Đề tài Thực tập Vinasea - Tàu chuyến

PHẦN 1: GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN VINA S.E.A PHẦN 2: LÝ LUẬN CHUNG VỀ TÀU CHUYẾN PHẦN 3: NỘI DUNG THỰC TẬP Các hoạt động chính của công ty như sau: - Làm đại lý tàu biển - Đại lý vận tải - Xuất nhập khẩu hàng hoá - Môi giới mua bán tàu và giao dịch hàng hải - Làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài - Tìm kiếm chân hàng cho các hãng tàu nước ngoài

doc31 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 02/02/2013 | Lượt xem: 4051 | Lượt tải: 7download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đề tài Thực tập Vinasea - Tàu chuyến, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
PHẦN 1: GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY CỔ PHẦN VINA S.E.A 1.1. CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VINA S.E.A - Công ty: Công ty cổ phần VINA S.E.A - Số đăng ký dinh doanh: 0203005157-CTCP - Địa chỉ: Văn Cao, Hải An, Hải Phòng - TEL : 84-031-2206661      FAX: 84-031-3559031   - Năm thành lập: 2008 - C.E.O: Trần Trọng Hoàng ( 0955188686) - Trưởng bộ phận thuê tàu: Dương Mạnh Cường - Trưởng bộ phận Hải quan: Dương Tiến Nam - Trưởng bộ phận đại lý: Tăng Bá Tho Giám đốc Thuê tàu Hải quan Đại lý Tài chính kế toán Đại hội đồng cổ đông Hội đồng quản trị - Trưởng bộ phận tài chính - kế toán: Trần Thị Lý Các hoạt động chính của công ty như sau: - Làm đại lý tàu biển - Đại lý vận tải - Xuất nhập khẩu hàng hoá - Môi giới mua bán tàu và giao dịch hàng hải - Làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài - Tìm kiếm chân hàng cho các hãng tàu nước ngoài 1.2. CHỨC NĂNG NHIỆM VỤ CỦA CÁC PHÒNG BAN: 1.2.1. Phòng thuê tàu Trưởng phòng: Dương Mạnh Cường Chức năng nhiệm vụ của phòng là: - Tìm kiếm khách hàng, đàm phán, ký kết các hợp đồng thuê tàu chuyến (với tàu container là thỏa thuận lưu khoang) - Lập kế hoạch chuyến đi, chỉ định đại lý tại các cảng ghé (đối với tàu chuyến) - Điều động tàu, thực hiện kế hoạch chuyến - Đôn đốc khách hàng trả cước, giải quyết các vấn đề sau chuyến đi (thưởng phạt xếp dỡ, cảng phí, thiếu hụt hàng...) - Đàm phán ký kết, thực hiện các hợp đồng thuê định hạn - Các chức năng đối nội: lập báo cáo, kế hoạch kinh doanh, tư vấn lãnh đạo công ty về vấn đề kinh doanh, đầu tư tàu... 1.2.2. Phòng đại lý Trưởng phòng: Tăng Bá Tho - Giao lượng hàng hoá cho kho hàng, kiểm kiện - Giao giấy tờ cho chủ hàng( nếu giấy tờ được gửi theo tàu tới cảng) - Kiểm tra đối chiếu và điều chỉnh tên người nhận hàng, số lượng, trọng lượng theo yêu cầu của hãng tàu và thông báo cho các cơ quan liên quan - Xem xét, kiểm tra các chứng từ: vận đơn gốc, giấy giới thiệu, giấy uỷ quyền để tiến hành cấp lệnh giao hàng - Cấp giấy chứng nhận hàng thừa thiếu trên cơ sở bản kết toán hàng để chủ hàng tiến hành đòi bồi thường - Nhận cargolist của người xếp hàng, đánh số thứ tự và ghi số B/L mà tàu cấp cho người gửi hàng. Theo dõi việc xếp hàng, tập hợp vận đơn đã xếp hàng xuất tàu để lập Manifest - Nhiệm vụ chủ yếu là làm việc trực tiếp với tàu, phục vụ tàu. Khi nhận được điện của thuyền trưởng và của hãng tàu chuyển qua bộ phận thương vụ, cán bộ của tàu thu xếp với cảng vụ, điều độ để bố trí tàu vào cầu - Đại lý viên phải nắm rõ toàn bộ hoạt động của tàu, phải làm tất cả các công việc mà chủ tàu và thuyền trưởng uỷ thác. Có trách nhiệm chăm lo đến việc giải phóng tàu cho tới khi tàu rời cảng. Ngoài ra khi có yêu cầu công việc mới phát sinh, khi có giấy yêu cầu của thuyền trưởng thì người đại lý cũng phải thực hiện kịp thời Do công việc thực tế đòi hỏi người đại lý viên phải có mặt thường xuyên tại tàu, chăm lo công việc, bảo vệ quyền lợi chủ tàu, thực hiện các yêu cầu và chỉ dẫn của chủ tàu - Nhận thông tin liên lạc với chủ tàu, liên lạc với tàu, thu phát thông tin, chỉ thị…Đặc biệt trong những trường hợp tàu chưa đến cảng thì đay là bộ phận tiếp nhận thông tin. Từ đó xử lý các thông tin và thông báo kịp thời cho tàu và kết hợp với các bộ phận làm tàu, bộ phận hàng hoá để chuẩn bị tốt mọi công việc để khi tàu đến được vào cảng và có thể làm hàng ngay - Kí kết hơp đồng đại lý: khi chủ tàu muốn yêu cầu đại lý phục vụ cho tàu của mình thì hai bên chủ tàu và người đại lý kí kết hợp đồng dậi lý theo tong chuyến hoặc theo tong thời hạn cụ thể. Trên cơ sở hợp đồng đại lý sẽ tiến hành điều phối công việc cho các bộ phận khác phục vụ công tác làm tàu - Tiến hành công việc môi giới hàng hải, làm trung gian trong việc kí kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hợp đồng thuê tàu, hợp đòng mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê thuyền viên và các loại hợp đồng khác có liên quan đến hoạt động hàng hải. Theo sự uỷ thác của chủ tàu theo từng vụ việc, khi hợp đồng được kí kết do hoạt động trung gian của mình thì người môi giới được hưởng hoa hồng môi giới theo thoả thuận - Định giá biểu đại lý phí: khi kí kết hợp đồng đại lý thì chủ tàu phải được biết về đại lý phí. Đối với các chủ tàu nước ngoài thì áp dụng biểu giá do nhà nước quy định. Bộ phận này có thể thoả thuận với chủ tàu tăng hoặc giảm % so với biểu cước của nhà nước - Kí kết hợpđồng đại lý vận tải và kí liên doanh với một số hãng đại lý vận tải và hãng tàu trên thế giới có quan hệ với VINA S.E.A., JSC 1.2.3. Phòng thủ tục hải quan. Trưởng phòng: Dương Tiến Nam Nhiệm vụ: a. Các công việc tư vấn - Hướng dẫn quy trình thủ tục hải quan khi xuất, nhập khẩu, quá cảnh hàng hoá. - Tư vấn về chính sách thuế xuất xứ... - Hướng dẫn lập bộ chứng từ theo quy định của hải quan. - Cung cấp thông tin về tập quán, thủ tục hải quan ở một số cảng trên thế giới. b. Làm các công việc liên quan đến thủ tục hải quan. - Thay mặt chủ hàng khai báo hải quan và ký tên trên tờ khai. - Xuất trình hàng hoá để Hải quan kiểm tra. - Tính thuế, nộp thuế và các nghĩa vụ tài chính khác. c. Các công việc liên quan đến tranh chấp. - Khiếu nại trên cơ sở Luật Hải quan. - Giải quyết các vụ việc theo yêu cầu của Hải quan. 1.2.4. Phòng tài chính- kế toán: Trưởng phòng: Trần Thị Lý a. Bộ phận thanh toán đối ngoại: Phụ trách mọi công việc thanh quyết toán với chủ tàu, hãng tàu, chủ hàng và các bên liên quan - Tính toán tiền kí ngân với chủ tàu, thu tiền và mở tài khoản tàu và theo dõi kí ngân, các sổ phát sinh - Tiến hành thu hộ và trả hộ cho các chủ tàu, nghĩa là ding khoản tiền mà tàu đã kí ngân để thanh toán trang trải các chi phí mà chủ tàu trả theo hợp đồng cho các cơ quan nhà nước cũng như cảng phí, hoa tiêu phí, phí bốc xếp, phí sửa chữa, tiền thực phẩm nước ngọt…đồng thời thu hộ các khoản tiền mà chủ tàu nhờ thu hộ - Kết toán tài khoản của tàu, thanh toán thừa thiếu theo tong chuyến đị của tàu - Theo dõi hoạt động tài chính có liên quan đến việc xuất nhập khẩu, tính toán và thu đại lý phí b. Bộ phận thanh toán đối nội Phụ trách các công việc tài chính trong nội bộ công ty như: hạch toán doanh thu, thu nhập, giá thành, chi phí sản xuất, khấu hao cơ bản, thống kê tình hình thu hộ trả hộ của đại lý, tính toán thành lập và sử dụng các quỹ, xem xét tình hình tài chính của doanh nghiệp Hàng tháng, quý năm, phòng tài chính kế toán phảI lập báo cáo và nộp các khoản thuế cho nhà nước PHẦN 2: LÝ LUẬN CHUNG VỀ TÀU CHUYẾN 2.1. KHÁI NIỆM THUÊ TÀU CHUYẾN Tầu chuyến là tầu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước. Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết. Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party). Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến do hai bên thoả thuận ký kết. Hợp đồng thuê tàu chuyến được viết vắn tắt là V.C/P trong các giấy tờ, chứng từ liên quan. 2.2. ĐẶC ĐIỂM VÀ PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN Từ khái niệm trên ta thấy, phương thức thuê tàu chuyến có những đặc điểm đặc trưng rất khác biệt so với các phương thức thuê tàu khác như: - Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn. - Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến Tầu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tầu. - Tầu vận chuyển Tầu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng. - Ðiều kiện chuyên chở Khác với tầu chợ, đối với tầu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hoá lên xuống .... được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tầu do người thuê và người cho thuê thoả thuận. - Thị trường tầu chuyến Thị trường tầu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn cứ vào phạm vi hoạt động của tầu. - Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển. Trong đó mối quan hệ giữa người đi thuê tàu (chủ hàng) và người cho thuê tàu (chủ tàu) được điều chỉnh bằng hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter party = C/P). Mặc dù đã có hợp đồng nhưng khi nhận hàng để chở, người chuyên chở vẫn phát hành vận đơn (Charter Party Bill of Lading - vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến). Vận đơn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm giữ vận đơn khi người này không phải là người ký hợp đồng thuê tàu. - Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản, điều kiện chuyên chở, giá cước… - Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuê thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hay không là tuỳ quy định. Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuê bao hoặc theo tấn dung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT). 