máy 642.907 1.682.362 +18,06 +168,33 +172,21 Hàng thuỷ sản 719.427 1.406.429 +227,39 +102,21 +14,27 Sản phẩm từ giấy 405.564 1.379.485 +23,99 -3,72 +40,32 Sản phâm từ kim loại thường khác 373.269 979.615 +54,72 +215,54 -5,69 Hàng rau quả 203.719 860.987 +41,39 -27,77 +102,76 Thuốc trừ sâu và nguyên liệu 441.059 629.089 +268,97 -36,03 -43,80 Phương tiện vận tải phụ tùng khác 0 21.938 - - -74,91 Tổng trị giá 255.590.499 725.632.526 +21,01 +58,57 +59,39 (Nguồn: vinanet) Về xuất khẩu: Trong quý I/2010, một số mặt hàng xuất khẩu sang Malaysia có tốc độ tăng trưởng mạnh: sản phẩm từ sắt thép đạt 9 triệu USD, tăng 569% so với cùng kỳ, chiếm 2,6% trong tổng kim ngạch; tiếp theo đó là hoá chất đạt 941 nghìn USD, tăng 524,8% so với cùng kỳ, chiếm 0,3% trong tổng kim ngạch; dây điện và dây cáp điện đạt 808,7 nghìn USD, tăng 262,9% so với cùng kỳ, chiếm 0,23% trong tổng kim ngạch; phương tiện vận tải và phụ tùng đạt 8,7 triệu USD, tăng 225,5% so với cùng kỳ, chiếm 2,5% trong tổng kim ngạch; sau cùng là sắt thép các loại đạt 25,5 triệu USD, tăng 192,7% so với cùng kỳ, chiếm 7,3% trong tổng kim ngạch. Bảng 3.4: Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang Malaysia quý I/2010 ĐVT: USD Mặt hàng Kim ngạch XK quý I/2009 Kim ngạch XK quý I/2010 % tăng, giảm KN so với cùng kỳ Hàng thuỷ sản 7.312.444 7.003.720 - 4,2 Hàng rau quả 1.283.091 1.586.697 + 23,7 Hạt điều 360.183 684.351 + 90 Cà phê 7.138.082 8.488.652 + 18,9 Hạt tiêu 1.063.633 1.453.281 + 36,6 Gạo 73.954.180 53.470.620 - 27,7 Sắn và các sản phẩm từ sắn 391.405 582.278 + 48,8 Bánh kẹo và các sản phẩm từ ngũ cốc 923.824 1.337.014 + 44,7 Than đá 1.514.400 2.033.365 + 34,3 Dầu thô 253.649.126 104.022.700 - 59 Xăng dầu các loại 132.900 280.419 + 111 Quặng và khoáng sản khác 46.000 Hoá chất 150.618 941.059 + 524,8 Mặt hàng Kim ngạch XK quý I/2009 Kim ngạch XK quý I/2010 % tăng, giảm KN so với cùng kỳ Sản phẩm hoá chất 5.181.589 7.779.288 + 50,1 Chất dẻo nguyên liệu 488.913 721.272 + 47,5 Sản phẩm từ chất dẻo 3.513.877 7.210.155 + 105,2 Cao su 4.120.988 4.841.584 + 17,5 Sản phẩm từ cao su 381.962 482.017 + 26,2 Túi xách, ví, va li, mũ và ô dù 255.289 548.017 + 114,7 Gỗ và sản phẩm gỗ 3.175.068 3.929.286 + 23,8 Giấy và các sản phẩm từ giấy 1.933.505 3.224.156 + 66,8 Hàng dệt, may 5.711.784 6.247.128 + 9,4 Giày dép các loại 4.763.178 6.101.517 + 28 Sản phẩm gốm, sứ 738.420 1.078.307 + 46 Sắt thép các loại 8.707.078 25.488.437 + 192,7 Sản phẩm từ sắt thép 1.348.825 9.023.326 + 569 Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện 7.258.742 11.027.226 + 51,9 Máy móc, thiết bị, dụng cụ  phụ tùng khác 6.448.748 15.786.159 + 144,8 Dây điện và dây cáp điện 222.866 808.697 + 262,9 Phương tiện vận tải và phụ tùng 2.681.518 8.728.701 + 225,5 Tổng trị giá 435.654.953 346.789.552 - 20,4 (Nguồn: vinanet) Nhìn chung, Malaysia là một trong những thị trường xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam trong thời gian tới. Đây là thị trường đầy hứa hẹn của ngành vận tải biển bởi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu là tương đối lớn, ổn định và có xu hướng tăng. Bên cạnh đó là các hiệp định ưu đãi trong các chính sách thuế, thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa… giữa các nước trong khối ASEAN đã, đang và sẽ tiếp tục thúc đẩy việc trao đổi thương mại giữa hai nước mà trong đó vận tải biển sẽ đóng vai trò cầu nối chủ đạo. - Thị trường Indonesia: Về xuất khẩu: Theo số liệu thống