Luận án Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang

ng của cả nước. Bên cạnh đó, ưu tiên vốn phát triển nhanh hệ thống nguồn điện, lưới điện truyền tải và phân phối đi đôi với sử dụng công nghệ tiết kiệm năng lượng. Phát triển đồng bộ và từng bước hiện đại hóa hệ thống thủy lợi, các công trình phòng chống thiên tai và hiện đại hóa hệ thống thông tin, để đáp ứng yêu cầu phát triển và giảm nhẹ thiên tai. Vốn ODA sẽ ưu tiên tập trung phát triển KCHT xã hội; đổi mới căn bản, toàn diện nền giáo dục theo hướng chuẩn hóa, hiện đại hóa, xã hội hóa... phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là nguồn nhân lực chất lượng cao. ODA cũng sẽ tập trung hỗ trợ thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới với những hoạt động như quy hoạch xây dựng nông thôn mới; hỗ trợ thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia nước sạch và vệ sinh môi trường nông thôn, giảm nghèo bền vững. Vốn ODA và vốn vay ưu đãi có thể được sử dụng để hỗ trợ cho việc thúc đẩy các hoạt động đầu tư, thương mại thông qua việc chuyển giao công nghệ, kỹ thuật sản xuất và quản lý hiện đại, tăng cường năng lực cạnh tranh của một số loại sản phẩm và hàng hóa trên một số lĩnh vực mà Việt Nam có tiềm năng và lợi thế tạo cơ sở cho sự tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu và thúc đẩy hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế... Thông qua hỗ trợ thúc đẩy thương mại, đầu tư các nguồn vốn này sẽ hỗ trợ tạo việc làm và tăng thu nhập, góp phần xóa đói, giảm nghèo một cách bền vững. 140 Một số giải pháp cụ thể đối với tỉnh Bắc Giang Theo quy định hiện nay, thì đối với chính quyền địa phương ít có điều kiện tiếp cận với các nhà tài trợ nước ngoài. Chính quyền địa phương được tiếp nhận nguồn ODA cơ bản thông qua phân bổ của Trung ương trên cơ sở danh mục dự án đề nghị của địa phương. Chính vì vậy, theo đánh giá của ông Tomiyuki Kimura Giám đốc ADB Việt Nam tại cuộc Hội thảo do Bộ Ngoại giao tổ chức ngày 12 và 13 tháng 8 năm 2014 vừa qua: “Năng lực của các địa phương để thực hiện dự án do ADB tài trợ khác nhau rất nhiều, một số Ban QLDA chưa bao giờ có kinh nghiệm làm việc với các tổ chức như ADB hay Ngân hàng thế giới (WB)”. Theo ông Tomiyuki Kimura: “Một Ban QLDA chỉ tốt khi các thành viên trong Ban tốt, uy tín của một tỉnh đối với hoạt động trước đây sẽ không còn quan trọng nữa nếu tất cả các cán bộ trong Ban đều là người mới, có trình độ và được tuyển dụng cạnh tranh. Hiện nay ADB muốn xem sơ yếu lý lịch của cán bộ Ban QLDA quan trọng trước khi ADB công bố khoản vay có hiệu quả”. Đây chính là trở ngại, khó khăn, vướng mắc nhất và là hạn chế đầu tiên cần khắc phục ở một số địa phương, mà Bắc giang không phải là trường hợp ngoại lệ. Do đó, để có thể huy động và sử dụng hiệu quả nguồn ODA, trong thời gian tới Bắc Giang cần phải tiến hành các công việc cụ thể sau đây: Thứ nhất, UBND tỉnh cần phải đưa ra một cách tiếp cận rộng hơn để xây dựng năng lực và nâng cao nhận thức cho đội ngũ cán bộ, trước mắt phải xây dựng một Ban QLDA chuyên nghiệp, với đội ngũ cán bộ có trình độ và kinh nghiệm làm việc, nắm chắc các cơ chế quản lý Dự án ODA. Tiếp đó là đào tạo, bồi dưỡng cho cán bộ có liên quan thuộc các cơ quan khác của tỉnh vốn có thể ảnh hưởng đến hoạt động thu hút đầu tư và quản lý dự án như: Sở KHĐT; Sở Tài chính; Sở Công thương; Sở Xây dựng, bởi họ thường là tác giả chính của các dự án phân cấp vì vậy cần phải hiểu thủ tục ADB. Thứ hai, cần đảm