2.3. TRƯỜNG HỢP ÁP DỤNG Với tư cách là chủ hàng, ta thường sử dụng phương thức thuê tàu chuyến khi cần chuyên chở những loại hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu. Các loại hàng thường được chuyên chở bằng tàu chuyến như: - Than đá - Ngũ cốc - Các loại quặng,dầu mỏ - Gỗ - Đường - Sắt thép, xi măng - …….. 2.4 CÁC HÌNH THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN Tuỳ theo khối lượng hàng hoá cần chuyên chở cũng như đặc điểm của nguồn hàng, người đi thuê tàu có thể lựa chọn một trong những hình thức thuê tàu chuyến như sau: - Thuê tàu chuyến một (Single Voyage/Single Trip): là việc thuê tàu để chuyên chở một lô hàng giữa hai cảng. Sau khi hàng được giao đến người nhận ở cảng đến thì hợp đồng thuê tàu chuyến hết hiệu lực. - Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác rồi lại chuyên chở hàng ngược lại cảng ban đầu hoặc cảng lân cận theo cùng một hợp đồng thuê tàu. - Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá liên tục trong một khoảng thời gian nhất định. Chủ hàng dùng hình thức này khi có khối lượng hàng hoá lớn, nhu cầu chuyên chở hàng thường xuyên. - Thuê chuyến khứ hồi liên tục: chủ hàng thuê tàu chở hàng hoá liên tục cả hai chiều. - Thuê khoán: chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở hàng hoá để khoán cho tàu vận chuyển trong một khoảng thời gian nhất định. - Thuê bao (lumpsum): với hình thức này, chủ hàng thuê nguyên cả tàu. Đối với thuê bao, hợp đồng thuê tàu thường không quy định rõ tên hàng, số lượng hàng. Tiền cước thường tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu. - Thuê định hạn: với hình thức này, chủ hàng thuê tàu trong một thời gian nhất định để chuyên chở hàng hoá. Mục đích của chủ hàng khi áp dụng hình thức thuê bao định hạn để tránh sự biến động trên thị trường tàu và chủ động trong vận chuyển. 2.5. TRÌNH TỰ CÁC BƯỚC TIẾN HÀNH THUÊ TẦU CHUYẾN Thuê tầu chuyến có thể chia ra thành sáu bước như sau: + Bước 1: Người thuê tầu thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu thuê tầu để vận chuyển hàng hoá cho mình. Ở bước này người thuê tầu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các thông tin về hàng hoá như: tên hàng, bao bì đóng goi, số lượng hàng, hành trình của hàng.... để người môi giới có cơ sở tìm tầu. + Bước 2: Người môi giới chào hỏi tầu Trên cơ sở những thông tin về hàng hoá do người thuê tầu cung cấp, người môi giới sẽ tìm tầu, chào tầu thuê cho phù hợp với nhu cầu chuyên chở hàng hoá. + Bước 3: Người môi giới đàm phán với chủ tầu Sau khi chào hỏi tầu, chủ tầu và người môi giới sẽ đàm phán với nhau tất cả các điều khoản của hợp đồng thuê tầu như điều kiện chuyên chở, cước phí, chi xếp dỡ.... +Bước 4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tầu: Sau khi có kết quả đám phán với chủ tầu, người môi giới sẽ thông báo kết quả đàm phán cho người thuê tầu để người thuê tầu biết và chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tầu. + Bước 5: Người thuê tầu với chủ tầu ký kết hợp đồng Trước khi ký kết hợp đồng người thuê tầu phải rà soát lại toàn bộ các điều khoản của hợp đồng. Hai bên sẽ gạch bỏ hoặc bổ sung những điều đã thoả thuận cho phù hợp vì thuê tầu chuyến, hợp đồng mẫu mới chỉ nêu những nét chung. + Bước 6: Thực hiện hợp đồng Sau khi hợp đồng đã được ký kết, hợp đồng thuê tầu sẽ được thực hiện Người thuê tầu vận chuyển hàng hoá ra cảng để xếp lên tầu. Khi hàng hoá đã được xếp lên tầu, chủ tầu hoặc đại lý của tầu sẽ cấp vận đơn cho người thuê tầu, vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tầu (bill of lading to charter party). PHẦN 3: NỘI DUNG THỰC TẬP 3.1 TỔ CHỨC NGHIỆP VỤ 3.1.1 Các chứng từ FIXTURE NOTE CHRTS: MIRAMAR SHIPPING PTE LTD OPERATOR: VINA S.E.A., JSC VESSEL: MV. HUFASTAR 01 MV. HUFASTAR 01  WILL OPEN GRESIK FLAG/BUILD: / MONGOLIA/1977 DWT/GRT/ NRT: 6300/4372/2252 LOA/ LBP : 106..20/16.64/ DRAFT : 8.51 M HOLDS/HATCH : 2/2 DERRICK: 4x 10MT, G/B CAPA  8,620 / 7,936 CBM ITINERARY: DEC 14        LOADING 5000MT FERT IN BINTU LU DEC 18        ETCL DEC 24        ETA GRESIK DEC 28        ETCD DEC 30        ETA SINGAPORE 1.       CARGO QUANTITY: MIN/MAX 5000 NMT BITUMEN IN DRUM. SF: 1.6 2.       L/D PORT    : 1 SB 1SP REFINERY SINGAPORE/1 SB 1SP BEIHAI, CHINA 3.       LAYCAN      : 30TH/DEC,2009 – 2ND/JAN ,2010 4.       OCEAN FREIGHT: USD24.00 PNMT BSS FILO 1/1 5.       L/D RATE    :  FREE-IN CQD / LINER-OUT 6.       DEADFREIGHT  : CHRTR MUST PAY FULL O/FRT TO THE OWNER’S ACCT IF FAIL TO SHIP/SHORTSHIP CARGO TO THE AGREED QUANTITY AS TERM 01 AND 04 UNLESS VSL CAPACITY FAIL TO LOAD. 7.       AGENT        : CHTR‘S AGENT AT L/PORT WITH REASONABLE PDA WHICH IS APPROVED BY OWNER, OWNER’S AGENT AT D/PORT 8.       