Lập phương án quy hoạch trục vận tải hành khách công cộng đa dịch vụ trên quốc lộ 32 đoạn Hà Nội – Sơn Tây (quy hoạch tích hợp)

MỤC LỤC DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT. iv DANH MỤC HÌNH VẼv DANH MỤC BẢNG BIỂUvii LỜI MỞ ĐẦU1 CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ VTHKCC VÀ TRỤC VTHKCC ĐA DỊCH VỤ4 1.1.Tổng quan về VTHKCC4 1.1.1.Khái niệm về VTHKCC4 1.1.2.Vai trò và hiệu quả của VTHKCC4 1.1.3. Phân loại VTHKCC5 1.1.4. Vai trò của các loại hình vận tải hành khách trong hệ thống VTHKCC6 1.1.4.1. Vai trò của vận tải hành khách công cộng trên đường bộ. 6 1.1.4.2. Vai trò của vận tải hành khách công cộng trên đường sắt đô thị.7 1.1.4.3. Vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng Mêtro.7 1.2. Trục vận tải Hành khách đa dịch vụ. 7 1.2.1. Khái niệm trục vận tải hành khách đa dịch vụ.7 1.3. Quy hoạch trục vận tải hành khách đa dịch vụ.10 1.3.1. Quy trình Quy hoạch giao thông. 10 1.3.2. Quy trình quy hoạch trục VTHKCC đa dịch vụ. 12 CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VTHKCC TRÊN QUỐC LỘ 32 ĐOẠN HÀ NỘI – SƠN TÂY14 2.1. Tổng quan tình hình phát triển kinh tế xã hội Hà Nội năm 2009 và hiện trạng sử dụng đất.14 2.1.1. Tổng quan tình hình phát triển kinh tế xã hội Hà Nội năm 2009.14 2.1.2. Hiện trạng sử dụng đất và Giao thông vận tải đô thị.15 2.1.2.1. Hiện trạng sử dụng đất.15 2.1.2.2. Hiện trạng giao thông đô thị Hà Nội.15 2.2. Khái quát về trục quốc lộ 32 và hiện trạng đoạn nghiên cứu.16 2.2.1. Đánh giá mức độ phát triển của thị xã Sơn Tây.16 2.2.2. Khái quát về trục quốc lộ 32 và vai trò của nó.17 2.2.2.1. Khái quát về trục quốc lộ 32.17 2.2.2.2. Vai trò của trục quốc lộ 32.19 2.3. Hiện trạng năng lực cung ứng VTHKCC trên trục quốc lộ 32.20 2.3.1. Hiện trạng các doanh nghiệp và xí nghiệp tham gia vận tải hành khách trên trục quốc lộ 32.20 2.3.2. Hiện trạng các loại hình dịch vụ VTHKCC hiện có trên quốc lộ 32.23 2.3.2.1. Hiện trạng một số tuyến bus đi trên quốc lộ 32.23 2.3.2.2. Hiện trạng tuyến bus kế cận 201 trên trục quốc lộ 32.24 2.3.3. Đánh giá nhu cầu đi lại của hành khách trên trục quốc lộ 32. 25 2.3.3.1. Hiện trạng nhu cầu đi lại của hành khách bằng hình thức sử dụng VTHKCC.25 2.3.3.2. Đánh giá chất lượng dịch vụ VTHKCC trên trục quốc lộ 32.29 2.3.4. Đánh giá nhu cầu đi lại của hành khách trên trục quốc lộ 32.31 2.4. Hiện trạng đường giao thông và quỹ đất cho giao thông tĩnh dọc trục quốc lộ 32.37 2.4.1. Hiện trạng CSHT của tuyến trục quốc lộ 32.37 2.4.1.1. Đặc điểm hình học của trục quốc lộ 32.37 2.4.1.2. Hiện trạng quản lí giao thông dọc tuyến.39 2.4.2. Hiện trạng sử dụng đất.41 2.4.3. Hiện trạng điểm dừng xe bus.43 2.4.4. Hiện trạng tham gia giao thông.44 2.5. Kết luận tính cần thiết phải quy hoạch trục vận tải hành khách đa dịch vụ Hà Nội - Sơn Tây.44 CHƯƠNG III: LẬP PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH TRỤC VTHKCC ĐA DỊCH VỤ TRÊN QUỐC LỘ 32 ĐOẠN HÀ NỘI – SƠN TÂY46 3.1. Định hướng phát triển giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2020. 46 3.1.1. Phạm vi quy hoạch.46 3.1.2. Các nội dung chính của quy hoạch.46 3.2. Quy hoạch các loại hình dịch vụ VTHKCC dọc quốc lộ 32 dựa trên kịch bản phát triển đô thị49 3.2.1. Dự báo nhu cầu đi lại bằng VTHKCC năm 2015.49 3.2.2. Quy hoạch trục vận tải hành khách đa dịch vụ Hà Nội – Sơn Tây.55 3.2.2.1. Dự án tuyến đướng sắt đô thị thí điểm Nhổn – Ga Hà Nội55 3.2.2.2. Phương án Quy hoạch trục vận tải Hành khách đa dịch vụ Hà Nội – Sơn Tây.56 3.3. Tổ chức bãi đỗ xe và các nhà chờ tập trung. 71 3.3.1. Quy hoạch bãi đỗ xe công cộng và tư nhân. 71 3.3.2. Thiết kế nhà chờ. 71 3.4. Đánh giá tác động của việc Quy hoạch trục vận tải HK đa dịch vụ trên quốc lộ 32 dựa trên nền Quy hoạch VTHKCC.74 3.4.1. Phân tích chi phí và giá vé.74 3.4.2. Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội.76 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ. 83 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO85 DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC86 PHỤ LỤC 1: BIỂU MẪU ĐIỀU TRA SỨC CHỨA CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI. 87 PHỤ LỤC 2: KẾT QUẢ ĐIỀU TRA NHU CẦU SỬ DỤNG VTHKCC TRONG 2 GIỜ CAO ĐIỂM VÀ 2 GIỜ THẤP ĐIỂM . 88 PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ ĐIỀU TRA LƯU LƯỢNG THAM GIA GIAO THÔNG VÀ HỆ SỐ SỬ DỤNG SỨC CHỨA TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN NÀY TRONG 2 GIỜ CAO ĐIỂM VÀ 2 GIỜ THẤP ĐIỂM.89

docx100 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 18/06/2013 | Lượt xem: 1721 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Lập phương án quy hoạch trục vận tải hành khách công cộng đa dịch vụ trên quốc lộ 32 đoạn Hà Nội – Sơn Tây (quy hoạch tích hợp), để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
=5 năm ) Lại có: theo thống kê của JICA và Haidep Bảng 3.3. Nhu cầu đi lại năm 1997 và 2005. ĐVT: Chuyến đi cá nhân Nhu cầu đi lại trên trục Năm 1995 ( JICA) Năm 2005 (Haidep ) Trục quốc lộ 32 44879 52846 Vậy hế số tăng trưởng từ năm 1995 tới 2005 là α = Nhu cầu đi lại năm 2005Nhu cầu đi lại năm 1995 1/(2005-1995) = (52846/44879)^1/10=0.117. Xét hệ số tăng trưởng từ năm 2010 tới 2015, ta cũng lấy bình quân hệ số tăng trưởng là 0.15 Suy ra, nhu cầu đi lại trong 1 ngày năm 2015: Bảng 3.4. Nhu cầu đi lại trong 1 ngày hướng Cầu Giấy – Sơn Tây năm 2015 Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Phùng Phúc Thọ Sơn Tây 446296 325942 173729 174194 88007 34455 43156 Bảng 3.5. Nhu cầu đi lại trong 1 ngày hướng Sơn Tây - Cầu Giấy năm 2015 Sơn Tây Phúc Thọ Phùng Nhổn Diễn Mai Dịch Cầu Giấy 45581 34746 90173 192652 200112 349510 322199 Hình 3.1.Mô hình thể hiện nhu cầu đi lại trong 1 ngày theo 2 hướng năm 2015 Hà Nội ç Sơn Tây Hà Nội è Sơn Tây Theo khuyến nghị và dự báo thị phần vận tải của JICA vào năm 2015 cho thủ đô Hà Nội: Bảng 3.6. Dự báo thị phần vận tải của JICA Năm Xe đạp Xe máy Xe buýt Xe con Xe tải Tổng số 1995 42,0% 42,6% 10,1% 2,4% 2,9% 100,0% 1999 12,8% 67,7% 6,2% 12,7% 0,6% 100,0% 2002 13,8% 55,2% 22,8% 5,2% 3,1% 100,0% JICA 2015 31,8% 49,6% 14,0% 2,7% 2,0% 100,1% Vậy, nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 ngày tại năm 2015 là: Bảng 3.7. Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 ngày hướng Cầu Giấy – Sơn Tây năm 2015: Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Phùng Phúc Thọ Sơn Tây 62481 45632 24322 24387 12321 4824 6042 Bảng 3.8. Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 ngày hướng Sơn Tây - Cầu giấy năm 2015: Sơn Tây Phúc Thọ Phùng Nhổn Diễn Mai Dịch Cầu Giấy 6381 4864 12624 26971 28016 48931 45108 Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 giờ cao điểm và 1 giờ thấp điểm trong năm 2015 trên trục quốc lộ 32: Xét trong 1 ngày tại năm 2015, VTHKCC vẫn hoạt động trong khoảng thời gian 1 ngày như cũ, tức là 16h trong đó theo quy đổi thì có 8h cao điểm và 8h thấp điểm. Từ tỉ lệ nhu cầu sử dụng VTHKCC trong giờ cao điểm so với tổng nhu cầu sử dụng trong giờ thấp điểm đã tính ở chương 2 ta tính được tổng nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 giờ cao điểm và 1 giờ thấp điểm trong năm 2015. Xét trong 1 giờ cao điểm: Bảng 3.9. Tổng nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 giờ cao điểm hướng Hà Nội – Sơn Tây Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Phùng Phúc Thọ Sơn Tây 4557 4074 2307 2292 908 301 378 Bảng 3.10. Tổng nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 giờ cao điểmhướng Sơn Tây – Hà Nội Sơn Tây Phúc Thọ Phùng Nhổn Diễn Mai Dịch Cầu Giấy 512 425 853 1991 2231 3917 3098 Xét trong 1h thấp điểm: Bảng 3.11. Tổng nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 giờ thấp điểm hướng Hà Nội – Sơn Tây Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Phùng Phúc Thọ Sơn Tây 3280 2396 1277 1280 647 253 317 Bảng 3.12. Tổng nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 giờ thấp điểm hướng Sơn Tây – Hà Nội Sơn Tây Phúc Thọ Phùng Nhổn Diễn Mai Dịch Cầu Giấy 287 219 568 1214 1261 2202 2030 Mô hình thể hiện biến động của luồng HK: Hình 3.2. Biến động của luồng HK trong 1 h cao điểm: Hà Nội ßSơn Tây Hà Nôi –> Sơn Tây Hình 3.3.Biến động của luồng HK trong 1 giờ thấp điểmHà Nội ßSơn Tây Hà Nôi è Sơn Tây Nhu cầu đi lại trên vận tải HK liên tỉnh qua trục quốc lộ 32. Căn cứ theo nhu cầu đi lại trên tuyến và loại hình phục vụ vận tải HK đường dài, đồ án dự báo nhu cầu đi lại trên vận tải HK liên tỉnh là 2% nhu cầu sử dụng VTHKCC. Bảng 3.13. Nhu cầu đi lại bằng hình thức vận tải HK đường dài trong giờ cao điểm Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Trôi-Phùng Phúc Thọ Sơn Tây 92 82 47 46 19 9 11 Bảng 3.14. Nhu cầu đi lại bằng hình thức vận tải HK đường dài trong giờ thấp điểm Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Trôi-Phùng Phúc Thọ Sơn Tây 66 48 26 26 13 6 7 3.2.2. Quy hoạch trục vận tải hành khách đa dịch vụ Hà Nội – Sơn Tây. 3.2.2.1. Dự án tuyến đướng sắt đô thị thí điểm Nhổn – Ga Hà Nội Hình 3.4. Mô hình tuyến đường sắt đô thị thí điểm Nhổn – Ga Hà Nội Hướng tuyến: + Hướng tuyến đã được khẳng định trong NCTKT và được Chính phủ phê duyệt. Hướng tuyến chạy theo hành lang Đông Tây của thành phố với tổng chiều dài 12.5 Km. + Điểm đầu tuyến : tại Nhổn. + Điểm cuối tuyến: tại Ga Hà Nội. Hình 3.5. Hình vẽ điểm các điểm dừng đỗ tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội Lộ trình tuyến. + Xuất phát từ Depot tại Nhổn ( Ngã tư đường 70 và quốc lộ 32 ) tuyến đi theo quốc lộ 32 về nội thành qua các đường phố Hồ Tùng Mậu – Mai Dịch – Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Núi Trúc – Giảng Võ – Quốc Tử Giám – Ga Hà Nội ( Trước cửa ga, cuối đường Trần Hưng Đạo + Giai đoạn đầu từ 2010-2030: đoàn tàu 3 toa xe, chiều dài tàu là 60m, định viên trên đoàn tàu lấy 587 người/đoàn tàu. + NLTQ tối đa của hệ thống là mỗi giờ không ít hơn 30 đôi tàu. + Tần xuất chạy tàu thực tế được xác định dựa vào nhu cầu đi lại của Hành khách. Tần xuất giờ thấp điểm theo thiết kế thường lấy gấp 2 lần tần xuất giờ cao điểm. + Theo tính toán thiết kế thì đoàn tàu đi vào hoạt động từ năm 2010 để kỉ niệm đại lễ 1000 năm Thăng Long Hà Nội, xong hiện nay tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội chưa thể đi vào hoạt động do nhiều nguyên nhân: thiếu kinh phí, chậm chạp trong khâu giải tỏa đền bù... + Dự kiến đoàn tàu đi vào hoạt động vào năm 2015. 3.2.2.2. Phương án Quy hoạch trục vận tải Hành khách đa dịch vụ Hà Nội – Sơn Tây. Dựa trên nhu cầu dự báo nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 1 giờ cao điểm và 1 giờ thấp điểm thì đồ án sẽ nghiên cứu đưa ra phương án Quy hoạch trục VTHKCC đa dịch vụ Hà Nội – Sơn Tây. Căn cứ vào nhu cầu giờ cao điểm, đồ án đưa ra phương án bố trí các loại hình dịch vụ trên các đoạn khác nhau trên cùng 1 trục quốc lộ 32. Trong giờ thấp điểm thì các doanh nghiệp kinh doanh vận tải khi đi vào hoạt động nghiên cứu giảm tần suất và bố trí phương tiện cho hợp lí để cung đáp ứng cầu, đồ án chỉ đưa ra phương án đáp ứng cung khi cầu là lớn nhất. Khi đưa ra phương án Quy hoạch, đồ án bỏ tuyến bus kế cận 201, thay vào đó là 1 tuyến bus mới đó là tuyến bus (A):Ngã Tư Nhổn – Bến xe Sơn Tây, phù hợp với vai trò của trục quốc lộ 32 và cầu trên trục. Đồ án đưa ra phương án là lấy Nhổn làm điểm trung chuyển, nối các tuyến bus từ Sơn Tây về nội thành Hà Nội. Trên trục quốc lộ 32, qua khảo sát hiện trạng hình thức vận tải trên tuyến và vai trò của trục quốc lộ 32 thì có thể khẳng định tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội sẽ là tuyến vận tải xương sống, tuy nhiên hiện tại dọc trục quốc lộ 32 đặc biệt là đoạn từ Nhổn tới Cầu giấy và Kim Mã. Đồ án kiến nghị là để đảm bảo vai trò của tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội và tránh hệ số trùng tuyến thì phương án được đặt ra là cắt bỏ 1 số tuyến bus hoặc một số đoạn của một số tuyến bus. Tiêu chí cắt giảm một số tuyến bus: Tiêu chí 1( cắt bỏ tuyến buýt): nếu tuyến xe buýt có lộ trình trùng với tuyến đường sắt/BRT một đoạn có chiều dài là L0 như hình vẽ sau đây Hình 3.6. Mô hình thể hiện trùng tuyến giữa đường sắt đô thị với tuyến bus Điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với đường sắt đô thị/BRT Với đoạn L0, nhóm nghiên cứu sẽ tiến hành điều chỉnh như sau: L0 ≥ 5 (km): cắt bỏ đoạn lộ trình này. L0 < 5 (km): giữ nguyên đoạn lộ trình này. Với đoạn L1 và L2, cách xử lý sẽ tương tự như nhau và tùy thuộc vào hoàn cảnh thực tế sẽ lựa chọn cách xử lý phù hợp nhất: Phương án 1: tìm một lộ trình mới nhằm kết nối 2 đoạn L1 và L2. Phương án 2: tạo một tuyến mới. Phương án 3: nối tuyến, tức là nối đoạn L1 hoặc L2 vào một tuyến khác. - Tiêu chí thứ hai (lựa tuyến buýt dự phòng cho tuyến đường sắt đô thị): cần thiết phải chọn lựa một tuyến buýt có năng lực vận chuyển lớn để làm phương án dự phòng cho tuyến đường sắt (dự phòng trong trường hợp đường sắt đô thị xảy ra sự cố hoặc phải tiến hành bảo dưỡng sửa chữa). Hình 3.7. Mô hình lựa chọn tuyến bus dự phòng với tuyến đường sắt đô thị Tuyến buýt được lựa chọn phải thỏa mãn hai điều kiện sau: Đồng hướng dòng hành khách. Trùng lặp trên 50% lộ trình so với tuyến đường sắt đô thị. Tiêu chí thứ ba (điều chỉnh ga đường sắt/BRT với tuyến buýt): để tạo sự liên thông giữa xe buýt và đường sắt đô thị/BRT thì cần thiết phải tạo được sự kết nối giữa các tuyến buýt với các ga đường sắt đô thị/BRT. Các ga đường sắt sẽ đóng vai trò là điểm trung chuyển giữa hai phương thức. Vì vậy, khoảng cách giữa các ga đường sắt tới các tuyến buýt (hay tới các điểm dừng xe buýt) phải đảm bảo không vượt quá khoảng cách đi bộ. Hình 3.8. Mô hình điểu chỉnh ga đường sắt/BRT với tuyến buýt Điều chỉnh tuyến buýt tạo sự kết nối giữa xe buýt với ga đường sắt đô thị Giả sử một tuyến buýt cắt ngang tuyến đường sắt đô thị/BRT. Gọi D: khoảng cách từ điểm cắt cho đến ga đường sắt/BRT gần nhất. D ≥ 500 m: giữ nguyên không điều chỉnh lộ trình tuyến. D < 500 m: điều chỉnh lộ trình nhằm đưa điểm giao về gần nhất ga đường sắt gần nhất (đồng thời điều chỉnh điểm dừng xe buýt nhằm đảm bảo khoảng cách đi bộ không vượt quá 500 m). Lựa chọn cắt một số tuyến bus để phù hợp