bảo đầy đủ và kịp thời vốn đối ứng cho các chương trình và dự án ODA để đạt tỷ lệ giải ngân cao nhất và nhanh nhất, đây là điều rất cần thiết với Bắc Giang. Thiếu nguồn lực đối ứng, gồm tài chính và nguồn vốn con người có năng lực, thì khó mà thành công trong sử dụng ODA có hiệu quả 141 cao để phục vụ các mục tiêu phát triển. Dù là ODA vốn vay hay viện trợ không hoàn lại đều đòi hỏi những chi phí trong nước mới có thể hiện thực hóa được vốn ODA trở thành những kết quả phát triển cụ thể. Thứ ba, xu thế nguồn vốn ODA không hoàn lại và có lãi suất ưu đãi giảm đi khi Việt Nam trở thành nước thu nhập trung bình thấp, thay vào đó phải sử dụng vốn vay kém ưu đãi (OCR). Vì thế, để sử dụng hiệu quả nguồn vốn vay này đòi hỏi Bắc Giang phải tăng cường năng lực và cải tiến mạnh mẽ tình hình thực hiện dự án, sử dụng tập trung hơn để đầu tư xây dựng các công trình KCHT giao thông quan trọng, quy mô lớn, có vai trò thúc đẩy, tạo động lực và sức lan tỏa đối với sự phát triển kinh tế, xã hội của địa phương. Thứ tư, hoàn thiện các văn bản pháp lý, đổi mới trong quy trình và thủ tục quản lý dự án ODA trên cơ sở kết hợp tham khảo những quy chuẩn của các nhà tài trợ và của Nhà nước, nhất là trong ba khâu công việc quan trọng: đấu thầu mua sắm; bồi thường giải phóng mặt bằng và chính sách tái định cư; quản lý tài chính của các chương trình, dự án. Đồng thời tăng cường công tác kiểm tra, phòng chống tham nhũng đối với các dự án, nhất là các dự án sử dụng vốn ODA. Thứ năm, trong quan hệ hợp tác phát triển mới, các mô hình viện trợ mới sẽ được áp dụng nhiều hơn, sự tham gia của khu vực tư nhân và các tổ chức phi chính phủ được khuyến khích. Do vậy, Bắc Giang dựa trên những cơ chế, chính sách chung của Nhà nước cụ thể hóa thành những giải pháp thích hợp để tạo môi trường cho các mô hình, phương pháp tiếp cận mới. Bên cạnh đó, cần hợp tác chặt chẽ với các nhà tài trợ để sử dụng một cách hợp lý các cách tiếp cận và mô hình viện trợ mới, nhất là hỗ trợ ngân sách trong tiếp nhận tài trợ để nâng cao hiệu quả sử dụng, giảm bớt các thủ tục hành chính và góp phần cải thiện các hệ thống quản lý công của Việt Nam theo chuẩn mực quốc tế. Thứ sáu, cần xác định các ưu tiên đầu tư khi sử dụng ODA và nâng cao công tác giám sát, theo dõi và đánh giá dự án. Bởi, bản chất ODA vẫn là khoản vay và có nghĩa vụ phải trả nợ, nên cần loại bỏ tư tưởng “xin” ODA trong một bộ phận cán bộ ở các cấp, kể cả cán bộ lãnh đạo chưa hiểu rõ vai trò và bản chất của ODA, dẫn đến chưa quan tâm đầy đủ đến việc sử dụng hiệu quả nguồn vốn 142 này. Do đó, cần nâng cao năng lực và nhận thức cho đội ngũ tham gia quản lý, sử dụng nguồn vốn ODA... Một điều đáng mừng là hiện nay, Bắc Giang cùng với các tỉnh Quảng Ninh, Lào Cai đang xúc tiến đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án “Phát triển các đô thị dọc hành lang tiểu vùng sông Mê Kông lần thứ 2” nhằm phát triển hạ tầng đô thị thành phố Bắc Giang, tỉnh Bắc Giang từ nguồn vốn ODA của Ngân hàng Phát triểu Châu Á (ADB) khoảng 120 triệu USD. Nếu dự án sớm khả thi và đi vào triển khai thực hiện sẽ là điều kiện quan trọng để phát triển hệ thống giao thông đường bộ của tỉnh Bắc Giang nói chung và thành phố Bắc Giang nói riêng, đồng thời sẽ có thêm kinh nghiệm trong quá trình huy động, triển khai các dự án ODA trên địa bàn. 3.3.3.2. Giải pháp huy động nguồn vốn của các Tổ chức phi Chính phủ (NGO) Các tổ chức phi Chính phủ (NGO) thường có dự án tài trợ phát triển kinh tế, xã