Đề tài Vinalines và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

ụ; cử cán bộ đi học thêm ở các khoá học trong và ngoài nước. Bên cạnh đó, cần phải nâng cao hơn khả năng ngoại ngữ và tin học cho đội ngũ cán bộ. Trong quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh của đơn vị, cần phải áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001: 2000. Để hội nhập kinh tế quốc tế, rất cần những yếu tố như máy móc, công nghệ, cơ sở vật chất. Nhưng việc sử dụng có hiệu quả tất cả các yếu tố đó lại phụ thuộc vào yếu tố con người. Vì vậy, việc đào tạo những con người vừa giỏi về chuyên môn nghiệp vụ, vừa giỏi về ngoại ngữ, lại có tư cách đạo đức tốt là rất cần thiết. Người làm về hàng hải phải có kiến thức hàng hải, kiến thức ngoại thương, tài chính và ngoại ngữ. Đội ngũ cán bộ của Vinalines tuy đông nhưng tay nghề chưa cao, còn thua kém các nước trong khu vực, hơn thế nữa ngoại ngữ của đội ngũ cán bộ còn yếu, hiểu biết về luật lệ quốc tế còn hạn chế, tài liệu và các thông tin liên quan còn nắm bắt chưa kịp thời. Do đó, ngay từ bây giờ, ngoài việc củng cố về tổ chức và cơ sở vật chất, Vinalines cần tìm cách nâng cao trình độ nghiệp vụ và năng lực chuyên môn của đội ngũ cán bộ công nhân viên, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, có trình độ ngoại ngữ, am hiểu luật pháp và tập quán ngành hàng hải, tập trung đầu tư cơ sở vật chất để có thể cạnh tranh khi Việt Nam thực hiện các cam kết song phương, đa phương và mở cửa thị trường dịch vụ mạnh hơn nữa. Việc nâng cao năng lực cán bộ nhân viên của Vinalines cần được thực hiện thông qua các trung tâm đào tạo có kinh nghiệm trong và ngoài nước, thêm vào đó là một chế độ tuyển dụng hợp lý, gắn quyền lợi và nghĩa vụ với kết quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. 62 Khi Việt Nam hoàn toàn hội nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới trong một môi trường bình đẳng, cạnh tranh và chất lượng sản phẩm, dịch vụ sẽ là những yếu tố quyết định, vấn đề không chỉ dừng lại ở mức đổi mới công nghệ, nâng cao chất lượng sản phẩm mà còn phải thay đổi cách nhìn nhận, cách quản lý của từng doanh nghiệp. Vì vậy, trước hết Vinalines cần cử cán bộ tham gia học tập những quy định mới, học hỏi những kinh nghiệm tiên tiến của thế giới nhằm nắm bắt kịp thời các yêu cầu của các hiệp định quốc tế, những cam kết ban đầu của các nước về dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ hàng hải. Trên cơ sở đó, xây dựng các kế hoạch hành động nhằm hoàn thiện năng lực của mình, tận dụng thời cơ kinh doanh có hiệu quả trong nước, từng bước vươn ra thị trường ASEAN và thế giới. Cải cách, sắp xếp lại doanh nghiệp là biện pháp tổ chức quan trọng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp hướng đến mục tiêu hội nhập. Ví dụ như việc cổ phần hoá các doanh nghiệp sẽ pháp huy được nội lực của từng cá nhân, phát huy được nguồn vốn và nâng cao chất lượng dịch vụ. Đây là yêu cầu quan trọng để có thể hội nhập. Việc cải cách này tiến hành theo hướng giảm các đầu mối, tập trung chuyên môn hoá, giúp các doanh nghiệp đủ sức cạnh tranh ở thị trường trong nước, đồng thời có khả năng vươn ra thị trường nước ngoài chia sẻ thị trường khu vực. Vinalines là một Tổng công ty mạnh giữ vai trò chủ đạo của doanh nghiệp Nhà nước trong cơ chế thị trường. Hiện nay, Vinalines đã được triển khai mô hình Công ty mẹ – Công ty con. Thông qua mô hình này có thể điều tiết vốn vào những lĩnh vực quan trọng và theo hững định hướng cần thiết. Vì vậy, để phát huy vai trò chủ đạo, tích cực hội nhập kinh tế quốc tế, Vinalines cần tập trung vào các biện pháp: Tăng cường công tác quản lý của các doanh nghiệp thành viên: Năng lực quản lý lãnh đạo phụ thuộc chủ yếu vào nhân tố con người. Mỗi doanh nghiệp thành viên cần được sắp xếp, tổ chức, sử dụng và có kế hoạch đào tạo 63 cán bộ có đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ ở các chức danh. Muốn đứng vững trong thị trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay, yêu cầu cấp thiết đối với các doanh nghiệp thành viên và Vinalines đó là tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu, từng máy móc thiết bị và công nghệ để vận hành một cách có hiệu quả. Ngoài ra cần giải quyết tình trạnh “thừa mà vẫn thiếu” như hiện nay. Nghĩa là, trong Vinalines có một bộ phận lao động thừa rất lớn nhưng vẫn phải trả lương, bảo hiểm xã hội,…đó phần lớn là những người lớn tuổi, có trình độ chuyên môn cũng như tiếng Anh hạn chế do lịch sử để lại mà lại chưa đến tuổi nghỉ hưu nên phải bố trí làm việc trong các công việc đơn giản hoặc văn phòng. Trong khi đó trước những yêu cầu mới, Vinalines lại thiếu những cán bộ có năng lực, trình độ để làm việc. Vì vậy, cần phải có chính sách để giải quyết tình trạng này, nhanh chóng tuyển dụng thêm những lực lượng trẻ có năng lực đáp ứng được yêu cầu trong giai đoạn cạnh tranh khốc liệt hiện nay. Nhà nước cần có chế tài phù hợp để giúp các trung tâm huấn luyện và đào tạo thuyền viên hoạt động có hiệu quả. Phối kết hợp chặt chẽ giữa các ngành, các cơ quan chức năng và các công ty vận tải biển trong việc đào tạo, huấn luyện đội ngũ sĩ quan, thuyền viên làm việc trên các tàu biển đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đối với các sĩ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương theo hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn mức quy định. Ngoài ra cần phải có thêm các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sĩ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại (với các tàu chở dầu), phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ… Có chế độ thưởng cho thuyền viên phát huy sáng kiến, tự sửa chữa được những hư hỏng trên tàu. Nới rộng hơn hạn ngạch hàng hoá miễn thuế nhập khẩu sau mỗi lần đi biển xa của các sĩ quan, thuyền viên. 64 3.2.2. Khai thác thông tin và cung cấp kịp thời các nguồn thông tin về khách hàng, cảng, chủ tàu, đại lý môi, giới. Để nâng cao khả năng cạnh tranh của mình trong bối cảnh hội nhập nền kinh tế trong khu vực và gia nhập WTO, Vinalines phải biết cách khai thác thông tin và cung cấp kịp thời các nguồn thông tin về khách hàng, cảng, chủ tàu, đại lý môi, giới. Để làm được như vậy, Vinalines cần phải trở thành một tập đoàn lớn với một mạng lưới rộng khắp, để cung ứng các dịch vụ với chất lượng cao, khai thác bạn hàng có hiệu quả và luôn đáp ứng được mọi nhu cầu của khách hàng. Vì thế, cần chú trọng đến công nghệ thông tin. Công nghệ thông tin là một trong những động lực quan trọng nhất của sự phát triển, phát triển công nghệ thông tin sẽ làm thay đổi bộ mặt của doanh nghiệp, tăng cường năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp. Vì vậy, cần phải đầu tư cho công nghệ thông tin, đầu tư những công nghệ mới nhất, trang bị tiên tiến nhất để kịp thời liên lạc, trao đổi thông tin giữa các doanh nghiệp thành viên trong Vinalines, giữa các doanh nghiệp với các cảng, các hãng tàu và những nơi giao nhận hàng trên toàn thế giới. 3.2.3. Đa dạng hoá dịch vụ, đơn giản, gọn nhẹ, hiện đại và mở rộng dịch vụ ra nước ngoài. Các doanh nghiệp thành viên của Vinalines hoạt động trong lĩnh vực cung cấp vận tải biển hiện nay đang có xu hướng đa dạng hoá trong dịch vụ của mình như vừa làm chủ tàu, đại lý chủ tàu, vừa làm đại lý vận tải, đại lý thuê tàu và môi giới hàng hoá hoặc vừa làm dịch vụ cung ứng vừa làm đại lý tàu, đại lý sửa chữa theo xu hướng chung của thế giới để tồn tại. Các dịch vụ này hỗ trợ nhau trong một chu trình khép kín.Các nhà cung cấp dịch vụ có xu hướng phát triển dịch vụ hoàn chỉnh, hiện đại và đơn giản trong mọi quy trình để có thể nhận dịch vụ một cách trọn gói. Xu hướng điện tử hoá đang được áp 65 dụng mạnh mẽ trong các dịch vụ hàng hải. Vì thế Vinalines cũng cần đi theo xu hướng này. Để thực hiện tốt, Vinalines cần phải: Đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở vật chất đồng bộ, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của dịch vụ hàng hải, đặc biệt là dịch vụ vận chuyển trọn gói “door to door”. Hệ thống này bao gồm các phương tiện trên biển và trên bộ, hệ thống kho bãi, bồn chứa, các thiết bị bốc xếp…Tuy nhiên, để tránh tình trạng đầu tư chồng chéo, lãng phí trong các doanh nghiệp thành viên, Vinalines cần có quy hoạch cụ thể, chi tiết cho cả hệ thống, đồng thời cùng với sự phân công cụ thể phải có kế hoạch điều hành thống nhất cho toàn hệ thống đó. Vinalines cần sắp xếp một cách hợp lý các doanh nghiệp thành viên làm dịch vụ hàng hải, khuyến khích các doanh nghiệp nâng cao năng lực, tích cực mở rộng thị trường ra các nước trong khu vực và trên thế giới. Vinalines cần xác định rõ, ở lĩnh vực dịch vụ hàng hải, chúng ta phải chịu sự cạnh tranh quyết liệt từ các tập đoàn lớn trên thế giới. Muốn cạnh tranh được, không còn cách nào khác là phải phát huy nội lực, đầu tư công nghệ mới, tập trung vốn trong nước để có đủ tiềm lực và sức mạnh cạnh tranh. Tổ chức hoạt động kinh doanh hướng về mở cửa thị trường dịch vụ hàng hải, đa dạng hoá các loại hình dịch vụ, hướng ra thị trường bên ngoài: Trong điều kiện dần mở cửa thị trường, tiến tới hội nhập hoà toàn, Vinalines bằng vào nội lực của mình cùng với sự hỗ trợ của Nhà nước cần có chính sách hợp lý trong việc tổ chức hoạt động kinh doanh để vươn lên. Vinalines cần tự khẳng định mình bằng chất lượng dịch vụ và giá cả, xác định rõ phương hướng kinh doanh, không ỷ lại vào chính sách bảo hộ chỉ mang tính tạm thời của Nhà nước, phải xác định rõ thông qua cạnh tranh thì doanh nghiệp mới có thể tồn tại và phát triển được. Muốn hội nhập, tất cả các doanh nghiệp thành viên trong Vinalines có khả năng phát triển đều phải đa dạng hoá dịch vụ hướng ra bên ngoài. Dịch vụ này sẽ hỗ trợ dịch vụ kia trong một chu trình khép kín, đồng thời làm cho doanh nghiệp có thể thích ứng được với những 66 tình huống khó khăn khi bị giành giật thị phần. Các doanh nghiệp thành viên trong Vinalines phải luôn có phương châm đa dạng hoá để tồn tại, thêm vào đó, khi thâm nhập vào thị trường khu vực có thể sử dụng hai hình thức: tự mình đặt chi nhánh ở nước ngoài để chia sẻ thị trường khu vực hoặc tiến hành liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài để cùng chia sẻ thị trường trên nguyên tắc hai bên cùng có lợi. Trong giai đoạn hiện nay, trước khi hội nhập hoàn toàn, Nhà nước ta đang có chính sách bảo hộ hợp lý như các chủ tàu nước ngoài bắt buộc phải chỉ định một công ty đại lý tàu biển của Việt Nam làm tổng đại lý cho tàu của mình, vì thế, Vinalines cần tận dụng cơ hội, nhanh chóng nâng cao năng lực nhằm đáp ứng yêu cầu cạnh tranh trong tương lai, bước từng bước vững chắc trong hội nhập. Vinalines cần tổ chức hoạt động kinh doanh hướng về mở cửa thị trường dịch vụ hàng hải cụ thể như sau: - Xây dựng, phát triển nhanh, có định hướng đội tàu, tập trung phát triển đội tàu chở container, tàu chở dầu, tàu chở hàng khô loại lớn theo hướng đi thẳng lên hiện đại nhằm tăng khả năng cạnh tranh để từng bước nâng cao thị phần trong thị trường vận tải quốc tế và khu vực. - Tận dụng năng lực các cảng hiện có. Triển khai xây dựng thêm các cảng biển nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, tạo điều kiện phát triển thành cảng trung chuyển khu vực. - Xây dựng các cơ sở dịch vụ liên quan đến quy trình vận tải container như phát triển cảng cạn, bãi container, trung tâm phát hàng, phương tiện vận tải container trên bộ, trên sông. Hình thành các tổ chức thống nhất Vận tải – Cảng biển – Dịch vụ để khai thác dịch vụ vận tải đa phương thức. - Nhằm nhanh chóng hội nhập với nền kinh tế khu vực, phân chia thị trường thông qua hoạt động của ngành hàng hải, Vinalines cần học tập mô hình hoạt động kinh doanh của các tập đoàn hàng hải lớn trong khu vực của Singapore, Malaysia như Neptune Orient Lines, LTD (NOL) hay Malaysia International Shipping Corporation (MISC) về kinh doanh đa ngành nghề, đa 67 sở hữu với chiến lược kinh doanh cạnh tranh và mua bán sang nhượng lẫn nhau trên phạm vi toàn cầu. Ngoài ra, Vinalines cần tham gia tích cực hơn nữa vào các hiệp hội ngành nghề dịch vụ vận tải biển như: Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội Giao nhận vận tải Việt Nam… Các hiệp hội này sẽ bảo vệ quyền lợi của các hội viên và phối hợp hành động trong việc cung cấp các dịch vụ trong nước cũng như nước ngoài trong hội nhập và hợp tác khu vực và thế giới. Khi tham gia vào các tổ chức này, Vinalines cần đảm bảo