kê, kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang Indonesia trong tháng 3/2010 đạt 90,06 triệu USD, tăng 51,52 so với tháng 2/2010, tăng 43,28% so với cùng kỳ năm trước, nâng tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hoá sang Indonesia 3 tháng đầu năm 2010 lên gần 264,84 triệu USD chiếm 1,83% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam, tăng 134,29% so với 3 tháng 2009. Mặt hàng dẫn đầu về kim ngạch xuất khẩu sang Indonesia trong tháng 3 năm 2010 là máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng đạt gần 8,66 triệu USD tăng 40,01% so với tháng 2/2010, tăng 387,77% so với cùng kỳ năm trước. Đồng thời mặt hàng này cũng dẫn đầu về kim ngạch trong 3 tháng đầu năm 2010 đạt 30,29 triệu USD tăng mạnh 722,27% so với cùng kỳ năm trước. Tiếp đến đứng thứ hai là sắt thép các loại trong 3 tháng tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 28,04 triệu USD tăng 407,73% so với tháng 3/2009. Dầu thô tuy là mặt hàng có kim ngạch đứng thứ 3 trong quý I đạt gần 17,5 triệu USU nhưng lại giảm 36,87%. Cao su là mặt hàng đứng thứ 11 trong bảng xếp hạng về kim ngạch quý I/2010, đạt 2,81 triệu USD nhưng lại có tốc độ tăng trưởng vượt bậc +3534,46% so với 3 tháng năm 2009, tiếp đến là cà phê đứng thứ 5 đạt 13,26 triệu USD, tăng 1078,76%. Trong quý I/2010 chỉ có ba mặt hàng có độ tăng trưởng âm so với cùng kỳ là dầu thô (-36,87%) , sản phẩm từ sắt thép (-19,32%) và than đá (-34,88). Trong tháng 3/2010 tất cả các mặt hàng xuất khẩu sang Indonesia đều có độ tăng trưởng dương, một số mặt hàng có tốc độ tăng hơn 100% như: sản phẩm từ chất dẻo (+103,03%), sản phẩm từ sắt thép (+109,89%), sản phẩm từ cao su (+108,90%). Bảng 3.5: Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang Indonesia quý I năm 2010 ĐVT: USD Mặt hàng KNXK 3T/2010 KNXK T3/2009 % tăng giảm KNXK 3T/2010 so với 3T/2009 Máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng khác 30.286.618 8.655.066 +722,27 +40,01 +387,77 Sắt thép các loại 28.043.871 7.819.006 +407,73 +38,66 +395,01 Dầu thô 17.496.120 -36,87 -100,00 Hàng dệt, may 15.120.029 7.390.954 +30,23 +95,63 +81,10 Cà phê 13.256.168 3.058.496 +1078,76 +29,99 +339,74 Sản phẩm từ chất dẻo 8.689.385 4.409.497 +344,10 +103,03 +398,62 Phương tiện vận tải và phụ tùng 8.336.056 3.539.326 +73,36 +73,79 +45,18 Gạo 8.226.995 2.692.270 +36,28 +48,64 +391,29 Hàng rau quả 8.198.719 3.276.662 +55,34 +66,57 -0,68 Hàng thuỷ sản 3.789.548 1.312.122 +230,16 +52,96 +259,70 Cao su 2.813.874 989.796 +3534,46 +54,26 +1759,75 Giày dép các loại 2.297.915 112.1674 +54,83 +95,36 +150,63 Sản phẩm hoá chất 2.128.772 946.244 +19,78 +80,02 +93,21 Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện 2.011.993 541.923 +167,41 +36,86 +91,55 Sản phẩm từ sắt thép 1.823.191 954.549 -19,32 +109,89 +27,95 Chè 1.292.493 590.409 +180,22 +84,09 +234,93 Sản phẩm từ cao su 1.280.289 667.423 +187,00 +108,90 +181,14 Giấy và các sản phẩm từ giấy 1.025.166 428.233 +14,41 +71,74 -20,69 Tổng trị giá 264.837.614 90.055.948 +134,29 +51,52 +43,28 (Nguồn: vinanet) Về nhập khẩu: Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, cũng trong 6 tháng đầu năm nay, Việt Nam nhập 605,732 triệu USD hàng hoá từ Inđônêxia, tăng 40,69% so với cùng kỳ năm 2006. Các mặt hàng nhập khẩu tăng chủ yếu là các loại vật tư, nguyên liệu phục vụ cho sản xuất như thức ăn chăn nuôi gia súc và gia cầm, xăng dầu tăng, nguyên liệu thuốc lá, kính xây dựng... Một số mặt hàng trị giá nhập khẩu