với các tiêu chí trên. Trước hết, có 5 tuyến đường sắt đô thị UMRT đã được quy hoạch: Theo tình hình hiện tại thì dựa trên bảng tổng hợp các tuyến bus có lộ trình giao cắt và trùng lộ với các tuyến đường sắt đô thị, ta thấy: Bảng 3.15. Bảng tổng hợp các tuyến bus có lộ trình giao cắt và trùng lộ với các tuyến đường sắt đô thị Theo tiêu chí cắt tuyến và bảng mô tả sự kết nối giữa các tuyến bus với các tuyến UMRT ( giao cắt và trùng tuyến ) thì đồ án kiến nghị cắt bỏ các tuyến bus tuyến bus và các đoạn tuyến bus sau: + Cắt bỏ tuyến bus 32 vì từ Nhổn tới Kim Mã của tuyến bus 32 và đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội trùng nhau, khoảng cách này > 5Km, lượng HK có nhu cầu đi trên tuyến bus 32 sẽ đổi sang đi đường sắt đô thị. Hành khách có nhu cầu đi từ giáp Bát về Nhổn hoặc theo chiều người lại thì sử dụng tuyến bus 03, 25, đến ga Hà Nội, tại đây Hành khách sử dụng đường sắt đô thị làm phương thức vận chuyển tiếp theo. + Cắt bỏ tuyến bus số 34 vì từ Xuân Thủy tới Kim Mã của tuyến bus 34 và đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội trùng nhau, khoảng cách này > 5Km, lượng HK có nhu cầu đi trên tuyến bus 34 sẽ đổi sang đi đường sắt đô thị, những HK nào có nhu cầu về bến xe Gia Lâm thì hoàn toàn có thể chuyển sang tuyến bus 03 và 22. + Cắt bỏ tuyến bus số 49 vì đoạn tuyến từ Mai Dịch tới Cầu giấy trùng với đường sắt đô thị, khoảng cách này >5 Km, Hk nào có nhu cầu từ Trần Khánh Dư về Khu đô thị Mĩ Đình thì hoàn toàn có thể sử dụng các tuyến bus 21 hoặc 02, nếu sử dụng tuyến 02 thì đến Nguyễn Lương Bằng đi xe bus 28, nếu sử dụng tuyến bus 21 thì tới Nguyễn Trãi chuyển xe 39, 05, ( nên sử dụng xe bus 05 vì khoảng cách từ Hồ Tùng Mậu tới khu đô thị Mĩ Đình có D đi bộ < 500m. + Tuyến bus số 28: cắt bỏ đoạn từ Kim Mã tới đường Cầu giấy vì đoạn này trùng với tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội, khoảng các giữa 2 đoạn này là D>5Km, mặt khác tuyến 28 có trùng tuyến với 1 số tuyến UMRT, HK có nhu cầu đi từ Giáp Bát về Cầu giấy thì có nhiều phương án: thứ nhất là đi tuyến 03 tới ga Hà Nội và sử dụng đường sắt Nhổn – Ga Hà Nội để tiếp cận Cầu giấy, thứ hai là sử dụng tuyến bus 29, tới Mai Dịch chuyển xe sử dụng đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội hoặc bus thường 20 về Cầu giấy.... HK có nhu cầu từ Cầu Giấy về Đông Ngạc thì hoàn toàn có thể sử dụng bus 07 để ra Nam Thăng Long, tại đây sử dụng tuyến bus 31 hoặc là 45 để về Đông Ngạc. + Cắt bỏ đoạn từ Mai Dịch tới Cầu Giấy của tuyến bus 26 vì từ Mai Dịch tới Cầu Giấy có khoảng cách >5 Km, tổ chức 1 tuyến bus mới là tuyến bus 26: Mai Động – Cầu Giấy. Hk có nhu cầu tới Xuân Thủy và Mai Dịch sử dụng đường sắt đô thị, HK có nhu cầu tới sân vận động Quốc Gia Mĩ Đình thì hoàn toàn có thể chuyển tuyến sang tuyến bus 50 từ Nguyễn Chí Thanh, ngoài ra HK còn có thể đi đường sắt đô thị tới Mai Dịch sau đó đi bộ vào Sân Vận Động Mĩ Đình, khoảng cách từ đường Hồ Tùng Mậu tới Sân Vận Động Mĩ Đình khoảng 1Km. + Đồ án kiến nghị giữ nguyên tuyến bus 20 mặc dù tuyến 20 có đoạn từ Nhổn tới Cầu giấy trùng với đường sắt đô thị và khoảng cách từ Nhổn tới Cầu giấy >5Km, vì: trên đoạn đường từ Nhổn tới Bến xe Phùng hiện tại mới chỉ có tuyến bus 20, tuyến 20 sẽ đóng vai trò làm phương án dự phòng cho tuyến đường sắt (dự phòng trong trường hợp đường sắt đô thị xảy ra sự cố hoặc phải tiến hành bảo dưỡng sửa chữa). + Đồ án kiến nghị tổ chức lại tuyến bus 39: Tuyến 39 mới sẽ là Bến xe Mĩ Đình – Văn Điển: tuyến 39 mới này sẽ đóng vai trò làm phương thức dự phòng cho 2 tuyến UMRT và vị trí đỗ tại bến xe Mĩ Đình là vị trí đỗ của xe bus 34 cũ. + Các tuyến bus còn lại giữ nguyên lịch trình. Phương án sử dụng phương tiện, lái phụ xe sau khi cắt bỏ tuyến bus. Từ năm 2003, tổng công ty vận tải hành khách công cộng Hà Nội đã tiến hành đổi một loạt các loại xe mới, theo mốc thời gian này thì cứ 10 năm tổng công ty lại đổi xe một lần, do vậy tới năm 2013 là tổng công ty căn cứ vào tình hình hoạt động của xe để đưa ra phương án thay thế xe mới vào hoạt động, hiện nay cũng đã có rất nhiều tuyến bus đưa xe mới có sửc chứa 80 Hành khách/xe vào sử dụng như tuyến 03, 06, 22... Vì vậy, khi mà đường sắt đô thị đi vào hoạt động từ năm 2015 thì có nghĩa là một loạt các loại xe cũ đã được thay bằng xe mới, khi cắt bỏ tuyến bus 32, 34, 49 đi thì các xe mới của 3 tuyến bus sẽ được sử dụng như thế nào, nhân công lao động là lái và phụ xe sẽ sử dụng ra sao? Đồ án nhận thấy, sau khi cắt bỏ tuyến bus số 32 và 34 thì Hành khách sẽ sử dụng tuyến bus 03 và 25 để tiếp cận bến xe Gia Lâm và Ga Hà Nội, phương án đươc ra là tăng tần suất tuyến bus 03 lên. Vì xe bus 03 là xe bus có sức chứa 80 Hành khách/xe. Phương án tổ chức phương tiện là sau khi đổi mới phương tiện vào năm 2013 thì sẽ sử dụng tuyến bus 32 để tăng tần suất cho tuyến 03. Lượng xe bus 49 sau khi bị cắt bỏ sẽ được sử dụng để tăng tần suất cho tuyến bus 25, là một tuyến có nhu cầu đi lại rất lớn, nối liền 2 bến xe Nam Thăng Long và bến xe Giáp Bát. Ngoài ra, phương án dự phòng là không cắt bỏ tuyến bus 49 nữa mà đổi lịch trình chạy xe, đồ án đưa ra phương án là vẫn giữ nguyên điểm đầu và cuối nhưng thay đồi lịch trình trên tuyến, cụ thể: + Chiều đi: Trần Khánh Dư - Trần Hưng Đạo - Lê Thánh Tông - Lý Thường Kiệt - Lê Duẩn - Khâm Thiên - La Thành - Cầu Giấy - Xuân Thủy - Nguyễn Phong Sắc kéo dài - Đường TT4 - Lê Đức Thọ - Khu đô thị Mỹ Đình II. + Chiều về: Khu đô thị Mỹ Đình – Lê Đức Thọ – Đường TT4 – Nguyễn Phong Sắc kéo dài – Xuân Thủy – Cầu Giấy – (lộ trình cũ) – Trần Khánh Dư. Riêng tuyến bus 34 do mới đổi xe từ 1/1/2008 cho nên đến năm 2015 thì vẫn sử dụng xe hiện tại, sức chứa 80Hành khách/xe. Tuyến bus 34 sau khi cắt thì sẻ được sử dụng vào tuyến bus mới mở: Nhổn – Bến xe Sơn Tây. Riêng tuyến bus 28: đồ án đưa ra phương án dự phòng là: nếu không cắt bỏ tuyến thì để tránh hiện tượng trùng lặp tuyến với đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội thì sẻ đổi tuyến như sau: + Vẫn giữ nguyên điểm đầu và điểm cuối là Đông Ngạc và Bến xe Giáp Bát. + Đổi lộ trình tuyến từ đoạn Núi Trúc, cụ thể: bến xe Giáp Bát – ( lộ trình như cũ) – Núi Trúc – Kim Mã – Liễu Giai – Đường Bưởi – Hoảng Quốc Việt – Viện E - ...