Đồ án Đề xuất một số giải pháp quy hoạch trục quốc lộ 1a đoạn văn điển – Nam Thanh Trì

MỤC LỤC MỤC LỤC1 Lời nói đầu. 3 1. Sự cần thiết của đề tài7 2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của đồ án:8 3. Mục đích, mục tiêu nghiên cứu của đồ án:8 4. Phương pháp nghiên cứu. 9 5. Kết cấu của đồ án. 10 CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH TRỤC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ. 3 1.1 Cơ sở lí luận về đường trục chính đô thị.3 1.1.1 Khái niệm, và chức năng của đường đô thị.3 1.1.2 Đặc điểm và các bộ phận của đường đô thị.5 1.1.3. Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản của đường giao thông đô thị.7 1.1.4 Phân loại đường đô thị12 1.1.5 Các dạng mặt cắt ngang điển hình của đường đô thị.14 1.2. Tổng quan về quy hoạch giao thông đô thị.16 1.2.1 Khái niệm quy hoạch GTVTĐT. 16 1.2.2 Nội dung quy hoạch GTVTĐT. 17 1.3 Nội dung và quy trình lập quy hoạch trục Quốc lộ 1A( Đoạn Văn Điển –Nam Thanh Trì20 CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG KỸ THUẬT VÀ NHU CẦU GIAO THÔNG TRÊN QUỐC LỘ 1A (VĂN ĐIỂN –NAM THANH TRÌ )23 2.1. Đánh giá chung về hệ thống giao thông đô thị Hà Nội.23 2.2.1 Giao thông đường bộ. 23 2.1.2 Giao thông đường sắt23 2.1.3 Giao thông đường thuỷ. 25 2.1.4. Giao thông đường hàng không. 26 2.2 Hiện trạng mạng lưới vận tải công cộng Hà Nội.27 2.3 Quy hoạch xây dựng Giao thông vận tải vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 205028 2.4. Các điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội vùng tuyến đi qua. 31 2.4.1. Vị trí địa lý, quy mô lãnh thổ.31 2.4.2 Điều kiện tư nhiên. 32 2.4.3 Dân số và lao đông. 32 2.4.4 Hiện trạng kinh tế xã hội huyện Thanh Trì.32 2.4.5 Định hướng phát triển kinh tế huyện Thanh Trì.35 2.4.6 Quy hoach chung xây dựng Huyện Thanh Trì.36 2.5. Tình trạng kỹ thuật trên quốc lộ 1 (đoạn Văn Điển-Nam Thanh Trì)36 2.5.1 Vai trò, vị trí của tuyến đường và phạm vi nghiên cứu.36 2.5.2 Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường. 39 2.5.3 Hiện trạng giao thông trên tuyến. 40 2.6 Đánh giá về hiện trạng nhu cầu vận tải trên tuyến. 60 2.6.1 Phương pháp thực hiện thu thập số liệu.60 2.6.2. Tính toán lưu lượng theo xe con quy đổi.61 2.6.3 Nhận xét về nhu cầu giao thông trên tuyến.65 2.7 Dự báo nhu cầu vận tải trên đoạn Quốc lộ 1A68 2.7.1. Lựa chọn phương pháp dự báo.68 2.7.2Kểt quả dự báo.69 2.8. Những thiếu hụt trên đoạn tuyến :70 CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QUY HOẠCH TRỤC QUỐC LỘ 1A ĐOẠN VĂN ĐIỂN – NAM THANH TRÌ. 72 3.1 Căn cứ,quan điểm và mục tiêu quy hoạch tuyến đường.72 3.1.1 Căn cứ lập quy hoạch. 72 3.1.2 Quan điểm quy hoạch tuyến đường. 72 3.1.3 Mục tiêu quy hoạch. 72 3.1.4. Lựa chọn dải đất phát triển cho tương lai73 3.2. Đề xuất phương án quy hoạch cải tạo truc quốc lộ 1A đoạn Văn Điển –Nam Thanh Trì.73 3.2.1 Quy hoạch cải tạo mặt cắt ngang tuyến đường. 74 3.2.2 Quy hoạch các công trình hạ tầng trên tuyến. 81 3.2.4 Cải tạo các nút giao thông trên tuyến:90 3.3Đánh giá, lựa chọn phương án.94 Kết luận và kiến nghị98 Danh mục tài liệu tham khảo. 98

docx103 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 18/06/2013 | Lượt xem: 2164 | Lượt tải: 0download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đồ án Đề xuất một số giải pháp quy hoạch trục quốc lộ 1a đoạn văn điển – Nam Thanh Trì, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Khả năng thông hành của đường phố là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt (làn, nhóm làn) dưới điều kiện đường, giao thông, môi trường nhất định. Khả năng thông hành lớn nhất (Pln) là khả năng thông hành được xác định theo các điều kiện lý tưởng quy ước nhất định. Trị số KNTH lớn nhất được dùng để xác định KNTH tính toán và KNTH thực tế. Khi điều kiện lý tưởng khác nhau thì giá trị KNTH lớn nhất khác nhau. Khi tính toán có thể áp dụng theo điều kiện nước ngoài và bảng 3. Bảng 2.9 Trị số KNTH lớn nhất (Đơn vị tính: xe con/h). Loại đường đô thị Đơn vị tính KNTH Trị số KNTH lớn nhất Đường 2 làn, 2 chiều Xcqđ/h.2làn 2800 Đường 3 làn, 2 chiều Xcqđ/h.3làn 4000 - 4400 (*) Đường nhiều làn không có phân cách Xcqđ/h.làn 1600 Đường nhiều làn có phân cách Xcqđ/h.làn 1800 Chú thích: (*): Giá trị cận dưới áp dụng khi làn trung tâm sử dụng làm làn vượt, rẽ trái, quay đầu...; giá trị cận trên áp dụng khi tổ chức giao thông lệch làn (1 hướng 2 làn, 1 hướng 1 làn) Nguôn:TCXDVN 104 - 2007 Khả năng thông hành tính toán (Ptt) là khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế. Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng.T Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe. Khi tính toán sơ bộ, có thể lấy Ptt = (0,7 ¸ 0,9)Pln. Mặt khác,do khả năng thông xe của làn xe phụ thuộc vào vị trí của nó.Làn xe phía trong giáp tim đường,chịu ảnh hưởng ít hơn,khả năng thông xe lớn hơn so với làn xe phía bên ngoài.Theo kết quả quan trắc,khả năng thông xe tương đối của các làn xe cơ giới như sau: Làn xe thứ 1(giáp tim đường) Làn xe thứ 2 Làn xe thứ 3 Khả năng thông hành của làn xe cơ giới - KM 10-KM13: Theo mỗi chiều xe chạy gồm có 3 làn xe cơ giới có bề rộng 3,5 m và 1 làn xe dành cho xe thô sơ bề rông 2m. Các hướng xe chạy được phân cách với nhau bởi 1 dải phân cách cứng. Theo TCXDVN 104 -2007 ta có thể xác định được khả năng thông qua các làn đường xe cơ giới này.Do xe chạy trên nhiều làn và có daii phân cách nên sử dụng các hệ số hiệu chỉnh như trên để tính toán.Vậy khả năng thông hành của phần đường xe cơ giới như sau. Ptt =2(1800 x 1 +1800 x 0,85 +1800 x 0,7 ) =9180 xe/h. Khả năng thông xe theo lý thuyết Lưu lượng giao thông thực tế Nhân xét 9180 4902 Đảm bảo khả năng thông qua -KM 13- KM16: Theo mỗi chiều xe chạy có 1 làn xe cơ giới bề rộng 3,5 m và 1 làn xe thô sơ có bề rộng từ 1,1 – 2 m.Theo TCXDVN 104 -2007 thì khả năng thông qua của 1 làn giáp tim đường nhất sẽ là 1600 xe qđ/h.Vậy,khả năng thông qua tính toán của phần đường dành cho xe cơ giới sẽ là Ptt =2 x 1600 =3200 xe qđ/h Khả năng thông xe theo lý thuyết Lưu lượng giao thông thực tế Nhân xét 3200 4661 Không đảm bảo khả năng thông qua b, Vận tốc đi lại của hành khách. Qua khảo sát thực tế bằng cách dùng xe chạy bám đuôi dòng xe trên đoạn đường này và đo thời gian đi từ Nam Thanh Trì đến thị trấn Văn Điển. Với đoạn đường dài 6000 m hành khách mất 20 phút để đi hết chiều dài doạn đường này tương ứng với vận tốc là : V =20km/h. Tốc độ này là thấp nếu so với tốc độ của đường trục chính đô thị quy định trên tuyến Hình 2.19 Vận tốc quy định cho các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến ( Km 10 -13 và Km 13 – KM 16) c, Về cơ cấu phương tiện. - Tại các giờ cao điểm xe máy luôn chiếm thế áp đảo (75-76 % giờ cao điểm sáng và cao điểm chiều) - Tỷ lệ phương tiện là xe đạp trong tổng số các phương tiện lưu thông trên tuyến là khá cao, chiếm 10 %. Một phần điều này do trên trục đường này có nhiều trường học và khu dân cư, mặt khác do huyện Thanh Trì và Huyện Thường Tín là 2 vùng nông nghiệp trọng điểm của thủ đô nên 1 số lượng lớn xe đạp được sử dụng chuyên chở nông sản vào trung tâm thành phố. Hình 2.20 Thành phần dòng xe trên tuyến - Do đặc điểm của tuyến đường là vừa là đường đô thị, vừa là tuyến đường quốc lộ nên số lượng phương tiện là xe con, xe buýt, xe tải trong tổng số phương tiện lưu thông cao,.