giảm gồm các sản phẩm hoá chất, bột giấy, cao su và kim loại thường. Theo đánh giá của Bộ Thương mại, quan hệ kinh tế thương mại Việt Nam – Indonesia ngày càng phát triển, trong đó kim ngạch xuất khẩu từ Việt Nam sang thị trường này luôn có chiều hướng tăng, nhập siêu giảm. Sản phẩm thế mạnh của Việt Nam xuất sang Inđônêxia là gạo và dầu thô; sản phẩm thế mạnh của Indonesia xuất sang Việt Nam là một số mặt hàng phục vụ sản xuất công nghiệp như hóa chất, bột giấy, nguyên-phụ liệu dệt may. Song Bộ Thương mại cũng cho rằng, nhìn chung cơ cấu mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này không bền vững, nếu hai mặt hàng chủ lực của Việt Nam xuất khẩu sang Indonesia là gạo và dầu thô giảm sẽ làm cán cân thương mại của Việt Nam sang thị trường này giảm đáng kể. - Thị trường Singapore: Về xuất nhập khẩu: Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường Singapore trong tháng 1/2010 đạt 237,34 triệu USD, chiếm 4,7% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước trong tháng, tăng 32% so với tháng 1/2009 và 31,56% so với tháng cuối năm 2009. Hầu hết kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường Singapore trong tháng đầu năm 2010 đều tăng so với tháng cuối năm 2009. Trong đó tăng nhiều nhất là mặt hàng xăng dầu các loại với lượng xuất trong tháng đạt 4,6 nghìn tấn, trị giá 2,57 triệu USD (tăng 1008,77%); mặt hàng sắt thép các loại đạt kim ngạch 2,73 triệu USD (tăng 211,46%); Dầu thô với lượng xuất trong tháng đạt 224 nghìn tấn, trị giá 138,32 triệu USD (tăng 92,81%). Các hàng hoá chủ yếu của Việt Nam xuất sang thị trường Singapore là: máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện; máy móc, thiết bị dụng cụ và phụ tùng; thuỷ tinh và các sản phẩm từ thuỷ tinh….Trong số hàng hoá xuất khẩu sang thị trường Singapore của Việt Nam, nếu không kể mặt hàng dầu thô, thì mặt hàng máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt kim ngạch cao nhất, đạt 18,48 triệu USD chiếm 8% kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này của cả nước và chiếm 7,7% kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường Singapore trong tháng 1/2010. Bảng 3.6: Thống kê xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường Singapo trong tháng 1/2010 ĐVT: USD Mặt hàng T1/2010 T1.2009 So sánh cùng kỳ năm 2009 (%) Lượng (tấn) Trị giá (USD) Lượng (tấn) trị giá (USD) Dầu thô 224.039 138.327.067 368.167 130.242.956 +6,21 máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện 18.488.939 6.806.361 +171,64 máy móc, thiết bị, dụng cụ và phụ tùng khác 10.339.059 2.648.226 +290,41 Thuỷ tinh và các sản phẩm từ thuỷ tinh 8.658.730 3.796.170 +128,09 Gạo 11.594 6.187.302 8.195 3.249.250 +90,42 Hàng thuỷ sản 5.942.718 3.968.058 +49,76 sắt thép các loại 4.390 2.737.185 6 33.384 +8.099,09 Xăng dầu các loại 4.650 2.576.026 586 302.194 +752,44 Hàng dệt, may 1.669.709 1.639.614 +1,84 Sản phẩm từ chất dẻo 1.284.575 478.531 +168,44 phương tiện vận tải và phụ tùng  1.182.015 3.767.946 -68,63 Giấy và các sản phẩm từ giấy 1.155.236 290.499 +297,67 Hàng rau quả 1.047.955 859.194 +21,97 Sản phẩm hoá chất 1.043.629 713.524 +46,26 Giày dép các loại 897.517 947.939 -5,32 sản phẩm từ sắt thép 831.438 2.330.670 -64,33 Cà phê 570 765.395 5.023 7.292.050 -89,50 dây điện và dây cáp điện 622.871 630.722 -1,24 Chất dẻo nguyên liệu 288 503.765 66 104.900 +380,23 gỗ và sản phẩm gỗ 470.652 215.654 +118,24 bánh kẹo và các sản phẩm từ ngũ cốc 386.569 146.531 +163,81 