Luận án Hoàn thiện kế toán doanh thu, chi phí trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách theo tuyến cố định liên tỉnh bằng ô tô tại Việt Nam

7,007,000 7,007,000 7,007,000 8. Lương theo doanh số của lái xe 37,956,380 38,715,508 39,474,635 40,233,763 40,992,890 41,752,018 9. Lương theo doanh số của phụ xe 22,487,080 22,936,822 23,386,563 23,836,305 24,286,046 24,735,788 10. Các khoản phụ cấp khác của lái xe và phụ xe (300.000đ/ng/tháng) 4,200,000 4,200,000 4,200,000 4,200,000 4,200,000 4,200,000 11. Các khoản trích theo lương của lái và phụ xe tính vào chi phí 4,029,025 4,029,025 4,029,025 4,029,025 4,029,025 4,029,025 12. Tổng chi phí nhân công trực tiếp [(12) =(6)+(7)+(8)+(9)+(10)+(11)] 86,189,985 87,398,854 88,607,723 89,816,593 91,025,462 92,234,331 Bảng dự toán linh hoạt chi phí nhân công trực tiếp đội xe SAMCO HINO 2 (loại 46 chỗ) chạy tuyến Yên Bái - Mỹ Đình và đội xe SAMCO (loại 35 chỗ) chạy tuyến Yên Bái – Yên Nghĩa thể hiện ở Phụ lục 3.5 và 3.6. Từ bảng dự toán linh hoạt CPNCTT của 3 đội xe, kế toán lập bảng dự toán linh hoạt CPNCTT cho toàn DN Bảng 3.23 Dự toán linh hoạt chi phí nhân công trực tiếp tháng 9 toàn doanh nghiệp tại công ty TNHH Thương mại và dịch vụ Hải Phượng (ĐVT: đồng) Chỉ tiêu TOÀN DOANH NGHIỆP Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 4 Mức 5 Mức 6 1. Doanh số vận tải dự kiến 2,856,000,000 2,913,120,000 2,970,240,000 3,027,360,000 3,084,480,000 3,141,600,000 2. Số ngày làm việc kế hoạch 26 26 26 26 26 26 3. Lương cơ bản của lái xe 30,030,000 30,030,000 30,030,000 30,030,000 30,030,000 30,030,000 4. Lương cơ bản của phụ xe 20,020,000 20,020,000 20,020,000 20,020,000 20,020,000 20,020,000 5. Lương theo doanh số của lái xe 100,559,760 102,570,955 104,582,150 106,593,346 108,604,541 110,615,736 6. Lương theo doanh số của phụ xe 59,576,160 60,767,683 61,959,206 63,150,730 64,342,253 65,533,776 7. Các khoản phụ cấp khác của lái xe và phụ xe (300.000đ/ng/tháng) 12,000,000 12,000,000 12,000,000 12,000,000 12,000,000 12,000,000 8. Các khoản trích theo lương của lái và phụ xe tính vào chi phí 11,511,500 11,511,500 11,511,500 11,511,500 11,511,500 11,511,500 9. Tổng chi phí nhân công trực tiếp [(9)=(3)+(4)+(5)+(6)+(7)+(8)] 233,697,420 236,900,138 240,102,857 243,305,575 246,508,294 249,711,012 Nếu công ty trả lương cho lái xe theo doanh số (trường hợp trả lương này áp dụng nhiều với DN khoán gọn chi phí nhiên liệu), mức lương cơ bản thỏa thuận trên hợp đồng chỉ là căn cứ để tính và trích các khoản theo lương thì có thể sử dụng mẫu bảng dự toán linh hoạt CPNCTT cho các đội như sau. Dựa vào bảng dự toán linh hoạt CPNCTT cho các đội xe, kế toán lập bảng dự toán linh hoạt CPNCTT cho toàn DN Bảng 3.24 Bảng dự toán linh hoạt chi phí nhân công trực tiếp Tháng năm Chỉ tiêu Đội xe ... Mức 1 Mức 2 Mức 3 1. Doanh số vận tải dự kiến (Doanh số thực tế hoặc giao khoán) 2. Lương theo doanh số của lái xe [(2)=(1)x (% theo DS của lái xe)] 3. Lương theo doanh số của phụ xe [(3)=(1)x(% theo DS của phụ xe)] 4. Lương cơ bản của lái xe theo hợp đồng lao động 5. Lương cơ bản của phụ xe theo hợp đồng lao đồng 6. Các khoản phụ cấp khác của lái xe và phụ xe 7. Các khoản trích theo lương của lái và phụ xe [(7) = [(4)+(5)] x 23% 8. Tổng chi phí nhân công trực tiếp [(8) = (2) + (3) + (6) + (7) Trường hợp DN khoán gọn một phần chi phí vận hành phương tiện trong đó có chi phí nhân công trực tiếp Với hình thức giao khoán này: + Nếu phương pháp tính tiền lương giao khoán phải trả cho lái và phụ xe là tiền lương tính theo tỷ lệ doanh số giao khoán thì CPNCTT theo hình thức khoán này bao gồm tiền lương tính theo tỷ lệ với doanh số giao khoán và các khoản trích theo lương tính theo lương cơ bản, DN vận dụng bảng dự toán linh hoạt CPNCTT – Bảng 3.24 + Nếu phương pháp tính tiền lương giao khoán phải trả cho lái và phụ xe là tiền lương tính theo tỷ lệ doanh số giao khoán và tiền lương theo thời gian tính trên số ngày thực tế phương tiện vận hành thì CPNCTT theo hình thức khoán này bao gồm tiền lương tính theo tỷ lệ với doanh số giao khoán , tiền lương theo thời gian và các khoản trích theo lương tính theo lương cơ bản, DN vận dụng bảng dự toán linh hoạt CPNCTT – Bảng 3.22. + Nếu phương pháp tính tiền lương giao khoán phải trả cho lái và phụ xe là tiền lương tính theo số ng.km luân chuyển thì bảng dự toán linh hoạt CPNCTT được lập như sau: Bảng 3.25 Bảng dự toán linh hoạt chi phí nhân công trực tiếp Tháng năm Chỉ tiêu Đội xe ... Mức 1 Mức 2 Mức 3 1. Số xe giao khoán trong đội (xe) 2. Số km theo tuyến cố định (km) 3. Số chuyến giao khoán dự kiến thực hiện (chuyến) 4. Số lượng hành khách giao khoán cho 1 chuyến xe (hành khách) 5. Tổng lượng hành khách giao khoán dự tính luân chuyển trong kỳ [(5)=(1)x(2)x(3)x(4) 6. Đơn giá trả cho lái xe tính trên 1.HK(ng).km 7. Đơn giá trả cho phụ xe tính trên 1.HK(ng).km 8. Tiền lương giao khoán phải trả cho lái xe [(8)=(5)x(6)] 9. Tiền lương giao khoán phải trả cho phụ xe [(9)=(5)x(7)] 10. Lương cơ bản của lái xe theo hợp đồng lao động 11. Lương cơ bản của phụ xe theo hợp đồng lao đồng 12. Các khoản trích theo lương của lái và phụ xe [(12) = [(10)+(11)] x 23% 13. Tổng chi phí nhân công trực tiếp [(13) = (8) + (9) + (12)] Lập dự toán chi phí sản xuất chung Dự toán CPSXC là dự toán khó lập và khó chính xác, dự toán này thường được lập dựa trên kinh nghiệm thống kê các số liệu trong quá khứ về chi phí sản xuất dịch vụ vận tải khác ngoài chi phí nhiên liệu và nhân công trực tiếp. Dự toán CPSXC thường được xây dựng theo 2 yếu tố biến phí sản xuất chung và định phí sản xuất chung. Dựa theo những đặc điểm riêng có về các yếu tố chi phí sản xuất chung trong các DN vận tải, tác giả đề xuất bảng dự toán CPSXC theo mẫu sau: Bảng 3.26 Bảng dự toán chi phí sản xuất chung Tháng năm Chỉ tiêu Toàn DN Đội xe . Đội xe Mức 1 . Mức 1 . Mức 1 1. Doanh số vận tải dự kiến 2. Biến phí sản xuất chung - Chi phí khấu hao phương tiện (theo km lăn bánh) (nếu có) - Tiền lương theo doanh số của nhân viên điều hành xe, nhân viên sửa chữa, bảo dưỡng (nếu có) 3. Định phí sản xuất chung 3.1 Lương cơ bản + các khoản trích theo lương của nhân viên điều hành, sửa chữa 3.2 Chi phí nước uống, khăn phục vụ hành khách 3.3 Chi phí săm lốp, ắc quy 3.4 Phụ tùng thay thế 3.5 Khấu hao thiết bị quản