FREIGHT PAYMENT  : FULL FREIGHT LESS ADDCOM IF ANY TO BE PAID IN USD 3 BANKING DAYS AFTER VESSEL LOADING COMPLETION SIGN RELEASE BILLS OF LADING MARK “FREIGHT PREPAID” “CLEAN ON BOARD” BUT ALWAYS BEFORE BREAK BULK FREIGHT DEEMED EARNED/DISCOUNTLESS NON RETURNABLE UPON CARGO LOADED ON BOARD VESSEL WHETHER CARGO/SHIP LOST OR NOT LOST. 9.       DETENTION     : USD4000-PER DAY OR PRORATE IF CARGO AND/OR DOCUMENTS NOT READY UPON VESSEL’S ARRIVAL AT BENDS. 10.    DUNNAGE/LASHING/MATERIAL/TERMINAL CHECKER’S FEE TO BE FOR CHARTERER'S ACCT. 11.    SHIPSIDE/DOCKSIDE TALLY TO BE FOR OWNER’S/CHARTERER’S ACCOUNT RESPECTIVELY. 12.    OWNER ALLOWS FREE USE OF VESSEL’S DERRICKS/CRANES AND IF SHORECRANE REQUIRED AT LOAD PORT TO BE FOR CHTR’S ACCOUNT.  SHORE CRANE AT DISCHARGE PORT FOR OWNER’S ACCOUNT 13.    ANY TAXES/DUES ON VESSEL/FREIGHT TO BE FOR OWNER’S/CHARTERER’S ACCOUNT RESPECTIVELY. 14.    OWNER’S B/L WILL BE USED. 15.    SHIPPER’S SURVEYOR TO HAVE A SAFETY INSPECTION OF VESSEL AT CHARTERER’S ACCOUNT. 16.    OWNER TO AUTHORIZE LOAD PORT AGENT TO SIGN AND RELEASE B/L UPON COMPLETION OF LOADING. 17.    VESSEL TO SAIL DIRECT FROM LOADING PORT TO DISCHARGE PORT. 18.    CARGO TO BE DELIVERED AGAINST ORIGINAL B/L OR BANKER’S GUARANTEE ONLY. 19.    OWNER/MASTER TO TELEX/CABLE/EMAIL ADVISE 5/3/2/1 BEFORE VESSEL ARRIVAL AT LOADING AND DISCHARGE PORT. 20.    OWNER TO INFORM CHARTERER VESSEL MOVEMENT CLOSELY. 21.    ARBITRATION IN HONG KONG IF ANY AND ENGLISH LAW TO APPLY. 22.    OTHERS AS PER GENCON C/P 1976 AND REVISED 1994.US. 23.    LAYDAYS TO COMMENCE: LAYTIME TO COMMENCE AT LOADING PORT/POINT AND DISCHARGING PORT /POINT FROM 01 P.M. IF NOTICE OF READYNESS TENDERED AT OR BEFORE NOON AND AT 08 AM ON THE NEXT DAY IF NOTICE OF READYNESS TENDERED AFTERNOON, UNLESS WORKED SOONER WHERE UPON LAYTIME TO BEGIN EACH. 24.    VSL’S CARGO HOLD TO BE DRY/CLEAN/UNRUSTED AND SUITABLE FOR CARGO LOADING 25.    CARGO TO BE STATED ON B/L IS BASE ON TALLY. OWNER WILL NOT BE RESPONSIBLE FOR THE QUANTITY/QUALITY OF THE CARGO UNLESS IT WAS SHIP’S FAULT. 26.    THIS FN 'S VALIDITY SHALL BE OVER AFTER 15 DAYS OF COMPLETED DISCHARGING AT DISCHARGE PORT IF THERE IS NO PROTEST FROM BOTH PARTIES 27.    COMMISSION  :2.5PCT ADDRESS COMMISSION ON FREIGHT/DEADFREIGHT/DEMURRAGE DEDUCTED BY CHARTERER DIRECTLY 3.1.2. Mô tả quy trình vận tải tàu chuyến của công ty: Các bên liên quan: CHARTER: MIRAMAR SHIPPING PTE LTD OPERATOR: VINA SEA., JSC AGENT FOR MASTER OF HUFA STAR : GOLD TRUST Bước 1: Công ty Vina Sea nhận được tonnage offer từ các hãng tàu, trong đó có tonnage offer về tàu MV. HUFA STAR 01, nội dung như sau: MV. HUFASTAR 01  WILL OPEN GRESIK ,  ON 27 DEC  2009 FLAG/BUILD: / MONGOLIA/1977 DWT/GRT/ NRT: 6300/4372/2252 LOA/ LBP : 106..20/16.64/ DRAFT : 8.51 M HOLDS/HATCH : 2/2 DERRICK: 4x 10MT, G/B CAPA  8,620 / 7,936 CBM Bước 2: Công ty Vina Sea sẽ chào tàu tới các khách hàng khác Dựa vào tonnage cũ, công ty cổ phần Vina Sea sẽ tiếp tục chào tàu tới các khách hàng khác thông qua Internet hoặc thông qua các mối hàng quen. Cũng có lúc công ty nhận được các cargo offer của khách hàng, nếu hàng phù hợp với tàu đã chào thì 2 bên tiếp tục đàm phán. Trong cuộc đàm phán giao dịch này, công ty Vinasea đã nhận được cargo offer của MIRAMAR SHIPPING PTE LTD, nội dung như sau: PLS OFFER SUITABLE VESSEL FOR FOLLOWING CARGO: CARGO QUANTITY: MIN/MAX 5000 NMT BITUMEN IN DRUM. SF: 1.6 L/D PORT : 1 SB 1SP REFINERY SINGAPORE/1 SB 1SPBEIHAI, CHINA LAYCAN :30TH/DEC,2009 – 2ND/JAN ,2010 OCEAN FREIGHT: USD24.00 PNMT BSS FILO 1/1 L/D RATE : FREE-IN CQD / LINER-OUT COM : 2.5PCT TTL Bước 3: Bên công ty Vina Sea sẽ gửi FIXTURE NOTE cho đối tác. Hai bên sẽ đàm phán thông qua mail, có thể sẽ gạch bỏ những điều khoản, hoặc thêm những điều khoản nếu đạt được sự thỏa thuận giữa hai bên. Đây là bước quan trọng, bên nào có thể đàm phán được các điều khoản có lợi cho mình hay không đó là do khả năng đàm phàn, và lợi thế của mỗi bên trong việc đàm phán. Trong giai đoạn này công ty phải dự toán chi phí, lợi nhuận của chuyến đi đảm bảo chi phí thấp, lợi nhuận. Lợi nhuận chủ yếu của công ty Vian Sea chủ yếu là tiền hoa hồng từ real carrier và chênh lệch cước phí. Bước 4: Sau khi thỏa thuận thì hai bên ký kết hợp đồng Bước 5: Thực hiện hợp đồng - Bên thuê tàu là MIRAMAR SHIPPING PTE LTD đảm bảo hàng đến cảng xếp ở Singapore đúng hạn. Còn bên cho thuê tàu là Vina Sea., JSC sẽ cung cấp thường các thông tin về tàu đảm bảo tàu có mặt sẵn sàng nhận hàng đúng hạn tại cảng xếp ở Singapore. Theo điều khoản 19 của FN ghi  “ OWNER/MASTER TO TELEX/CABLE/EMAIL ADVISE 5/3/2/1 BEFORE VESSEL ARRIVAL AT LOADING AND DISCHARGE PORT” thì operator ( Vinasea., JSC) còn phải thông báo các thông tin qua telex, mail vào 5/3/2/1 ngày trước lúc tàu