hạt tiêu 79 252.277 296 624.366 -59,59 Túi xách, ví, vali, mũ và ôdù 180.207 185.084 -2,64 Tổng trị giá 237.343.970 179.810.987 +32,00 (Nguồn: vinanet) Mặt khác, từ trước đến nay Việt Nam – Singapore vẫn là một trong những tuyến vận tải Feeder truyền thống của ngành vận tải biển nước ta, đóng góp một phần không nhỏ vào khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Vì vậy, đi kèm với các tuyến tới Malaysia và Indonexia, tuyến vận tải Việt Nam – Singapore sẽ giúp hoàn thiện khả năng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các nước trong khu vực. Thị trường vận tải Feeder truyền thống: Hình 3.1: Các tuyến vận tải Container tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, 1991 (Nguồn PDI 1991) Từ hình 3.1 nhận thấy tính khả thi của dự án được củng cố thêm bởi lẽ giữa ba nước Singapore – Malaysia – Indonesia ngay từ những năm 1990 đã tồn tại những chuyến tàu Feeder và tới bây giờ vẫn được duy trì, nếu xây dựng tuyến vận tải giữa các nước này với Việt Nam thì không chỉ vận chuyển được hàng hóa giữa bốn nước, tăng thêm quan hệ thương mại mà còn tận dụng được lượng hàng hóa xuất nhập khẩu từ các nước này đến khu vực khác trên thế giới. c) Kết luận: Vậy, từ các cơ sở trên, ta nhận thấy việc mở rộng thêm tuyến vận tải container giữa các nước Malaysia, Indonesia, Singapore với Việt Nam là phù hợp với yêu cầu thị trường và định hướng phát triển của công ty. Bên cạnh việc mở thêm tuyến vận tải Việt Nam – Hoa Kỳ, tuyến Việt Nam – Malaysia – Indonesia – Singapore sẽ củng cố vững chắc hơn nữa vị trí chiến lược của APL trong hoạt động vận tải biển ở Việt Nam. 3.5.2. Tính toán các chỉ tiêu của dự án: Dự án dự tính sử dụng hai tàu là HS Explore và HS Voyager Bảng 3.8: Đặc trưng kỹ thuật của các tàu dự tính sử dụng Tên tàu Năm đóng Giá tàu (103 USD) Tốc độ (HL/h) Trọng tải DWT TEU HS Explore 2004 12,808,468.40 32.3 57.600 4.367 HS Voyager 2004 12,234,964.00 32.3 57.600 4.367 Chỉ tiêu doanh thu: Cước vận chuyển 01 chuyến: 3 Con tàu trên dự kiến sẽ dùng chạy vận chuyển các loại mặt hàng theo tuyến Đông Nam Á và giá cước sẽ được điều chỉnh theo giá chung của quốc tế và từng cung đường vận chuyển. Hiện nay giá cước vận chuyển thực tế trong thời gian vừa rồi đã tăng lên rất cao, nhất là cước vận chuyển của các tuyến đường quốc tế (Giá thấp nhất là khoảng 20–30 USD/TEU cho tùy từng tuyến, từng loại hàng và từng loại tàu). Theo tìm hiểu thị trường, giá cước vận chuyển một số tuyến đường tại thời điểm hiện tại như sau: Bảng 3.9: Cước phí vận chuyển trên một số tuyến Châu Á Quý II/2009 Tuyến đường Đơn giá Việt Nam (Mỹ Thới) – Indonesia (Belawan) 26 USD/TEU Việt Nam (Cảng Sài Gòn) – Đông Timor (Dili) 35 USD/TEU Việt Nam (Cảng Sài Gòn) – Trung Quốc (Zhanjiang) 23 USD/TEU Indonesia (Jakarta) – Việt Nam (Hải Phòng) 21,05 USD/TEU Indonesia (Jakarta) – Việt Nam (HCM) 19,50 USD/TEU Thái Lan (Bangkok) – Singapore (Jurong) 19 USD/TEU Singapore – Trung Quốc (Quảng Châu) 32 USD/TEU (Nguồn Phòng tín dụng – NH Sài Gòn Thương tín) Chu kỳ vận chuyển (một vòng) gồm 04 chuyến cước cho 04 giai đoạn vận chuyển, trung bình mất 20 ngày cho một hành trình vận chuyển. Trọng lượng tàu được tính tối đa đạt 95% trọng tải cho phép (do chạy tuyến quốc tế nên trữ lượng dầu và nước ngọt đã chiếm một phần tải trọng của tàu). Doanh thu dự kiến thu được theo tỷ giá tạm tính 1 USD = 18.000 đồng là: Bảng 3.10: Doanh thu dự kiến đạt được Chặng Đơn giá (USD/TEU) Trọng tải 1 chuyến Giá cước (USD/chuyến) HCM – Indonesia 85.33 4,670 398,491 Indonesia - Malaysia 85.33 4,670 398,491 Malaysia – Singapore 78.22 4,670 365,287 Singapore – HCM 74.67 4,670 348,709 Doanh thu một vòng 1,510,979 Trung bình thời gian chạy tàu và làm hàng cho 01 chu kỳ như sau: Bảng 3.11: Thời gian trung bình một chuyến ĐVT: Ngày TT Chặng đường Thời gian chạy tàu Thời gian làm hàng Tổng cộng Số hải lý Hải lý/giờ Số ngày TG xếp TG dỡ Cộng 1 TP HCM – Indonesia 981 27 1.514 2,5 1,5 4 5.265 2 Indonesia - Malaysia 1.399 27 0.002 3 3 6 6.002 3 Malaysia – Singapore 1.049 27 0.002 1,5 1,5 3 3.001 4 Singapore –TP HCM 631 27 0.974 1,5 2,5 4 4.814 Cộng 2.491 17 19.491 - Với thời gian chạy tàu và thời gian làm hàng như trên thì trung bình một chu kỳ vận chuyển hàng hóa của tàu mất khoảng 20 ngày. Một năm 1 tàu chạy được 18 vòng, nếu điều kiện về thời tiết và các điều kiện khách quan khác thuận lợi thì tàu có thể chạy được 19 – 20 vòng/năm. - Doanh thu hoạt động thu được trong 01 năm dự kiến là: 1,510,979 x 18 chuyến = 27,197,613 USD/tàu. Mặc dù vậy ta sẽ tính trong trường hợp doanh thu không đạt được như mong muốn, bên cạnh đó số lượng hàng chở đi và về có chênh lệch, doanh thu năm đầu đạt 80% so với dự kiến. b) Chỉ tiêu chi phí: Biến phí: dự kiến do lạm phát về giá cả của nguyên vật liệu đầu vào như: xăng dầu, lương… nên biến phí năm sau cao hơn năm trước là 1 %/năm và năm cuối của dự án là 19 %/năm. Chi phí lương thuyền viên: Bảng 3.12: Chức danh và định biên thuyền viên mỗi tàu TT Chức danh Định biên TT Chức danh Định biên 1 Thuyền trưởng 1 13 Thủy thủ 3 1 2 Đại phó 1 14 Thủy thủ 4 1 3 Sỹ quan boong 1 1 15 Thủy thủ 5 1 4 Sỹ quan boong 2 1 16 Thủy thủ 6 1 5 Sỹ quan boong 3 1 17 Thợ điện 1 6 Máy trưởng 1 18 Thợ hàn 1 7 Sỹ quan máy 1 1 19 Chấm dầu 1 8 Sỹ quan máy 2 1 20 Bếp trưởng 1 9 Sỹ quan máy 3 1 21 Bếp 2 1 10 Thủy thủ trưởng 1 22 Phục vụ 1 11 Thủy thủ 1 1 Tổng 22 12 Thủy thủ 2 1 Tổng lương và phụ cấp: 30,000 USD/tàu/tháng. Bảo hiểm xã hội: Chi phí mua bảo hiểm xã hội, y tế cho thuyền viên trên tàu hàng năm là 17% so với mức lương chi trả thuyền viên, mức chi tương đương 61,200 USD/năm. Chi phí nhiên liệu: Tính chi phí nguyên liệu là dầu máy các năm từ năm thứ 6 do tàu đã hoạt động một thời gian nên chi phí nhiên liệu sẽ tăng đều đặn, năm thứ 6 đến năm thứ 8 là 25 %, năm thứ 9 đến năm 11 là 27 %, năm 12 đến năm 15 là 28 %, năm 15 đến năm 20 là 30%. Chi phí tiền ăn (thuyền viên trên tàu): Khoản mục Số người Số ngày Đơn giá (USD/ngày) Thành tiền (USD/năm) Chi phí ăn uống 22 360 3.85 30,915.5 Lệ phí bến cảng: dự kiến chi phí, lệ phí bến cảng hàng năm được trích bằng 3% trên tổng doanh thu cước vận chuyển của tàu, mức trích bình quân mỗi năm khoảng 76,3001 USD/năm. Chi hoa hồng, môi giới, đại lý: đây là khoản phí phải trả cho các đại lý hãng tàu, chi phí này dự kiến trích bằng 2% doanh thu, tức là khoảng 508,667.03 USD/năm. Chi phí khác: Các khoản chi phí phục vụ cho việc làm hàng, phục vụ cho quá trình lưu đỗ, làm thủ tục… được trích bằng 2% trên doanh thu. Định phí: Chi phí quản lý: Chi phí quản lý, điều hành tàu biển được tính bằng 1,5% so với tổng doanh thu, mức trích này tương đối thấp so với một số dự án tàu khác do Công ty đã có một bộ máy quản lý tàu biển chuyên nghiệp và có một đội ngũ nhân viên chuyên khai thác nguồn hàng nên chi phí quản lý mà công ty bỏ ra sẽ thấp hơn nhiều so với các doanh nghiệp khác. Khấu hao cơ bản: được tính theo phương pháp tính khấu hao bình quân (dự kiến trích khấu