(như cũ...) – Đông Ngạc. Bố trí các phương thức vận tải trên từng đoạn dọc trục quốc lộ 32 trong 1 giờ cao điểm. Sau khi cắt bỏ một số tuyến bus trên, đồ án kiến nghị các tuyến bus còn lại vẫn giữ nguyên lịch trình và tần suất cũng như sức chứa của xe. Đồ án đưa ra phương án bố trí các phương thức vận tải theo từng đoạn sao cho phù hợp với nhu cầu trên từng đoạn. Bảng 3.16. Các tuyến bus có lộ trình đi qua các đoạn trên trục quốc lộ 32 trong giờ cao điểm Tuyến bus Nhu cầu sử dụng VTHKCC trên từng đoạn Cầu Giấy (4557) Mai Dịch (4074) Diễn (2307) Nhổn (2292) Trôi-phùng (908) Phúc Thọ (425) Sơn Tây (512) 05 SC: 30 chỗ X TS:6 chuyến/h 07 SC: 80 chỗ X TS:12chuyến/h 13 SC: 30 chỗ X TS:6 chuyến/h 20 SC: 60 chỗ X X X X X TS:10chuyến/h 27 SC: 60 chỗ X TS:12chuyến/h 29 SC: 60 chỗ X X X TS:6 chuyến/h 57 SC: 60 chỗ X TS:4 chuyến/h A SC: 60 chỗ X X X TS:10chuyến/h Từ bảng trên ta thấy nếu mở tuyến bus Nhổn – Bến xe Sơn Tây thì đoạn tuyến từ Nhổn tới Bến xe Sơn Tây đã đáp ứng được nhu cầu đi lại của HK. Nhu cầu đi lại còn lại trong các đoạn từ Nhổn tới Cầu giấy sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm. Vì năm 2015 là năm đầu tiên đường sắt đô thị đi vào hoạt động cho nên dự báo nhu cầu đi lại trên đường sắt đô thị chỉ là 75% sức chứa. Xét đoạn Cầu Giấy: + Khi sử dụng các tuyến bus trên thì tổng nhu cầu đi lại trên các tuyến bus là 2280 HK + Nhu cầu sử dụng VTHKCC sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm là 4557-2280=2277HK Vậy, tần suất phục vụ của đường sắt đô thị Nhổn–Ga Hà Nội là 2277/(0.75*587)=5.17 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. + Làm tròn: 6 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. Xét đoạn Mai Dịch: + Khi sử dụng các tuyến bus trên thì tổng nhu cầu đi lại trên các tuyến bus là 1560 HK + Nhu cầu sử dụng VTHKCC sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm là 4074-1560=2514HK Vậy, tần suất phục vụ của đường sắt đô thị Nhổn–Ga Hà Nội là 2514/(0.75*587)=5.71 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. + Làm tròn: 6 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. Xét đoạn Diễn – Nhổn: + Khi sử dụng các tuyến bus trên thì tổng nhu cầu đi lại trên các tuyến bus là 960 HK + Nhu cầu sử dụng VTHKCC sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm trên đoạn Diễn là 2307-960=1347 HK Vậy, tần suất phục vụ của đường sắt đô thị Nhổn–Ga Hà Nội trên đoạn Diễn là: 1347/(0.75*587)=3.059 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. + Làm tròn tần suất phục vụ của đoàn tàu đường sắt đô thị trên đoạn Diễn là 6 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm để phù hợp với nhu cầu đi lại trên các đoạn tuyến còn lại của đường sắt đô thị. Nhu cầu sử dụng VTHKCC sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm trên đoạn Nhổn là 2292-960=1332 HK Vậy, tần suất phục vụ của đường sắt đô thị Nhổn–Ga Hà Nội trên đoạn Diễn là: 1332/(0.75*587)=3.03 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. + Làm tròn tần suất phục vụ của đoàn tàu đường sắt đô thị trên đoạn Diễn là 6 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm để phù hợp với nhu cầu đi lại trên các đoạn tuyến còn lại của đường sắt đô thị. è Kết luận phương án Quy hoạch các loại hình dịch vụ trên trục quốc lộ 32 trong giờ cao điểm: Trên trục quốc lộ 32 sử dụng 1 tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội, tần suất 6 đoàntàu/giờ/hướng, đoàn tàu theo thiết kế là gồm 3 toa với tổng lượng HK cả đứng và ngồi là 587 HK, năm 2015 đi vào hoạt động, dự kiến hệ số sử dụng sức chưa năm 2015 là 75%. Nâng tần suất tuyến bus 20 lên 10 chuyến/hướng/giờ cao điểm. Trên đoạn Cầu giấy: ngoài 1 tuyến đường sắt đô thị còn có 3 tuyến bus thường là tuyến bus số 20, 07, 27. Trên đoạn Mai Dịch: ngoài 1 tuyến đường sắt đô thị còn có 5 tuyến bus thường là tuyến bus số 05, 13, 20, 29, 57. Trên đoạn Diễn Nhổn: ngoài 1 tuyến đường sắt đô thị còn có 2 tuyến bus thường là tuyến 20, 29. Trên đoạn từ Nhổn tới Phùng: sử dụng 2 tuyến bus là tuyến 20 và tuyến bus A: Nhổn – Bến xe Sơn Tây. Trên đoạn Phúc Thọ và Sơn Tây: sử dụng 1 tuyến bus mới (A): Nhổn – Bến xe Sơn Tây, sức chứa 60 chỗ, tần suất 10 chuyến/giờ/hướng. Tần suất các tuyến bus thường vẫn vận hành theo tần suất cũ, không thay đổi, nó được thể hiện ở bảng trên. Xét trong giờ thấp điểm: Vì năm 2015 đoàn tàu đường sắt đô thị mới đi vào hoạt động cho nên dự báo nhu cầu đi lại trên đường sắt đô thị chỉ là 50% so với sức chứa. Bảng 3.17. Các tuyến bus có lộ trình đi qua các đoạn trên trục quốc lộ 32 trong giờ thấp điểm Tuyến bus Nhu cầu sử dụng VTHKCC trên từng đoạn Cầu Giấy (3280) Mai Dịch (2396) Diễn (1277) Nhổn (1280) Trôi-phùng (647) Phúc Thọ (253) Sơn Tây (317) 05 SC: 30 chỗ X TS:6 chuyến/h 07 SC: 80 chỗ X TS: 6chuyến/h 13 SC: 30 chỗ X TS: 6chuyến/h 20 SC: 60 chỗ X X X X X TS: 6chuyến/h 27 SC: 60 chỗ X TS:6chuyến/h 29 SC: 60 chỗ X X X TS: 6chuyến/h 57 SC: 60 chỗ X TS:4 chuyến/h A SC: 60 chỗ X X X TS: 6chuyến/h Từ bảng trên ta thấy nếu mở tuyến bus Nhổn – Bến xe Sơn Tây thì đoạn tuyến từ Nhổn tới Bến xe Sơn Tây đã đáp ứng được nhu cầu đi lại của HK. Nhu cầu đi lại còn lại trong các đoạn từ Nhổn tới Cầu giấy sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm. Xét đoạn Cầu giấy: + Khi sử dụng các tuyến bus trên thì tổng nhu cầu đi lại trên các tuyến bus là 1200 HK + Nhu cầu sử dụng VTHKCC sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm là 3280-1200=2080 HK Vậy, tần suất phục vụ của đường sắt đô thị Nhổn–Ga Hà Nội là 2080/(0.5*587)=4.72 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. + Làm tròn: 5 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. Xét đoạn Mai Dịch: + Khi sử dụng các tuyến bus trên thì tổng nhu cầu đi lại trên các tuyến bus là 1320 HK + Nhu cầu sử dụng VTHKCC sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm là 2396-1320=1076 HK Vậy, tần suất phục vụ của đường sắt đô thị Nhổn–Ga Hà Nội là 1076/(0.5*587)=3.67 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. + Làm tròn: 5 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm để phù hợp với nhu cầu đi lại trên các đoạn tuyến còn lại của đường sắt đô thị. Xét đoạn Diễn – Nhổn: + Khi sử dụng các tuyến bus trên thì tổng nhu cầu đi lại trên các tuyến bus là 720 HK + Nhu cầu sử dụng VTHKCC sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm trên đoạn Diễn là 1277-720=557 HK Vậy, tần suất phục vụ của đường sắt đô thị Nhổn–Ga Hà Nội trên đoạn Diễn là: 557/(0.5*587)=1.90 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. + Làm tròn tần suất phục vụ của đoàn tàu đường sắt đô thị trên đoạn Diễn là 5 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm để phù hợp với nhu cầu đi lại trên các đoạn tuyến còn lại của đường sắt đô thị. + Nhu cầu sử dụng VTHKCC sẽ do đường sắt đô thị đảm nhiệm trên đoạn Nhổn là 1280-720=560 HK Vậy, tần suất phục vụ của đường sắt đô thị Nhổn–Ga Hà Nội trên đoạn Diễn là: 560/(0.5*587)=1.91đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm. + Làm tròn tần suất phục vụ của đoàn tàu đường sắt đô thị trên đoạn Diễn là 5 đoàn tàu/hướng/giờ cao điểm để phù hợp với nhu cầu đi lại trên các đoạn tuyến còn lại của đường sắt đô thị. è Kết luận phương án Quy hoạch trục vận tải Hành khách đa dịch vụ Hà Nội – Sơn Tây trong giờ thấp điểm: Sử dụng 1 tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội, tần suất 5 chuyến/hướng/giờ thấp điểm. Tất cả các tuyến bus thường 05, 07, 13, 20, 27, 29, A có tần suất 6 chuyến/hướng/giờ thấp điểm, tuyến bus 57 tần suất 4 chuyến/hướng/giờ thấp điểm. Trên đoạn Cầu giấy: ngoài 1 tuyến đường sắt đô thị còn có 3 tuyến bus thường là tuyến bus số 20, 07, 27. Trên đoạn Mai Dịch: ngoài 1 tuyến đường sắt đô thị còn có 5 tuyến bus thường là tuyến bus số 05, 13, 20, 29, 57. Trên đoạn Diễn Nhổn: ngoài 1 tuyến đường sắt đô thị còn có 2 tuyến bus thường là tuyến 20, 29. Trên đoạn từ Nhổn tới Phùng: sử dụng 2 tuyến bus là tuyến 20 và tuyến bus A: Nhổn – Bến xe Sơn Tây. Trên đoạn Phúc Thọ và Sơn Tây: sử dụng 1 tuyến bus mới (A): Nhổn – Bến xe Sơn Tây, sức chứa 60 chỗ, tần suất 10 chuyến/giờ/hướng. Mô hình thể hiện phương án bố trí loại hình dịch vụ theo từng đoạn dọc trục quốc lộ 32. Hình 3.9. Mô hình thể luồng tuyến bus năm 2010 trên trục quốc lộ 32 Hình 3.10. Mô hình thể hiện luồng tuyến bus theo quy hoạch trên trục quốc lộ 32 năm 2015 Hình 3.11. Mô hình thể hiện phương án Quy hoạch xét trong giờ cao điểm Hình 3.12. Mô hình thể hiện phương án Quy hoạch trong giờ thấp điểm 3.3. Tổ chức bãi đỗ xe và các nhà chờ tập trung. 