Đây đều là các phương tiện có tốc độ giao thông cao, cự ly di chuyển binh quân lớn, các phương tiện liên tỉnh,chạy suốt.Do mật độ phương tiên trên đường lớn, lại lưu thông trên cùng một phần đường với các loại phương tiện có tốc độ thấp hơn như xe thô sơ,dòng xe đia phương làm hạn chể dáng kể đến tốc độ của dòng xe này. Do vậy tổ chức giao thông trên tuyến cần chú ý phân tách các phương tiện này với dòng xe thô sơ, dòng xe địa phương để đảm bảo được an toàn giao thông, vận tốc lưu thông của các phương tiện đúng với cấp hạng đường đã được quy định - Số lượng phương tiện vào cao điểm sáng lớn hơn số lượng phương tiện vào cao điểm chiều. Điều này dễ hiểu vì đây là đầu mối giao thông của thành phố nên số chuyến đi với mục đích buôn bán, giao lưu sẽ tập trung vào buổi sáng. - Hiện tượng có sự luân phiên từ nơi ở đến nơi làm việc và ngược lại được thể hiện rất rõ, về buổi sáng số lượng người tham gia giao thông vào nội thành cao hơn còn vào buổi chiều thì lưu lượng giao thông ra ngoại thành lại cao hơn. 2.7 Dự báo nhu cầu vận tải trên đoạn Quốc lộ 1A 2.7.1. Lựa chọn phương pháp dự báo. Để dự báo nhu cầu vận tải năm tương lai có thể sử dụng nhiều phương pháp như: Mô hình kịch bản kinh tế. Mô hình đàn hồi. Mô hình hàm số mũ. Mô hình dao động điều hoà Mô hình 4 bước cho toàn Hà Nội và dung phần mềm JICA STRADA để phân bổ lưu lượng cho đoạn tuyến… Do nhiều lý do chủ quan và khách quan như hạn chế về năng lực, tài chính, thời gian và nội dung nghiên cứu, cũng như hướng nghiên cứu của đồ án tâp trung vào phương án quy hoạch trục giao thông nên trong đồ án tốt nghiệp này tác giả lựa chọn mô hình hàm số mũ để dự báo lưu lượng vận tải năm tương lai vì đây là phương pháp đơn giản dự báo dựa trên cơ sở chuỗi số liệu của năm quá khứ. Đồ án dự báo lưu lượng phát sinh vào năm 2025 với thời gian dự báo t = 16 năm - Mô hình dự báo: Mô hình hàm số mũ (hàm tăng trưởng). Nt = N0(1+ α )t Trong đó: + Nt : Lưu lượng xe tính toán ở năm tương lai. + N0 : Lưu lượng xe của năm gốc tính toán. + t : Thời gian dự báo của năm tương lai thứ t. + α : Hệ số tăng trưởng xe. Hệ số này phụ thuộc vào các nhân tố về sự phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm. Theo kinh nghiệm của các chuyên gia, ta có thể sử dụng mô hình hàm mũ để dự báo lưu lượng trên trục cho năm tương lai, với hệ số công bội theo kinh nghiêm áp dụng cho Hà Nội Bảng 2.10 Hệ số tăng trưởng xe năm tương lai Loại phương tiện 2007 - 2010 2010 - 1015 2015 - 2020 2020 - 2025 Xe đạp 2.60% 2.30% 2.20% 2% Xe máy 4.30% 2.30% 0% -6.50% Xe con 11.90% 10% 8.80% 7.20% Xe buýt nhỏ 11.90% 10% 8.80% 7.20% Xe buýt lớn 11.10% 9.20% 8% 9.10% Xe tải 11.50% 9.60% 8.40% 7.20% .(Nguồn: trung tâm nghiên cứu TESDI) 2.7.2 Kểt quả dự báo. Bảng 2.11 :Kết quả dự báo lưu lượng phương tiện trên tuyến ở năm tương lai (phương tiện/ giờ) Năm Xe đạp Xe máy Ô tô con Xe buýt Bus nhỏ Bus lớn,xe tải 2010 990 7220 238 119 86 2015 1109 8089 384 192 134 2020 1237 8089 585 292 196 2025 1366 5780 828 414 303 Bảng 2.12:Kết quả dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến năm tương lai (xecon qđ/ giờ) Năm Xe con qđ/h 2010 4796 1025 5700 2020 6323 2025 5987 Hình 2.21 Kết quả dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến năm tương lai 2.8. Những thiếu hụt trên đoạn tuyến : Qua những vấn đề đã phân tích trên ở phần trên, chúng ta rút ra được những thiếu hụt của tuyến đường như sau : Cơ sơ hạ tầng trên tuyến đã xuống cấp, chưa tương xứng với cấp hạng kỹ thuật đã được quy định đối với tuyến.( Đường 2 làn, không có dải phân cách giữa hai hướng xe chạy, hệ thống hè đường bố trí không đầy đủ từ KM13- KM16, hệ thống vạch sơn trên đường đã quá mờ…) Các công trình kỹ thuật trên tuyến vừa thiếu, vừa không đồng bộ, hoàn thiện như hệ thông tuynen kỹ thuật, cơ sở hạ tầng VTHKCC, bãi đỗ xe tạm thời…Đặc biệt là từ KM13- KM16 không có hệ thống cống thoát nước, hệ thống đèn chiếu sáng đô thị, không đáp ứng được tiêu chuẩn của đương đô thị… Từ KM13- KM16 khả năng thông qua của tuyến đường không đáp ứng được so với nhu cầu vận tải trên tuyến ở thời điểm hiện tại và nhu cầu vận tải dự báo trong tương lai. Tổ chức giao thông trên tuyến đường chưa hợp lý. Với đặc điểm trên tuyến là số lượng phương tiện chạy suốt lớn chạy chung với các phương tiện giao thông địa phương gây mất an toàn, hạn chế tốc độ chạy xe của nhau và làm giảm khả năng thông qua của tuyến đường. Để khắc phục những thiếu hụt trên, chúng ta phải có những biện pháp quy hoạch tuyến đường, có như vậy mới đảm bảo hoạt đông giao thông trên tuyến diễn ra an toàn, thông suốt, liên tục và thuận tiện phù hợp với vai trò và vị trí của tuyến đường đối với sự phát triển kinh tế- Xã hội của huyện Thanh Trì nói riêng, của thủ đô Hà Nội nói chung. Các biện pháp đó là Quy hoạch cải tạo lại trục đường cho đúng với cấp hạng đường đã quy định ( Tổ chức lại giao thông trên tuyến, - Quy hoạch lại hệ thống hạ tầng kỹ thuật trên tuyến. CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QUY HOẠCH TRỤC QUỐC LỘ 1A ĐOẠN VĂN ĐIỂN – NAM THANH TRÌ 3.1 Căn cứ,quan điểm và mục tiêu quy hoạch tuyến đường. 3.1.1 Căn cứ lập quy hoạch Các căn cứ để lập quy hoạch tuyến đường như sau: - 490/QĐ-TTg vê Về việc phê duyệt Quy hoạch xây dựng Vùng thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 - Quyết định 90/QĐ-TTg về Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020. - Quyết định 49/2009/QĐ-UBND của Uỷ ban Nhân dân Thành phố Hà Nội về việc Phê duyệt quy hoạch chung xây dựng huyện Thanh Trì. - TCXDVN 104-2007 và các tiêu chuẩn khác có liên quan. 3.1.2 Quan điểm quy hoạch tuyến đường - Quy hoạch trục đường quốc lộ 1A phải đồng bộ với chiến lược phát triển giao thông vận tải và quy hoạch phát triển của Huyện Thanh Trì nói riêng, của Thành phố Hà Nội nói chung và với các ngành liên quan trong đó đảm bảo sự cân đối, thống nhất đồng bộ giữa quy hoạch của tuyến đường với quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch xây dựng, quy hoạch giao thông trên địa bàn huyện Thanh Trì để tạo thành mạng lưới vận tải liên hoàn thông suốt, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội Huyện Thanh Trì