lý, nhà văn phòng 3.6 Chi phí văn phòng phẩm 3.7 Chi phí sửa chữa 3.8 Chi phí khác bằng tiền 4. Tổng chi phí sản xuất chung Lập dự toán chi phí bán hàng, chi phí quản lý DN Giống như dự toán CPSXC, dự toán chi phí bán hàng và quản lý trong DN vận tải hành khách cũng được chia tách thành 2 phần biến phí và định phí. Biến phí bán hàng, quản lý chủ yếu là tiền thưởng theo doanh số vận tải của bộ phận bán hàng, quản lý và các chi phí giao dịch, tiếp khách được định mức trên 1.000 đồng doanh thu vận tải đạt được. Định phí bán hàng và quản lý DN có xu hướng ổn định qua các kỳ nên người lập có thể căn cứ vào số liệu thống kê, kết hợp với những dự kiến cụ thể trong kỳ kế hoạch để lập dự toán. Tác giả đề xuất bảng dự toán chi phí bán hàng, chi phí quản lý DN theo mẫu sau: Bảng 3.27 Bảng dự toán chi phí bán hàng, chi phí quản lý doanh nghiệp Tháng năm Chỉ tiêu Toàn DN Chi phí bán hàng Chi phí quản lý DN 1. Doanh số vận tải dự kiến 2. Biến phí bán hàng, quản lý Lương theo doanh số của nhân viên bán hàng 3. Định phí bán hàng, quản lý 3.1 Lương cơ bản + các khoản trích theo lương của nhân viên bán hàng, quản lý 3.2 Khấu hao thiết bị quản lý, nhà văn phòng 3.3 Chi phí văn phòng phẩm 3.4 Chi phí giao dịch tiếp khách, chi phí khác 4. Tổng cộng chi phí 3.2.2.5 Hoàn thiện phân tích mối quan hệ chi phí – khối lượng – lợi nhuận, phân tích độ lớn của đòn bẩy kinh doanh Phân tích điểm hòa vốn là quá trình phân tích mối quan hệ giữa cơ cấu chi phí, doanh thu, khối lượng hành khách luân chuyển dựa trên các số liệu dự toán doanh thu, chi phí, DN đã xây dựng. Các thông tin, kết quả của công tác phân tích này là cơ sở để nhà quản trị DN hoạch định các chiến lược hoạt động kinh doanh của DN. Trong DN vận tải hành khách theo tuyến cố định liên tỉnh bằng ô tô, ta có thể phân tích điểm hòa vốn theo từng chuyến xe, theo từng đội vận tải theo thời gian là 1 năm hoặc theo thời gian dự toán đã xác định - theo tháng. Khối lượng của DN vận tải hành khách theo tuyến cố định liên tỉnh bằng ô tô khi phân tích điểm hòa vốn là lượng hành khách luân chuyển trong kỳ, đơn vị tính là HK.km. Dựa trên các các bảng dự toán chi tiết doanh thu, chi phí nhiên liệu, chi phí nhân công tại các DN đã trình bày ở trên, kế toán tổng hợp và phân tích số liệu, xác định điểm hòa vốn và độ lớn đòn bẩy kinh doanh của từng đội xe. Tùy theo DN áp dụng hình thức giao khoán (khoán quản hay khoán gọn), kế toán sử dụng tương ứng thông tin trên các bảng dự toán để phân tích, dự báo. Tác giả minh họa công tác phân tích mối quan hệ chi phí – khối lượng – lợi nhuận tại 3 đội xe của công ty TNHH Thương mại và dịch vụ Hải Phượng, tác giả sử dụng các thông tin trên các bảng dự toán chi tiết doanh thu, chi phí nhiên liệu, chi phí nhân công của các đội xe đã trình bày ở trên và tại các phụ lục 3.1, 3.2, 3.3, 3.4. 3.5, 3.6. Đội xe SAMCOHINO1 chạy tuyến Yên Bái–Giáp Bát, độ dài tuyến vận chuyển 190 km. Với mức hoạt động hiện tại (mức 1 trong các bảng dự toán), đây là mức hoạt động mỗi đầu xe trong đội chạy 25 chuyến/tháng hay 50 lượt (cả đi và về)/tháng, ta có bảng phân tích sau: Bảng 3.28: Các chỉ tiêu phân tích để xác định C-V-P của đội xe SAMCOHINO1 (ĐVT: đồng) STT Chỉ tiêu Phương án hiện tại (mức 1) Ghi chú 1 Doanh thu vận tải mức hoạt động 1 1,078,000,000 Lấy thông tin trên bảng dự toán linh hoạt doanh thu 2 Biến phí vận tải mức hoạt động 1 420,284,760 Lấy thông tin trên bảng dự toán linh hoạt (biến phí nhân công +chi phí nhiên liệu) 3 Lãi trên biến phí mức hoạt động 1 657,715,240 (3) = (1) – (2) 4 Chi phí cố định 219,786,525 Dựa trên kế hoạch chi phí các tháng trước 5 Lợi nhuận mức hoạt động 1 437,928,715 (5) = (3) – (4) 6 Tỷ lệ lãi trên biến phí 0.610 (6) = (3) / (1) 7 Doanh thu vận tải khách hòa vốn 360,231,692 (7)= (4) / (6) 8 Đơn giá vé 110,000 9 Số hành khách vận chuyển 3,275 (9) = (7) / (8) 10 Lượng hành khách luân chuyển 622,218 (10) = (9) x 190 11 Số chuyến xe 117 (11) = (9) / 28 Ta có bảng số liệu phân tích mối quan hệ giữa chi phí – khối lượng – lợi nhuận (C – V- P) giữa các mức độ hoạt động vận tải khác nhau theo dự toán của đội xe SAMCO HINO 1 và đồ thị điểm hòa vốn của đội xe SAMCO HINO 1 Bảng 3.29: Phân tích mối quan hệ C – V- P đội xe SAMCO HINO 1 (ĐVT: đồng) Số lượt xe vận chuyển theo dự toán Lượng HK.KM luân chuyển theo dự toán Doanh thu vận tải Biến phí Định phí Tổng chi phí Lợi nhuận 0 0 0 0 219,786,525 219,786,525 (219,786,525) 117 622,218 360,231,692 140,445,167 219,786,525 360,231,692 - 350 1,862,000 1,078,000,000 420,284,760 219,786,525 640,071,285 437,928,715 357 1,899,240 1,099,560,000 428,690,455 219,786,525 648,476,980 451,083,020 364 1,936,480 1,121,120,000 437,096,150 219,786,525 656,882,675 464,237,325 371 1,973,720 1,142,680,000 445,501,846 219,786,525 665,288,371 477,391,629 378 2,010,960 1,164,240,000 453,907,541 219,786,525 673,694,066 490,545,934 385 2,048,200 1,185,800,000 462,313,236 219,786,525 682,099,761 503,700,239 Đồ thị 3.1 Điểm hòa vốn đội xe SAMCOHINO1 Đội xe SAMCOHINO2 chạy tuyến Yên Bái – Mỹ Đình, độ dài tuyến vận chuyển 180 km. Với mức hoạt động hiện tại (mức 1 trong các bảng dự toán), đây là mức hoạt động mỗi đầu xe trong đội chạy 25 chuyến/tháng hay 50 lượt (cả đi và về)/tháng, ta có bảng phân tích sau: Bảng 3.30 Các chỉ tiêu phân tích để xác định C-V-P của đội xe SAMCOHINO2 (ĐVT: đồng) STT Chỉ tiêu Phương án hiện tại (mức 1) Ghi chú 1 Doanh thu vận tải mức hoạt động 1 770,000,000 Lấy thông tin trên bảng dự toán linh hoạt doanh thu 2 Biến phí vận tải mức hoạt động 1 298,361,700 Lấy thông tin trên bảng dự toán linh hoạt (biến phí nhân công + chi phí nhiên liệu) 3 Lãi trên biến phí mức hoạt động 1 471,638,300 (3) = (1) – (2) 4 Chi phí cố định 156,990,375 Dựa trên kế hoạch chi phí các tháng trước 5 Lợi nhuận mức hoạt động 1 314,647,925 (5) = (3) – (4) 6 Tỷ lệ lãi trên biến phí 0.613 (6) = (3) / (1) 7 Doanh thu vận tải khách hòa vốn 256,303,588 (7)= (4) / (6) 8 Đơn giá vé 110,000 9 Số hành khách vận chuyển 2,330 (9) = (7) / (8) 10 Lượng hành khách luân chuyển 419,406 (10) = (9) x 190 11 Số chuyến xe 83 (11) = (9) / 28 Ta có bảng số liệu phân tích mối quan hệ giữa chi phí – khối lượng – lợi nhuận giữa các mức độ hoạt động vận tải khác nhau theo dự toán của đội xe SAMCO HINO 2 và đồ thị điểm hòa vốn của đội xe SAMCO HINO 