chất lượng dịch vụ theo chuẩn quốc tế, theo các điều kiện mà Việt Nam đã cam kết trong các điều ước quốc tế. Để thu hút khách hàng và để khách hàng tin tưởng, an tâm làm ăn với ta, Vinalines cần đạt được các chẩn mực trong ngành hàng hải. Đó là công cụ nâng cao uy tín trên thương trường quốc tế, tạo thêm bạn hàng. Và muốn hội nhập với thế giới, chúng ta bắt buộc phải nghiên cứu và áp dụng các chuẩn quốc tế để đáp ứng những yêu cầu của các thị trường đòi hỏi khắt khe về chất lượng công việc dịch vụ. Đặc biệt là phải thực hiện đầy đủ các điều khoản của Bộ luật Quản lý an toàn (ISM Code), theo quy định này, các tàu của Vinalines phải đáp ứng những yêu cầu hết sức khắt khe để đảm bảo an toàn cho tính mạng con người, hàng hoá vận chuyển, con tàu cũng như các tài sản khác. Các chủ hàng sẽ không ký hợp đồng với những chủ tàu không tuân theo bộ luật này. Chính vì thế, đội ngũ tàu vận tải của Vinalines phải không ngừng đổi mới để có thể đáp ứng được với những yêu cầu liên tục thay đổi và ngày càng khắt khe của thị trường. 3.2.4. Tăng cường quản lý Nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển. Việc tăng cường quản lý nhà nước trong lĩnh vực vận tải và biển vừa tạo môi trường thông thoáng, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nâng cao được hiệu quả kinh doanh, vừa đảm bảo hoạt động lành mạnh, tạo điều kiện cho vận tải, xếp dỡ hàng hoá được thông suốt. 68 Trong các chính sách phát triển ngành Hàng hải Việt Nam, nên chú ý đến kinh nghiệm của một số nước ASEAN là tạo điều kiện thuận lợi tối đa, khuyến khích vận tải phục vụ xuất nhập khẩu hàng hoá, phần quan trọng giúp phát triển dịch vụ hàng hải. Bảo hộ hợp lý một số dịch vụ, bảo hộ cao đối với vận tải hàng hoá nội địa và dịch vụ đại lý. Thương mại hoá và tự do hoá từng bước các dịch vụ hàng hải theo phương châm đi dần từng bước vững chắc trên cơ sở năng lực của mình. Cụ thể, để nhanh chóng tiến tới hội nhập và rút ngắn khoảng cách với các nước phát triển, Nhà nước cần xác định Vinalines là nòng cốt, tạo điều kiện thuận lợi về mọi mặt cho Vinalines làm đầu tàu phát triển. Cần có các văn bản pháp quy chính thức quy định và hướng dẫn việc bảo đảm và khuyến khích quyền bình đẳng tham gia vào lĩnh vực vận tải biển của các công ty trong nước. Bổ sung, sửa đổi các quy định về các hình thức vận tải tiên tiến như vận chuyển bằng container, vận chuyển đa phương thức… cho phù hợp với sự phát triển của hàng hải quốc tế và Việt Nam. Sửa đổi một số các quy định về cảng biển, về trách nhiệm dân sự chủ tàu, giải quyết tranh chấp hàng hải, tố tụng hàng hải… cho phù hợp với thông lệ quốc tế và thực tế Việt Nam. Ngoài ra cần phải đẩy nhanh tốc độ gia nhập các công ước quốc tế. Một trong những nguồn quan trọng nhất của luật quốc tế là các điều ước quốc tế. Điều này đặc biệt chính xác với Luật Hàng hải quốc tế. Khi các điều ước quốc tế có hiệu lực, nó sẽ trở nên ràng buộc với các bên tham gia. Cũng có thể xảy ra trường hợp các quy định trong một điều ước nào đó lại được chấp nhận và sử dụng rộng rãi trên trường quốc tế, và sau một thời gian có thể được coi là đã trở thành tập quán quốc tế mang tính ràng buộc với tất cả các quốc gia dù có hay không là thành viên của công ước đó. Việt Nam cần đẩy nhanh tiến độ hội nhập vào tiến trình tự do hoá dịch vụ và đưa ra những biện pháp khích lệ 69 mới nhằm thiết lập một thị trường chung duy nhất trong các nước ASEAN, tạo điều kiện lưu thông tự do các loại hàng hoá dịch vụ. Đây cũng là điều kiện rất tốt để phát triển ngành hàng hải. Cho đến nay Việt Nam đã tham gia 8 công ước quốc tế về hàng hải và công ước quốc tế của Liên hợp quốc năm 1982 về Luật biển (UNCLOS 1982). Có thể nói, Việt Nam đã thực hiện tốt các điều ước quốc tế về hàng hải quốc tế đã gia nhập, trong đó đáng chú ý là Công ước quốc tế của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) về tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và đi ca của thuyền viên (STCW-78, sửa đổi năm 1995), các hiệp định khung của ASEAN về dịch vụ. Tuy nhiên trong quá trình chủ động vươn ra hội nhập kinh tế quốc tế, để có thể nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải trong một khung pháp lý chuyên ngành ngày càng hoàn chỉnh, vừa bảo vệ quyền lợi quốc gia, vừa phù hợp với tập quán và pháp luật quốc tế, Việt Nam cần nghiên cứu và nhanh chóng thức hiện việc tham gia thêm một số công ước quốc tế có liên quan. Trên cơ sở các điều ước quốc tế về hàng hải Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập, tiến hành sửa đổi, bổ sung các quy phạm pháp luật chưa phù hợp theo nguyên tắc: vấn đề đã có quy định nay sửa đổi theo đúng quy định của điều ước quốc tế, vấn đề gì chưa có nay ban hành quy phạm pháp luật mới. Nhà nước cần có biện pháp bảo hộ hợp lý và có điều kiện cho các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải Việt Nam. Công bố cụ thể lộ trình hội nhập để các doanh nghiệp chủ động chuẩn bị kế hoạch kinh doanh và đầu tư. Lộ trình nên xác định rõ: mở cửa thị trường đến mức nào, thời gian thực hiện là khi nào? Tổ chức phối hợp quy hoạch giữa các ngành Đường biển, Đường sông, Đường sắt, Đường bộ, nhất là trong việc xây dựng các khu đầu mối giao 70 thông nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín quy trình công nghệ mới một cách có hiệu quả. Đứng trước những thách thức mới về sự phát triển nhanh của khoa học công nghệ, xu hướng hội nhập khu vực và quốc tế cùng với sự cạnh tranh khốc liệt mang tính quốc tế đòi hỏi phải có những bước đổi mới căn bản, mạnh mẽ về cơ chế, chính sách tài chính để tạo điều kiện hơn nữa cho các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao sức cạnh tranh, thích ứng với quá trình hội nhập. Vì vậy trong giai đoạn tới, các cơ quan chức năng cần triển khai các giải pháp tháo gỡ và giải quyết cơ bản các khó khăn trở ngại về cơ chế, chính sách, luật pháp để làm lành mạnh hoá môi trường kinh doanh bên trong cũng như bên ngoài doanh nghiệp, tạo điều kiện thận lợi cho doanh nghiệp sản xuất kinh doanh hướng tới hội nhập kinh tế quốc tế. Căn cứ kế hoạch và các mục tiêu đã đề ra, Vianlines nghiên cứu và đề nghị xây dựng một số biện pháp cụ thể gồm: Đổi mới mô hình tổ chức và cơ chế quản lý (đảm