hội ở các huyện, các xã vùng nghèo, vùng khó khăn. Mục đích các dự án này thường là nâng cao năng lực cho cán bộ cơ sở, trình độ tổ chức quản lý sản xuất của nhân dân, hỗ trợ phát triển sản xuất, đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng nông nghiệp, giao thông đường bộ. Nguồn vốn tài trợ của NGO tài trợ trực tiếp không hoàn lại và có một số đặc điểm đáng chú ý cần được quan tâm khi thực hiện các giải pháp huy động, đó là: - Không giống như các dự án sử dụng nguồn ODA, trước khi quyết định tài trợ, các Tổ chức phi Chính phủ thường trực tiếp đi khảo sát, nghiên cứu, đánh giá rất cụ thể tại các huyện, các xã thôn, bản dự kiến tài trợ nhằm xác định lĩnh vực cần đầu tư và các mục tiêu cần hướng tới của các dự án. - Các dự án thường đầu tư theo giai đoạn và kéo dài khoảng 3 năm và đều gắn với những mục tiêu hết sức cụ thể và tổ chức đánh giá một cách trung thực, khách quan kết quả thực hiện của từng giai đoạn. Nếu giai đoạn trước vốn tài trợ được sử dụng đúng mục đích và có hiệu quả, thì sẽ tiếp tục tài trợ cho giai đoạn sau, nếu không thì có thể kết thúc dự án. 143 Với đặc điểm này, để có thể huy động được nguồn vốn này cho đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ của tỉnh, trong những năm tới, Bắc Giang có thể nghiên cứu triển khai các giải pháp chủ yếu sau đây: Một là, tăng cường xúc tiến hợp tác với các NGO thông qua nhiều hình thức đa dạng, bao gồm: Tiếp xúc trực tiếp với các NGO đang hoạt động tại Việt Nam, trước hết là các tổ chức hoạt động trong khu vực và trên địa bàn tỉnh như: dự án JICA, dự án PS-ARD (dự án cung cấp các dịch vụ công trong nông nghiệp), dự án giảm nghèo Tổ chức các hội nghị, hội thảo giới thiệu nhu cầu, ưu tiên hợp tác tại tỉnh, ở Hà Nội và tham gia các hội nghị tài trợ hoặc thông qua hội nghị các diễn đàn quốc tế trong nước và nước ngoài, để có thể giới thiệu về tình hình kinh tế, xã hội của tỉnh, tăng cường chia sẻ thông tin về nhu cầu và ưu tiên của tỉnh thông qua các cơ quan đầu mối trung ương, nhất là Liên hiệp các tổ chức hữu nghị Việt Nam (cơ quan được Chính phủ giao làm đầu mối về quan hệ và vận động viện trợ phi Chính phủ nước ngoài), Bộ Ngoại giao và Ủy ban Công tác về các tổ chức phi chính phủ nước ngoài. Hai là, các cơ quan chức năng của tỉnh Bắc Giang chủ động và phối hợp cũng như hướng dẫn các Tổ chức phi Chính phủ ngay từ khi bắt đầu khảo sát, nghiên cứu, đánh giá, xác định các lĩnh vực đầu tư, và mục tiêu hướng tới của dự án đầu tư KCHT giao thông đường bộ, chủ yếu là hệ thống GTNT. Ba là, khi có được dự án cần có sự phối chặt chẽ với các Tổ chức phi Chính phủ đang triển khai dự án, tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất để triển khai và hoàn thành dự án đúng tiến độ với chất lượng và hiệu quả cao nhất, tạo được niềm tin, uy tín đối với các nhà tài trợ, để có thể tiếp tục tài trợ, triển khai các dự án tiếp theo. Bốn là, hàng năm lãnh đạo tỉnh Bắc Giang cần tổ chức những cuộc tiếp xúc trao đổi với các Tổ chức phi Chính phủ để tạo ra sự hiểu biết lãnh nhau, để lắng nghe ý kiến của nhà tài trợ, qua đó rút kinh nghiệm trong quản lý sử dụng nguồn vốn của NGO, nhằm tìm mọi biện pháp nâng cao chất lượng và hiệu quả của các dự án do NGO triển khai trên địa bàn tỉnh. 144 3.3.3.3. Giải pháp huy động vốn FDI đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ FDI là sự di chuyển vốn quốc tế dưới hình thức vốn sản xuất thông qua việc nhà đầu tư ở một nước đưa vốn vào một nước khác để đầu