3.3.1. Quy hoạch bãi đỗ xe công cộng và tư nhân. Sau khi tổ chức tuyến bus mới Nhổn - Bến xe Sơn Tây thì Nhổn sẽ có là điểm trung chuyển VTHKCC. Khi đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội đi vào hoạt động năm 2015 thì dự báo nhu cầu tham gia giao thông tại Nhổn là rất cao, deport đầu của đường sắt đô thị là ngã tư Nhổn, cần nghiên cứu vị trí nhà chờ xe bus và đường sắt đô thị cho hợp lí. Năm 2015, tuyến đường nâng cấp mở rộng quốc lộ 32 đi vào sử dụng thì mỗi hướng sẽ có 4 làn xe chạy, ở giữa đường là tuyến đường sắt đô thị trên cao Nhổn – Ga Hà Nội. Đồ án đưa ra phương án là tổ chức làn đường dành riêng cho xe bus, kết nối các điểm dừng xe bus 2 bên đường với điểm dừng đỗ đường sắt đô thị ở trên cao, an toàn cho Hành khách và nâng cao vận tốc chạy xe cũng như giảm ách tắc giao thông. Hình 3.13. Mô hình làn đường dành riêng cho xe bus đoạn từ Mai Dịch tới Nhổn 3.3.2. Thiết kế nhà chờ. Qua khảo sát cho thấy, từ Bến xe Phùng tới Mai Dịch thì chỉ có duy nhất 1 điểm dừng xe bus có nhà chờ, đó là đoạn qua Kiều Mai – Phú Diễn, các nhà chờ còn lại thì hầu hết đã bị mờ, cọc thông báo thông tin đã bị biến dạng do hiện tại đoạn từ Diễn tới Nhổn đang thi công, đoạn từ Nhổn tới Phùng thì mặc dù đoạn đường này đã hoàn thành nhưng mà điểm dừng xe bus vẫn chưa được sửa chữa, nhiều cọc điểm dừng đã bị mất, bị khuất tầm nhìn hoặc mờ chữ. Đồ án kiến nghị nâng cấp cải tạo hết các điểm dừng, cụ thể tổ chức nhà chờ cho Hành khách có nhu cầu đi trên đoạn tuyến, cụ thể là tổ chức nhà chờ tại vị trí Mai Dịch, Chùa Bồ Đề, Đại học Công Nghiệp, Bến xe Phùng, các đoạn tuyến còn lại thì nâng cấp cải tạo các cột thông tin trên tuyến cho rõ ràng. Riêng điêm dừng trước cổng đại học Công Nghiệp thì cần tổ chức nhà chờ lớn, có 3 nhà chờ liền nhau vì đây là điểm dừng có nhu cầu lên xuống rất lớn, đặc biệt điểm dừng này sẽ đóng vai trò là phương thức tiếp chuyển cho đường sắt đô thị và xe bus, hiện tại điểm dừng xe bus trước cổng trường đại học công nghiệp là chưa có nhà chờ, nó chỉ cách điểm deport đầu tiên của đường sắt đô thị ( ngã tư Nhổn ) khoảng 50m. Hình 3.14. Mô hình nhà chờ xe bus tại Nhổn Riêng tuyến bus mới mở: Nhổn – Bến xe Sơn Tây: căn cứ vào khảo sát thực tế, CSHT và nhu cầu lên xuống trên đoạn tuyến thì đồ án đưa ra lộ trình điểm dừng tuyến bus như sau: Nhổn – Lai xá – Bảo hiểm Bảo Việt – Công ty Thép Sông Hồng – Ga ra ô tô Thanh Hải – Công ty TNHH Tiến An – Công ty thép Hòa Phát – Trung tâm bồi dưỡng chính trị - Bến xe Phùng – Thị trấn Phùng ( Km 24 quốc lộ 32 ) – đường vào xã Tam Hiệp – đường vào xã Ngọc Tảo – trường tiểu học Phúc Thọ - đối diện Agribank Phúc Thọ - Trường Mầm non Phúc Thọ - Trường bổ túc văn hóa hữu nghị Hà Tây – Bến xe Sơn Tây + Tổng chiều dài tuyến bus là 22 Km. + Đối cới các điểm dừng đỗ trên, đò án kiến nghị là chỉ đặt điểm dừng xe bus có nhà chờ ở Trường tiều học Phúc Thọ, Trường bổ túc văn hóa hữu nghị Hà Tây, Bến xe Sơn Tây và bến xe Phùng vì đây là những điểm sẽ có phát sinh lượng Hành khách lên và xuống lớn. + Các điểm dừng còn lại trên tuyến bus mới mở A: Nhổn – Bến xe Sơn Tây sẽ sử dụng điểm dừng không nhà chờ, chỉ có cột thông báo điểm dừng xe bus. Hình 3.15. Mô hình điểm dừng xe bus từ Nhổn – Bến xe Sơn Tây Đối với đoạn đường từ Mai Dịch tới Nhổn, mỗi hướng sử dụng 1 làn đường dành riêng cho xe bus, do vậy mỗi hướng sẽ bao gồm 3 làn xe cơ giới + thô sơ. Tại mỗi vị trí điểm dừng xe bus này thì thiết kế điểm dừng như mô hình sau: Hình 3.16. Mô hình điểm dừng xe bus ở Mai Dịch 3.4. Đánh giá tác động của việc Quy hoạch trục vận tải HK đa dịch vụ trên quốc lộ 32 dựa trên nền Quy hoạch VTHKCC. 3.4.1. Phân tích chi phí và giá vé. Xác định chi phí Xác định chi phí hoạt động của tuyến dựa trên các quyết định của UBND thành phố: Căn cứ vào quyết định 76/2003/QĐ-UB ngày 30/06/2003 của UBND thành phố về việc ban hành quy định tạm thời áp dụng các định mức kinh tế kỹ thuật VTHKCC bằng xe buýt đối với Công ty Vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội, Nay là Tổng Công ty Vận tải Hà Nội. Căn cứ vào quyết định số 7941/QĐ-UB ngày 25/12/2003 của UBND thành phố về việc phê duyệt tạm thời đơn giá VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Căn cứ vào quyết định số 9025/QĐ-UB ngày 13/12/2004 của UBND thành phố về việc phê duyệt bổ sung định mức kinh tế kỹ thuật VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Căn cứ vào đó ta có các loại chi phí sau: Bảng 3.18. Chi phí hoạt động của 1 tuyến bus trên 1 Km STT Loại chi phí Chi phí (đồng/km) I CHI PHÍ CỐ ĐỊNH 3,442 1 Tiền lương lái, phụ xe 2,216 2 Chi phí bảo hiểm xã hội, BHYT, KPCĐ 200 3 Chi phí tiền ăn ca 77 4 Khấu hao cơ bản 917 5 Chi phí mua BHTNDS 12 6 Thuê đất 20 II CHI PHÍ BIẾN ĐỔI 6,943 7 Chi phí nhiên liệu 5,305 8 Chi phí dầu nhờn 160 9 Chi phí trích trước sửa chữa lớn 600 10 Chi phí sửa chữa thường xuyên 538 11 Chi phí Săm lốp 260 12 Quản lý phân xưởng 80 III CHI PHÍ QUẢN LÝ CHUNG 727 TỔNG CHI PHÍ VẬN HÀNH 1 KM XE CHẠY 11,112 (Chi tiết phương pháp tính chi phí được trình bày trong phụ lục 10) Vậy, tổng chi phí hoạt động 1 chuyến xe của tuyến bus Nhổn – Bến xe Sơn Tây là 11.112 x 22 = 244.464 đồng + Doanh nghiệp kinh doanh vận tải trên tuyến xe tính toán cụ thể số xe Vận doanh, số xe dự phòng và quãng đường huy động để tính được chi phí hoạt động trong 1 ngày. Sau khi cắt bỏ tuyến bus 34 và 32 thì chi phí cho 2 tuyến bus này sẽ được bỏ, doanh nghiệp kinh doanh vận tải sẽ tiết kiệm chi phí cho 2 tuyến bus này. Tuy nhiên theo phương án tổ chức sử dụng phương tiện vận tải bus sau khi cắt bỏ tuyến bus thì phương tiện bus 32 sẽ được dùng để tăng tần suất cho tuyến bus 03, phương tiện bus 34 dùng để tăng tần suất cho tuyến bus 22. Cần nghiên cứu số xe vận doanh và xe dự phòng cho 2 tuyến bus trên để có thể đưa ra phương án tổ chức chạy xe và kế hoạch kinh doanh của doanh nghiệp cho hợp lí. Về giá vé và trợ giá. Căn cứ vào nhu cầu và tần suất chạy xe, đồ án dự tính giá vé cho tuyến bus Nhổn – Bến xe Sơn Tây vẫn như các tuyến bus thường khác trong nội đô là 3000 đông, vé tháng ưu tiên và vé tháng bình thường vẫn như cũ. Bảng 3.19. Giá vé và trợ giá của các tuyến bus trên trục quốc lộ 32 Loại vé Giá vé (Đồng) Vé lượt 3,000 Vé tháng ưu tiên 1 tuyến 25,000 Liên tuyến 50,000 Vé tháng bình thường 1 tuyến 50,000 Liên tuyến 80,000 Tuy nhiên cần có nghiên cứu cụ thể về tỉ giá xăng dầu, tốc độ tăng trưởng kinh tế, chính sách lương cho người lao động… để có thể điều chính giá vé trong tương lai. VTHKCC hướng tới phục vụ mục đích nhu cầu đi lại của người dân do vậy nhà nước vẫn trợ giá cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải để đảm bảo hài hòa lợi ích của doanh nghiệp và lợi ích của người dân. Riêng đường sắt đô thị khi đi vào hoạt động thì nhà nước đã có chính sách trợ giá cho loại hình dịch vụ này, mức trợ giá cụ thể sẽ được xác định trong thời gian tới xong dự báo giá vé tàu điện cũng tương đối thấp để đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân. ( HK có thể sử dụng vé tháng xe bus hoặc là vé ngày là 5000 VNĐ/chuyến đi để đi trên đường sắt đô thị ). 