2 Bảng 3.31 Phân tích mối quan hệ C- V- P đội xe SAMCO HINO 2 (ĐVT: đồng) Số lượt xe vận chuyển theo dự toán Lượng HK.KM luân chuyển theo dự toán Doanh thu vận tải Biến phí Định phí Tổng chi phí Lợi nhuận 0 0 0 0 156,990,375 156,990,375 (156,990,375) 83 419,406 256,303,588 99,313,213 156,990,375 256,303,588 - 250 1,260,000 770,000,000 298,361,700 156,990,375 455,352,075 314,647,925 255 1,285,200 785,400,000 304,328,934 156,990,375 461,319,309 324,080,691 260 1,310,400 800,800,000 310,296,168 156,990,375 467,286,543 333,513,457 265 1,335,600 816,200,000 316,263,402 156,990,375 473,253,777 342,946,223 270 1,360,800 831,600,000 322,230,636 156,990,375 479,221,011 352,378,989 275 1,386,000 847,000,000 328,197,870 156,990,375 485,188,245 361,811,755 Đồ thị 3.2: Điểm hòa vốn đội xe SAMCOHINO2 Đội xe SAMCO chạy tuyến Yên Bái – Yên Nghĩa, độ dài tuyến vận chuyển 200 km. Với mức hoạt động hiện tại (mức 1), đây là mức hoạt động mỗi đầu xe trong đội chạy 25 chuyến/tháng hay 50 lượt (cả đi và về)/tháng, ta có bảng phân tích sau: Bảng 3.32 Các chỉ tiêu phân tích để xác định C-V-P của đội xe SAMCO (ĐVT: đồng) STT Chỉ tiêu Phương án hiện tại (mức 1) Ghi chú 1 Doanh thu vận tải mức hoạt động 1 1,008,000,000 Lấy thông tin trên bảng dự toán linh hoạt doanh thu 2 Biến phí vận tải mức hoạt động 1 499,635,360 Lấy thông tin trên bảng dự toán linh hoạt (biến phí nhân công + chi phí nhiên liệu) 3 Lãi trên biến phí mức hoạt động 1 508,364,640 (3) = (1) – (2) 4 Chi phí cố định 210,864,600 Dựa trên kế hoạch chi phí các tháng trước 5 Lợi nhuận mức hoạt động 1 297,500,040 (5) = (3) – (4) 6 Tỷ lệ lãi trên biến phí 0.504 (6) = (3) / (1) 7 Doanh thu vận tải hòa vốn 418,108,381 (7)= (4) / (6) 8 Đơn giá vé 120,000 9 Số hành khách vận chuyển 3,484 (9) = (7) / (8) 10 Lượng hành khách luân chuyển 696,847 (10) = (9) x 190 11 Số chuyến xe 166 (11) = (9) / 28 Ta có bảng số liệu phân tích mối quan hệ giữa chi phí – khối lượng – lợi nhuận giữa các mức độ hoạt động vận tải khác nhau theo dự toán của đội xe SAMCO và đồ thị điểm hòa vốn của đội xe SAMCO Bảng 3.33 Phân tích mối quan hệ C – V - P đội xe SAMCO (ĐVT: đồng) Số lượt xe vận chuyển theo dự toán Lượng HK.KM luân chuyển theo dự toán Doanh thu vận tải Biến phí Định phí Tổng chi phí Lợi nhuận 0 0 0 0 210,864,600 210,864,600 (210,864,600) 166 696,847 418,108,381 207,243,781 210,864,600 418,108,381 - 400 1,680,000 1,008,000,000 499,635,360 210,864,600 710,499,960 297,500,040 408 1,713,600 1,028,160,000 509,628,067 210,864,600 720,492,667 307,667,333 416 1,747,200 1,048,320,000 519,620,774 210,864,600 730,485,374 317,834,626 424 1,780,800 1,068,480,000 529,613,482 210,864,600 740,478,082 328,001,918 432 1,814,400 1,088,640,000 539,606,189 210,864,600 750,470,789 338,169,211 440 1,848,000 1,108,800,000 549,598,896 210,864,600 760,463,496 348,336,504 Đồ thị 3.3 Điểm hòa vốn đội xe SAMCO Dựa theo thông tin trên các bảng dự toán mức độ hoạt động 1 của các đội xe (mức độ hoạt động hiện tại), ta có bảng phân tích sau nghiên cứu về đòn bẩy kinh doanh của các đội vận tải Bảng 3.34 Bảng phân tích độ lớn của đòn bẩy kinh doanh (ĐVT: đồng) Mức độ hoạt động 1 của các đội xe theo dự toán (mức độ hoạt động hiện tại) STT Chỉ tiêu Đội xe SAMCO HINO1 Đội xe SAMCO HINO2 Đội xe SAMCO 1 Doanh thu vận tải 1,078,000,000 770,000,000 1,008,000,000 2 Biến phí 420,284,760 298,361,700 499,635,360 3 Lãi trên biến phí 657,715,240 471,638,300 508,364,640 4 Tỷ lệ lãi trên biến phí 0.610 0.613 0.504 5 Chi phí cố định 219,786,525 156,990,375 210,864,600 6 Lợi nhuận 437,928,715 314,647,925 297,500,040 7 Độ lớn của đòn bẩy kinh doanh (DOL) 1.502 1.499 1.709 Đội xe SAMCO HINO1 có độ lớn đòn bẩy kinh doanh (DOL) là 1,502, có nghĩa khi doanh thu vận tải khách của đội xe tăng 1% thì lợi nhuận trước lãi vay và thuế (EBIT) tăng 1,502%. Đội xe SAMCO HINO2 có độ lớn đòn bẩy kinh doanh (DOL) là 1,499, có nghĩa khi doanh thu vận tải khách của đội xe tăng 1% thì lợi nhuận trước lãi vay và thuế (EBIT) tăng 1,499%. Đội xe SAMCO có độ lớn đòn bẩy kinh doanh (DOL) là 1,709, có nghĩa khi doanh thu vận tải khách của đội xe tăng 1% thì lợi nhuận trước lãi vay và thuế (EBIT) tăng 1,709%. Xác định được độ lớn đòn bẩy kinh doanh của mỗi đội xe, nhà quản trị DN vận tải có căn cứ để đưa ra những quyết định hợp lý về tăng sản lượng vận tải, tăng, giảm doanh thu vận tải trong những tình huống khác nhau để đạt được mức lợi nhuận mong muốn của DN. 3.2.2.6 Sử dụng hệ thống giá thành dịch vụ vận chuyển theo chi phí ước tính Từ trước đến nay, trong hệ thống kế toán của các DN vận tải nói chung, vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng ô tô nói riêng, chi phí dịch vụ vận tải đều được tập hợp và hạch toán theo số liệu thực tế cho các khoản mục chi phí chi phí nhiên liệu trực tiếp, CPNCT, CPSXC, tính giá thành dịch vụ vận tải hành khách theo tuyến cố định theo phương pháp giản đơn. Điều này cho ta thấy 2 đặc điểm nổi bật trong công tác tính giá thành dịch vụ vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng ô tô hiện nay là: + Chỉ tiêu chi phí vận tải và giá thành vận tải hành khách phản ánh mức tiêu hao thực tế của các yếu tố chi phí sản xuất cấu thành nên giá thành dịch vụ vận tải. Thông qua chỉ tiêu giá thành vận tải, DN xác định được các hao phí cần phải bù đắp, bồi hoàn và tính toán, xác định được hiệu quả sản xuất kinh doanh cuối cùng của DN. + Chỉ tiêu giá thành được xác định sau khi kết thúc một chu kỳ sản xuất hoặc ít nhất là sau 1 kỳ kế toán – cuối tháng, cuối quý của DN vận tải nên không thuận lợi cho công tác kiểm tra chi phí cũng như cung cấp kịp thời thông tin về chi phí, giá thành vận tải cho các quyết định ngắn hạn và tức thời. Trong nền kinh tế thị trường hiện nay, đặc biệt đối với các DN vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định mang những đặc thù riêng có trong thực tế sản xuất, cung ứng, tiêu thụ sản phẩm vận tải, để tổ chức, điều hành và quản lý tốt hoạt động kinh doanh vận tải của DN, nhà quản lý phải dựa vào một trong những thông tin quan trọng và cần thiết nhất là giá thành dịch vụ vận tải. Dựa vào thông tin này, nhà quản trị có thể lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm tra, kiểm soát chi phí vận tải để ra các quyết định kinh doanh thích hợp, định giá bán dịch vụ vận