và vùng phía nam Thủ đô Hà Nội. Quy hoạch tuyến phải phải đảm bảo hiệu quả kinh tế- xã hội tổng hợp như an ninh quốc phòng, mỹ quan đô thị, môi trường, đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững. Quy hoạch tuyến phải xuất phát từ nhu cầu vận tải thực tế và đảm bảo khả năng phát triển trong tương lai, phải phù hợp với cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường. Quy hoạch tuyến phải kết hợp chặt chẽ với điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn của vùng, kết hợp hài hòa với cảnh quan, môi trường xung quanh hạn chế đến mức thấp nhất việc phá vỡ và di chuyển các công trình hiện có . Quy hoạch tuyến phải đảm bảo thực hiện đây đủ và có hiệu quả các chức năng của đường đô thị là tiếp cận, kết nối và phục vụ sinh hoạt.. 3.1.3 Mục tiêu quy hoạch Quy hoạch tuyến quốc lộ 1A nhằm đảm bảo khả năng lưu thông trên toàn trục ở thời điểm hiện tại cũng như đáp ứng được nhu cầu vận tải trong tương lai( giai đoạn 2009-2025), đảm bảo hoạt đông giao thông trên tuyến diễn ra an toàn, thông suốt, liên tục và hiệu quả. Đảm bảo tuyến đường có kết cấu hạ tầng tương xứng với cấp hạng kỹ thuât tuyến đường đã được quy định. Việc quy hoạch lại tuyến đường trục sẽ tạo điều kiện thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế - xã hội, góp phần củng cố quốc phòng, an ninh của Huyện Thanh Trì và khu vực phía Nam của Hà Nội. Bên cạnh đó, cải tạo, nâng cấp tuyến nhằm kết nối hiệu quả hơn mạng lưới đường trục hướng tâm Hà Nội góp phần nâng cao hiệu quả mạng lưới giao thông của thủ đô Hà Nội và các tỉnh phụ cận, giảm bớt lưu lượng xe lưu thông trực tiếp qua thủ đô Hà Nội theo quốc lộ 1A mới hiện đang quá tải Góp phần phát triển mạng lưới GTĐT, hoàn chỉnh hệ thống GTĐT theo quy hoạch giao thông của thành phố. Tạo ra không gian đô thị hiện cho cửa ngõ phía Nam Thủ đô. 3.1.4. Lựa chọn dải đất phát triển cho tương lai Đối với những tuyến đường cải tạo và xây dựng mới thì việc làm này có ý nghĩa quan trọng bởi nó đảm cho các quy hoạch sau này có hiệu quả. Thông thường khi tính toán quy hoạch chúng ta phải dành 20 – 25% quỹ đất dự trữ để phát triển trong tương lai. Có thể bố trí phần đất dự trữ này đồng thời với việc tính toán bề rộng của vỉa hè hoặc giải phân cách. Đồ án đề xuất giải pháp bố trí dải dự trữ bằng cách khi tính toán bề rộng của dải phân cách có tính đế phần đất dự trữ việc làm này sẽ tạo điều kiện tốt để mở rộng phần đường trong tương lai mà không phá vỡ một công trình nào. 3.2. Đề xuất phương án quy hoạch cải tạo truc quốc lộ 1A đoạn Văn Điển –Nam Thanh Trì. Cấp hạng kỹ thuật :Theo quyết định của UBND thành phố Hà Nội trong quy hoạch chung xây dựng Huyện Thanh Trì,Quốc lộ 1A đoạn chạy qua huyện Thanh Trì có cấp hạng kỹ thuật là đường trục chính đô thị Vận tốc thiết kế: 60 (km/h) Chiều rộng một làn xe: 3.5m Số làn xe cần thiết: 6 – 8 làn Tầm nhìn hãm xe: 40 – 75m Tầm nhìn trước xe ngược: 80 – 150m. Tầm nhìn vượt xe: 200 – 350m Mức độ phục vụ: C, hệ số sử dụng KNTH Z= 0.7. Hướng tuyến của đường dựa hoàn toàn trên cơ sở đường hiện có, được mở rộng về phía Đông trên cơ sở rãnh thoát nước dọc theo phía Đông tuyến đường sắt Bắc – Nam. Các yếu tố mặt cắt ngang của tuyến (bề rộng mặt đường, bề rộng vỉa hè, dải phân cách..) tuỳ thuộc vào từng phương án mà chúng ta có các kết quả khác nhau. Bề rộng mặt đường không những phụ thuộc vào số làn xe mà còn phụ thuộc vào việc lựu chọn các yếu tố trên, việc làm này đảm bảo khả năng phát triển của tuyến trong tương lai. Với việc phân tích hiện trạng trên chúng ta có các phương án quy hoạch như sau: 3.2.1 Quy hoạch cải tạo mặt cắt ngang tuyến đường Cơ sở thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị - Căn cứ vào cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường. - Các yêu cầu về giao thông: Lưu lượng xe chạy, thành phần, mật độ và sự phân bố theo giờ trong ngày trong năm hiện tại và tương lai. - Các công trình trên đường, yêu cầu chiếu sang. - Hệ thống các công trình ngầm dưới mặt đất: Cấp thoát nuớc,cáp quang, điện, đường ống hóa chất… - Điều kiện địa hình địa chất thủy văn. Nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị. Đảm bảo giao thông an toàn và thông suốt cho người và phương tiện. Phù hợp với tính chất và tiêu chuẩn của đường, phù hợp với cấp hạng kỹ thuât tuyến đường do TCXDVN 104 – 2007 quy định. Phải đảm bảo yêu cầu thoát nước, kết hợp tốt với thoát nuớc khu vực. Phát huy tối đa tác dụng của dải cây xanh: Mỹ quan, môi trường, bóng mát và đảm bảo an toàn giao thông. Phải đảm bảo bố trí được các công trình nổi và ngầm. Phải kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu trước mắt và tương lai. a, Tính toán số làn xe cần thiết. Trên nguyên lý, việc xác định số làn xe và bề rộng phần xe chạy là cân bằng giữa cung ( khả năng thông hành của phần xe chạy) và cầu (cường độ vận chuyển ngày đêm của năm tương lai trong một điều kiện nhất định về chất lượng dòng xe). Yếu tố quyết định đến số làn xe là quỹ đất, xác định đúng đắn số làn xe có ý nghĩa to lớn về mặt kinh tế kỹ thuật khi quy hoạch đường phố mới cũng như khi cải tạo đường phố hiện có. Do giá thành xây dựng và sử dụng phần lòng đường là rất lớn nên chiều rộng của nó phải lấy theo trị số tối thiểu nhưng đủ để đảm bảo thông xe trong tương lai. Bởi nếu phần lòng đường quá rộng thì không những tốn kém mà còn không hợp lý trong quá trình sử dụng (khả năng thông xe không theo kịp với việc tăng chiều rộng). Số làn xe được xác đinh theo lưu lượng giao thông trong tương lai và năng lực thông hành thực tế của một làn. Việc tăng số làn xe sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng của riêng từng làn xe do sự di chuyển của ô tô từ làn xe này sang làn xe khác, do số lượng ô tô không đồng đều tại các làn Để xác định số làn xe cần thiết chúng ta dùng công thức sau. n = (làn) Trong đó: n : Số làn xe cần thiết, lấy theo bội số đã làm tròn theo hướng có dự trũ cho tương lại Nt: Lưu lượng giao thông năm tương lai.