bảo cho Vinalines có quyền chủ động huy động mọi nguồn lực để đầu tư, phát triển). Hoàn thiện quy trình công nghệ và tổ chức sản xuất khép kín ở cả trong nước và một số đầu mối trong khu vực cho cả ba loại hình kinh doanh vận tải – cảng – dịch vụ trên cơ sở chiến lược kinh doanh chung của Vinalines. Xây dựng và thực hiện cơ chế tạo vốn “mở” gồm vay, phát hành cổ phiếu, trái phiếu doanh nghiệp và huy động vốn tự có của doanh nghiệp và cán bộ công nhân viên. Tổ chức đào tạo, phát triển nguồn nhân lực để từng bước xây dựng nền kinh tế tri thức. Để đạt được những mục tiêu kế hoạch như vậy, các doanh nghiệp của Vinalines phải nâng cao năng lực đội tàu bằng cách kiến nghị các cơ quan chức năng giải quyết vốn cho đóng mới và ngoài các chính sách như đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải và vận tải biển như trên, Vinalines cần tiếp tục kiến nghị lên chính phủ một số cơ chế chính sách hỗ trợ phát triển vận tải biển như giành toàn bộ hàng hoá vận chuyển nội địa cho đội 71 tàu Việt Nam, giành quyền vận tải cho đội tàu biển Quốc gia vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng nguồn tài chính của Nhà nước, thực hiện tốt các dự án về cảng biển theo kế hoạch đã đề ra. Cụ thể như sau: - Về quản lý tài chính: Thay đổi phương thức đầu tư tài chính từ giao vốn thành đầu tư vốn, thêm vào đó, cần có cơ chế tài chính để phân biệt rõ hai nguồn vốn của doanh nghiệp hiện nay: vốn ngân sách và vốn tự tích luỹ và phương thức quản lý, sử dụng, định đoạt các tài sản hình thành từ các nguồn vốn vay để đẩy nhanh quá trình đa dạng hoá sở hữu. - Về cơ chế chính sách: đề nghị các cơ quan quản lý nhà nước đổi mới các cơ chế quản lý doanh nghiệp tạo điều kiện chủ động cho Vinalines. Cải tiến cơ chế chính sách đối với người lao động: về tiền lương, tiền thưởng uỷ quyền cho Hội đồng Quản trị của Vinalines quyết định. - Về bổ sung thêm vốn nhà nước: để Vinalines củng cố và phát huy vai trò là tổng công ty Nhà nước chủ dạo trên các hoạt động kinh doanh hàng hải, Nhà nước nên xem xét bổ sung và tăng thêm tỷ lệ vốn đầu tư của Nhà nước vào đội tàu biển và cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển cùng với đó là xem xét, cấp bổ sung thêm vốn lưu động cho Vinalines. 3.2.5. Nắm bắt các cơ hội chiếm lĩnh thị trường. Vinalines cần có các hiểu biết sâu sắc hơn về hội nhập, về tự do hoá. Cần phải tự đánh giá được vị trí của mình không chỉ trên thị trường nội địa, mà cả thị trường quốc tế để có thể có những sự chuẩn bị phù hợp cho tương lai. Thường xuyên phải phân tích tìm ra điểm mạnh, điểm yếu trong nội tại doanh nghiệp, những cơ hội, thách thức của môi trường bên ngoài doanh nghiệp để có chiến lược đúng đắn phát triển doanh nghiệp, chiếm lĩnh thị trường. Ngày nay các biện pháp bảo hộ của nhà nước cho phát triển thị trường ngành hàng hải như khuyến khích các chủ hàng xuất nhập khẩu sử dụng đội tàu Việt Nam đã hạn chế rất nhiều. Khi hội nhập hoàn toàn, các biện pháp bảo 72 hộ như vậy không giúp được đội tàu cạnh tranh trong trường hợp chở thuê giữa các cảng nước ngoài. Vì thế, khi những chính sách bảo hộ không còn nữa, Việt Nam hội nhập đầy đủ với khu vực và toàn cầu thì đội tàu của Vinalines sẽ phải hoạt động trong một môi trường chung với các điều kiện bình đẳng của thị trường vận tải biển quốc tế. Để chuẩn bị cho đội tàu của Vinalines thực sự ngang tầm và đủ sức hội nhập quốc tế, tiếp tục giữ được và tăng thị phần vận tải xuất nhập khẩu cũng như chở thuê cho nước ngoài, không còn con đường nào khác là phải: tuân thủ các luật lệ quốc tế về hàng hải, tiếp tục tìm các nguồn vốn đầu tư để cơ cấu lại đội tàu, đẩy mạnh trẻ hoá, hiện đại hoá đội tàu, chuyên môn hoá đội tàu phù hợp với nhu cầu của thị trường và đòi hỏi của khách hàng. Đặc biệt là cần có kế hoạch đầu tư phát triển hệ thống môi giới hàng hải chuyên nghiệp để mở rộng tìm hàng cho đội tàu chuyên chở. Trước hết nhắm vào các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước, sau nữa là tham gia từng bước vào hệ thống môi giới quốc tế để tìm hàng cho đội tàu hoạt động ở những khu vực có lợi nhuận cao. 3.2.6. Tăng cường năng lực kinh doanh cho đội tàu biển và dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển thuê, mua và vay mua tàu mới. Cụ thể, nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi. Đặc biệt, Nhà nước ưu tiên dành một phần vốn vay chính phủ cho đội tàu nòng cốt (đội tàu của Vinalines) vay lại để phát triển đội tàu. Có những chính sách ưu đãi về thuế đối với một số doanh nghiệp vận tải biển đang gặp nhiều khó khăn hoặc đối với tàu Việt Nam và tàu nước ngoài do Việt Nam thuê mua hay vay mua trả dần trong thời kỳ đầu kinh doanh. 73 Có chính sách khuyến khích đóng tàu viễn dương trong nước để đồng thời nâng cao năng lực và hiệu quả kinh doanh của ngành đóng tàu Việt Nam. Nhà nước cần ưu tiên hỗ trợ vốn cho việc mua tàu trong nước đóng và ưu tiên cho ngành đóng tàu trong nước để có thể cạnh tranh với các cơ sở đóng tàu nước ngoài. Tập trung thực hiện kế hoạch đầu tư đội tàu, kiểm tra chặt chẽ việc thực hiện các quy định về an toàn kỹ thuật và khai thác tàu theo các quy định quốc tế, nâng cao ý thức tiết kiệm trong quản lý kinh doanh, tăng cường việc trao đổi thông tin, hỗ trợ và tìm kiếm nguồn hàng giữa các doanh nghiệp vận tải, đặc biệt trên các tuyến quốc tế. Phát triển đội tàu viễn dương theo hướng chuyên môn hoá, chú trọng đến các tàu container, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô loại lớn, nhằm tăng nhanh đội thương thuyền. Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển đội tàu viễn dương với các hình thức thuê (thuê định hạn hoặc thuê bao chuyến) nhằm tăng nhanh thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.Tăng cường khả năng chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh doanh của đội tàu bằng cách kết hợp chặt chẽ giữa chở hàng hoá xuất nhập khẩu và chở thuê cho nước ngoài. Đầu tư phát triển đội tàu theo định hướng: - Chuyên môn hoá đội tàu: Đội tàu của Việt Nam nói chung và của Vinalines nói riêng vừa thiếu lại vừa yếu. Mặc dù đã, đang đóng mới và mua nhiều loại tàu chuyên dụng với công suất ngày càng lớn, Vinalines vẫn còn thiếu những con tàu hiện đại, tiên tiến có khả năng chuyên chở các loại hàng chuyên dụng như tàu chở dầu hai vỏ, tàu chở xi măng rời… mà những con tàu này mang lại rất nhiều hiệu quả về kinh tế do khả năng chuyên môn hoá cao, khả năng chuyên chở lớn, hệ số sử dụng cao và đặc biệt rất thuận tiện cho các khâu khác trong quá trình chuyên chở, bốc xếp, lưu kho bãi. Vì vậy, cùng với xu thế chuyên dụng hoá đội tàu thế giới, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, 74 Vinalines cần phải có một chính sách phát triển đội tàu chuyên dụng để có đủ khả năng tham gia một cách bình đẳng vào thị trường vận tải khu vực và thế giới. Trong nội bộ Vinalines cần nghiên cứu, cải tiến về cơ cấu, mô hình quản lý đội tàu, tổ chức các đội tàu phù hợp với khả năng và định hướng kinh doanh của mình để từng bước nâng cao khả năng chuyên môn hoá, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế. - Trẻ hoá đội tàu: Trong điều kiện ngành hàng hải Việt Nam chưa có đủ khả năng đóng mới các con tàu có trọng tải lớn, nguồn vốn của Vinalines để đầu tư mua mới các con tàu này ở nước ngoài lại còn hạn chế, do vậy tuổi đời bình quân của đội tàu của Vinalines còn cao, các con tàu có công nghệ còn lạc hậu, chưa phù hợp để khai thác vận chuyển ở các tuyến đường trung bình và xa. Mặt khác, yêu cầu của thị trường ngày càng khắt khe, các chủ hàng ngày càng yêu cầu cao đối với các con tàu chuyên chở, ngoài ra Vinalines cũng như các chủ tàu cần tính đến những chi phí khác phát sinh khi sử dụng những con tàu già như phí bảo dưỡng, bảo hiểm…và cần tuân theo những tiêu chuẩn quốc tế.Từ những số liệu trên, có thể thấy năng lực cạnh tranh của Vinalines còn yếu. Vì thế, để khắc phục điều này, góp phần đẩy nhanh tốc độ hội nhập của Vinalines thì trước tiên là phải tìm cách đầu tư trẻ hoá đội tàu, mua sắm và đóng mới những con tàu có trọng tải lớn, có đặc tính kỹ thuật hiện đại, phù hợp với từng loại hàng hoá. Tuy nhiên cũng cần xem xét đến khả năng thực tế của mình, tránh đầu tư lãng phí. Kiến nghị Nhà nước xem xét việc không phải đăng ký đầu tư mua, bán tàu biển mà xem hoạt động đó là hoạt động đầu tư đặc thù, trình tự thủ tục mua bán tàu biển được thực hiện qua các bước: chào hàng cạnh tranh theo thông lệ quốc tế, trên cơ sở đó lập dự án trình cấp có thẩm quyền phê duyệt quyết định đầu tư theo quy định. 75 3.2.7. Đối với cảng biển: Tập trung đầu tư xây dựng, nâng cấp hệ thống cảng biển. Kiến nghị Chính phủ cần chú ý tới việc đầu tư và huy động vốn đầu tư trong nước và nước ngoài để nâng cấp các cảng biển, xây dựng các cảng trung chuyển container quốc tế. Tập trung đầu tư cho các cảng lớn, tránh đầu tư dàn trải. Tiếp tục hoàn thiện việc cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển. Các mô hình quản lý cảng hiện đại cần được tìm hiểu và đưa vào áp dụng nhằm đảm bảo đội ngũ quản lý cảng được chuẩn bị cả về trình độ chuyên môn, lẫn khả năng quản lý khi các cảng đã được nâng cấp lên một trình độ mới Ngày nay, khi thế giới hướng tới hội nhập, sự cạnh tranh giữa các cảng biển trong cùng một đất nước, cùng một khu vực, ở các khu vực khác nhau và trên toàn thế giới ngày càng khốc liệt. Để tăng cường hội nhập thì điều cần thiết nhất là phải nâng cao sức cạnh tranh của mình. Nghĩa là phải có một hệ thống cảng biển hiện đại phục vụ tốt cho không chỉ nhu cầu trong nước mà còn phục vụ tốt cho cả các nhu cầu vượt ra khỏi biên giới của một quốc gia. Ngoài các nhiệm vụ truyền thống như bốc xếp, kho bãi…cảng biển còn phải thực hiện các nhiệm vụ khác như phân loại hàng hoá, vận chuyển tiếp theo nhu cầu của khách hàng…Việc phối hợp giữa giữa các doanh nghiệp vận tải, dịch vụ và cảng biển trong Vinalines cần đồng bộ. Vinalines cần nghiên cứu đa dạng hoá hình thức huy động vốn để có nguồn vốn phục vụ cho đầu tư phát triển hạ tầng và mua sắm thiết bị. Đảm bảo tiến độ thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị cảng biển để nâng cao năng lực và năng suất bốc xếp. Vì vậy, Vinalines cần xác định các mục tiêu cần hướng tới để thu hút tàu vào cảng của mình là: - Giảm thấp nhất chi phí. - Tăng tối đa doanh thu cho cảng. - Tăng tối đa hiệu suất sử dụng các cơ sở hạ tầng thiết bị của cảng. 76 - Đem lại lợi ích tối đa cho doanh nghiệp và cho đất nước. Để thực hiện được những mục tiêu này, Vinalines đã và đang hoàn thiện việc xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu thống kê. Đây là lĩnh vực xương sống trong việc điều hành và phát triển cảng biển nói riêng và của tất cả các lĩnh vực trong nền kinh tế nói chung.Với hệ thống này, Vinalines sẽ nâng cao được hiệu quả khai thác cảng, tăng năng suất, tiết kiệm chi phí, giám sát, kiểm tra được chi phí xếp dỡ. Ngoài ra, Vinalines sẽ được cung cấp số liệu cho quy hoạch phát triển cảng, có nhiều thông tin để cung cấp kịp thời cho khách hàng, giúp khách hàng khai thác hiệu quả phương tiện, thiết bị của họ khi vào cảng. Tuy nhiên, khi thống kê, cần lưu ý đến sự thống nhất, kịp thời và chính xác của thông tin, tránh sai lệch trong thông tin.Vì chỉ khi có được những điều này, mới có thể xử lý chính xác và hiệu quả trong quản lý, khai thác cảng biển. Mặt khác, để đáp ứng với những thay đổi toàn cầu, Vinalines cần phải linh hoạt trong chiến lược hiện đại hoá, đầu tư mới các dự án phát triển cảng, phải xác định rõ nên đầu tư hướng nào: cảng nước sâu hay cảng trung chuyển, tránh lãng phí. Cần kết hợp chặt chẽ việc đầu tư với các chương trình quy hoạch địa chính và phát triển kinh tế. Nhưng do quy mô cảng biển tại Việt Nam nói chung và của Vinalines nói riêng còn nhỏ, vì vậy, Vinalines cần tập trung đầu tư chiều sâu khai thác năng lực hiện có, tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container đến 50.000 tấn, tàu hàng rời đến 80.000 tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn. Thí điểm mô hình cảng mở, hoạt động với nhiều điều kiện và dịch vụ ưu đãi. Đây là mô hình khá ưu việt. Khi chúng ta có cảng mở, chủ hàng cũng như các tàu trong và ngoài nước sẽ có thêm nhiều cơ hội mở rộng phạm vi hoạt động. Ngoài ra các nhà xuất nhập khẩu cũng có thể chọn cảng mở làm nơi chế biến, đóng gói hàng hoá, tiết kiệm giá cước vận tải từ đó giảm giá thành hàng xuất khẩu, góp phần làm tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá 77 Việt Nam. Các doanh nghiệp sở hữu cảng mở sẽ có thêm nhiều dịch vụ, tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho công nhân và đặc biệt hơn, sức hấp dẫn của cảng đối với khách hàng trong nước và quốc tế tăng đáng kể, góp phần quan trọng vào quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Để thực hiện được mô hình này, Nhà nước nên xây dựng một quy chế riêng chặt chẽ, kín kẽ mà vẫn bảo đảm sự hoạt động thuận tiện cho các chủ hàng, không ảnh hưởng đến lưu thông hàng hoá. Hơn thế nữa, Nhà nước cần tổng kết việc thí điểm mô hình cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển để kinh doanh, đưa ra những điểm mạnh cũng như điểm yếu của mô hình này nhằm nhanh chóng áp dụng mô hình này vào hệ thống cảng của Vinalines một cách có hiệu quả. 3.2.8. Cần chú trọng tới việc xuất khẩu thuyền viên. Thị trường đào tạo thuyền viên để xuất khẩu được mở cửa cho các nhà đầu tư nước ngoài, Các nhà đầu tư này sẽ đem theo những công nghệ đào tạo tiên tiến, huấn luyện hiệ đại giúp cho các thuyền viên Việt nam trang bị kiến thức và những kỹ năng cần thiết để có thể vận hành máy móc trên các tàu hiện đại. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng cần có các chính sách hỗ trợ như hỗ trợ về tài chính phát triển đội tàu, hỗ trợ các khoản thuế.... 78 KẾT LUẬN Qua phân tích sơ bộ thực trạng ngành hàng hải Việt Nam cũng như của Vinalines, chúng ta đã biết được những mặt mạnh, mặt yếu khi tham gia hội nhập khu vực và quốc tế. Để có thể vươn ra ngoài khu vực, hoạt động hiệu quả trong môi trường cạnh tranh gay gắt của các hãng lớn trong khu vực và thế giới, các nhà quản lý vĩ mô cũng như chính Vinalines luôn phải phân tích, đánh giá được thực trạng những mặt mạnh, mặt yếu, cơ hội và thách thức với quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ của mình để có những giải pháp phù hợp với hoàn cảnh, môi trường kinh doanh mới trên thế giới, không ngừng nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, góp phần vào nâng cao hiệu quả cạnh tranh và vị thế của Vinalines và của ngành Hàng hải Việt Nam trên trường quốc tế. Với những nội dung đã được đề cập, Luận văn đã chỉ ra được vai trò và ý nghĩa của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói chung cũng như quá trình hội nhập khu vực và quốc tế của Vinalines nói riêng và khái quát được những xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế trên thế giới hiện nay, trong đó tập trung giới thiệu quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Vinalines. Bên cạnh đó, bằng phương pháp lý luận và thực tiễn, Luận văn đã giới thiệu khái quát về Vinalines, các lĩnh vực tham gia hội nhập và định hướng phát triển của Vinalines trong thời gian tới, những mặt tích cực cũng như tồn tại của quá trình hội nhập này, qua đó đưa ra những giải pháp và những kiến nghị nhằm đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế tại Vinalines, cũng là một sự chuẩn bị sẵn sàng trước những thách thức mà ngành Hàng hải Việt Nam cũng như Vinalines đang và sẽ phải đối diện trong thời kỳ toàn cầu hoá về kinh tế. Tuy nhiên do điều kiện về thời gian và giới hạn về nội dung, còn nhiều vấn đề liên quan không thể nghiên cứu và phân tích cụ thể tại Luận văn, em xin nghiên cứu ở những đề tài sau. 79 Hy vọng bản luận văn có thể góp phần làm chuyển biến tích cực quá trình tham gia hội nhập kinh tế quốc tế tại Vinalines và là tham khảo tốt cho quá trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam trong thời gian tới. Qua đây em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của thầy hướng dẫn PGS. TS. Phạm Duy Liên, và các cô chú trong Tổng công ty hàng hải Việt Nam đã giúp đỡ rất nhiều trong quá trình hoàn thành bản Luận văn này. PHỤ LỤC 3 TÌNH HÌNH PHÂN CHIA THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER Số thứ tự Tên liên minh Thời gian thành lập Thành viên tham gia Số lƣợn g Trọng tải (chỉ tính tàu trên 1200 TEU) 1 Maersk/ Sea- Land 1996 Maersk, Sea-Land 167 438 089 2 New World Alliance 01/ 1998 Huyndai Merchant Marine, Neptune Orient Lines, American President Lines 90 325 487 3 Grand Alliance 01/ 1998 Hapag- Lloyd, Malaysian Int’ Shipping, Nippon Yusen Kaisha, Orient Oversea Container Line, P&O Nedlloyd 93 350 197 4 Hanjin/Tricon 01/ 1998 Hanjin Shipping, DSR- Senator, Cho Yang Shipping, United Arab Shipping Co. 85 277 000 5 Cosco/K Line/ Yangming 07/ 1996 China Ocean Shipping Co., Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., Yangming Marine Transport Corp. 65 212 714 Nguồn: Vinalines: Các liên minh vận tải biển, 31/05/1999. PHỤ LỤC 8 20 CẢNG CONTAINER LỚN NHẤT THẾ GIƠÍ Đơn vị: Nghìn TEU Rank Port Country TEUs 1 Hong Kong China 20 499 2 Singapore Singapore 18 411 3 Shanghai China 11 280 4 Shenzhen China 10 615 5 Busan South Korea 10 408 6 Kaohsiung Taiwan 8 843 7 Los Angeles United States 7 719 8 Rotterdam Netherlands 7 107 9 Hamburg Germany 6 138 10 Antwerp Belgium 5 445 11 Dubai United Arab Emirates 5 152 12 Port Kalang Malaysia 4 840 13 Long Beach United States 4 658 14 Quingdao China 4 239 15 NewYork/New Jersey United States 4 068 16 Tanjung Pelepas Indonesia 3 487 17 Tokyo Japan 3 314 18 Bremen/Bremerhafen Germany 3 190 19 Laem Chabang Thailand 3 181 20 Gioia Tauro Italy 3 149 Nguồn: American Association of Port Authorities, World Port Rankings: 2003 (Container Traffic). PHỤ LỤC 6 TỔNG HỢP HÀNG HOÁ VẬN TẢI, BỐC XẾP ĐẾN NĂM 2010 Chỉ tiêu Đơn vị tính Dự tính kế hoạch Năm 2005 Năm 2010 I. Vận tải Khối lượng vận chuyển Tấn 14.500.000 23.350.000 Vận chuyển nƣớc ngoài ’’ 9.500.000 13.350.000 - Hàng XNK ’’ 7.500.000 10.350.000 Xuất khẩu ’’ 3.500.000 5.000.000 Nhập khẩu ’’ 4.000.000 5.350.000 - Hàng chở thuê ’’ 2.000.000 3.000.000 Vận tải trong nƣớc ’’ 5.000.000 10.000.000 Mặt hàng chủ yếu 1. Dầu thô xuất khẩu Tấn 2.400.000 3.600.000 2. Gạo xuất khẩu ’’ 1.500.000 1.500.000 3. Than xuất khẩu ’’ 500.000 800.000 4. Dầu thô sản phẩm ’’ 600.000 1.000.000 5. Xi măng- Klinker ’’ 1.000.000 1.000.000 6. Container TEU 500.000 1.000.000 II. Bốc xếp cảng Hàng hoá thông qua Tấn 22.737.000 40.000.000 - Xuất khẩu ’’ 9.237.000 15.000.000 - Nhập khẩu ’’ 7.500.000 13.000.000 -Nội địa ’’ 6.000.000 