tải. Để cung cấp thông tin về chi phí, giá dịch vụ vận tải nhanh chóng, kịp thời, phục vụ cho việc ra quyết định quản trị, DN vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng ô tô không thể dựa vào mô hình tính giá thành dịch vụ vận tải theo chi phí thực tế mà phải sử dụng mô hình tính giá thành theo chi phí ước tính. Việc vận dụng mô hình tính giá thành theo chi phí ước tính tại các DN vận tải hành khách theo tuyến cố định sẽ đạt được các mục tiêu sau đây: + Cung cấp thông tin nhanh về chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm ước tính để ra các quyết định kịp thời trong các tình huống kinh doanh + Kiểm tra đánh giá hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, kiểm tra, phân tích, đánh giá tình hình thực hiện dự toán chi phí sản xuất chung + Hạ thấp chi phí về lao động hạch toán, đơn giản hoá công tác kế toán. Các bước vận dụng mô hình tính giá thành dịch vụ vận tải hành khách theo chi phí ước tính tại các DN vận tải hành khách theo tuyến cố định được khái quát hóa theo các bước sau: Thứ nhất: Chọn đối tượng tập hợp chi phí vận tải khách phù hợp là các đội xe vận tải, tập hợp chi phí dịch vụ vận tải thực tế phát sinh trong kỳ cho từng đội xe theo từng khoản mục chi phí nhiên liệu trực tiếp, CPNCTT và CPSXC. Thứ hai: Chọn đối tượng tính giá thành là lượng hành khách luân chuyển trong kỳ của các đội xe, đơn vị tính giá thành là HK.KM. Chọn kỳ tính giá thành theo thời kỳ mà nhà quản trị có nhu cầu thông tin về chi phí và giá thành dịch vụ vận tải: có thể là theo tuần, theo tháng Thứ ba: Tính giá thành theo chi phí thực tế kết hợp với chi phí ước tính nhằm cung cấp thông tin nhanh về chi phí, giá thành dịch vụ vận tải khách theo tuyến cố định bằng ô tô trong kỳ trong đó: - Chi phí nhiên liệu và CPNCTT được ghi chép, tổng hợp theo số liệu thực tế. - CPSXC được phân bổ cho các đội xe theo chi phí ước tính Để ước tính CPSXC sát với thực tế phát sinh, kế toán DN cần phân tích CPSXC thành CPSXC cố định, CPSXC biến đổi và tính toán các yếu tố chi phí sản xuất theo các mức độ hoạt động kinh doanh vận tải khác nhau: khả năng trung bình, khả năng thấp nhất, khả năng cao nhất. Trên cơ sở đó, xác định mức chi phí sản xuất chung ước tính cho một đơn vị mức độ hoạt động CPSXC ước tính cho 1 đơn vị mức độ hoạt động = Tổng CPSXC ước tính (theo kế hoạch hoặc dự toán) Tổng mức độ hoạt động ước tính làm căn cứ phân bổ (3.7) Trong đó mức độ hoạt động ước tính làm căn cứ phân bổ trong DN vận tải hành khách là lượng hành khách luân chuyển trong kỳ (HK.KM) CPSXC ước tính cho từng đội xe vận tải trong kỳ = CPSXC ước tính cho một đơn vị mức độ hoạt động (HK.KM) x Mức độ hoạt động thực tế trong kỳ của từng đội xe (Tổng lượng hành khách luân chuyển trong kỳ của từng đội xe) (3.8) Thứ tư: Cuối kỳ, tiến hành xử lý phần chênh lệch giữa CPSXC đã phân bổ theo ước tính cho các đội xe với số thực tế CPSXC phát sinh cần phân bổ, điều chỉnh giá thành dịch vụ vận tải khách theo tuyến cố định theo chi phí thực tế. Khoản chi phí chênh lệch (thiếu hoặc thừa) được tính vào TK 632 do dịch vụ vận tải hành khách có đặc trưng là không có giá trị dở dang cuối kỳ, sản phẩm vận tải hoàn thành đến đâu tiêu thụ hết đến đó. 3.2.2.7 Hoàn thiện phương pháp xác định giá cước vận tải Quyết định về giá cước dịch vụ vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng ô tô là một trong những quyết định quan trọng nhất và khó khăn mà nhà quản trị DN vận tải phải đối mặt vì đây là một quyết định có liên quan đến tất cả các lĩnh vực hoạt động của DN, và nó ảnh hưởng đến toàn DN. Mức giá cước vận tải mà DN đưa ra cho một tuyến đường cụ thể với phương tiện vận tải cụ thể, hiện có của DN có ảnh hưởng lớn đến việc khối lượng khách hàng sẽ mua và sử dụng dịch vụ vận tải đó và do vậy ảnh hưởng đến thu nhập và thị phần của DN trên thị trường vận tải khách. Nếu doanh thu vận tải mà DN thu được dựa trên mức giá cước vận tải theo tuyến đã đưa ra không bù đắp được tất cả các chi phí của DN thì trong tương lai DN sẽ không thể tồn tại cho dù các chi phí này được kiểm soát chặt chẽ và người quản lý có tinh thần trách nhiệm, vận dụng sáng tạo trong công việc điều hành kinh doanh. Vì vậy, định giá cước vận tải là một trong những vấn đề cấp thiết được đặt ra đối với các DN vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định hiện nay để vừa đảm bảo được lợi ích của DN, đảm bảo được tính cạnh tranh trên thị trường vận tải, vừa đảm bảo được lợi ích của người dân khi sử dụng các phương tiện vận tải khách. Để xác định được giá cước vận tải, các DN vận tải khách có thể áp dụng một phương pháp phổ biến hiện nay đó là phương pháp xác định giá cước theo hệ thống giá cước tự nhiên – phương pháp định giá cộng thêm vào chi phí (Cost - Plus Pricing). Theo phương pháp này, giá cước vận tải hành khách được xác định như sau: Giá cước vận tải theo tuyến cố định thứ i = Chi phí của tuyến cố định thứ i + (Tỷ lệ cộng thêm vào chi phí x Chi phí của tuyến cố định thứ i) (3.9) Thành phần chi phí của tuyến cố định thứ i trong công thức trên có thể chọn là chi phí đơn vị bình quân, hoặc chi phí sản xuất đơn vị, hoặc chi phí biến đổi đơn vị. Mỗi một cách lựa chọn thành phần chi phí trong công thức sẽ có một tỷ lệ cộng thêm vào chi phí tương ứng được thiết lập sao cho DN vận tải khách đạt được được mục tiêu định giá đề ra. Theo tác giả, các DN vận tải hành khách theo tuyến cố định nên sử dụng chi phí nền trong công thức định giá là chi phí đơn vị dịch vụ vận tải tính cho 1 hành khách hoặc HK.KM vì trong dài hạn giá cước vận tải phải bù đắp được được toàn bộ chi phí vận tải và đạt được lợi nhuận của DN đề ra. Việc định giá bán dựa vào chi phí biến đổi đơn vị dịch vụ vận tải thường khuyến khích các nhà quản trị DN định giá quá thấp, các DN vận tải chỉ nên áp dụng phương pháp định giá dựa vào chi phí biến đổi đơn vị dịch vụ vận tải trong ngắn hạn và trong những tình huống đặc biệt. Mặt khác, các DN vận tải hành khách theo tuyến cố định thường tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải theo từng đội xe, mỗi đội xe hoạt động vận chuyển trên một tuyến đường cố định nên công tác định giá cước vận tải phải được xây dựng cho từng đội xe và theo từng tuyến đường vận chuyển. DN vận tải hành khách theo tuyến cố định phải tiến hành phân bổ lợi nhuận