(xe con/giờ) Nlth : Lưu lượng xe tiêu chuẩn. trong trường hợp này đồ án lấy giá trị N = 1800 xeqđ/giờ. z: Hệ số sử dụg năng lực thông hành.Với Đường trục chính đô thị lây z =0,7 Theo công thức trên chúng ta tính toán được số làn xe cần thiết như sau : Bảng 3.1. Lưu lượng giao thông trong tương lai và số làn cần thiết Năm Xe conqđ/giờ Số làn xe cần thiết 2010 4796 4 2015 5700 6 2020 6323 6 2025 5986 6 Như vậy, để đáp được nhu cầu giao thông tính đến năm 2025 tuyến đường cần được quy hoạch có quy mô 6 làn xe. Theo Quyết định 90/QĐ-TTg, ngày 09 tháng 7 năm 2008 về việc duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, quốc lộ 1A sẽ được cải tạo, mở rộng thành tuyến đường Trục chính đô thị có quy mô 6 làn xe cơ giới. Phù hợp với quy hoạch chung xây dựng thủ đô đến năm 2020, tầm nhìn 2050, căn cứ vào lưu lượng xe tính toán đến 2025,căn cứ vào tính chất và chức năng tuyến đường đồ án đề xuất phương án mở rộng mặt cắt ngang tuyến đường với quy mô 6 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ. Theo phương án trên, đồ án cũng đề xuất phương án tổ chức giao thông trên tuyến như sau: b, Tổ chức giao thông trên tuyến đường. Khi thiết kế và tổ chức giao thông trên đường, cần giải quyết tốt vấn đề giao thông giữa xe và người đi bộ, giữa xe cơ giới và xe thô sơ. Thông thường, đường đi bộ được đặt trên hè phố, cao hơn đường xe chạy để đảm bảo an toàn. Xe cơ giới và xe thô sơ thường có những biện pháp tổ chức cụ thể. Với tuyến đường nghiên cứu, có những giải pháp tổ chức giao thông như sau: Hình 3.1 Phương án Bố trí 3 dải dùng cho đường phố chính toàn thành. Dải giữa dành cho xe cơ giới, hai dải hai bên cho xe thô sơ. Dải phân cách cách ly xe cơ giới và xe thô sơ nên hạn chế rất nhiều ảnh hưởng của xe thô sơ đến xe cơ giới, đảm bảo an toàn và tốc độ xe chạy. Hình 3.2 Phương án bố trí 4 dải dùng cho đường phố chính toàn thành. Đảm bảo được an toàn giao thông. Hai dải hai bên dành cho xe thô sơ, xe địa phương, hai dải giữa dành cho xe cơ giới. Dải phân cách bên để phân cách làn xe thô sơ với làn xe cơ giới, dải phân cách giữa để phân cách hai làn xe cơ giới chạy ngược chiều. Vì vậy, tạo điều kiện cho xe cơ giới chạy với tốc độ cao Căn cứ vào lưu lượng xe trên tuyến, đặc điểm của thành phần dòng xe tham gia giao thông trên tuyến, trong đồ án đề xuất sử dụng phương án 2:bố trí đường 4 dải. Với phương án này, có thể tách được dòng xe chạy suốt và dòng xe địa phương, tách được xe cơ giới và xe thô sơ, tách được đường xe chạy suốt và đường song song, cũng như phân tách được các dòng xe chay trái chiều, nhờ đó đảm bảo nâng cao an toàn và tốc độ chạy xe, nâng cao khả năng thông hành, đảm bảo chất lượng khai thác tốt, khắc phục được những ảnh hưởng của dòng xe chạy trái chiều. Theo phương án này mặt cắt ngang đường gồm có 2 dải đường chính được phân cách bởi dải phân cách dành cho xe cơ giới, xe chạy suốt và 2 dải đường bên dành cho xe thô sơ và dòng xe địa phương, xe buýt. Tổ chức giao thông ở đường bên: Đường bên, còn gọi là đường phục vụ, là tuyến đường song song với đường chính, được xây dựng ở một bên hoặc cả hai bên của đường chính, và nhập với đường chính tại một điểm thích hợp ở cửa vào, nhằm không cho giao thông từ các nhà hai bên đường được tham gia trực tiếp, làm nhiễu loạn giao thông chạy suốt, góp phần nâng cao tính hiệu quả của đường trục chính hay đường cao tốc. Chức năng của đường bên là: Tách riêng phần giao thông địa phương ra khỏi giao thông chạy suốt với tốc độ cao. Duy trì lưu thông trên đường chính, giải quyết sự đông đúc của giao thông địa phương Đường bên giúp đảm bảo an toàn và khả năng thông hành của đường chính. Đóng vai trò như một dải đất dự trữ cho việc mở rộng, nâng cấp tuyến đường. Tuy nhiên việc sử dụng đường bên không hợp lý có thể sẽ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. Chính sự tồn tại đường bên có thể làm gia tăng lưu lượng trên đường chính tại nút giao thông. Thêm vào đó, những thiết kế không hợp lý các yếu tố hình học của đường bên, khoảng cách giữa đường bên và đường chính...,làm xuất hiện nhiều điểm xung đột lạ, gây ảnh gưởng đến giao thông thông suốt trên đường chính. Hình 3.3 Tổ chức giao thông trên đường Trục chính đô thị. Tổ chức giao thông khi có đường bên: có thể lựa chọn 1 trong 2 giải pháp sau: Giải pháp thức nhất: Tổ chức giao thông một chiều xe chạy Đường bên một chiều xe chạy được đặt ngay sát với đường chính, dải phân cách ngoài không cần quá rộng nên tiết kiệm được diện tích, rất có lợi khi đường qua đô thị. Ưu điểm: Nâng cao mức độ an toàn và năng lực thông hành cho cả đường chính và đường bên. Làm tăng tính linh hoạt cho đường chính Giảm nhiều xung đột cho xe cộ và khách bộ hành, đặc biệt tại các nút giao thông. Nhược điểm: Gây nhiều bất tiện cho giao thông địa phương Người lái khi sử dụng đường bên một chiều, khi quay lại sẽ phải tốn đoạn đường dài. Giải pháp thứ hai : Tổ chức giao thông hai chiều xe chạy: Ưu điểm: Rất thuận lợi cho giao thông địa phương Nhược điểm: Làm xuất hiện nhiều giao cắt và xung đột, nhất là tại các nút giao thông, làm xuất hiện nhiều cách đi ngược chiều, dễ gây tai nạn giao thông. Cần bề rộng dải phân cách ngoài rất lớn để hạn chế những ảnh hưởng của dòng xe ngược chiều ở đường bên, do đó chiếm diện tích lớn, không thích hợp với các đường trục chính đô thị. Với trường hợp tuyến đường nghiên cứu đồ án đề xuất phương án 1: Tổ chức giao thông 1 chiều tại hai đường bên,Tại mỗi đường bên bố trí 2 làn đường, bề rộng mỗi làn là 3,5 m. Chỉ cho phép các loại xe thô sơ, xe địa phương ,xe buýt lưu thông một chiều theo chiều thuận của đường chính. Tổ chức giao thông ở đường chính. Trên mỗi dải đường chính tổ chức 2 làn xe chạy.Xuất phát từ đặc điểm dòng xe trên tuyến nhiều thành phần các phương tiện như xe tải lớn,xe buýt lớn,xe con và số lương các phương tiên đó sẽ tăng nhanh trong tương lai khi các khu công nghiệp dọc tuyến đi vào hoạt động nên để đảm bảo an toàn cho tuyến đường và nâng cao khả năng thông cho các phương tiện lưu thông kiến nghị mỗi làn đường đường chính có bề rộng 3,5 m. Trên đường chính chỉ cho phép các phương tiện cơ giới, xe tốc độ cao,dòng xe chạy suốt lưu thông 1 chiều. Đối với tuyến Đặt đủ các biển báo hướng dẫn các xe tham gia giao thông. Kẻ các vạch sơn dành cho người đi bộ, kẻ các vạch sơn để phân làn xe chạy. Mở dải phân cách giữa đường chính và đường gom một cách hợp lý. Khoảng cách để mở thông dải phân cách phải dựa trên các yếu tố: Đảm bảo tầm nhìn và tầm nhìn ngang Tham khảo TCXDVN 104 – 2007 Tuỳ thuộc vào những đặc trưng cụ thể của giao thông địa phương ở hai bên đường chính để có những vị trí mở thông dải phân cách hợp lý trên cơ sở căn cứ vào bề rộng đường ngang và lưu lượng giao thông trên đường ngang cũng như căn cứ vào các yếu tố hình học cụ thể tại vị trí xem xét mở thông dải phân cách. Căn cứ vào TCXDVN 104 -2007 lấy bể rộng dải phân cách trung tâm là 3,00 m và bể rông dải phân cách ngoài( giữa đường chính với đường bên) là 0,5 m. Vỉa hè Vỉa hè mang tính bắt buộc đối với các đường phố, đây là nơi dành cho người đi bộ, trồng cây xanh, bố trí các công trình ngầm phía dưới, ở một số nước châu Âu đôi khi nó còn được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau: đi bộ, để xe máy, hoạt động thương mại với mục đích nhỏ hộ gia đình. Chiều rộng vỉa hè gồm chiều rộng phần đi lại và các giải phụ khác không dùng để đi bộ. Giải phụ gần lòng đường dùng để bố trí các cột đèn thắp sáng, đèn tín hiệu, biển báo, quảng cáo, bố trí các thùng