đến cảng dở và cảng xếp - Chỉ định đại lý: Vina Sea chỉ định GOLD TRUST SHIPPING PTE LTD cấp BL cho người thuê - Cấp vận đơn: Đây là loại BL được sử dụng kèm hợp đồng thuê tàu (CONGENBILL) Bước 6: Thanh lý hợp đồng Nếu không có khiếu nại hay tranh chấp gì Vina sea., JSC và MIRAMAR SHIPPING PTE LTD tiến hành thanh lý hợp đồng. Và Vina sea., JSC thanh toán tiền môi giới hoa hồng cho đại lý. 3.1.3. Các điều khoản chính trong hợp đồng thuê tàu Nội dung của hợp đồng bao gồm các điều khoản chủ yếu sau đây: * Chủ thể của hợp đồng: FN quy định như sau: CHARTERER: MIRAMAR SHIPPING PTE LTD OPERATOR: VINA S.E.A., JSC * Ðiều khoản về tầu Tầu là công cụ để vận chuyển hàng hoá nên ở điều khoản này người ta quy định cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tầu mà hai bên đã thoả thuận như: tên tầu, quốc tịch tầu, chất lượng, động cơ, trọng tải, dung tích, mớn nước, vị trí của tầu… Ở đây FN quy định như sau: TÊN TÀU: MV. HUFASTAR 01 MV. HUFASTAR 01  SẼ “AVAILABLE” TẠI GRESIK, INDONESIA QUỐC TỊCH TÀU/NĂM ĐÓNG: MONGOLIA/1977 DWT/GRT/ NRT: 6300/4372/2252 CHIỀU DÀI LỚN NHẤT, CHIỀU RỘNG LỚN NHẤT: 106..20/16.64/ MỚN NƯỚC LỚN NHẤT : 8.51 M SÔ HẦM HÀNG/SỐ MIỆNG HẦM HÀNG: 2/2 CẨU: 4x 10MT, DUNG TÍCH CHỨA HÀNG RỜI/ HÀNG BAO: 8,620 / 7,936 CBM * Ðiều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng Là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chuyên chở theo quy định.Như vậy ở điều khoản này chủ tàu phải có trách nhiệm điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp. Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định cụ thể, quy định khoảng hoặc quy định sau. Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng, ngược lại tàu đến mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng. Khi ký hợp đồng, tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thoả thuận theo các điều khoản sau:Prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng.Promptismo: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng.Spot promt: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký hợp đồng.Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng (extimated time of arrival- ETA)+ Ngày huỷ hợp đồng: Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng.Cũng có trường hợp người ta quy định ngày huỷ hợp đồng muộn hơn một chút.Về mặt pháp lý việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng là chủ tàu phải tự gánh chịu. Song thực tế không phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng, việc huỷ hợp đồng hay không người ta còn căn cứ vào từng trường hợp cụ thể Điều khoản này được quy định trong FN như sau: LAYCAN      : 30TH/DEC,2009 – 2ND/JAN ,2010 * Ðiều khoản về hàng hoá: Khi thuê tàu chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, thì hai bên phải quy định rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá. Người thuê chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì chú ý ghi chú vào hoặc tránh việc tranh chấp sau này. Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (cargo option).Về số lượng hàng hoá, có thể thuê chở theo trọng lượng hoặc theo thể tích, tuỳ đặc điểm của mặt hàng. Rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hoá thuê chuyên chở, mà thường ghi kèm theo tỷ lệ hơn kém (dung sai). Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ tuyên bố chính thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng hóa đã được thông báo (Full and complete cargo).Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định, người chuyên chở sẽ thu tiền cước khống (Deadfreight). Ngược lại, người chuyên chở không nhận hết số lượng quy định thì người thuê tàu có quyền lợi đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng. FN quy định như sau: - KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA: HỆ SỐ CHẤT XẾP LÀ 1.6, KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA NHỎ NHẤT/LỚN NHẤT LÀ 5000 NET METRIC TON, HÀNG ĐƯỢC ĐÓNG TRONG THÙNG. NHƯ VẬY KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA TÍNH CƯỚC Ở ĐÂY ĐƯỢC TÍNH THEO KHỐI LƯỢNG TỊNH. ĐÂY LÀ ĐIỀU KHOẢN CÓ LỢI CHO CÔNG TY MIRAMAR SHIPPING PTE LTD (NGƯỜI THUÊ). VÌ THEO ĐIỀU KHOẢN NÀY THÌ MỘT KHỐI LƯỢNG THÙNG ĐỰNG HÀNG ĐÃ KHÔNG ĐƯỢC TÍNH CƯỚC. - NGOÀI RA CÓ QUY ĐỊNH VỀ CƯỚC KHỐNG NHƯ SAU: “CHRTR MUST PAY FULL O/FRT TO THE OWNER’S ACCT IF FAIL TO SHIP/SHORTSHIP CARGO TO THE AGREED QUANTITY AS TERM 01 AND 04 UNLESS VSL CAPACITY FAIL TO LOAD” THEO ĐÓ THÌ NGƯỜI THUÊ TÀU VẪN PHẢI TRẢ ĐẦY ĐỦ TIỀN CƯỚC CHO CHỦ TÀU NẾU HÀNG GIAO THIẾU SO VỚI NHƯ ĐÃ THỎA THUẬN (ĐIỀU KHOẢN 1 VÀ 4) TRỪ TRƯỜNG HỢP DUNG TÍCH TÀU KHÔNG ĐỦ ĐỂ XẾP HÀNG * Ðiều khoản về cảng bốc dỡ Hai bên thỏa thuận tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (loading