hao trong 20 năm đối với chi phí đóng tàu và 03 năm đối với các khoản phí trước bạ, còn thuế 5% VAT). Bảo hiểm con người 24/24: mức mua bảo hiểm này tương đương 160.000 đồng/1người/năm. Bảo hiểm trách nhiệm: Căn cứ theo quy định đối với tàu biển quốc tế, thì chủ tàu bắt buộc phải mua bảo hiểm trách nhiệm theo mức mua là 7,3 USD/1GRT (tỷ giá quy đổi 1USD = 18.000 đồng), như vậy mức phí này dự kiến trích hàng năm là: 7.3 x 41.739 = 304695.7 USD/năm. Bảo hiểm thân vỏ: Căn cứ báo giá về mức phí bảo hiểm thân vỏ của một số Công ty bảo hiểm như: Pjco, AAA, Bảo Long….. thì mức bảo hiểm thân vỏ là từ 0,5 - 0,8% trên giá trị tài sản. Ta tạm tính 0,8% mức phí bảo hiểm thân vỏ được tính trong bảng doanh thu và chi phí của dự án khoảng 97,879.71 USD/tàu/năm. Chi phí công cụ, vật tư, phụ tùng sử dụng để sửa chữa, thay thế thường xuyên: do tàu là tàu biển vỏ thép vì vậy mọi chi tiết, thiết bị phải đáp ứng được tiêu chuẩn Hàng hải Quốc tế, do đó các trang thiết bị trên tàu có tính chất đồng bộ cao. Chính vì điều đó mà chi phí cho công cụ, vật tư phụ thùng để sửa chữa nhỏ hầu như không đáng kể, dự kiến trích cho khoản chi phí này tương ứng 1,5% trên tổng doanh thu. Chi phí sửa chữa thường xuyên, sửa chữa nhỏ: theo như tính toán trong bảng doanh thu và chi phí của dự án, ta trích 2% trên tổng doanh thu của dự án để dùng sửa chữa nhỏ và bảo dưỡng thường xuyên của tàu. Chi phí sửa chữa lớn định kỳ: Tàu biển sau một thời gian hoạt động nhất định trung bình sau 03 năm sau khi tàu đưa vào hoạt động, thì định kỳ hàng năm phải lên đà để sửa chữa lớn 01 lần (Cơ quan đăng kiểm mới tiến hành cấp đăng kiểm tiếp theo cho tàu hoạt động). Trong việc phân tích doanh thu chi phí của dự án tạm trích trước 2% trên tổng mức đầu tư tàu biển để phục vụ cho việc định kỳ sửa chữa lớn tàu. Bảng 3.13: Bảng tính các chỉ tiêu dự án dự kiến đạt được ĐVT: USD/năm CHỈ TIÊU Năm hoạt động 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 CS hoạt động 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% Doanh thu thực tế 54,664,065 54,088,653 53,513,241 52,937,830 52,362,419 51,787,008 51,211,597 50,636,185 50,060,775 49,485,363 48,909,952 48,334,541 47,759,130 47,183,719 46,608,307 DT hđ 100% k/năng 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 Dự kiến biến động giảm giá 95% 94% 93% 92% 91% 90% 89% 88% 87% 86% 85% 84% 83% 82% 81% Chi phí 38,942,869 37,257,372 35,897,572 35,657,395 35,260,350 35,105,561 35,462,083 35,299,931 35,136,973 34,973,212 35,786,845 35,609,965 35,432,282 35,253,795 35,074,501 Biến phí 21,463,825 21,351,541 21,238,452 22,183,315 22,057,105 21,930,092 22,314,388 22,180,009 22,044,825 21,908,833 22,750,237 22,601,127 22,451,211 22,300,491 22,148,965 Lương nhân viên 2,800,000 2,826,667 2,853,333 2,880,000 2,906,667 2,933,333 2,960,000 2,986,667 3,013,333 3,040,000 3,066,667 3,093,333 3,120,000 3,146,667 3,173,333 BH xã hội, y tế 476,000 480,533 485,067 489,600 494,133 498,667 503,200 507,733 512,267 516,800 521,333 525,867 530,400 534,933 539,467 Chi phí nhiên liệu 13,666,015 13,522,163 13,378,310 14,293,215 14,137,853 13,982,492 14,339,247 14,178,132 14,017,017 13,855,902 14,672,985 14,500,362 14,327,739 14,155,115 13,982,492 Chi tiền ăn 504,000 508,800 513,600 518,400 523,200 528,000 532,800 537,600 542,400 547,200 552,000 556,800 561,600 566,400 571,200 Lệ phí bến cảng 1,721,918 1,720,019 1,717,775 1,715,185 1,712,251 1,708,971 1,705,347 1,701,375 1,697,060 1,692,399 1,687,393 