đựng rác công cộng, rộng từ 0.75 – 1m. Bề mặt của vỉa hè được lát gạch mầu, vừa tạo mỹ quan vừa thuận tiện cho người đi bộ bộ Trong nhiều trường hợp bề rộng của vỉa hè được tính cả phần đất dự trữ để có thể mở rộng đường trong tương lai. Việc mở rộng bằng cách xén bề rộng vỉa hè. Đồ án đề xuất lấy bề rộng của vỉa hè là 6.m. Với chiều rộng này chúng ta có thể cho phép các hộ gia đình kinh doanh mà không gây ảnh hưởng nhiều đến việc đi lại của khách bộ hành. Như vậy, tuyến đường sẽ có mặt cắt ngang điển hình rộng 44m với các thành phần chính gồm: Hai dải xe cơ giới chính rộng 7m x 2. Hai dải xe địa phương hai bên rộng 7m x 2. Dải phân cách trung tâm rộng 3 m. Hai dải phân cách giữa dải xe địa phương và dải xe chính rông 0,5m x 2 Hè đường 6m x 2. Tuyến đường sẽ được mở rộng phía về trên cơ sở rãnh thoát nước dọc theo phía Đông tuyến đường sắt Bắc – Nam. để chỉ giới đường đỏ trùng tường rào hiện có của các cơ quan, khu dân cư… dọc theo phía Đông tuyến đường. Hình : 3.4 Mặt cắt ngang điển hình tuyến đường sau khi mở rộng 3.2.2 Quy hoạch các công trình hạ tầng trên tuyến a, Hệ thống điểm dừng đỗ xe buýt Trạm chờ xe buýt là thành phần quan trọng trong bất cứ một hệ thống giao thông công cộng đô thị nào. Đất nước càng phát triển thì tỉ lệ số người đi bằng phương tiện giao thông công cộng càng cao. Ở Việt nam tỉ lệ người đi phương tiện giao thông công cộng như xe buýt chưa cao, vì nhiều lí do như hệ thống cơ sở hạ tầng đường xá chưa tốt, dịch vụ xe buýt chưa đủ hấp dẫn...Tuy nhiên trong tương lai việc đi lại bằng giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện... sẽ phát triển nhiều là một quy luật tất yếu để giảm thiểu sự ách tắc giao thông, nhiên liệu, ô nhiễm.... Dưới con mắt người quản lý, một trạm chờ xe buýt được thiết kế tốt là trạm dừng có ít yêu cầu và phí tổn bảo trì, đồng thời chống chịu được sự phá hoại của đám thanh niên bụi đời. Dưới mắt người đi xe buýt, một trạm chờ lý tưởng là nơi có tầm quan sát tốt và dễ tiếp cận và lên xuống xe, tiện nghi, cung cấp thông tin đầy đủ và chính xác, đồng thời là nơi an toàn cho người sử dụng. Hai quan điểm trên đều có tầm quan trọng ngang nhau. Một trạm chờ xe tiện lợi và được thiết kế tốt có thể biến việc chờ xe buýt trở thành sự thoải mái, thậm chí là thích thú. Tuy nhiên, rất nhiều trạm chờ có thiết kế kém hiện vẫn đang tồn tại . Hình 3.5 Cấu tạo trạm dừng xe buýt đề xuất Các thành phần cơ bản của nhà chờ xe buýt Đồ án đề xuất tổ chức các điểm dừng xe buýt với các thành phần cấu tạo sau thay cho các điểm dừng như hiện trạng để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách và đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến;Bao gồm:  Kết cấu khung đỡ  và Tấm vách trạm chờ, Mái che , Chỗ ngồi và thanh tựa, Chiếu sáng, Cột biển báo& Bảng chỉ dẫn. Tính toán khả năng thông xe của các điểm đỗ trên tuyến Tính toán Khả năng thông xe tại điểm đỗ Theo Nguyễn Khải( đường và giao thông đô thị), khả năng thông xe của một điểm đỗ được tính như sau: Trong đó, t là khoảng cách thời gian giữa hai xe đến điểm đỗ(s ) Đối với tuyến đường quốc lộ 1A không có tổ chức giao thông băng đèn tín hiệu, t được tính như sau t=t0 + ta + tb t0 :thời gian xe dừng tại điểm đỗ; Trong đó Q: số hành khách trên xe( Đối với tuyến đều sử dụng các loại phương tiện có sức chứa 60 chỗ, đồ án tính toán trong trường hợp khó khăn nhất, tức các xe đều sử dụng hết sức chứa Q=60. K - hệ số, thường lấy K=0,2. T Thời gian lên xuống xe của một hành khách, t=1,5s n: số cửa của xe công cộng, trên tuyến áp dụng n=2. to= = 9(s) Ta Thời gian xe dừng tại điểm đỗ ta = l Chiều dài thân xe ( m), với xe buýt 60 chỗ đang sử dụng trên tuyến l=8,9 m a gia tốc khởi động, áp dụng đối với xe buýt là 0,49 m/s2 ta = tb Thời gian cần thiết để xe chạy qua khoảng cách an toàn Z ;tb = Z khoảng cách an toàn giữa hai xe, với xe buýt Z = 5 B giảm tốc khi xe vào điểm đỗ, b = 0,63m/s2 Tb = Với các thông số trên ta tính được khả năng thông xe của điểm đỗ xe buýt trên tuyến theo lý thuyết như sau ti= 9 + 6,02+ 4= 20(s). Như vậy theo tính toán khả năng thông qua của các điểm đỗ xe buýt trên tuyến là N = Trên tuyến có 3 tuyến xe buýt hoạt động với tần suất đều là từ (10 -20 phút/chuyến) Áp dụng trong điều kiện khó khăn khi giãn cách chạy xe là nhỏ nhất ( 10s), khả năng thông xe yêu cầu là Nyc= 3. ( 3 số tuyến buýt hoạt động trên tuyến, 60; thời gian 1 giờ tính ra phút, 10: giãn cách chạy xe nhỏ nhất) So sánh thấy Nyc =18< N= 80 do vậy, khả năng thông qua của các điểm dừng trên tuyến đáp ứng được với nhu cầu thông qua của các xe buýt hoạt động trên tuyến trong điều kiện khó khăn nhất. Mặt khác, trong tương lai khi tuyến vận tải hành khách công cộng đường sắt đô thị Ngọc Hồi – Yên Viên đi vào hoạt động, chắc chắn số lượng xe buýt hoạt động trên tuyến sẽ không tăng lên nữa, nên điểm dừng đỗ xe buýt chỉ cần chiều dài dừng đón như hiện nay là đã đáp ứng được về khả năng thông qua. Các phương án đề xuất tổ chức dừng đỗ xe buýt trên tuyến đường: Số tuyến xe buýt hoạt động trên tuyến đường gồm 3 tuyến, Trong đó có 1 tuyến kế cận và 2 tuyến buýt nội đô. Các phương tiện được sử dụng đều là những phương tiện có sức chứa lớn ( 80 chỗ ).Như đã đề xuất ở trên,phần đường dành cho xe buýt được bố trí ở hai bên đường bên. Hoạt động của xe mang đặc điểm chung của mạng lưới xe buýt trong thành phố, do tại Hà Nội các điểm dừng xe buýt đều được thiết kế trên vỉa hè, xe buýt lại đi trong phần đường sát tim đường nên khi tiếp cận điểm dừng đón trả khách, xe buýt thường gây xung đột với các dòng phương tiện di chuyển trong phần đường xa tim đường hơn. Khi xe buýt ra vào điểm dừng đỗ ,xe buýt thường bị cản trở bởi các phương tiện đi phía trước xe tại phần đường dành cho xe thô sơ.Mặt khác chúng cũng làm ảnh gây khó khăn trong việc tham gia giao thông cho các phương tiện cơ giới cá nhân ( chủ yếu là xe máy ) và thô sơ đi sau chúng.điều này làm giảm đáng kể đến tốc độ tham gia giao, thậm chí gây mất an toàn giao thông thông tại các điểm dừng đỗ. Vì vậy, trong đồ án này đề xuất tổ chức các điểm đỗ xe buýt có cấu tạo như sau : Trạm dừng xe không có làn phụ: Xe dừng, đón trả khách ngay trên làn xe chính ngoài cùng bên tay phải hoặc một phần dừng trên lề đường. Sau đó xe tăng tốc ngay trên là ngoài cùng và lề đường. Đối với loại này mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thống báo hiệu(vạch sơn, biển báo). Bến xe khách lấy dài 15m.( Xem hình dưới ) Loại trạm dừng xe này có ưu điểm là không phải mở rộng mặt đường , tuy nhiên khi tiếp cận điểm dừng đón trả khách, xe buýt thường gây xung đột với các dòng phương tiện di chuyển trong phần đường xa tim đường hơn. Khi xe buýt ra vào điểm dừng đỗ ,xe buýt thường bị cản trở bởi các phương tiện đi phía trước xe tại phần đường dành cho xe thô sơ.Mặt khác chúng cũng làm ảnh gây khó khăn trong việc tham gia giao thông cho các phương tiện cơ giới cá nhân ( chủ yếu là xe máy ) và thô sơ đi sau chúng.