12.000.000 Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT, Bộ GTVT, 02/2000. PHỤ LỤC 5 TỔNG HỢP DỰ KIẾN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU ĐẾN NĂM 2010 Loại tàu Từ năm 2006 – 2010 Số lượng Trọng tải Kinh phí (Triệu USD) 1. Tàu chở container 4 x 1.500 TEU + 4 x 2.500 TEU 16.000 TEU 150 200.000 DWT 2. Tàu chở dầu thô 3 x 90.000 DWT 270.000 DWT 120 3. Tàu chở dầu sản phẩm 2 x 30.000 DWT 60.000 DWT 30 4. Tàu chở khí gas 3 x 3.000 m3 9.000 m3 20 5. Tàu bách hoá đa năng 5 x 35.000 DWT 175.000 DWT 100 6. Tàu phục vụ nội địa + Đông Nam á - Đóng mới trong nƣớc - Đóng mới tàu chuyên dụng 3 x 6.500 DWT 2 x 10.000 DWT 19.500 DWT 20.000 DWT 19,5 20 Tổng cộng 26 16.000 TEU 745.000 DWT 9.000 m3 460 Nguồn: Đề án phát triển Tổng công ty hàng hải Việt Nam đến năm 2010. PHỤ LỤC 4 TỔNG HỢP DỰ KIẾN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐẾN NĂM 2010 Dự án đầu tư Số lượng Khối lượng Kinh phí Triệu USD Tỉ VNĐ I/ Đầu tư tàu vận tải a. Tàu chở container b. Tàu chở dầu thô c. Tàu chở dầu sản phẩm d. Tàu chở khí gas e. Tàu bách hoá đa năng f. Tàu phục vụ nội địa và khu vực Đông Nam á - Đóng mới trong nƣớc - Đóng mới tàu chuyên dùng II/ Đầu tư Cảng biển và Dịch vụ a. Cảng Hải Phòng (GĐ2) - Nạo vét luồng - Xây dựng bến container b. Cảng Sài Gòn c. Cảng Đà Nẵng - Đê chắn sóng - Nâng cấp cầu 1,2 Tiên Sa - Bãi container - Nạo vét luồng - Thiết bị d. Cảng Cần Thơ - Cầu tàu - Thiết bị e. Cảng Quảng Ninh - Xây dựng bến tạm - Thiết bị f. Cảng chuyển tải Vũng Tàu g. Cảng cạn Bắc Thăng Long h. Các cơ sở dịch vụ 53 tàu 16 tàu 8 tàu 4 tàu 6 tàu 10 tàu 5 tàu 6.500 DWT 4 tàu10.000 DWT 2 bến 80 m 26.000 Teu 1.468.000DWT 15.000 m3 26.000 Teu 320.000 DWT 32.500 DWT 40.000 DWT Luồng sâu -7m 165m x2=330m 250m 180m x2=360m 40.100 m2 900.000 m3 160 m 1 triệu Teu/năm 30ha 500.000Teu/năm 823 250 245 45 30 180 32,5 40 432- 452 140 40 120- 150 50 50 55 25 30 30 10 20 Tổng cộng kinh phí đầu tư 1.284 85 Nguồn: Báo cáo tóm tắt kế hoạch đầu tư phát triển 2001-2010 của Vinalines PHỤ LỤC 7 CẢNG VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH CẠNH TRANH VÀ HỘI NHẬP Cảng/nước Số lượng bến Tổng chiều dài (m) Độ sâu bến Tổng hợp (1) Container (2) Muara/Brunei 4 3 861 10-11 Sihanoukville/Campuchia 3 0 350 8 Tanung Priok/Indonesia Không rõ 6 8911 -12 Port Klang/Malaysia 31 13 8648 6-14 Yangon/Myanmar 15 2 2550 9 Manila/Philippine 87 9 7592 3.3-12.5 Singapore/Singapore 43 37 Không rõ -15 Laem Chabang/Thailand 5 5 2250 6.5-14 Saigon/Vietnam 9 0 2084 5.5-10.8 Nguồn: Hội thảo Quốc gia và Vùng về vai trò của GTVT và Bưu điện của khu vực Châu á trong thế kỷ 21, 1998. (1): Bao gồm các bến cho hàng dầu, rời và đa năng. (2): Cầu cảng chuyên dùng cho hàng container. PHỤ LỤC 1 CÁC DOANH NGHIỆP THÀNH VIÊN CỦA VINALINES Khối kinh doanh vận tải biển: (a) Doanh nghiệp hạch toán độc lập: 1. Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO). 2. Công ty Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VITRANSCHART). 3. Công ty Vận tải biển III (VINASHIP). 4. Công ty Vận tải Dầu khí Việt Nam (FALCON). 5. Công ty hàng hải Đông Đô (VISERITRANS). 6. Công ty Vận tải Biển Bắc (NOSCO). (b) Doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc: 1. Công ty vận tải biển Vinalines. (c) Công ty cổ phần: 1. Công ty vận tải biển Hải Âu (SESCO). Khối kinh doanh cảng biển: (a) Doanh nghiệp hạch toán độc lập: 1. Cảng Hải Phòng (HAIPHONG PORT). 2. Cảng Sài Gòn (SAIGON PORT). 3. Cảng Quảng Ninh (QUANGNINH PORT). 4. Cảng Đà Nẵng (DANANG PORT). (b) Doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc: 1. Cảng Khuyến Lƣơng. (c) Công ty cổ phần: 1. Công ty cổ phần cảng Đoạn Xá. 2. Công ty cổ phần cảng Vật Cách. Khối kinh doanh Dịch vụ Hàng hải: (a) Doanh nghiệp hạch toán độc lập. 1. Công ty Hợp tác lao động với nƣớc ngoài phía Nam (INLACO SAIGON). 2. Công ty XNK Vật tƣ đƣờng biển (MARINE SUPPLY). 3. Công ty thƣơng mại dịch vụ tổng hợp cảng Sài Gòn (PTSC). (b) Doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc Tổng công ty. 1. Công ty Tƣ vấn hàng hải (MARINE CONSULT). (c) Các công ty cổ phần có vốn góp của Vinalines và của các Doanh nghiệp thành viên. 1. Công ty cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam (VOSA). 2. Công ty cổ phần Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT). 3. Công ty cổ phần Đại lý vận tải (SAFI). 4. Công ty cổ phần Hợp tác lao động với nƣớc ngoài (INLACO-HP). 5. Công ty cổ phần Container phía Nam (VICONSHIP SAIGON). 6. Công ty cổ phần Tin học và công nghệ hàng hải (MITECO). 7. Công ty cổ phần Hàng hải Sài Gòn (SMC). 8. Công ty cổ phần Dịch vụ và công nghiệp hàng hải (INSECO). 9. Công ty cổ phần Phát triển Hàng hải (VIMADECO). 10. Công ty cổ phần Vận tải và cung ứng xăng dầu đƣờng biển (TRANPESCO). 11. Công ty cổ phần Cung ứng và dịch vụ Hàng hải (MASERCO). 12. Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI). 13. Công ty CP Tổng hợp cảng Hải Phòng (HAIPHONG PORT TRANSERCO). 14. Công ty cổ phần Dịch vụ kỹ thuật hàng hải (INSERCO). 15. Công ty cổ phần dịch vụ vận tải và thƣơng mại (TRANSCO). 16. Công ty cổ phần XNK cung ứng vật tƣ hàng hải (MARIMEX). 17. Công ty cổ phần dịch vụ tổng hợp cảng Đà Nẵng. 18. Công ty CP XNK và dịch vụ cảng Sài Gòn (SAIGON PORT TRANSECO). 19. Công ty cổ phần tƣ vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB). 20. Công ty cổ phần dịch vụ kỹ thuật cảng Hải Phòng (TECHSECO). 21. Công ty cổ phần Container Việt Nam (VICONSHIP). (d) Các công ty liên doanh với nước ngoài có vốn góp của Vinalines và của các doanh nghiệp thành viên. 1. Công ty liên doanh vận tải biển Việt- Pháp (GERMATRANS VIETNAM ). 2. Công ty liên doanh khai thác Container Việt Nam (VINABRIDGE LTD). 3. Công ty liên doanh Vận tải quốc tế Nhật- Việt (VIJACO HPH). 4. PHILI- ORIENT LINES VIETNAM LTD. 5. Công ty TNHH Vận tải công nghệ cao (TRANSVINA). 6. Công ty LD vận chuyển Container VW (WATERFRONT VIET NAM). 