3.4.2. Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội. Việc quy hoạch một cách tổng thể trục vận tải hành khách đa dịch vụ Hà Nội – Sơn Tây mang lại hiệu quả rất lớn cho xã hội đặc biệt trong giai đoạn 2010 – 2015 thì nhu cầu đi lại gia tăng trên tất cả các đoạn trên trục. Giảm tắc nghẽn giao thông. Để thấy được tác dụng giảm tắc nghẽn giao thông, ta xác định mức độ chiếm dụng mặt đường của các loại xe: xe buýt, xe đạp, xe con. Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai xe khi xe đang chuyển động được tính dựa vào công thức : (m) Trong đó: L - Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai xe khi xe đang chuyển động ti -Thời gian phản ứng của lái xe, ti = 1.5s vi - Vận tốc của xe loại i a - Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai xe khi xe đã dừng g - Gia tốc trọng trường, g = 10 m/s2 m - Hệ số ma sát, m = 0.4 i - Độ dốc, i = 0% Bảng 3.20. Chỉ tiêu của các loại xe STT Chỉ tiêu Đơn vị Xe máy Xe con Xe buýt 80chỗ 1 Chiều dài lo m 1.8 5 12 2 Chiều rộng m 0.75 1.6 2.5 3 Vận tốc, v1,v2 km/h 30-40 30-35 20-30 4 K/C an toàn ngang m 0.4 0.5 0.5 5 K/C an toàn khi xe đã dừng m 1 3 3 6 K/C an toàn tối thiểu giữa 2 xe ứng với v1 m 22 24 15 7 K/C an toàn tối thiểu giữa 2 xe ứng với v2 m 33 29 24 Bảng 3.21. Diện tích chiếm dụng đường của các loại xe và của 1 hành khách STT Chỉ tiêu Đơn vị Xe máy Xe con Xe buýt 80chỗ 1 Diện tích chiếm dụng ứng với v1 m2 37 75 95 2 Diện tích chiếm dụng ứng với v2 m2 54 88 126 3 Diện tích chiếm dụng bình quân m2 45,5 81,5 110,5 4 Mức chiếm dụng bình quân/1HK m2/HK 22,27 20,4 1,4 Ta thấy mức độ chiếm dụng mặt đường bình quân trên một hành khách của xe máy so với xe buýt là 16 lần, của xe con với xe buýt là 14. Như vậy, đối với tuyến bus Nhổn – Bến xe Sơn Tây sẽ làm giảm tắc nghẽn giao thông Mặc khác khi ta cắt bỏ một số tuyến bus thì làm giảm lượng phương tiện khi tham gia giao thong, đây là điều quan trọng trong việc giảm phương tiện lưu thông trên đường đặc biệt là đối với phương tiện có sức chứa lớn như xe bus, lượng Hành khách đi trên các tuyến bus này sẽ được chuyển sang sử dụng đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội, là loại hình dịch vụ vận tải tiên tiến, có đường rành riêng ở trên cao hoặc đi ngầm, không gây ảnh hưởng tới trạng thái lưu thông cho các phương tiện khác trên đường. Đối với các phương tiện bus dùng để tăng tần suất cho các tuyến bus 03, 22 và 25 thì cần nghiên cứu phương án tổ chức giao thông cho hợp lí vì khi đó sẽ làm tăng lượng phương tiện đi lại trên các trục đường mà có các tuyến bus trên đi qua. Giảm chi phí đi lại Để thấy được tác dụng giảm chi phí đi lại ta đưa ra hai kịch bản: Kịch bản 1: Người dân đi lại bằng xe máy với: Cự ly đi lại bình quân của người Hà Nội là: = 10 (Km) Xe máy tiêu hao xăng 40 (Km/lít), tiêu hao dầu nhờn 1000 (Km/lít) Giá xăng: 14,500 đồng/lít, giá dầu 28,000 đồng/lít. Giá 1 xe máy: 15 triệu đồng với tuổi thọ là 10 năm. Số chuyến đi bình quân của hành khách: 2.31 chuyến/ngày Vậy chi phí cho 1 chuyến đi bằng xe máy là: 5,684 đồng/chuyến Kịch bản 2: Người dân đi lại bằng xe buýt với giá như sau: Bảng 3.22. Chi phí cho 1 chuyến đi bằng xe buýt Loại vé Giá vé (Đồng) Chi phí cho 1 chuyến đi (Đồng/chuyến) Vé lượt 3,000 3,000 Vé tháng ưu tiên 1 tuyến 25,000 361 Liên tuyến 50,000 722 Vé tháng bình thường 1 tuyến 50,000 722 Liên tuyến 80,000 1,154 Vậy, so sánh 2 kịch bản thì ta thấy chi phí sử dụng xe bus nhỏ hơn so với sử dụng xe máy và cũng nhỏ hơn rất nhiều so với chi phí sử dụng ô tô cho 1 chuyến đi. Khi đường sắt đô thị đi vào hoạt động thì lượng Hành khách sử dụng đường sắt đô thị sẽ tăng cao, giảm áp lực cho đường và các công trình phụ trợ trên đường, giảm tối đa chi phí đi lại cho người dân. Nâng cao an toàn giao thông, giảm chi phí xã hội thiệt hại do tai nạn giao thông Nâng cao an toàn giao thông Trong giao thông, vấn đề an toàn luôn được xem như là một chỉ tiêu hết sức quan trọng để đánh giá chất lượng và qua đó đánh giá trình độ phát triển của hệ thống giao thông cũng như trình độ phát triển chung của xã hội. Theo thống kê ở khu vực nội thành Hà Nội, loại phương tiện gây ra tai nạn nhiều nhất là xe máy, chiếm 53.33 %. Còn ở khu vực ngoại thành, loại phương tiện gây ra tai nạn nhiều nhất là xe tải và xe khách, chiếm 36.36 %. Trong đó, tỷ lệ xe buýt gây tai nạn chỉ chiếm 2 % tổng số vụ tai nạn giao thông. Theo con số thống kê so với các phương tiện khác thì xe buýt chiếm tỷ trọng nhỏ nhất cả về 3 phương diện là số vụ TNGT (chiếm 0,68 %),số người chết (chiếm 0,59 %) và số người bị thương (chiếm 0,65 %) và có xu hướng giảm dần qua các năm. Như vậy, sự gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt và đường sắt đô thị sẽ góp phần hết sức quan trọng trong việc làm giảm số vụ tai nạn, qua đó làm giảm những chi phí xã hội về tài chính cũng như những mất mát về sức khoẻ, tác động về tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. Giảm chi phí xã hội thiệt hại do tai nạn giao thông Theo dự báo trong quy hoạch VTHKCC thành phố Hà Nội đến năm 2010 và năm 2020 của Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), thu nhập bình quân đầu người giai đoạn 2010 – 2020 là 2054 (USD). Theo báo cáo của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, năm 2007, Hà Nội xảy ra 832 vụ tai nạn giao thông đường bộ làm 471 người chết chiếm 96 % tổng số người chết do tai nạn giao thông. + Do đó thiệt hại cho xã hội do mất đi nguồn lực cho sản suất trong 1 năm là: 2054 * 471 = 967,434 (USD) + Số người tàn tật do tai nạn giao thông bằng khoảng 5 % tổng số người tử vong. Do đó thiệt hại cho xã hội trong 1 năm là: 5 % * 471 * 2054 = 48,371 (USD) + Thiệt hại về phương tiện vận tải: Theo kết luận của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia trong 30 vụ tai nạn giao thông đường bộ thì có 11 vụ do ô tô gây ra chiếm 36.37 %, 16 vụ do xe máy gây ra chiếm 53.33 %, còn lại 10.31 % do các loại phương tiện khác gây ra. Lấy định mức thiệt hại của 1 vụ tai nạn xe máy là 94 (USD/vụ), đối với xe buýt là 125 (USD/vụ). Vậy lợi ích do giảm chi phí cho các vụ tai nạn giao thông khi chuyển từ phương tiện cá nhân sang đi xe buýt là: 832 * (53.33 % * 94 – 2% * 125) = 43,788 (USD) Vậy tổng thiệt hại cho xã hội do tai nạn giao thông trong 1 năm là 1,059,593 (USD). Như vậy sự gia tăng lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt và đường sắt đô thị sẽ góp phần hết sức quan trọng trong việc giảm số vụ tai nạn, giảm các chi phí xã hội về tài chính cũng như mất mát về sức khoẻ, tác động đến tâm lý tinh thần gây nên bởi các vụ tai nạn. Phát triển hệ thống VTHKCC Tiền đề cho sự phát triển của mỗi quốc gia để phục vụ cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước thì việc đầu tư phát triển giao thông vận tải ngày càng trở nên quan trọng. Với tốc độ đô thị hoá đang diễn ra nhanh chóng ở nước ta, đặc biệt là các đô thị lớn, kéo theo sự gia tăng sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tạo nên những áp lực mạnh mẽ lên cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, tình trạng ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm mội trường đã trở nên báo động.Trước tình hình đó hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố đã được UBND thành phố quan tâm và đầu tư phát triển. Giao thông vận tải cần đi trước một bước trong quá trình phát triển của xã hội. Xuất phát từ quan điểm ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng là ”cung đi trước cầu” để thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân và đủ sức hấp dẫn để thay thế các loại phương tiện vận tải cá nhân bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Mở tuyến buýt Nhổn – Bến xe Sơn góp phần phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ra các huyện ngoại thành. Tạo điều kiện thuận lợi cho người dân trong việc đi lại bằng xe buýt từ Sơn Tây vào nội thành Hà Nội, đồng thời là cầu nối lưu thông với cửa ngõ phía tây của thủ đô. Việc phát triển mạng lưới đường sắt nội đô còn để đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng qua các giai đoạn trong khi năng lực các phương tiện bus và CSHT không thể đáp ứng. Giảm ô nhiễm môi trường. Giảm ô nhiễm môi trường không khí: Các khí thải từ phương tiện vận tải làm ô nhiễm môi trường không khí như: CO, HC, NOX. Theo tiêu chuẩn của Ủy ban Liên Hợp Quốc (tiêu chuẩn khí thải số 15.03 và 15.04) về quy định mức xả khí: Bảng 3.23. Định mức về xả khí Loại khí Loại xe Đơn vị CO HC + NOX Xe máy g/km 12 0.5 Xe buýt g/l 110 28 “Nguồn: TC khí thải 15.03 và15.04 của UBLHQ” Với định mức tiêu hao nhiên liệu xe máy là 40 km/l xăng và xe buýt là 5 km/l dầu. Mức khí thải của các loại xe đó khi đốt hết 1 lít xăng/dầu như sau: Bảng 3.24. Mức khí thải khi đốt hết 1 lít xăng/dầu Loại khí Loại xe Đơn vị CO HC + NOX Xe máy g 480 20 Xe buýt g 110 28 Khi đốt hết 1 lít xăng/dầu xe máy chở được 80 HK.Km, xe buýt chở được 300 HK/Km. Ta tính tổng mức khí thải khi chuyên chở 1 HK.Km: Bảng 3.25. Mức khí thải trung bình của 1 HK.Km Loại khí Loại xe Trung bình 1 HK.Km thải ra Tổng CO HC + NOX Xe máy 6 0.25 6.25 Xe buýt 0.275 0.07 0.345 Với đơn giá để sử lý 1 gam các chất thải như trong đề tài nghiên cứu cấp nhà nước KC 10-02, chi phí tiết kiệm được khi không phải sử lý lượng khí thải đó là: Bảng 3.26. Lợi ích giảm chi phí xử lý khí xả/ngày Loại PT Lượng khí xả (g/ngày) Chi phí sử lý (đồng/g) Thành tiền (đồng) Xe máy CO 813,840 0.25 203,460 HC + NOX 33,910 6.24 211,598 Tổng 415,058 Xe buýt CO 37,301 0.25 9,325 HC + NOX 9,494 6.24 59,242 Tổng 68,567 Lợi ích giảm chi phí xử lý khí xả/ngày 346,491 Vậy tổng chi phí tiết kiệm được trong một năm khi không phải sử các khí thải là: 346,491* 365 = 126,469,215 (đồng) Do vậy, khi mà đường sắt đô thị đi vào hoạt động thì sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại càng ngày càng tăng cao, mặt khác việc cắt giảm 1 số tuyến bus còn giảm được ô nhiễm môi trường do các tuyến bus đó thải ra hàng ngày. Hơn nữa, đường sắt đô thị còn là loại hình vận tải tiên tiến, ít gây ô nhiễm môi trường. Giảm tiếng ồn giao thông: Theo tiêu chuẩn Việt Nam số 5937 -1995 về tiêu chuẩn tiếng ồn cho phương tiện vận tải: Bảng 3.27. Mức ồn cho phép Loại xe Mức ồn cho phép (dB) Xe mới Xe cũ Xe máy 79 92 Xe buýt 89 92 “Nguồn: TCVN số 5937-1995 về TC tiếng ồn cho PTVT” Khi tham gia giao thông mức ô nhiễm tiếng ồn là: Mức ô nhiễm tiếng ồn của xe máy là: (79+92)/(2*2) = 42.75 (dB/HK) Mức ô nhiễm tiếng ồn của xe buýt là: (89+92)/(2*80) = 1.13 (dB/HK) Vậy khi sử dụng xe buýt sẽ giảm tiếng ồn là: 42.75/13 = 37.8 lần so với sử dụng phương tiện cá nhân. Như vậy, việc phát triển vận tải hành khách công cộng nói chung và việc mở tuyến bus Nhổn – Bến xe Sơn Tây nói riêng, đưa đường sắt đô thị đi vào hoạt động và cắt bỏ 1 số tuyến bus là cần thiết, góp phần mở rộng phạm vi hoạt động của xe buýt trong địa bàn thành phố Hà Nội, nâng cao an toàn giao thông, giảm chi phí xã hội rất lớn cho thành phố. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Ngày nay, vai trò của VTHKCC ngày càng gia tăng nhất là đối với các thành phố đang phát triển với nhu cầu đi lại ngày càng tăng cao như ở Hà Nội. Cho nên, mục tiêu mà UBND thành phố Hà Nội đưa ra là phải xây dựng được một hệ thống đường sắt đô thị nội đô kết hợp với các tuyến bus nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại, phát triển thành phố và hạn chế tình trạng tắc đường trong các khu trung tâm. Đồ án này đã Quy hoạch trục vận tải hành khách đa dịch vụ trên trục quốc lộ 32 đoạn Hà Nội – Sơn Tây, góp phần phát triển hệ thống VTHKCC trong phạm vi thành phố Hà Nội. Cụ thể, đồ án đã giải quyết được những vấn đề sau: - Chương 1: đánh giá vai trò của VTHKCC, phân loại và đề xuất mô hình quy hoạch trục VTHKCC đa dịch vụ. - Chương 2: Xác định được hiện trạng lưu lượng giao thông, nhu cầu đi lại trên từng đoạn của trục quốc lộ 32. Từ đó đánh giá được KNTQ thực tế so với KNTQ thiết kế cũng như đánh giá mức độ cung VTHKCC so với nhu cầu. - Chương 3: Đưa ra phương án Quy hoạch trục VTHKCC đa dịch vụ Hà Nội – Sơn Tây. Cụ thể: + Mở tuyến bus mới Nhổn – Bến xe Sơn Tây góp phần phát triển VTHKCC trên thành phố nói chung và đáp ứng nhu cầu đi lại trên tuyến của người dân các huyện Phúc Thọ, Sơn Tây nói riêng. + Phối kết hợp vận tải đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội với các loại hình dịch vụ bus. + Dưới góc độ xã hội thì hiệu quả kinh tế xã hội của đồ án là rất lớn. + Khi tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội đi vào hoạt động năm 2015 thì đồ án đã giải quyết được vấn đề lớn đó là cắt bỏ một số tuyến bus có hệ số trùng tuyến cao ( D > 5Km ), hoặc là cắt bỏ một số đoạn của tuyến đồng thời tổ chức lại lộ trình một số tuyến bus cho phù hợp với nhu cầu đi lại trên các trục quốc lộ 32 nói chung và trên từng tuyến bus nói riêng. + Tổ chức giao thông đoạn tuyến từ Nhổn tới Mai Dịch. + Xây dựng vị trí và vai trò của các nhà chờ xe bus trên từng đoạn dọc trục quốc lộ 32 từ đó đưa ra phương án bố trí khối lượng nhà chờ cho phù hợp với nhu cầu. Trong quá trình làm đồ án do hạn chế về thời gian, kinh phí, nguồn số liệu, nhân viên điều tra do vậy việc thu thập số liệu cũng như việc xác định một số các hệ số gặp nhiều khó khăn, do vậy em đã tham khảo ý kiến của một số chuyên gia, ví dụ hệ số tăng trưởng, tỷ trọng phân chia vé tháng liên tuyến,...Do vậy trong thời gian tới, nếu có điều kiện về thời gian, kinh phí, và một số yếu tố