điều này làm giảm đáng kể đến tốc độ tham gia giao thông , thậm chí gây mất an toàn giao thông thông tại các điểm dừng đỗ Hình 3.6 Trạm dừng xe buýt không có làn phụ Trạm dừng xe buýt có làn phụ: Mặt đường được mở rộng để đón trả khách tránh cản trở giao thông. Các loại đường áp dụng loại Trạm dừng này: - Trên các phố chính trong khu vực trung tâm đô thị khi có điều kiện về mặt bằng thì khuyến khích làm trạm dừng dạng cách ly. - Trên đường cao tốc đô thị(nếu được phép bố trí trạm dừng), trên đường phố chính có tốc độ thiết kế V>=80km/h ở vùng ngoại vi nhất thiết phải thiết kế trạm dừng xe có làn phụ dạng cách ly. - Trên các đường phố chính, đại lộ, đường phố khu vực và đường nội bộ có lưu lượng xe buýt nhiều(>= 5phút/chuyến) nhất thiết phải bố trí loại trạm dừng có làn phụ dạng dừng tránh . Hình 3.7 Trạm dừng xe buýt có làn phụ Trong số các phương án bố trí Trạm dừng xe buýt trên , xét theo điều kiện quỹ đất cho phép, và để nâng cao an toàn giao thông trên đoạn tuyến, giảm đi các xung đột giữa xe buýt và các phương tiện khác, đồ án đề xuất phương án bố trí trạm dừng xe buýt có làn phụ. b, Bố trí các công trình hạ tầng đô thị: Xây dựng hệ thống Tunnel và hào dọc. Với mục đích quản lý công trình đường bộ được tốt, bền vững; bảo đảm giao thông được an toàn, thông suốt, liên tục, vệ sinh môi trường và mỹ quan đô thị được đảm bảo; tạo điều kiện thuận lợi cho việc thi công, lắp đặt các công trình trên mặt đường, dưới mặt đường thì việc đầu tư xây dựng hệ thống Tuynel kỹ thuật qua đường và hào dọc trên vỉa hè là một trong các giải pháp cần được nghiên cứu cụ thể từ hình thức xây dựng, biện pháp thi công đến quản lý khai thác, khắc phục những nhược điểm, tồn tại để đưa vào áp dụng phù hợp với điều kiện thực tế . Sau đây là một số đề xuất bố trí hào dọc kỹ thuật và tunnel. Hình 3.8 Đề xuất Hệ thông Tuynen kỹ thuật dọc theo tuyến Hào kỹ thuật bằng ống nhựa cường độ cao dùng cho Bvỉahè ≤ 6m Hào kỹ thuật bằng BTCT dùng cho Bvỉahè >6m Tunnel kỹ thuật ngang tuyến. Dùng cho các công trình có bố trí hạ tầng 1 phía hoặc tại công trình ngầm phải băng qua đường ngang có Bm>10m c, Quy hoạch tổ chức giao thông cho người đi bộ. Tại các đô thị, việc tổ chức giao thông cho người đi bộ luôn được quan tâm bảo đảm an toàn. Tuỳ theo tính chất đặc biệt của từng khu vực và mật độ giao thông để lựa chọn phương án cho phù hợp. Đối với tuyến đường, Đồ án đề xuất các phương án tổ chức giao thông cho người đi bộ như sau: Phương án 1:Xây hầm cho người đi bộ. Phương án này có đặc điểm là giữ gìn được cảnh quan đô thị tại những khu vực trung tâm, nhạy cảm về văn hóa kiến trúc. Người bộ hành không phải đi cắt qua dòng giao thông mà được đi bằng đường ngầm dưới lòng đất. Do dó mức độ an toàn cho hành vi tham gia giao thông của người đi bộ là rất cao Tuy nhiên, đây là phương án có kinh phí xây dựng và quản lý, sử dụng cao. Hình 3.9 Hầm bộ hành cho người đi bộ Phương án 2: Xây cầu vượt cho người đi bộ Phương án này đễ thi công, quản lý, sử dụng đơn giản, chi phí thấp hơn làm hầm bộ hành.Theo phương án này, người đi bộ sẽ được tổ chức sang đường thông qua cầu vượt cho người đi bộ, có tĩnh không của cầu so với đường giao thông là 6-7m. Đây là phương án có độ an toàn cao. Hình 3.10 Cầu vượt cho người đi bộ Phương án 3:Sử dụng vạch sơn và bố trí đèn tín hiệu cho người đi bộ.Đây là phương án dễ thi công, dễ quản lý, tuy nhiên phương án này mức độ an toàn và thuận tiện cho ngươì bộ hành không bằng hai phương án trên Hình 3.11 Vạch sơn và đèn tín hiệu cho người đi bộ Căn cứ vào lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến đường, căn cứ vào lưu lượng người đi bộ dọc theo tuyến, đồ án đề suất như sau Xét nút giao thông tại giữa quốc lộ 1A với Đường 70. Như đã tính toán ở các phần trên, chiều rộng mạt đường cần thiết của đương1A là 32m (bao gồm 8 x 3.5 đối bề rộng phần xe chạy và 3+0,5 x 2 chiều rộng các dải phân cách) . Nếu lấy vận tốc trung bình của người đi bộ là Vdb = 1,2 m/s( nguồn: Hướng dẫn điều khiển tín hiệu giao thông 2003), thì nếu tổ chức cho người đi bộ sang đường bằng đèn tín hiệu đường, khoảng thời gian đèn xanh dành cho pha đèn của người đi bộ có thể sang đường là t = Nguồn: Nút giao thông 2006( Vũ Xuân Vinh) Đây là khoảng thời gian khá lớn. Nếu tổ chức giao thông cho người đi bộ theo phương án này thì sẽ trên hướng đường 70 nhập nút sẽ dừng đỗ một khoảng thời gian tương xứng là như vậy. Trong điều kiện tuyến đường có lưu lượng giao thông rất lớn, thì việc bố trí đèn tín hiệu cho người đi bộ với quãng thời gian sang đường như tính toán trên là không hợp lý, làm giảm đáng kể khả năng thông qua của tuyến đường. Vì vậy để đảm bảo an toàn giao thông và nâng cao năng lực thông hành trên tuyến đường đồ án kiến nghị sử phương án làm cầu vượt hoặc hầm. Kết hợp với phương án cải tạo nút giao thông này ở phần 3.2.4 đồ án đề suất sử dụng phương án xây Hầm bộ hành cho người đi bộ để đảm bảo tĩnh không. Tại các vị trí khác hầu hết là những vị trí có lưu lượng người đi bộ không lớn, do vậy đồ án kiến nghị sử dụng phương án sử dụng vạch sơn và bố trí đèn tín hiệu cho người đi bộ 3.2.3 Quy hoạch mặt cảnh quan tuyến : Với vai trò là tuyến đường trục chính đô thị nằm ở cửa ngõ phía nam thủ đô, tuyến đường là 1 bộ phận quan trọng trong hệ thông giao thông đối ngoại của thủ đô Hà Nội. Do vậy, khi quy hoạch tuyến đường phải đảm bảo tuyến đường có bộ mặt mới, phù hợp quy hoạch và sự phát triển của Thủ đô trong tương lai. Theo quy hoạch được phê duyệt, tại góc giao giữa đường 1A và trục đường chính Đông-Tây thị trấn Văn Điển sẽ là cụm công trình trung tâm hành chính, chính trị của huyện Thanh Trì, gồm các công trình cao tầng kết hợp dịch vụ thương mại, văn hóa.Dọc theo tuyến đường dự kiến sẽ là khu trung tâm thương mại, tài chính và dịch vụ với các công trình cao 9 tầng trở lên kết hợp sân vườn, quảng trường lớn. Khu vực góc giao giữa đường trục chính Nam cụm công nghiệp Ngọc Hồi với QL 1A được tổ chức thành trung tâm công trình công cộng. Đồng thời đây là trục cửa ngõ quan trọng tạo bộ mặt Thủ đô hiện đại nên được tổ chức với các công trình cao tầng. Ngoài ra, các khu vực cơ quan hiện có được cải tạo, chỉnh trang về kiến trúc hoặc chuyển đổi chức năng sử dụng đất  để tạo bộ mặt đô thị cho trục đường. Kết hợp công trình công cộng, thể dục thể thao, hồ điều hòa khu vực phía Nam thành phố là khu công viên Đầm Quang Lai, khu cây xanh Ngũ Hiệp, khu Tượng đài chiến thắng Ngọc Hồi, khu cây xanh Bắc và Nam cụm công nghiệp Ngọc Hồi, tạo ra điểm nhấn về không