1,682,042 1,676,345 1,670,303 1,663,917 Chi hoa hồng, môi giới, đại lý 1,147,945 1,146,679 1,145,183 1,143,457 1,141,501 1,139,315 1,136,898 1,134,251 1,131,373 1,128,267 1,124,929 1,121,361 1,117,563 1,113,535 1,109,278 Chi phí khác 1,147,945 1,146,679 1,145,183 1,143,457 1,141,501 1,139,315 1,136,898 1,134,251 1,131,373 1,128,267 1,124,929 1,121,361 1,117,563 1,113,535 1,109,278 Dự kiến biến động tăng giá 105% 106% 107% 108% 109% 110% 111% 112% 113% 114% 115% 116% 117% 118% 119% Định phí 17,479,045 15,905,831 14,659,120 15540182 14291596 13,175,469 13,147,695 13,119,921 13,092,149 13,064,378 13,036,608 13,008,839 12,981,070 12,953,303 12,925,537 Chi phí quản lý 819,961 811,330 802,699 14005326 1052565 776,805 768,175 759,543 750,911 742,280 733,649 725,018 716,387 707,755 699,125 Khấu hao cơ bản 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 BH con người 24/24 3,555 3,555 794,068 785,437 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 BH trách nhiệm 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 Bảo hiểm thân vỏ 991,375 992,367 993,359 994,352 995,347 996,342 997,339 998,335 999,335 1,000,333 1,001,333 1,002,335 1,003,338 1,004,341 1,005,345 CP công cụ, vật tư 819,961 811,330 802,699 794,068 785,437 776,805 768,175 759,543 750,911 742,280 733,649 725,018 716,387 707,755 699,125 CP sửa chữa thường xuyên 1,093,281 1,081,773 1,070,265 1,058,757 1,047,249 1,035,740 1,024,232 1,012,723 1,001,215 989,708 978,199 966,691 955,182 943,675 932,167 CP sửa chữa lớn định kỳ 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 LN trước thuế 15,721,195 16,831,280 17,615,670 17,280,435 17,102,069 16,681,447 15,749,513 15,336,255 14,923,801 14,512,151 13,123,108 12,724,575 12,326,848 11,929,925 11,533,805 Thuế TNDN 4,401,935 4,712,759 4,932,388 4,838,522 4,788,579 4,670,805 4,409,863 4,294,151 4,178,665 4,063,402 3,674,470 3,562,881 3,451,518 3,340,379 3,229,465 LN sau thuế 11,319,261 12,118,521 12,683,282 12,441,913 12,313,490 12,010,642 11,339,650 11,042,103 10,745,137 10,448,749 9,448,638 9,161,695 8,875,330 8,589,545 8,304,340 DT điểm hòa vốn 28,779,178 26,279,808 24,305,565 23,192,972 22,812,957 22,852,933 23,300,329 23,346,172 23,393,929 23,443,685 24,374,113 24,434,233 24,496,865 24,562,128 24,630,155 Tỷ lệ hòa vốn (%) 53% 49% 45% 44% 44% 44% 45% 46% 47% 47% 50% 51% 51% 52% 53% 3.5.3. Phân tích độ nhạy của dự án: Giả sử với trường hợp công suất hoạt động của dự án giảm 5% so với mức ban đầu, tức là chỉ đạt được 85% công suất trong các năm. Ta có: Bảng 3.14: Bảng tính các chỉ tiêu khi công suất dự án giảm 5% ĐVT: USD/năm CHỈ TIÊU Năm hoạt động 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 CS hoạt động 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% 85% Doanh thu thực tế 51,627,171 51,083,728 50,540,283 49,996,840 49,453,395 48,909,952 48,366,508 47,823,065 47,279,620 46,736,177 46,192,732 45,649,289 45,105,845 44,562,401 44,018,957 DT hđ 100% k/năng 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 63,934,578 Dự kiến biến động giảm giá 95% 0.94 0.93 0.92 0.91 0.9 0.89 0.88 0.87 0.86 0.85 0.84 0.83 0.82 0.81 Chi phí 38,066,725 36,388,349 35,035,711 34,743,925 34,354,771 34,207,919 34,543,973 34,390,167 34,235,601 34,080,275 34,848,045 34,680,331 34,511,858 34,342,625 51,258,945 Biến phí 20,481,390 20,377,345 20,272,538 21,166,908 21,049,711 20,931,753 21,296,700 21,171,787 21,046,111 20,919,677 21,716,335 21,577,509 21,437,922 