mục tiêu của toàn DN, chi phí bán hàng và quản lý DN cho từng đội xe, tiêu thức phân bổ dựa trên doanh thu vận tải đạt được của từng đội cụ thể: Chi phí bán hàng, chi phí QLDN phân bổ cho đội xe thứ i = Tổng chi phí bán hàng và chi phí QLDN Tổng doanh thu vận tải các đội xe x Doanh thu vận tải đội xe thứ i (3.10) Lợi nhuận mục tiêu của toàn DN phân bổ cho đội xe thứ i = Tổng lợi nhuận mục tiêu toàn DN Tổng doanh thu vận tải các đội xe x Doanh thu vận tải đội xe thứ i (3.11) Với việc chọn chi phí nền là chi phí đơn vị (giá thành toàn bộ) dịch vụ vận tải khách tính cho 1 hành khách (HK.KM) thì tỷ lệ chi phí cộng thêm được xác định cho từng đội xe theo từng tuyến đường vận chuyển như sau: Tỷ lệ chi phí cộng thêm của đội xe thứ i (%) = Lợi nhuận mục tiêu của đội xe thứ i được phân bổ X 100 (3.12) Số HK vận chuyển trong kỳ của đội xe thứ i theo tuyến cố định x Giá thành toàn bộ vận tải tính cho 1 HK trên toàn tuyến cố định Sau khi xác định được tỷ lệ chi phí cộng thêm cho từng trường hợp, kế toán xác định được giá cước vận tải cho từng tuyến cố định như sau: Giá cước vận tải tuyến cố định thứ i = Giá thành toàn bộ đơn vị vận tải tính cho 1HK trên tuyến cố định thứ i X (1+ Tỷ lệ chi phí cộng thêm của đội xe thứ i) (3.13) Để minh họa mô hình định giá cho các đội xe theo từng tuyến đường cụ thể, tác giả sử dụng số liệu của các bảng dự toán, bảng phân tích điểm hòa vốn của đội xe SAMCO HINO1 của công ty TNHH Thương Mại và dịch vụ Hải Phượng đã trình bày tại mục 3.2.2.4 và 3.2.2.5 làm minh họa vận dụng cụ thể điển hình cho các DN vận tải khách theo tuyến cố định. Dựa vào bảng phân tích điểm hòa vốn của đội xe SAMCO HINO1 đã phân tích tại mục 3.2.2.5, ta có bảng số liệu tính giá thành đơn vị toàn bộ cho 1 hành khách vận chuyển trên tuyến. Bảng 3.35: Bảng xác định giá thành đơn vị toàn bộ tính cho 1 hành khách Đội xe SAMCOHINO1 (ĐVT: đồng) STT Chỉ tiêu Tại mức hoạt động hiện tại (mức hoạt động 1) (ĐVT đồng) 1 Tổng chi phí 640,071,285 2 Khối lượng hành khách luân chuyển 1,862,000 3 Số hành khách vận chuyển trên tuyến 9,800 4 Giá thành đơn vị toàn bộ tính cho 1 hành khách 65,313 Lập bảng xác định lợi nhuận mục tiêu toàn DN và phân bổ lợi nhuận mục tiêu cho các đội xe vận tải. Tiêu thức phân bổ lợi nhuận mục tiêu là doanh thu vận tải của từng đội xe. Tỷ suất lợi nhuận trên vốn đầu tư (ROI) tác giả dự tính là 15% Bảng 3.36 CÔNG TY TNHH THƯƠNG MẠI VÀ DỊCH VỤ HẢI PHƯỢNG BẢNG XÁC ĐỊNH LỢI NHUẬN MỤC TIÊU TOÀN DN VÀ CÁC ĐỘI XE (ĐVT: đồng) STT Chỉ tiêu Toàn doanh nghiệp Đội xe SAMCO HINO1 Đội xe SAMCO HINO2 Đội xe SAMCO 1 Vốn kinh doanh vận tải khách 8,429,597,729 2 Tỷ suất lợi nhuận trên vốn đầu tư (ROI) 0.15 3 Lợi nhuận mục tiêu toàn DN 1,264,439,659 4 Doanh thu vận tải 2,856,000,000 1,078,000,000 770,000,000 1,008,000,000 5 Lợi nhuận mục tiêu phân bổ cho đội xe 1,264,439,659 477,263,989 340,902,849 446,272,821 Tác giả đề xuất bảng giá cước vận tải linh hoạt cho đội xe SAMCO HINO 1 để đạt được lợi nhuận mục tiêu DN đề ra với chi phí vận tải tại mức hoạt động hiện tại, khi chi phí vận tải biến động tăng 5% và 10% so với hiện tại. Bảng 3.37 Công ty TNHH Thương mại và dịch vụ Hải Phượng BẢNG GIÁ CƯỚC VẬN TẢI LINH HOẠT TUYẾN CỐ ĐỊNH YÊN BÁI – GIÁP BÁT Đội xe SAMCO HINO1 (ĐVT: đồng) STT Chỉ tiêu Giá thành toàn bộ hiện tại Giá thành toàn bộ biến động tăng 5% Giá thành toàn bộ biến động tăng 10% 1 Lợi nhuận mục tiêu của đội xe SAMCO HINO 1 477,263,989 477,263,989 477,263,989 2 Số khách vận chuyển trên tuyến theo dự toán 9,800 9,800 9,800 3 Giá thành toàn bộ vận tải tính cho 1HK vận chuyển trên tuyến 65,313 68,579 71,845 4 Tỷ lệ chi phí cộng thêm của đội xe (của tuyến vận chuyển) [(4) = ((1)/((2) x (3))) x100] 0.75 0.71 0.68 5 Giá cước vận tải tuyến cố định Yên Bái - Giáp Bát đạt lợi nhuận kỳ vọng [(5) = (3) x ((1+ (4))] 114,014 117,279 120,545 3.3 CÁC GIẢI PHÁP VỀ QUẢN LÝ DOANH THU, CHI PHÍ TRONG CÁC DOANH NGHIỆP KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH THEO TUYẾN CỐ ĐỊNH LIÊN TỈNH BẰNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM 3.3.1 Hoàn thiện nội dung quy chế khoán doanh thu, chi phí tại các doanh nghiệp Thứ nhất: Tại các DN khoán quản chi phí nhiên liệu Hoàn thiện nội dung giao khoán chi phí nhiên liệu và xây dựng mức thưởng nhiên liệu, cơ chế phạt cho lái xe hợp lý Tại các DN hiện nay việc xử lý phần chênh lệch chi phí nhiên liệu giữa thực tế tiêu hao và định mức đang còn nhiều bất cập và chưa hợp lý, chưa tạo được động lực kích thích và khuyến khích lái xe tìm các biện pháp kỹ thuật trong quá trình điều hành xe để góp phần giảm chi phí nhiên liệu. Trong nội dung giao khoán chi phí này, DN cần xây dựng mức thưởng, phạt tương ứng để khuyến khích người lao động, cụ thể nếu lái xe tiết kiệm được nhiên liệu tiêu hao so với định mức thì DN nên quy định rõ trong quy chế giao khoán tỷ lệ phần trăm tính trên số nhiên liệu đã tiết kiệm so với định mức lái xe được hưởng, khoản tiền này coi như một khoản tiền thưởng theo lương thường xuyên để khuyến khích, động viên họ đồng thời nêu gương cho các lái xe khác noi theo. Nếu chi phí nhiêu liệu thực tế tiêu hao lớn hơn chi phí nhiên liệu định mức đã giao khoán, DN cũng cần điều tra xem xét kỹ nguyên nhân để đưa ra hình thức phạt đối với lái xe. Chỉ tiến hành phạt lái xe bằng cách trừ vào lương nếu sự chênh lệch tăng nhiên liệu này do do nguyên nhân chủ quan của người lái xe trong quá trình vận chuyển. Nếu sự gia tăng chi phí nhiên liệu là do nguyên nhân khách quan trong quá trình vận chuyển đem lại mà công tác xây dựng định mức của DN chưa thay đổi theo kịp ví dụ như: phải thay đổi cung đường vận chuyển do cung đường vận chuyển cũ phải sửa chữa, làm đường, xây dựng cầu, cống, sạt lở đường, đường xấu, do thời tiết, do tình trạng kỹ thuật của phương tiện thì toàn bộ mức chênh nhiên liệu này DN không xử phạt lái xe mà tính vào chi phí của DN theo chế độ hiện hành. Những quy định này nên được làm rõ và trình bày trong cơ chế giao khoán cho người lao động. Thứ hai: Tại các DN khoán gọn khoản mục chi phí Hoàn thiện nội dung khoán doanh thu Cơ chế khoán doanh thu tại các DN khoán gọn khoản mục chi phí hiện nay cần được thay đổi theo hướng sau: + Mức khoán doanh thu vận tải cho các đầu xe cần xây dựng cụ thể cho từng tuyến đường vận chuyển căn cứ vào việc