gian đô thị hiện đại cho bộ mặt phía nam của Thủ đô Hà Nội. Hình 3.12 Phối cảnh quy hoạch quốc lộ 1A đoạn Văn Điển – Nam Thanh Trì 3.2.4 Cải tạo các nút giao thông trên tuyến: a, Các yêu cầu khi thiết kế nút giao thông - An toàn. Tiêu chuẩn về an toàn giao thông được đặt lên hàng đầu vì nút tập trung nhiều tai nạn do các điểm xung đột tập trung ở nút rất cao.Các chỉ số về an toàn cũng là cở sở để chọn laọi hình điều khiển cho nút: nút giao thông có đèn tín hiệu, nút giao thông khác mức. - Đảm bảo giao thông. Đảm bảo chức năng của đường, của từng nhánh. Giao thông thuận tiên, tiện nghi. Đảm bảo khả năng thông hành theo thiết kế. Phù hợp với quy hoạch tổng thể. Phù hợp với không gian kiến trúc và mạng lưới giao thông đường bộ. Phù hợp với điều kiện xây dựng. Đặc biệt chú ý thiết kế nút trong vùng đô thị, diện tích mặt bằng hạn chế và việc giải phóng mặt bằng khó khăn. - Đảm bảo mỹ quan. Nút là một phần của kiến trúc đô thị, do vậy yêu cầu là nút phải đẹp và làm cho các công trình khác đẹp hơn. - Đảm bảo kinh tế kỹ thuật. Nút phải có hiệu quả kinh tế cao.Đây cũng là một tiêu chí khi phân tích và lựa chọn phương án nút b, Nguyên tắc chọn loại nút. Khi chọn loai nút phải phù hợp về giao thông, an toàn giao thông. Căn cứ để lưa chọn loại nút: - Cấp đường giao nhau: Phải đảm bảo chức năng của đường, nhánh dẫn. - Lưu lượng giao thông và tính chất giao thông: thành phần dòng xe và luồng xe. c, Cải tạo nút giao thông trên tuyến. Các giao cắt với tuyến đường hoàn toàn là giao cắt cùng mức.Số lượng các giao cắt không nhiều, chủ yếu là với đường địa phương,ngõ ngách..Đáng chú ý nhất là giao cắt giữa đoạn tuyến và tỉnh lộ 70 ( được xác định cấp hạng kỹ thuật là đường trục chính đô thị thứ yếu). Tại nút giao này có bố trí hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông. Lưu lượng xe qua nút tương đối lớn, tỉ lệ phương tiện rẽ trái nhiều,số lượng xe tải ,xe buýt lớn làm ảnh hưởng khá nhiều đến khả năng thông hành của đoạn tuyến.Trước nút giao thông này có barie đường sắt nằm cắt ngang qua tỉnh lộ 70.Và Do đó cũng làm giảm đáng kể khả năng thông thông qua của nút giao thông nói chung và tuyến đường nói riêng. Các giao cắt khác chủ yếu là giao cắt giữa tuyến đường và các đường liên thôn, liên xóm.Các phương tiện giao thông tại các đường phố này đâm thẳng ra quốc lộ 1 mà không thông qua một hệ thống đường bên nào làm giảm đáng kể vận tốc lưu thông trên đường chính, gây mất an toàn giao thông trên tuyến và không phù hợp với các TCXDVN đối với cấp đường trục chính đô thị. Theo quy hoạch chung xây đựng huyện Thanh Trì và quy hoạch chung xây dựng vùng Hà Nội đến 2020, thì trên tuyến sẽ xuất hiện 1 loạt các giao cắt với các tuyến đường khác là: Giao với đường quy hoạch nối Ga đầu mối Ngọc Hồi với quốc lộ 1A và đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ tại cuối tuyến. Giao với tuyến đường sắt vành đai phía nam Hà Nội. Giao với đường trục của khu công nghiệp Ngọc Hồi. Trong phạm vi đồ án này đề xuất phương án tổ chức giao thông tại giao cắt với quốc lộ 70, còn lại các giao cắt khác sẽ tùy từng phương án quy hoạch của các tuyến đường trên mà có hình thức tổ chức giao thông cho phù hợp. Giao cắt giữa quốc lộ 1A và tỉnh lộ 70 là giao cắt giữa tuyến đường trục chính đô thị toàn thành và đường trục chính đô thị thứ yếu.TCXDVN 104 -2007 quy định: giao nhau của đường phố chính cấp I với đường phố chính cấp II và đường vận tải khác ở 1 số điểm quan trọng đảm bảo giao thông liên tục theo hướng chính là phải giao khác cao độ. Hình: 3.13 Lưu lượng giao thông tại nút (Khảo sát từ 7h-8h ngày 3-3-2009) 1911 2700(xcqd/h) 1221 Sử dụng đồ thị lựa loại hình nút giao thông của Ruzkov để lựa chon lọa hình nút giao thông Hình 3.14 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov Vùng 1: Ứng với nút giao nhau không điều chỉnh Vùng 2: Ứng với nút giao nhau tự điều chỉnh Vùng 3: Ứng với nút giao thông có điều chỉnh Vùng 4: Ứng với nút giao thông khác mức Với lưu lượng giao thông theo khảo sát ứng với vùng 4,do vậy chúng ta nên tổ chức nút giao thông khác mức tại các giao cắt này. Như vậy,căn cứ vào cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường,căn cứ vào lưu lượng giao thông qua nút mà đồ án kiến nghị sử dụng hình thức giao cắt khác mức tại giao cắt này.Với trường hợp nút là ngã ba thì có thể xem xét 2 phương án thiết kế nút như sau: Nút giao thông khác mức đơn giản. Nút giao thông khác mức liên thông ( nút giao thông dạng hoa loa kèn trumpet). Nút giao thông khác mức đơn giản: Đối với phương án này, sẽ thiết kế một cầu vượt nằm trên quốc lộ 1A (là tuyến đường có cấp hạng kỹ thuật cao hơn và lưu lượng giao thông lớn hơn. Các nhánh nối sẽ không được thiết kế chuyển cốt. Hình 3.15 Nút giao thông khác mức đơn giản Ưu điểm : Tính chất đi ra một làn làm đơn giản hoá các tín hiệu cần có trên tuyến. Không cần các làn chuyển tốc đi trên hoặc đi dưới. Nhược điểm: Làm giảm khả năng thông hành của các hướng phụ do có làn xe rẽ trái. Khó đạt được tầm nhìn thích hợp tại điểm vào ra đường rẽ, đặc biệt khi có đường phụ cắt qua đường chính. Có nhiều điểm xung đột trên đường phụ,đó tỷ lệ tai nạn cao. Hình 3.16 Phương án nút giao thông khác mức đơn giản Nút giao thông dạng hoa loa kèn: Đặc điểm: Cho phép dòng xe rẽ trái có lưu lượng lớn rẽ trái theo dạng bán trực tiếp với tốc độ tương đối cao. Không có đoạn trộn xe. Khả năng thông hành lớn do giao thông thông suốt. Chi phí xây đựng lớn hơn, cần nhiều mặt bằng xây dựng hơn nút giao thông khác mức đơn giản. Hình 3.17 Sơ đồ nút giao thông khác mức dạng loa kèn trumpet Hình 3.18 Nút giao thông khác mức dạng loa kèn Trumpet 3.3 Đánh giá, lựa chọn phương án. Phương án mở rông mặt cắt ngang tuyến đường : Để tuyến đường có thể có quy mô đúng với cấp hạng kỹ thuật do thành phố quy định, xứng tầm với vai trò và vị trí của tuyến đường đối với sự phát triển kinh tế xã hội của huyện Thanh Trì nói riêng và của thành phố Hà Nội nói chung thì phương án mở rông mặt cắt ngang tuyến đường là biện pháp phải được đặt lên hàng đầu. Thông qua việc mở rông mặt cắt ngang tuyến đường sẽ đảm bảo cho nâng cao mức đô toàn, thông suốt, thuân lợi của tuyến đường, nâng cao khả năng thông hành của trên tuyến và đáp ứng được lưu lượng giao công ngày càng tăng nhanh sau khi Thủ đô Hà Nội được mở rộng địa giới hành chính, giảm tải cho tuyến đường quốc lô 1A mới Pháp Vân –Cầu Giẽ ;Việc mở rộng tuyến đường mới đảm bảo cho cho tuyến đường thể đáp ứng được những tính tiêu chí của một tuyến đường trục chính đô thị. Đồ án đề xuất mở rông mặt cắt ngang tuyến đường từ KM 10 + 00 đến KM 16+ 00 có quy mô mặt cát ngang 46 m, gồm có 8 làn xe, đồng thơig đồ án cũng đưa ra hai phương án tổ chức giao thông trên tuyến ứng với bề