21,297,575 31,734,700 Lương nhân viên 2,800,000 2,826,667 2,853,333 2,880,000 2,906,667 2,933,333 2,960,000 2,986,667 3,013,333 3,040,000 3,066,667 3,093,333 3,120,000 3,146,667 4,760,000 BH xã hội, y tế 476,000 480,533 485,067 489,600 494,133 498,667 503,200 507,733 512,267 516,800 521,333 525,867 530,400 534,933 809,200 Chi phí nhiên liệu 12,906,793 12,770,932 12,635,071 13,499,147 13,352,417 13,205,687 13,542,622 13,390,458 13,238,293 13,086,129 13,857,820 13,694,787 13,531,753 13,368,720 19,808,530 Chi tiền ăn 504,000 508,800 513,600 518,400 523,200 528,000 532,800 537,600 542,400 547,200 552,000 556,800 561,600 566,400 856,800 Lệ phí bến cảng 1,626,255 1,624,462 1,622,343 1,619,898 1,617,125 1,614,029 1,610,605 1,606,855 1,602,779 1,598,378 1,593,649 1,588,595 1,583,215 1,577,509 2,357,215 Chi hoa hồng, môi giới, đại lý 1,626,257 1,084,171 1,082,975 1,081,562 1,079,932 1,078,085 1,076,019 1,073,737 1,071,237 1,068,519 1,065,585 1,062,433 1,059,063 1,055,477 1,051,672 Chi phí khác 1,626,257 1,084,171 1,082,975 1,081,562 1,079,932 1,078,085 1,076,019 1,073,737 1,071,237 1,068,519 1,065,585 1,062,433 1,059,063 1,055,477 1,051,672 Dự kiến biến động tăng giá 105% 1.06 1.07 1.08 1.09 1.1 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.19 Bảng 3.14: Bảng tính các chỉ tiêu khi công suất dự án giảm 5% ĐVT: USD/năm CHỈ TIÊU Năm hoạt động 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Định phí 26,378,003 17,585,335 16,011,003 14,763,173 13,577,017 13,305,060 13,276,165 13,247,273 13,218,381 13,189,490 13,160,600 13,131,711 13,102,822 13,073,935 13,045,049 Chi phí quản lý 1,548,815 1,032,543 1,021,675 1,010,805 999,937 989,068 978,199 967,330 956,461 945,592 934,723 923,855 912,985 902,117 891,248 Khấu hao cơ bản 9,257,060 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 6,171,373 BH con người 24/24 5,333 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 3,555 BH trách nhiệm 583,222 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 388,815 Bảo hiểm thân vỏ 1,487,063 991,375 992,367 993,359 994,352 995,347 996,342 997,339 998,335 999,335 1,000,333 1,001,333 1,002,335 1,003,338 1,004,341 CP công cụ, vật tư 1,161,612 774,408 766,255 758,105 749,952 741,801 733,649 725,498 717,345 709,195 701,042 692,891 684,739 676,588 668,435 CP sửa chữa thường xuyên 1,548,815 1,032,543 1,021,675 1,010,805 999,937 989,068 978,199 967,330 956,461 945,592 934,723 923,855 912,985 902,117 891,248 CP sửa chữa lớn định kỳ 4,272,385 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 2,848,257 LN trước thuế 20,340,670 13,560,447 14,695,379 15,504,572 15,252,915 15,098,625 14,702,032 13,822,535 13,432,897 13,044,019 12,655,900 11,344,687 10,968,957 10,593,987 10,219,777 Thuế TNDN 5,695,387 3,796,925 4,114,707 4,341,280 4,270,817 4,227,615 4,116,569 3,870,310 3,761,211 3,652,325 3,543,652 3,176,512 3,071,308 2,966,317 2,861,538 LN sau thuế 14,645,282 9,763,521 10,580,673 11,163,292 10,982,099 10,871,010 10,585,463 9,952,225 9,671,685 9,391,693 9,112,248 8,168,175 7,897,649 7,627,671 7,358,239 DT điểm hòa vốn 43,724,113 29,149,409 26,636,213 24,651,158 23,545,249 23,165,319 23,208,665 23,669,335 23,719,068 23,770,899 23,824,922 24,782,633 24,847,957 24,916,040 24,987,022 Tỷ lệ hòa vốn (%) 56% 52% 49% 47% 47% 47% 49% 50% 50% 51% 54% 54% 55% 56% 57%

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docHanoi.doc
  • pptd45105c15c88729b2cd6d127a3a095e1.ppt
Luận văn liên quan