nghiên cứu thực tế nhu cầu khách đi xe của tuyến đường đó, trong đó có sử dụng kết quả của việc phân tích, đo lường mức độ thu hút hành khách chọn xe của DN để di chuyển vì uy tín của thương hiệu vận tải của DN. + Mức khoán doanh thu vận tải cho các đầu xe cần được xây dựng, cụ thể hóa theo từng ngày trong một tuần, trong đó có phân biệt ngày thường và ngày thứ 7, chủ nhật, ngày nghỉ lễ trong tuần đó để đảm bảo sự chính xác của mức doanh thu giao khoán và đem lại lợi ích cho cả 2 bên DN và lái xe. Mức khoán này cần được xây dựng từ đầu năm và cụ thể hóa cho từng tháng, công bố cho các lái xe ngay từ đầu năm để các lái xe có kế hoạch làm việc để hoàn thành mức giao khoán đó cho DN. Hoàn thiện nội dung khoán chi phí Đối với việc giao khoán các khoản mục chi phí sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn, săm lốp, ắc quy theo đề xuất của tác giả đối với các chi phí này, DN không nên giao khoán cho lái xe mà nên để bộ phận kỹ thuật của công ty đảm nhiệm. Việc làm này vừa tiết kiệm chi phí cho DN, chất lượng sửa chữa tốt, phụ tùng thay thế đảm bảo, có sự kiểm soát chất lượng rõ ràng, đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật của phương tiện, góp phần tăng cao, kéo dài tuổi thọ và độ bền của xe. Đối với việc giao khoán chi phí tiền lương và các khoản trích theo lương hoàn toàn cho lái xe, tác giả đề xuất, DN vẫn có thể giữ mức giao khoán lương như hiện có nhưng DN sẽ đảm bảo việc trích lập các khoản theo lương cho người lao động tính trên lương cơ bản (tính theo hệ số bằng cấp và mức lương tối thiểu quy định tại DN) hoặc theo mức lương hợp đồng thỏa thuận đóng bảo hiểm. Việc làm này sẽ khuyến khích người lao động gắn bó với DN, DN luôn có lực lượng lao động dày dặn kinh nghiệm, đảm bảo huy động được hết công suất các đầu xe hiện có. Hoàn thiện quy chế về việc hoàn chứng từ theo chi phí giao khoán Các DN cần quy định rõ trên hợp đồng giao khoán về mốc thời gian xác định các lái xe phải hoàn lại chứng từ cho DN theo chi phí giao khoán đồng thời ghi rõ quy chế xử phạt do nộp chậm chứng từ gây ảnh hưởng đến công tác kế toán nói chung để nâng cao ý thức trách nhiệm của các lái, phụ xe tại DN. 3.3.2 Vận dụng mô hình quản lý kết hợp thẻ điểm cân bằng và quản lý chất lượng trong quản lý kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách Trong thời kỳ khủng hoảng của nền kinh tế toàn cầu nói chung và của Việt Nam nói riêng, mỗi DN vận tải hành khách muốn tồn tại, vượt qua khó khăn để phát triển bền vững đều phải xây dựng cho mình một chiến lược kinh doanh hợp lý. Một DN hoạt động mà không có chiến lược rõ ràng thì DN đó sẽ không biết mình sẽ đi đâu về đâu trong thời gian tới, cứ mãi đi tìm lối đi riêng cho mình và không có phương hướng. Để giúp cho các nhà quản lý có được bức tranh cân bằng và toàn cảnh về hiệu quả hoạt động hiện tại của DN cũng như các nhân tố là động lực tăng trưởng cho tương lai, các DN khắp nơi trên thế giới đã vận dụng mô hình quản lý Thẻ điểm cân bằng (Balanced Scorecard – BSC) được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1992 bởi 2 giáo sư Norton và Kaplan, mô hình quản lý BSC đã lọt vào tốp 10 công cụ quản lý được sử dụng rộng rãi nhất trên thế giới (vị trí thứ 6) năm 2011 do hãng tư vấn Brain công bố. Ở Việt Nam khái niệm Thẻ điểm cân bằng là một khái niệm tương đối mới và rất ít DN Việt Nam áp dụng mô hình quản lý này. Mô hình BSC đã giải quyết hiệu quả những hạn chế của các thước đo tài chính mang tính chất ngắn hạn và phản ánh kết quả quá khứ bằng việc bổ sung các thước đo là động lực phát triển của DN trong tương lai. Các mục tiêu và thước đo đánh giá hiệu quả của một DN từ bốn viễn cảnh tài chính, khách hàng, quy trình nội bộ và học hỏi phát triển. Các chỉ tiêu này được gọi là chỉ tiêu KPI (Key Performance Indicator – Chỉ số đo lường hiệu suất cốt yếu). Mối quan tâm hàng đầu của các DN nói chung là tài chính (doanh thu, lợi nhuận đạt được, cổ tức được chia), nhưng tài chính chỉ phản ảnh được một phần về DN, để có kết quả tài chính tốt thì cần có hàng loạt các hoạt động hiệu quả từ kinh doanh, sản xuất, tuyển dụng, đào tạo, kỹ thuật đến các hoạt động về kiểm soát doanh thu, chi phí...vì vậy cần phải quan tâm đến các hoạt động này hàng ngày nhằm theo dõi và điều chỉnh kịp thời để tạo ra được kết quả như mong muốn. Bốn chỉ tiêu - bốn viễn cảnh trên tạo thành một khuôn khổ cho BSC sắp xếp theo nguyên lý quan hệ nhân quả. Bảng 3.38 Bốn viễn cảnh của thẻ điểm cân bằng Về mặt tài chính, chúng ta được cổ đông đánh giá như thế nào? TÀI CHÍNH Mục tiêu Thước đo Tiêu chuẩn Kế hoạch KHÁCH HÀNG QUY TRÌNH NỘI BỘ Để đáp ứng cổ đông và khách hàng, quy trình kinh doanh như thế nào? Mục tiêu Thước đo Tiêu chuẩn Kế hoạch Tầm nhìn và chiến lược Để đạt được tầm nhìn, hình ảnh của chúng ta trước khách hàng như thế nào? Mục tiêu Thước đo Tiêu chuẩn Kế hoạch HỌC HỎI VÀ PHÁT TRIỂN Để đạt được tầm nhìn, chúng ta sẽ duy trì năng lực thay đổi và cải tiến như thế nào? Mục tiêu Thước đo Tiêu chuẩn Kế hoạch Mối nhân - quả giữa 4 viễn cảnh trong Balanced Scorecard được thể hiện như sau: nếu nhân viên được đào tạo bài bản thì nhân viên sẽ tạo ra các quy trình làm việc hiệu quả; nếu có các quy trình làm việc hiệu quả thì DN sẽ tạo ra các sản phẩm/dịch vụ đáp ứng được yêu cầu của khách hàng; nếu có các sản phẩm/dịch vụ đáp ứng được nhu cầu của khách hàng thì khách hàng sẽ lựa chọn và sử dụng sản phẩm/dịch vụ của doanh nghiệp và doanh nghiệp bán được nhiều sản phẩm/dịch vụ hơn; nếu doanh nghiệp bán được nhiều sản phẩm/dịch vụ hơn thì tạo ra nhiều doanh thu và lợi nhuận làm tăng giá trị cổ tức của DN, tăng tỷ suất lợi nhuận trên vốn đầu tư (ROI) điều đó làm cho cổ đông hay các nhà đầu tư được hài lòng tiếp tục tin tưởng và đầu tư vào DN. Để xây dựng thành công Balanced Scorecard đòi hỏi các DN nói chung, DN vận tải hành khách theo tuyến cố định nói riêng phải xây dựng cho mình một kế hoạch hay trình tự vận dụng như sau: - Sự cam kết và hiểu biết về thẻ điểm cân bằng (BSC) của lãnh đạo DN: Sự cam kết và quyết tâm đến cùng của lãnh đạo cấp cao là điều kiện tiên quyết để có thể triển khai thành công BSC trong DN, sự cam kết của lãnh đạo cấp cao phải xuất phát từ chính sự hiểu biết của họ vê BSC và lợi ích của BSC đem lại cho DN, khi đó các nhà lãnh đạo cấp cao mới có thể