rông mặt cắt ngang này : Bố trí đường 3 dải dùng cho đường trục chính toàn thành. Bố trí đường 4 dải dùng cho đường trục chính toàn thành. Với điều kiện quỹ đất cho phép, đồ án đề xuất lựa chọn phương án bố trí đường 4 dải dùng cho đường trục chính toàn thành, Sử dụng phương án này sẽ cách ly đựợc hai dòng xe chạy trái chiều,làm cho mức độ an toàn giao thông được nâng cao hơn.Mặt khác, sử dụng dải phân cách để ngăn cách 2 làn xe chạy trái chiều còn có tái dụng chống lóa do cho các phương tiện tham gia giao thông vào ban đêm thông qua dải cây xanh được trồng trên chiều dài dải phân cách. Và qua đó, cũng làm tăng mỹ quan của tuyến đường. Xây đựng tuyến đường đồng bộ các công trình hạ tầng kỹ thuật trên tuyến Xây dựng hệ thống Tunnel và hào dọc kỹ thuật trên tuyến. - Xây dựng các trạm chờ xe buýt hoàn thiện: Trong đồ án đề xuất 3 phương án bố trí các trạm dừng xe buýt như sau : + Trạm dừng xe không có làn phụ. + Trạm dừng xe buýt có làn phụ. + Trạm dừng xe buýt có làn phụ dạng cách ly. Việc sử dụng phương án xây dựng trạm dừng xe buýt có làn phụ sẽ có mức độ an toàn, thuận lợi của xe buýt và các phương tiện khác qua điểm dừng cao hơn so với hai phương án còn lại.Mặt khác quỹ đất dự trữ cho phép thực hiện được phương án trên. Vì vậy đồ án đề xuất sử dụng phương án này. - Tổ chức dải đỗ xe tạm thời trên tuyến đường. Qua phân tích dặc điểm của từng dạng đỗ xe dọc theo hè phố, đồ án lựa chon phương án tổ chức đô xe theo dang chéo một góc 45o so với hướng tim đương.Phương án này có mức độ sử dụng mặt đường tốt hơn 2 phương án còn lại và dạng quỹ đạo chuyển động khi các phương tiện vào bãi đỗ cũng ít ảnh hưởng đến dòng giao thông trên đường hơn 2 phương án kia. - Tổ chức giao thông cho người đi bộ: Tại nút giao thông quốc lộ 1- Đường 70 sử dụng hầm bộ hành cho người đi bộ. Còn các vị trí khác đồ án kiến nghị sử dụng vạch kẻ đường và đèn tín hiệu để tổ chức giao thông cho người đi bộ Phương án cải tao nút giao thông trên tuyến : Đồ án đề xuất 2 phương án cải tạo nút giao thông giữa tuyến đường với đường 70. Nút giao thông khác mức. Nút giao thông dạng loa kèn. Mỗi loại hình nút giao này đều có những ưu, nhược điểm riêng. Việc sử dụng nút giao thông dạng loa kèn sẽ năng cao mức độ an toàn,nâng cao được tốc độ giao thông, nâng cao được năng lực thông hành tai nút nói riêng và trên toàn tuyến nói chung. Tuy nhiện do dặc thù thiết kế nút giao thông loai này sử dụng một mặt bằng rất lớn. Sử dụng nút giao thông khác mức đơn giản sẽ tốn diện tích mặt bằng ít hơn nút giao thông khác mức dạng hoa loa kèn nhiều,do đó sẽ tốn ít chi phí xây dựng hơn. Tuy nhiên, sử dụng nút giao thông này khả năng thông hành sẽ nhỏ hơn do có dòng giao thông rẽ trái.Có nhiều điểm xung đột trên các hướng đường phụ hơn,nên mức độ an toàn cũng như vận tốc không thể đạt được như nút giao thông khác mức dạng hoa loa kèn. Đồ án đề xuất sử dụng phương án nút giao thông khác mức đơn giản, vì chi phí xây dựng nhỏ hơn,cũng như tiết kiệm được quỹ đất hơn. Trên đây là toàn bộ những phương án quy hoạch mà đồ án đề xuất dựa trên những cơ sở lý luận về quy hoạch trục giao thông đô thị của chưong I và căn cứ vào hiện trạng giao thông trên tuyến đường đã phân tích ở chương II. Mỗi phương án đưa ra đều có những ưu nhược điểm riêng, đồ án đã phân tích những phương án khác nhau và đưa ra sụ lựa chọn từng phương án dựa trên cơ sở so sánh những hiệu quả kỹ thuật – kinh tế mà từng phương án đem lại. Tuy nhiên, do điều kiên thời gian hạn hẹp, do khối lượng kiến thức hạn chế, do khả năng tài chính…những đánh giá của đồ án về từng phương án được lựa chọ phần nhiều mới chỉ dừng lại ở mức cảm tính, chưa định lượng rõ ràng được những hiệu quả kinh tế- kỹ thuật của từng phương án để có thể có sự lựa chọn chính xác hơn. Trong quá trình làm đồ án, cũng do những nguyên nhân trên đồ án đã không thực hiện được bước cuối cùng của quá trình quy hoạch trục giao thông đô thị là bước thực hiện và kiểm soát tác động…Đây là những một hạn chế rất lớn của đồ án và hy vọng rằng khi có điều kiện đồ án sẽ thực hiện được bước cuối cùng này để đồ án quy hoạch tuyến đường quốc lộ 1A( Đoạn thị trấn Văn Điển- Nam Thanh Trì được hoàn thiện). Trong đồ án chắc chắn còn tồn tại rất nhiều mặt hạn chế, do vậy rất mong nhận được sự bổ sung đóng góp để đồ án khi đưa vào thực tế có thể đạt được kết quả tốt. Kết luận và kiến nghị Kết luận Sau quá trình làm việc nghiên cứu hiện trạng giao thông trên tuyến đường quốc lộ 1A, đoạn thị trấn Văn Điển- Nam Thanh Trì, đồ án đã thu được những kết quả như sau: - Phân tích hiện trạng giao thông trên tuyến về hạ tầng kỹ thuât, đặc điểm giao thông, tổ chức giao thông…trên tuyến đường. - Tính toán được lưu lượng giao thông thông qua trục năm tương lai từ đó có biện pháp quy hoạch phù hợp. - Xác định được số làn xe cần thiết để đảm bảo nhu cầu giao thông tương lai. - Nêu ra được những giải pháp cải tạo, tổ chức giao thông trên trục. Những điều chưa làm được Do còn nhiều hạn chế về thời gian, kiến thức cũng như số liệu phục vụ đồ án nên viêc nghiên cứu quy hoạch gặp phải một số khó khăn, thiếu sót.Đồ án chưa thực hiện được quá trình đánh giá, thẩm định các tác động đối vơi từng phương án quy hoạch đề xuất. Việc đánh giá so sánh hiệu quả của từng phương án chưa thực hiện được, một số phương án mang tính chung chung, chưa chi tiết. Kiến nghị Sau quá trình phân tích hiện trạng giao thông trên tuyến đường, căn cứ vào các quy hoạch đã được ban hành, dựa theo TCXDVN và thông qua những kiến nghị đã được học sau thời gian học đại học, đồ án đã nêu một số phương án quy hoạch trên tuyến. Đồ án kiến nghị sẽ tiếp tục được thẩm định, xem xét, bổ sung và đánh giá để đồ án được hoàn thiện và đưa vào thực tế, đáp ứng được mục tiêu khi quy hoạch mà đồ án đã đưa ra. Danh mục tài liệu tham khảo 1. T.S Khuất Việt Hùng (2006), Quy hoạch Giao thông vận tải, Đại học Giao thông vận tải Hà Nội. 2. Bộ Xây dựng (2007), Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam 104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”. 3. Đỗ Bá Chương (2004), Thiết kế đường đô thị, Nhà xuât bản Xây dựng, Hà Nội.. 4. T.S Khuất Việt Hùng, Bài giảng Quy hoạch giao thông vận tải. 5. T.S Khuất Việt Hùng (2007), “Hội thảo dự án Ecotrans Đại học GTVT”. 6. Báo cáo KTXH (2008), Cục Thống kê Hà Nội 7. 490_QĐ-TTg QH vùng thủ đô 2020 và định hướng 2050 8. Báo cáo hiện trạng KTXH Huyện Thanh Trì. 9. T.S Nguyễn Khải (2004), Đường và giao thông đô thị. 10.T.S Phan Cao Thọ (2007), Giao thông đô thị và chuyên đề đường. 11.PGS.TS Bùi Xuân Cậy (2007), Đường đô thị và tổ chức giao thông.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxĐề xuất một số giải pháp quy hoạch trục quốc lộ 1a đoạn văn điển – nam thanh trì.docx