7. Công ty LD Tiếp vận AHLERS-VINA (AHLERS-VINA LOGISTICS). PHỤ LỤC 2 DANH SÁCH ĐỘI TÀU CỦA VINALINES (Tính đến 27/07/2006) TT TÊN TÀU NĂM ĐÓNG LOẠI TÀU TRỌNG TẢI NƠI ĐÓNG GT NT DWT I VOSCO 231.70 3 127.589 373.827 1 CABOT ORIENT 1984 Hàng khô 2.826 1.283 4.485 NHẬT 2 SÔNG NGÂN 1998 Hàng khô 4.726 2.085 6.205 NHẬT 3 SÔNG HẰNG 1985 Hàng khô 3.946 2.315 6.379 NHẬT 4 VĨNH LONG 1982 Hàng khô 3.811 2.726 6.477 NHẬT 5 VĨNH THUẬN 2000 Hàng khô 4.143 2.504 6.500 N/M BĐ 6 VĨNH AN 2001 Hàng khô 4.143 2.148 6.500 N/M BĐ 7 VĨNH HƢNG 2002 Hàng khô 4.143 2.148 6.500 N/M BĐ 8 SÔNG TIỀN 1984 Hàng khô 3.933 2.457 6.503 NHẬT 9 FORTUNE NAVIGATOR 1978 Hàng khô 3.746 2.655 6.560 NHẬT 10 FORTUNE FREIGHTOR 1978 Hàng khô 3.737 2.339 6.560 NHẬT 11 TIÊN YÊN 1989 Hàng khô 4.565 2.829 7.060 NHẬT 12 VĨNH HOÀ 1989 Hàng khô 5.505 2.273 7.317 NHẬT 13 VĨNH PHƢỚC 1986 Hàng khô 7.166 3.322 12.300 NHẬT 14 THÁI BÌNH 1979 Hàng khô 8.414 5.860 15.210 ANH 15 OCEAN STAR 2000 Hàng khô 11.376 6.331 18.366 KOREA 16 MORNING STAR 1983 Hàng khô 11.894 8.120 21.353 NHẬT 17 SILVER STAR 1995 Hàng khô 13.865 7.718 21.967 NHẬT 18 VEGA STAR 1994 Hàng khô 13.713 7.721 22.035 NHẬT 19 GOLDEN STAR 1983 Hàng khô 14.287 8.450 23.790 NHẬT 20 POLAR STAR 1984 Hàng khô 15.120 8.699 24.835 NHẬT 21 ĐẠI LONG 1988 Dầu SF 18.055 10.502 29.997 NHẬT 22 ĐẠI HÙNG 1988 Dầu SF 18.055 10.502 29.996 NHẬT 23 DIAMOND STAR 1990 Hàng khô 17.130 9.499 27.000 NHẬT 24 ĐẠI VIỆT 2005 Dầu SF 25.124 9.118 37.432 HÀN QUỐC 25 LAN HẠ 2006 Hàng khô 8.280 3.985 12.500 VIỆT NAM TT Tªn tµu N¨m ®ãng Lo¹i tµu Träng t¶i N¬i ®ãng GT NT DWT II VITRANSCHART 127,51 77,966 204,097 1 1 VIỄN ĐÔNG 1 1989 Hàng khô 5.506 2.273 6.839 NHẬT 2 VIỄN ĐÔNG 2 1990 Hàng khô 5.999 2.525 7.598 NHẬT 3 LONG AN 1982 Hàng khô 5.785 3.216 9.578 NHẬT 4 HAWK ONE 1984 Hàng khô 9.935 6.187 14.986 TBN 5 SÀI GÒN 5 1980 Hàng khô 9.119 6.264 15.100 ANH 6 PHƢƠNG ĐÔNG 2 1986 Hàng khô 8.996 6.239 15.120 ANH 7 SÀI GÒN 3 1980 Hàng khô 9.011 6.239 15.100 ANH 8 PHƢƠNG ĐÔNG 1 1986 Hàng khô 8.996 6.239 15.136 ANH 9 PHƢƠNG ĐÔNG 3 1986 Hàng khô 8.996 6.239 15.147 ANH 10 FAR EAST 1982 Hàng khô 8.721 6.302 15.175 ANH 11 VTC STAR 1990 Hàng khô 13.705 7.738 22.273 NHẬT 12 VIỄN ĐÔNG 3 2004 Hàng khô 4.143 2.850 6.500 M/M BĐ 13 VTC LIGHT 1995 Hàng khô 13.865 7.738 21.964 NHẬT 14 NOBLE LIGHT 1997 Hàng khô 14.734 7.920 23.581 NHẬT TT TÊN TÀU NĂM ĐÓNG LOẠI TÀU TRỌNG TẢI NƠI ĐÓNG GT NT DWT III VINASHIP 84.548 50.592 134.664 1 HÙNG VƢƠNG 01 1981 Hàng khô 2.608 1.606 4.747 NHẬT 2 HÀ NAM 1985 Hàng khô 4.068 2.616 6.512 NHẬT 3 HÀ ĐÔNG 1986 Hàng khô 5.561 2.392 6.700 NHẬT 4 HÀ TIÊN 1986 Hàng khô 5.555 2.352 7.018 NHẬT 5 BÌNH PHƢỚC 1989 Hàng khô 4.565 2.829 7.054 NHẬT 6 HÙNG VƢƠNG 02 1981 Hàng khô 4.393 2.810 7.071 NHẬT 7 MỸ AN 1994 Hàng khô 4.929 3.135 8.232 NHẬT 8 NAM ĐỊNH 1976 Hàng khô 5.109 3.246 8.294 NHẬT 9 NINH BÌNH 1975 Hàng khô 5.109 3.246 8.294 NHẬT 10 HÀ GIANG 1974 Hàng khô 7.100 4.757 11.849 NHẬT 11 HƢNG YÊN 1974 Hàng khô 7.317 4.757 11.849 NHẬT 12 MỸ HƢNG 2003 Hàng khô 4.089 2.436 6.500 BĐ 13 MỸ THỊNH 1990 Hàng khô 8.414 5.030 14.348 NHẬT 14 MỸ VƢỢNG 1989 Hàng khô 8.414 5.030 14.339 NHẬT 15 CHƢƠNG DƢƠNG 1974 Hàng khô 7.317 4.350 11.857 NHẬT TT TÊN TÀU NĂM LOẠI TRỌNG TẢI NƠI ĐÓNG TÀU GT NT DWT ĐÓNG IV ĐÔNG ĐÔ 37.842 23.228 55.389 1 ĐÔNG Á 01 1988 Hàng khô 1.247 646 2.100 N/M BĐ 2 ĐÔNG Á 03 1985 Hàng khô 1.238 608 2.183 C.K 622 3 ĐÔNG Á 02 1986 Hàng khô 1.238 608 2.087 N/M BĐ 4 ĐÔNG HỒ 1990 Hàng khô 5.518 5.568 6.848 NHẬT 5 ĐÔNG SƠN 1976 Hàng khô 6.249 4.118 10.029 NHẬT 6 ĐÔNG HÀ 1978 Hàng khô 7.163 4.528 11.463 NHẬT 7 ĐÔNG PHONG 1994 Hàng khô 5.552 2.352 7.088 NHẬT 8 ĐÔNG AN 1995 Hàng khô 5.552 2.352 7.091 NHẬT 9 ĐÔNG BA 2006 Hàng khô 4.085 2.448 6.500 PHÀ RỪNG TT TÊN TÀU NĂM ĐÓNG LOẠI TÀU TRỌNG TẢI NƠI ĐÓNG GT NT DWT V VẬN TẢI BIỂN BẮC 17.612 8.170 23.751 1 THIỀN QUANG 1996 Hàng khô 4.096 2.212 6.130 NHẬT 2 LONG BIÊN 1989 Hàng khô 5.506 2.273 6.846 NHẬT 3 QUỐC TỬ GIÁM 1985 Hàng khô 5.512 2.223 7.015 NHẬT 4 NGỌC HÀ 2004 Hàng khô 2.498 1.462 3.760 BẾN KIỀN TT TÊN TÀU NĂM ĐÓNG LOẠI TÀU TRỌNG TẢI NƠI ĐÓNG GT NT DWT VI VINALINES (VĂN LANG) 6.953 61.916 173.364 1 VĂN LANG 1983 Container 426 Teu 2.139 6.000 ĐAN MẠCH 2 HỒNG BÀNG 1984 Container 426 Teu 2.139 6.000 ĐAN MẠCH 3 DIÊN HỒNG 1984 Roro Cont 205Teu 2.059 6.289 NHẬT 4 VĂN PHONG 1985 Container 556Teu 3.978 11.272 Achentina 5 MÊ LINH 1983 Container 594Teu 4.344 11.235 KOREA 6 VẠN XUÂN 1984 Container 594Teu 4.344 11.235 KOREA 7 PHÚ MỸ 1988 Container 1.020 5.588 14.101 LB ĐỨC 8 PHÚ TÂN (ORIENT) 1988 Container 1.022 5.568 14.101 LB ĐỨC 9 VN SAPPHIRE 1987 Container 1.022 5.568 14.101 LB ĐỨC 10 PHONG CHÂU 1983 Container 1.088 5.353 16.030 ĐỨC 11 HOA LƢ 2003 Hàng khô 4.085 2.448 6.500 N/M BĐ 12 TÂY SƠN 01 2004 Hàng khô 8.280 3.985 12.500 HẠ LONG 13 TÂY SƠN 02 2005 Hàng khô 8.280 3.985 12.500 HẠ LONG 14 TÂY SƠN 03 2005 Hàng khô 8.280 3.985 12.500 HẠ LONG 15 ÂU CƠ 01 2005 Hàng khô 4.085 2.448 6.500 PHÀRỪN G 16 TÂY SƠN 04 2005 Hàng khô 8.280 3.985 12.500 HẠ LONG TT TÊN TÀU NĂM ĐÓNG LOẠI TÀU TRỌNG TẢI NƠI ĐÓNG GT NT DWT VII FALCON 87.161 50.361 146.183 1 CHEERY FALCON 1991 Nhựa đƣờng 1.590 477 2.130 NHẬT 2 HEALTHY FALCON 1985 Dầu SF 2.940 1.599 5.453 NHẬT 3 VICTORY 1975 Tàu hoá chất 641 231 1.103 NHẬT 4 STURDY FALCON 1980 Hàng khô 8.414 5.860 15.300 ANH 5 MEERY FALCON 1977 Hàng khô 13.634 8.345 22.670 NHẬT 6 ENERGY 1976 Hàng khô 16.407 9.905 26.874 NHẬT 7 SUNNY FALCON 1977 Hàng khô 23.386 12.575 38.931 NHẬT 8 BRAVERY FALCON 1977 Hàng khô 20.185 11.324 33.722 NHẬT TT TÊN TÀU NĂM ĐÓNG LOẠI TÀU TRỌNG TẢI NƠI ĐÓNG GT NT DWT VIII INLACO HP 12.149 5.968 16.098 1 PHẢ LẠI 1962 Tàu huấn 2.861 1.733 4.375 ĐỨC 2 VẠN MỸ 1968 Hàng khô 3.736 1.884 4.648 ĐỨC 3 INLACO 1990 Hàng khô 5.552 2.351 7.075 NHẬT IX INLACO SG 17.344 10.384 27.610 1 THANH SƠN 1990 Hàng khô 4.405 2.806 7.165 NHẬT 2 THANH THUỶ 2003 Hàng khô 4.085 2.448 6.500 N/M BĐ 3 THANH BA 1997 Hàng khô 4.769 2.682 7.445 NHẬT 4 AQUAMARINE 2006 Hàng khô 4.085 2.448 6.500 PHÀ RỪNG X CTY CP HẢI ÂU 13.948 2.277 21.196 1 SÔNG TRÀ 1983 Hàng khô 4.028 6.503 KOREA 2 SOUTHERN STAR 1990 Hàng khô 4.405 7.200 NHẬT 3 SEA DRAGON 1990 Hàng khô 5.515 2.277 7.493 NHẬT XI MARINA 453 2.609 8.285 1 OCEAN PARK 1990 Container 453Teu 2.609 8.285 NHẬT XII TRANSCO 8.317 5.420 14.217 1 HÀ TÂY 1976 Hàng khô 5.501 3.246 8.294 NHẬT 2 HÙNG VƢƠNG 03 1975 Hàng khô 3.266 2.174 5.923 NHẬT Tæng céng 104 tµu víi tæng träng t¶i 1.198.681 DWT. Nguån: www.vinalines.com.vn