khác em sẽ tiếp tục nghiên cứu để xác định chính xác các hệ số này để kết quả đề tài chính xác hơn. Kiến nghị Quá trình khai thác VTHKCC hiện nay còn nhiều bất cập, nạn ách tắc giao thông trên trục quốc lộ vẫn còn diễn ra, để góp phần phát triển VTHKCC bằng xe buýt em đưa ra một số kiến nghị sau: Hiện nay, hình ảnh xe buýt đã có trong lòng người dân, tuy nhiên vẫn còn những ý kiến trái ngược nhau về độ an toàn và thái độ phục vụ trên của xe buýt. Do vậy, chúng ta cần có những biện pháp tuyên truyền, giáo dục, đào tạo nghiệp vụ cho đội ngũ lái xe và nhân viên bán vé tạo sự tin tưởng cho người đi xe buýt. Nâng cao chất lượng phục vụ (xe chạy đúng giờ, đón trả khách đúng vị trí dừng đỗ,…) tạo lòng tin của người dân đối với VTHKCC. Phát triển VTHKCC đồng thời phải phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, cải tạo hệ thống đường góp phần nâng cao chất lượng phục vụ. Đẩy mạnh tiến độ thi công các công trình đường cũng như khu đô thị… theo đúng quy hoạch sử dụng đất. Hạn chế các phương tiện có diện tích chiếm dụng tĩnh và động lớn (xe ôtô cá nhân, phương tiện thô sơ tự chế…). DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Bài giảng “Đánh giá dự án đầu tư trong Quy hoạch và Quản lý GTĐT”, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT. 2. Bài giảng “Kinh tế giao thông đô thị”, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT. 3. Bài giảng “Điều tra trong quy hoạch GTVT”, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT. 4. Báo cáo của Tổng công ty vận tải Hà Nội, 2007. 5. HAIDEP (2005), Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội nước CHXHCNVN. 6. Khuất Việt Hùng (2007), Bài giảng “Quy hoạch GTĐT”, Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT. 7. Quy hoạch phát triển VTHKCC TP Hà Nội đến năm 2010 và năm 2020, Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI). 8. Báo cáo nghiên cứu khả thi ( dự án đầu tư xây dựng công trình ) tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội. DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC Phụ lục 1: Biểu mẫu điều tra sức chứa các phương tiện vận tải. Phụ lục 2: Kết quả điều tra nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 2h thấp điểm và 2h cao điểm Phụ lục 3: Kết quả điều tra lưu lượng tham gia giao thông và hệ số sử dụng sức chứa trên các phương tiện này trong 15 phút cao điểm và 15 phút thấp điểm PHỤ LỤC 1: BIỂU MẪU ĐIỀU TRA SỨC CHỨA CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI Nhân viên điều tra: ............................................. Địa điểm điều tra: ............................................... Thời gian điều tra: .............................................. Hướng điều tra: .................................................. Nhu cầu đi lại bằng VTHKCC STT Loại phương tiện Loại dịch vụ Mức sử dụng sức chứa Tên bus SC Tổng HK <7m 7m<a<12m >12m ĐT KC LT 1.25 1 0.75 0.5 0.25 1 2 3 4 5 Nhu cầu đi lại trên các phương tiện vận tải khác ( Trừ VTHKCC ) 1 người 2 người 3 người 3-6 người 10-30 HK 30-60 HK Xe máy Xe con và taxi Xe tải lớn Xe tải TB Xe khách PHỤ LỤC 2: KẾT QUẢ ĐIỀU TRA NHU CẦU SỬ DỤNG VTHKCC TRONG 2 GIỜ CAO ĐIỂM VÀ 2 GIỜ THẤP ĐIỂM Thời gian khảo sát: ngày 22-25/3/2010. Phương pháp quan sát bằng mắt. Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 2 giờ cao điểm Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 2 giờ cao điểm hướng Hà Nội đi Sơn tây Cầu giấy Mai dịch Diễn Nhổn Phủng- Trôi Phúc thọ Sơn tây 7560 6244 4280 4100 604 316 408 Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 2 giờ cao điểm hướng hướng Sơn Tây - Hà Nội Sơn Tây Phúc thọ Phùng - Trôi Nhổn Diễn Mai dịch Cầu giấy 496 316 796 3892 3816 5862 4265 Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 2h thấp điểm: Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 2 giờ thấp điểm hướng Hà Nội đi Sơn tây Cầu giấy Mai dịch Diễn Nhổn Phủng- Trôi Phúc thọ Sơn tây 5396 2498 1360 1352 420 316 408 Nhu cầu sử dụng VTHKCC trong 2 giờ thấp điểm hướng hướng Sơn Tây - Hà Nội Sơn Tây Phúc thọ Phùng - Trôi Nhổn Diễn Mai dịch Cầu giấy 276 136 676 2700 2174 3292 3498 PHỤ LỤC 3: KẾT QUẢ ĐIỀU TRA LƯU LƯỢNG THAM GIA GIAO THÔNG VÀ HỆ SỐ SỬ DỤNG SỨC CHỨA TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN NÀY TRONG 2 GIỜ CAO ĐIỂM VÀ 2 GIỜ THẤP ĐIỂM. Thời gian khảo sát: ngày 22-25/3/2010. Xét giờ cao điểm: Lưu lượng giao thông trong 2 giờ cao điểm chiều từ Hà Nội đi Sơn Tây Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Phùng Phúc Thọ Sơn Tây Xe máy 12292 9536 3064 2828 1752 512 1008 Xe đạp 1828 1204 384 544 240 68 284 Xe bus 168 124 52 44 28 8 12 Xe taxi 180 264 64 72 52 20 68 Xe tải (trung binh) 12 20 220 200 144 92 172 Xe khách 8 24 36 24 28 12 16 Xe con 1104 868 128 180 204 112 124 Xe tải lớn 0 5 5 7 4 0 0 Lưu lượng giao thông trong 2 giờ cao điểm chiều từ Sơn Tây về Hà Nội Sơn Tây Phúc Thọ Phùng Nhổn Diễn Mai Dịch Cầu Giấy Xe máy 1132 456 1276 2704 3380 7464 7800 Xe đạp 216 128 284 684 624 1468 1216 Xe bus 12 4 20 48 48 236 224 Xe taxi 76 12 28 104 120 296 228 Xe tải (trung bình) 172 88 120 180 196 52 28 Xe khách 12 28 20 36 36 88 84 Xe con 160 108 144 152 140 804 656 Xe tải lớn 0 0 3 6 5 5 0 Xét giờ thấp điểm: Lưu lượng giao thông trong 2 giờ thấp điểm chiều từ Hà Nội đi Sơn Tây Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Phùng Phúc Thọ Sơn Tây Xe máy 9780 7004 3268 2804 1628 348 528 Xe đạp 860 756 456 592 252 76 164 Xe bus 148 136 36 40 8 8 8 Xe taxi 368 348 96 56 44 36 24 Xe tải (trung bình) 24 28 292 200 108 80 76 Xe khách 36 24 20 28 20 16 12 Xe con 840 616 240 208 172 60 68 Xe tải lớn 0 4 5 5 3 0 0 Lưu lượng giao thông trong 2 giờ thấp điểm chiều từ Sơn Tây về Hà Nội Sơn tây Phúc Thọ Phùng Nhổn Diễn Mai dịch Cầu giấy Xe máy 624 304 1432 2584 3676 7728 8060 Xe đạp 128 76 160 700 748 820 756 Xe bus 12 4 24 52 52 136 148 Xe taxi 44 12 20 208 192 168 368 Xe tải (trung bình) 120 100 168 224 284 272 24 Xe khách 8 16 40 56 56 56 16 Xe con 64 92 240 312 244 224 372 Xe tải lớn 0 0 2 7 7 5 0 Hệ số sử dụng sức chứa các loại phương tiện trên trục quốc lộ 32. Qua khảo sát cho thấy: trong 15 phút thì: Hệ số sử dụng sức chứa trong giờ cao điểm Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Phùng Phúc Thọ Sơn Tây Xe máy 1.03 1.15 1.29 1.83 1.25 1.3 1.15 Xe con+taxi 1.61 1.33 1.63 2 1.43 1.6 1.14 Xe tải TB 1.92 1.59 1.41 1.74 1.74 1.83 1.7 Xe tải lớn 0 2 1.75 2 1.83 0 0 Xe khách 32 % sức chứa 69 % sức chứa 25 % sức chứa 40 % sức chứa 45 % sức chứa 48 % sức chứa 56 % sức chứa Hệ số sử dụng sức chứa trong giờ thấp điểm Cầu Giấy Mai Dịch Diễn Nhổn Phùng Phúc Thọ Sơn Tây Xe máy 1.14 1.15 1.28 1.31 1.35 1.37 1.28 Xe con+taxi 1.89 1.33 1.64 1.47 2.04 1.25 1.58 Xe tải TB 1.51 1.59 1.64 1.63 1.62 1.8 1.7 Xe tải lớn 0 2 1.8 1.8 1.33 0 0 Xe khách 22 % sức chứa 34 % sức chứa 34 % sức chứa 37 % sức chứa 50 % sức chứa 60 % sức chứa 53 % sức chứa

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docxLập phương án quy hoạch trục vthkcc đa dịch vụ trên quốc lộ 32 đoạn hà nội – sơn tây (quy hoạch tích hợp).docx