tự tin vào quyết định và tham gia hiệu quả vào việc triển khai vận dụng BSC. - BSC phải được bắt đầu từ một chiến lược kinh doanh rõ rang, cụ thể, khi đó các mục tiêu, chỉ tiêu trong các viễn cảnh sẽ đảm bảo được sự nhất quán và gắn kết với mục tiêu của DN. - DN phải phát triển kế hoạch, biện pháp ngân sách để thực hiện các mục tiêu - DN không nên thiết lập quá nhiều mục tiêu và chỉ tiêu mà nên tập trung vào các mục tiêu và hoạt động trọng yếu có thể thực sự giúp DN tiến lên. - DN cần xây dựng hệ thống theo dõi và cập nhật kết quả thực hiện các chỉ tiêu KPI - DN cần xây dựng một hệ thống lương, thưởng dựa trên thành tích, đây là nhân tố quan trọng để triển khai thành công BSC tại DN. Tỷ lệ thu nhập biến đổi phụ thuộc vào tính chất công việc và trách nhiệm của nhân viên đối với các mục tiêu chiến lược. Tỷ lệ tối thiểu mang tính chất khuyến khích là 20%. Tác giả xin đề xuất bảng mục tiêu KPI của DN vận tải hành khách theo tuyến cố định liên tỉnh bằng ô tô khi áp dụng mô hình quản lý theo Thẻ điểm cân bằng (BSC). Bảng 3.39 Bảng mục tiêu KPI của DN vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định liên tỉnh MỤC TIÊU KPI NĂM Doanh nghiệp: Ngành nghề kinh doanh: Vận tải hành khách theo tuyến cố định liên tỉnh. Trở thành nhà cung cấp dịch vụ tốt nhất tại nơi chúng tôi có mặt. Dẫn đầu về dịch vụ vận chuyển hành khách theo tuyến cố định liên tỉnh KINH DOANH KỸ THUẬT NHÂN SỰ KẾ TOÁN Tốc độ tăng trưởng phương tiện bình quân Tỷ lệ khách hàng thỏa mãn chất lượng dịch vụ Tỷ lệ đặt vé trước/ đầu xe Hệ số lợi dụng trọng tải các đầu xe Tỷ lệ khiếu nại của khách hàng đã xử lý hài lòng Doanh thu bình quân xe vận doanh/ ngày Tỷ lệ số xe vận doanh/ số xe hiện có Thời gian sửa chữa bảo dưỡng phương tiện Tỷ lệ nhân viên nghỉ việc Tỷ lệ nhân viên lái xe trên số xe hiện có Thâm niên bình quân của nhân viên lái xe tại DN Lợi nhuận bình quân tính trên CBCNV Tỷ lệ số vụ tai nạn/100.000 km vận doanh Tỷ lệ thị phần vận tải của DN Chi phí bình quân trên 1 đầu xe hiện có/ ngày Tỷ suất lợi nhuận trên vốn đầu tư (ROI), trên vốn cổ phần (ROE) Tỷ suất sinh lợi trên tài sản (ROA) Lợi nhuận thuần trên 1 đầu xe hiện có 3.4 ĐIỀU KIỆN ĐỂ THỰC HIỆN CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN KẾ TOÁN DOANH THU, CHI PHÍ TRONG DOANH NGHIỆP KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ THEO TUYẾN CỐ ĐỊNH LIÊN TỈNH TẠI VIỆT NAM Để các DN vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng ô tô phát triển ổn định, bền vững trong thời gian tới, đẩy mạnh và kiện toàn công tác kế toán nói chung, công tác kế toán doanh thu, chi phí trên cả 2 góc độ KTTC và KTQT đòi hỏi về phía Nhà nước và các DN vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định phải tạo môi trường pháp lý và những điều kiện tiên quyết cho việc thực hiện. 3.4.1 Đối với Nhà nước và các cơ quan chức năng ngành vận tải Thứ nhất: Tạo hành lang pháp lý rõ ràng cho việc quản lý, khai thác và kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định cụ thể là: - Kinh doanh vận tải hành khách bằng ôtô theo tuyến cố định là loại hình kinh doanh có điều kiện, Nhà nước cần quy định chặt chẽ điều kiện kinh doanh của loại hình DN này về vốn pháp định, về quy mô của DN vận tải, về trình độ cán bộ quản lý, về tổ chức bộ máy quản lý như thế nào để từ đó làm cơ sở để tổ chức lại DN, hợp tác xã vận tải thu gọn được đầu mối quản lý. - Nhà nước cần có chính sách phát triển phương tiện vận tải hợp lý trên cơ sở cân đối cung cầu, quy hoạch lại mạng lưới vận tải. Có chính sách hỗ trợ cho loại hình kinh doanh vận tải khách theo tuyến cố định vì đây là hình thức vận chuyển phục vụ số đông người dân lao động có thu nhập chưa cao. Nhà nước có thể hỗ trợ trực tiếp cho DN vận tải bằng cách miễn giảm thuế nhập khẩu, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư, hoặc hỗ trợ gián tiếp bằng những chính sách bảo hộ, thông qua việc điều tiết hoạt động vận tải trên các luồng tuyến giúp cho DN được hoạt động ổn định trong một thời gian nhằm đảm bảo thu hồi vốn đầu tư, hỗ trợ thông qua bến xe, bãi đỗ xe bằng việc miễn giảm tiền thuế, tiền thuê đất cho hoạt động của các bến, bãi. Việc này hoàn toàn phù hợp với luật giao thông đường bộ đã quy định bến xe, bãi đỗ xe thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ mà đất thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thì không phải nộp tiền thuế, tiền thuế đất. Thứ hai: Nhà nước nên tập trung đầu tư vốn vào một số tập đoàn, DN vận tải đủ mạnh với số lượng phương tiện lớn, chất lượng tốt ngoài nhiệm vụ vận tải thường xuyên còn có thể đáp ứng được một số yêu cầu của nhà nước khi cần thiết. Thứ ba: Bộ Tài chính là cơ quan quản lý Nhà nước về hoạt động kế toán, tài chính cần tiếp tục hoàn thiện các chính sách tài chính, kế toán cho loại hình DN vận tải khách. Ban hành thêm các tài liệu hướng dẫn xây dựng, tổ chức, thực hiện kế toán quản trị cho loại hình DN kinh doanh vận tải khách theo tuyến cố định đặc biệt là phần hành kế toán doanh thu, chi phí dịch vụ vận tải để bộ phận kế toán trong DN vận dụng dễ dàng vào DN mình. Bên cạnh đó, Bộ Tài Chính cần có những định hướng, xây dựng và thống nhất nội dung giảng dạy kế toán trong các DN vận tải hành khách trên cả 2 góc độ KTTC và KTQT trong các trường đại học, cao đẳng có đào tạo chuyên ngành kế toán 3.4.2 Đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định liên tỉnh Các DN vận tải là nơi trực tiếp tổ chức kinh doanh vận tải khách, là nơi trực tiếp vận dụng và thực hiện các giải pháp về KTTC và KTQT đã được để xuất, vì vậy các DN cần phải: Thứ nhất: Các DN cần phải có những nhận thức đầy đủ về đặc điểm loại hình kinh doanh vận tải hành khách mình đang kinh doanh để xây dựng mô hình quản lý cho phù hợp. Các DN vận tải cần thiết phải nghiên cứu chuyển dần việc quản lý cơ chế khoán như hiện nay sang cơ chế quản lý tập trung bởi vì chỉ có quản lý vận tải tập trung thì mới nâng cao được chất lượng dịch vụ, hạn chế được tai nạn giao thông và đảm bảo hiệu quả kinh doanh của DN. Hơn nữa, ở những DN vận tải hành khách có quy mô lớn, nếu tổ chức quản lý kinh doanh theo phương thức điều hành tập trung thì khi có những biến động về giá nhiên liệu trên thị trường, DN có thể chủ động cân đối được thu - chi nhằm đảm bảo giá cước vận tải ổn định. Thứ hai: Các nhà quản lý DN vận tải hành khách và bộ phận kế toán trong DN vận tải cần nhận thức rõ vai trò quan trọng của KTQT. Trong thị trường kinh doanh vận tải đầy tính cạnh tranh như hiện nay, nếu thiếu các thông tin có tính định hướng cho các vấn đề ra quyết định kinh doanh thì các quyết định đó có thể dẫn đến sai lầm. Mục tiêu của KTQT là nhằm cung cấp thông tin đinh hướng cho các quyết định của DN Thứ ba: Cần xây dựng và tổ chức bộ máy kế toán theo mô hình kết hợp KTTC và KTQT trong cùng một bộ máy, quan tâm, đào tạo bồi dưỡng, nâng cao trình độ chuyên môn của các nhân viên kế toán, đặc biệt là các nhân viên kế toán có chuyên môn sâu về KTQT. Thứ tư: Đa dạng hóa phân loại chi phí theo các tiêu chí khác nhau để phục vụ các thông tin cho quản trị DN trong đó đặc biệt chú trọng cách phân loại chi phí theo cách ứng xử của chi phí. Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các định mức chi phí, dự toán chi phí , hoàn thiện phương pháp xác định và tập hợp chi phí, phương pháp tính giá thành dịch vụ vận tải. Thứ năm: Tổ chức trang bị các phương tiện kỹ thuật và ứng dụng công nghệ tin học để thu thập và xử lý, cung cấp thông tin kịp thời. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 Trong chương 3, tác giả đã trình bày được định hướng phát triển vận tải hành khách đường bộ đến năm 2020, tầm nhìn 2030 và yêu cầu hoàn thiện kế toán doanh thu, chi phí vận tải hành khách theo tuyến cố định liên tỉnh bằng ô tô tại Việt Nam. Trên cơ sở khảo sát, phân tích thực trạng kế toán doanh thu, chi phí tại các DN kinh doanh vận tải theo tuyến cố định liên tỉnh bằng ô tô tại Việt Nam, tác giả đã đề xuất các giải pháp hữu hiệu để hoàn thiện kế toán doanh thu, chi phí trên góc độ kế toán tài chính theo các phương thức giao khoán. Đặc biệt trên phương diện kế toán quản trị, tác giả đã đề xuất một số các giải pháp hữu hiệu có thể kể đến là: Vận dụng mô hình tổ chức kế toán quản trị thích hợp; Hoàn thiện việc phân loại chi phí, vận dụng các tài khoản kế toán theo cách phân loại chi phí; Hoàn thiện phương pháp tính định mức tiêu hao nhiên liệu cho 100 km đường loại 1; Xây dựng dự toán linh hoạt doanh thu, chi phí; Phân tích doanh thu, chi phí để ra quyết định; Xây dựng bảng giá cước vận tải linh hoạt; Hoàn thiện nội dung quy chế khoán, vận dụng mô hình quản lý kết hợp thẻ điểm cân bằng và quản lý chất lượng trong quản lý kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách. Bên cạnh đó một số kiến nghị về các điều kiện cần thiết để thực hiện tốt được các giải pháp tác giả cũng đã đặt ra và đề xuất với Nhà nước và các cơ quan chức năng cũng như đối với chính các DN vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định nhằm góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh tại DN . KẾT LUẬN Trong bối cảnh thị trường vận tải hành khách nói chung, thị trường vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định nói riêng ngày càng gia tăng tính cạnh tranh gay gắt, để đứng vững trên thị trường và kinh doanh vận tải thành công, các DN kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định liên tỉnh phải có những quyết sách đúng đắn, hữu hiệu trong điều hành kinh doanh vận tải. Những quyết định này đòi hỏi phải được dựa trên các thông tin chính xác về doanh thu, chi phí vận tải do kế toán cung cấp. Theo mục đích nghiên cứu đã đặt ra, luân án đã nghiên cứu, thực hiện được các nội dung chủ yếu sau: (1) Luận án đã phân tích làm rõ lý luận cơ bản về kế toán doanh thu, chi phí trong DN kinh doanh dịch vụ vận tải trên góc độ KTTC, đặc biệt làm rõ các phương thức giao khoán trong kinh doanh vận tải gắn liền với phương pháp kế toán doanh thu, chi phí. Luận án đã nghiên cứu và khái quát hóa một số nội dung cơ bản của KTQT doanh thu, chi phí trong kinh doanh vận tải, đặc biệt đã phân tích và đưa ra những nhận thức mới về 3 phương pháp xác định giá cước trong kinh doanh vận tải (2) Từ kết quả nghiên cứu mô hình kế toán doanh thu, chi phí của một số quốc gia tiêu biểu trên thế giới (Pháp, Mỹ, Trung Quốc), luận án đã rút ra được 6 bài học kinh nghiệm trong kế toán doanh thu, chi phí cho các DN kinh doanh dịch vụ vận tải tại Việt Nam. (3) Luận án nghiên cứu chỉ rõ đặc thù kinh doanh dịch vụ vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định liên tỉnh tại Việt Nam và những ảnh hưởng tới kế toán doanh thu, chi phí. Trên cơ sở đánh giá, phân tích sâu thực trạng, luận án đã luận giải và phân tích rõ những ưu điểm và hạn chế trong kế toán doanh thu, chi phí theo các mô hình giao khoán - khoán gọn và khoán quản các khoản mục chi phí - trong các DN kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định liên tỉnh tại Việt Nam. (4) Luận án đã đề xuất đồng bộ hệ thống các giải pháp trên các góc độ KTTC (9 giải pháp) và KTQT (7 giải pháp) và 2 giải pháp về công tác quản lý doanh thu, chi phí. Các giải pháp đề xuất có căn cứ lý luận và thực tiễn nhằm hoàn thiện kế toán doanh thu, chi phí trong các DN kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định liên tỉnh tại Việt Nam phù hợp với hình thức quản lý kinh doanh khoán (khoán quản và khoán gọn). (5) Luận án đã đề xuất các điều kiện từ phía Nhà nước và các cơ quan chức năng ngành vận tải cũng như các DN kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định liên tỉnh để thực hiện hiệu quả các nhóm giải pháp. Theo mục đích nghiên cứu đã đề ra, luận án đã cơ bản đạt được yêu cầu nghiên cứu. Tuy nhiên hiện nay, do hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định có rất nhiều biến động về môi trường kinh doanh, về văn bản pháp luật quy định cũng như hướng dẫn, bên cạnh đó có sự phát triển, thích ứng, đa dạng và phong phú của các phương thức giao khoán trong vận tải, trong thực tế công tác kế toán doanh thu, chi phí tại các DN trên các góc độ KTTC và KTQT nên còn nhiều vấn đề phải tiếp tục được nghiên cứu, hoàn thiện. Tác giả của luận án hy vọng rằng, kết quả của luận án đã có những đóng góp nhất định vào sự phát triển về mặt lý luận của kế toán doanh thu, chi phí, đóng góp nhất định để hoàn thiện cho thực tế công tác kế toán tại các DN kinh doanh vận tải tuyến bằng ô tô. Tác giả luận án rất mong nhận được sự giúp đỡ và những ý kiến đóng góp quý báu của các thầy cô giáo, các nhà khoa học để luận án được hoàn thiện hơn. Xin trân trọng cảm ơn!