port). Cảng bốc dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port) đối với tàu về mặt hàng hải và chính trị xã hội. Ðể mở rộng quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, chủ tàu thường đưa thêm câu hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi vào hợp đồng (or so near thereto as ship may safely get and lie always afloat). Khi ký kết hợp đồng, ta nên thỏa thuận gạch bỏ bớt đoạn này. Riêng thuật ngữ always afloat (luôn luôn đậu nổi) nên thêm vào or safe aground (chạm đất an toàn) nhất là khi cảng bốc/ dỡ chịu ảnh hưởng của phù sa bồi lấp và thuỷ triều. Ở đây FN quy định cụ thể như sau: “L/D PORT    : 1 SB 1SP REFINERY SINGAPORE/1 SB 1SP BEIHAI, CHINA” TỨC LÀ : HÀNG SẼ ĐƯỢC XẾP Ở 1 CẦU CẢNG AN TOÀN TẠI CẢNG LỌC DẦU Ở SINGAPORE; CẢNG DỞ CŨNG LÀ 1 CẦU CẢNG AN TOÀN Ở BEIHAI, CHINA. * Ðiều khoản về cước phí thuê tàu: Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. đây là một điều khoản quan trọng của hợp đồng thuê tàu chuyến. Hai bên thoả thuận những nội dung sau + Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit). Ðơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng (weight cargo) hay đơn vị thể tích (mét khối, cubic feet) đối với hàng cồng kềnh (meaurement cargo) hoặc một đơn vị tính cước khác như: Standard (hàng gỗ), gallon (dầu mỏ), Bushels (lúa mì) v,v,,, mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai. + Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ chi phí phải thanh toán khi ký vận đơn(on signing of loading) hoặc sau khi ký vận đơn vài ngày. Cước phí thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight payable at the port of desination) hay còn gọi là cước phí trả sau (Freight to collect). Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu thường ghi câu: cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất. (Freight to be considered as earned upon shipment and must be paid ship and/ or cargo lost or not lost). + Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)vv.... Quy định về cước phí thuê tàu trong FN như sau: OCEAN FREIGHT: USD24.00 PNMT BSS FILO 1/1 FREIGHT PAYMENT  : FULL FREIGHT LESS ADDCOM IF ANY TO BE PAID IN USD 3 BANKING DAYS AFTER VESSEL LOADING COMPLETION SIGN RELEASE BILLS OF LADING MARK “FREIGHT PREPAID” “CLEAN ON BOARD” BUT ALWAYS BEFORE BREAK BULK FREIGHT DEEMED EARNED/DISCOUNTLESS NON RETURNABLE UPON CARGO LOADED ON BOARD VESSEL WHETHER CARGO/SHIP LOST OR NOT LOST. CƯỚC PHÍ LÀ: 24$/PER NET METRIC TONNAGE BASIS 1 PORT TO 1 PORT THEO ĐÓ THÌ NGƯỜI THUÊ TÀU PHẢI TRẢ ĐẦY ĐỦ TIỀN CƯỚC ĐÃ KHẤU TRỪ ĐI PHÍ HOA HỒNG ĐÍCH DANH. TIỀN CƯỚC PHẢI ĐƯỢC TRẢ BẲNG USD VÀ TRONG VÒNG 3 NGÀY NGÂN HÀNG SAU KHI HÀNG ĐÃ ĐƯỢC XẾP TẠI CẢNG DỠ VÀ KÝ PHÁT VẬN ĐƠN GHI CHÚ “TRẢ TRƯỚC”, “HOÀN HẢO, ĐÃ XẾP HÀNG LÊN TÀU” NHƯNG LUÔN LUÔN LÀ TRƯỚC LÚC DỞ HÀNG * Ðiều khoản về chi phí bốc dỡ: Chi phí bốc dỡ chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá cước chuyên chở hàng hoá. Trong trường hợp thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về phân chia chi phí bốc dỡ giữa chủ tàu và người đi thuê tàu, trong thực tiễn đi thuê tàu, thường áp dụng nhiều công thức mẫu về phân chia chi phí bốc dỡ. Song các điều kiện dưới đây thường được áp dụng phổ biến nhất: + Theo điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng (Free in = FI), tức là chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng chịu chi phí bốc dỡ hàng khỏi tàu. Ðể phân định chính xác và cụ thể hơn đối với chi phí sắp đặt (Stowage) và san hàng (Trimming) trong hầm tàu cần ghi “Free in and Stowage” (FI.S) hoặc “Free in and Trimming” (FI.T)+ Theo “điều kiện miễn chi phí dỡ hàng” (Free out = FO), tức là chủ tàu được miễn chi phí dỡ hàng khỏi tàu, nhưng phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu. Người nhận hàng phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lớn của cảng. Cụ thể thường ghi “Cargo to be taken by receivers out of ship’s free expense to the vessel” + Theo “điều kiện miễn cả chi phí xếp dỡ hàng” (Free in and out - FIO) tức là chủ tàu được miễn chi phí bốc dỡ hàng lên tàu, lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu. Ngoài ra còn quy định miễn thêm cả chi phí sắp đặt, san hàng bằng cách ghi: FI.O.S hoặc FI.O.T.Việc lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu, trước hết phải phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Mục đích của việc lựa chọn này là để phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên tránh trả chi phí bốc dỡ hàng hai lần (cho người chuyên chở và người bán hàng); trả những chi phí không thuộc trách nhiệm của mình, thuận lợi cho công việc tổ chức bốc dỡ hàng ở cảng. Điều khoản này được quy định trong FIXTURE NOTE như sau: L/D RATE    :  FREE-IN CQD / LINER-OUT NGHĨA LÀ: CHỦ TÀU ĐƯỢC MIỄN CHI PHÍ XẾP HÀNG LÊN TÀU, MỨC XẾP DỠ THEO TẬP QUÁN CỦA CẢNG ĐÓ, DO VẬY SẼ KHÔNG XÉT ĐẾN VÁN ĐỀ THƯỞNG PHẠT. CÒN CHI PHÍ DỠ HÀNG TẠI CẢNG XẾP THÌ CHỦ TÀU PHẢI CHỊU. * Ðiều khoản về thời gian bốc dỡ: Là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận dành cho người đi thuê tàu tiến hành công việc bốc dỡ hàng lên tàu hoặc dỡ hàng khỏi tàu gọi là “thời gian cho phép” (allowed time). Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì được hưởng tiền thưởng bốc hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch money). Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage) Ðể tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định: một số ngày cố định (ví dụ: 15 ngày bốc và 12 ngày dỡ) hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình (loading/and/disharging rate) cho cả tàu trong một ngày.Khái niệm về “ngày” trong việc tính thời gian bốc dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến được hiểu theo nghĩa sau đây: + Ngày (days) là ngày theo lịch. + Ngày liên tục (Runing days), những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ, ngày chủ nhật. + Ngày làm việc (working days) là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng nước quy định. + Ngày làm việc 24 giờ liên tục (Woking days of 24 consecutive hours) là ngày làm việc 24 giờ, chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ. Một ngày làm việc liên tục được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau. + Ngày làm việc tốt trời (Weather woking days) là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc bốc hoặc dỡ hàng. Ngày mưa, gió, bão là thời tiết xấu không thể tiến hành bốc hoặc dỡ hàng nên không tính + Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ được, tuỳ theo quy định của hợp đồng. + Ngày lễ (holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và ngày lễ quốc tế. Trong ngày lễ này thường nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng tuỳ theo quy định của hợp đồng.Từ những khái niệm về ngày nói trên, ta thấy được thời gian cho phép bốc dỡ hàng khác hẳn so với ngày tính trên lịch thông thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc dỡ hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo các cách sau - Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho bốc dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Thời gian cho phép bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ khi nào? Mốc để bắt đầu tính thời gian cho phép bốc dỡ mỗi hợp đồng thuê tàu quy định một khác nhưng đều căn cứ vào thời gian đưa hoặc chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ theo quy định của hợp đồng. Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ bến đậu (time lost in waiting for berth) có tính vào thời gian cho phép bốc dỡ hay không?Tiền thưởng bốc dỡ nhanh (despatch money) là số tiền mà chủ tàu thưởng cho người đi thuê tàu khi họ hoàn thành công việc bốc dỡ hàng trước thơì gian cho phép. Tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money) là tiền mà người đi thuê tàu bị phạt khi họ hoàn thành việc bốc dỡ hàng sau thời gian cho phép. Mức tiền thưởng thông thường chỉ bằng 1/2 mức tiền phạt. Nguyên tắc của phạt bốc dỡ chậm là “Khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt” (once on demurrag, always on demurrage), tức là một khi đã phạt thì những ngày tiếp theo kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày xấu trời đều bị phạt.Nhưng tiền thưởng lại quy định theo 2 trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (all time saved) hoặc chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (working time saved). Điều khoản này được quy định trong FN như sau: LAYDAYS TO COMMENCE: LAYTIME TO COMMENCE AT LOADING PORT/POINT AND DISCHARGING PORT /POINT FROM 01 P.M. IF NOTICE OF READYNESS TENDERED AT OR BEFORE NOON AND AT 08 AM ON THE NEXT DAY IF NOTICE OF READYNESS TENDERED AFTERNOON, UNLESS WORKED SOONER WHERE UPON LAYTIME TO BEGIN EACH THEO ĐÓ KHÔNG QUY ĐỊNH THƯỞNG PHẠT LÀM HÀNG. THỜI GIAN LÀM HÀNG ĐƯỢC BẮT ĐẦU TÍNH CÁC CẢNG XẾP VÀ CẢNG DỠ BẮT ĐẦU TỪ 1P.M NẾU NOR ĐƯỢC TRAO VÀO LÚC HOĂC TRƯỚC 12H TRƯA VÀ TÍNH TỪ 8A.M VÀO NGÀY HÔM SAU NẾU NOR ĐƯỢC TRAO VÀO BUỔI CHIỀU, TRỪ TRƯỜNG HỢP VIỆC LÀM HÀNG ĐƯỢC TIẾN HÀNH SƠM HƠN THÌ THỜI GIAN LÀM HÀNG ĐƯỢC TÍNH TỪ LÚC ĐÓ. * Các điều khoản khác: Trong hợp đồng thuê tàu, có nhiều các điều khoản khác trong đó cần lưu ý: điều khoản về Trọng tài (arbitration clause), điều khoản phạt lưu tàu (detention) điều khoản kiểm đếm (tally clause), điều khoản phí hoa hồng (commision) 3.1.4. Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tầu chuyến với vận đơn Khi chuyên chở hàng hoá bằng tầu chuyến, chúng ta cần phân biệt hợp đồng thuê tầu (C/P) với vận đơn theo hợp đồng thuê tầu. Hai loại chứng từ này đều liên quan tới hàng hoá chuyên chở nhưng có sự khác nhau. Theo thông lệ Hàng hải quốc tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam (điều 61-1), hợp đồng thuê tầu là cơ sở pháp lý xác định trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người thuê tầu và người chuyên chở. Sau khi hàng hoá được xếp lên tầu, người chuyên chở hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ ký phát vận đơn (B/L) cho người giao hàng. Người giao hàng (người bán) dùng vận đơn để có cơ sở đòi tiền người mua. Trong luật Hàng hải quốc tế cũng như điều 81-3 bộ luật Hàng hải Việt nam thì vận đơn là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng ở cảng đến. Như vậy, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR người chuyên chở trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau và độc lập với nhau. Theo cuốn “Carriage by sea” (trang 350 - London 1973) của luật sư người Anh (Carver) thì người nhận hàng nhận vận đơn từ người bán hàng và vận đơn đó quy định trách nhiệm của chủ tầu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đích), nó độc lập với hợp đồng thuê tầu, trừ trường hợp hai bên quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung hợp đồng thuê tầu vào đó. Chính vì vậy mặc dù người cầm giữ vận đơn có thể nhận biết qua vận đơn rằng có tồn tại một hợp đồng thuê tầu như thế nhưng vận đơn khi đã chuyên cho người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó sẽ tạo ra một hợp đồng mới ràng buộc chủ tầu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn. Thông thường, trong hợp đồng thuê tầu quy định nếu có tranh chấp sẽ giải quyết tại Trọng tài nước nào. Ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản trọng tài nói rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo luật nào (thường dẫn chiếu tới quy tắc Hague -Visby). Như vậy không thể lấy điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp phát sinh từ vận đơn và ngược lại (trừ vận đơn có quy định áp dụng điều khoản của hợp đồng thuê tầu) vì điều khoản trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và chủ thể pháp lý khác nhau. Thuê tàu chuyến là một lĩnh vực khá phức tạp. Đặc biệt là sau khi hợp đồng thuê tàu được ký kết việc thực hiện hợp đồng còn phức tạp hơn. Hợp đồng thuê tàu chuyến chịu sự tác động của rất nhiều yếu tố khách quan cũng như chủ quan cho nên thường xảy ra những tranh chấp phương hại tới quyền lợi của các bên có liên quan. Chính vì vậy để hợp đồng thực hiện được suôn sẻ cũng như hạn chế tranh chấp phát sinh hoặc bảo vệ được quyền lợi của mình trước những người có liên quan khi tranh chấp phát sinh thì cần phải nắm chắc những nội dung cơ bản của một hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như ý nghĩa của từng nội dung đó trên thực tế khi thực hiện hợp đồng. 3.2 NHỮNG KHÓ KHĂN VỀ HOẠT ĐỘNG TÀU CHUYẾN CỦA CÔNG TY VINASEA.,JSC 3.2.1 Khó khăn. - Công ty VINASEA là công ty mới thành lập năm 2008. Là công ty còn non trẻ mới gia nhập thị trường thuê tàu. Các mối hàng, các hãng tàu còn chưa có sự liên hệ nhiều, mà trong nghiệp vụ tàu chuyến đòi hỏi phải có sự quan hệ rộng, cập nhật được nhiều thông tin, có như vậy mới có thể tìm kiếm được lợi nhuận ở thị trường đầy biến động này. - Nghiệp vụ tàu chuyến rất phức tạp đòi hỏi phải sử dụng thành thạo ngoại ngữ, am hiểu các luật công ước quốc tế, am hiểu về ngoại thương… Thường xuyến năm bắt được các diễn biến của thị trường về giá cước, năm bắt được chi phí bến cảng, từ đó có thể tính toán được lợi nhuận của công ty. - Khó khăn tiếp nữa là việc đàm phán hợp đồng mất nhiều thơi gian, và đòi hỏi phải có kỹ năng. Công ty Vina Sea là công ty mới thành lập, chưa tạo được uy tín nhiều trên thị trường nên rất dễ bị yếu thế hơn trong việc đàm phán hợp đồng thuê tàu, thường xuyên bị ép giá. - Do tàu được thuê là tàu chuyến, chạy không cố định, thời gian chạy nhiều khi không chính xác, cho nên có lúc hàng đến mà vẫn chưa có tàu, chủ hàng thúc ép, gây áp lực cho công ty. - Khi xảy ra tranh chấp, việc đưa ra kiện tụng lên toàn án, trọng tài là rất phức tạp, chi phí nhiều. 3.2.2. Phương hướng, biện pháp - Tuyển dụng nhân viên thành thạo ngoại ngữ, am hiểu nghiệp vụ - Bên cạnh đó, các cá nhân trong công ty phải thường xuyên nâng cao nghiệp vụ cho mình, nâng cao trình độ ngoại ngữ, đặc biệt là tiếng Anh. Vì hầu hết các giao dịch đều sử dụng tiếng Anh. - Thương xuyên tạo thêm các mối quan hệ trên thị trường thuê tàu.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docBáo cáo thực tập Vinasea - Đề tài Tàu chuyến.doc
Luận văn liên quan