tư, đồng thời trực tiếp tham gia quản lý, điều hành, tổ chức sản xuất, tận dụng ưu thế về vốn, trình độ công nghệ, kinh nghiệm quản lý... nhằm mục đích thu lợi nhuận. FDI có đặc trưng là: Về vốn góp: Các chủ đầu tư nước ngoài đóng một lượng vốn tối thiểu theo quy định của nước nhận đầu tư để họ có quỳền trực tiếp tham gia điều phối, quản lý quá trình SXKD. Ở Việt Nam Luật đầu tư nước ngoài đưa ra điều kiện: phần vốn góp của bên nước ngoài không dưới 30% vốn pháp định, trừ những trường hợp do chính phủ quy định. Về quyền điều hành quản lý doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phụ thuộc vào mức vốn góp. Nếu nhà đầu tư thành lập công ty 100% vốn nước ngoài thì quyền điều hành hoàn toàn thuộc về nhà đầu tư nước ngoài, có thể trực tiếp hoặc thuê người quản lý. Về phân chia lợi nhuận: dựa trên kết quả SXKD, lãi lỗ đều được phân chia theo tỷ lệ vốn góp trong vốn pháp định. Nói chung với nước tiếp nhận đầu tư, FDI có nhiều mặt tích cực, đồng thời cũng có những mặt hạn chế, bất lợi riêng. So với những hình thức đầu tư nước ngoài khác, FDI có những ưu điểm: - FDI không để lại gánh nặng nợ cho Chính phủ nước tiếp nhận đầu tư như ODA hoặc các hình thức đầu tư nước ngoài khác như vay thương mại, phát hành trái phiếu ra nước ngoài - Các nhà đầu tư nước ngoài tự bỏ vốn ra kinh doanh, trực tiếp điều hành SXKD, hoàn toàn chịu trách nhiệm về kết quả đầu tư. Nước tiếp nhận FDI ít phải chịu những điều kiện ràng buộc kèm theo của người cung ứng vốn như của ODA. - Thực hiện liên doanh với nước ngoài, việc bỏ vốn đầu tư của các doanh nghiệp trong nước có thể giảm được rủi ro về tài chính, trong tình huống xấu 145 nhất khi gặp rủi ro thì các đối tác nước ngoài sẽ là người cùng chia sẻ rủi ro với các công ty của nước sở tại. Do vậy, FDI là hình thức thu hút và sử dụng vốn đầu tư nước ngoài tương đối ít rủi ro cho nước tiếp nhận đầu tư. - FDI không đơn thuần chỉ là vốn, mà kèm theo đó là công nghệ, kỹ thuật, phương thức quản lý tiên tiến, cho phép tạo ra những sản phẩm mới, mở ra thị trường mới cho nước tiếp nhận đầu tư. Đây là điểm hấp dẫn quan trọng của FDI, bởi vì hầu hết các nước đang phát triển có trình độ khoa học và công nghệ thấp, trong khi phần lớn những kỹ thuật mới xuất phát chủ yếu từ các nước công nghiệp phát triển, do đó để rút ngắn khoảng cách và đuổi kịp các nước công nghiệp phát triển, các nước này rất cần nhanh chóng tiếp cận với các kỹ thuật mới. Tùy theo hoàn cảnh cụ thể của mình, mỗi nước có cách đi riêng để nâng cao trình độ công nghệ, nhưng thông qua FDI là cách tiếp cận nhanh, trực tiếp và thuận lợi. Thực tế đã cho thấy FDI là một kênh quan trọng đối với việc chuyển giao công nghệ cho các nước đang phát triển. FDI có tác động mạnh đến quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế của nước tiếp nhận, thúc đẩy quá trình này trên nhiều phương diện: chuyển dịch cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu vùng lãnh thổ, cơ cấu các thành phần kinh tế, cơ cấu vốn đầu tư, cơ cấu công nghệ, cơ cấu lao động Thông qua tiếp nhận FDI, nước tiếp nhận đầu tư có điều kiện thuận lợi để gắn kết nền kinh tế trong nước với hệ thống sản xuất, phân phối, trao đổi quốc tế, thúc đẩy quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của nước này. Thông qua tiếp nhận đầu tư, các nước sở tại có điều kiện thuận lợi để tiếp cận và thâm nhập thị trường quốc tế, mở rộng thị trường xuất khẩu, thích nghi nhanh hơn với các thay đổi trên thị trường thế giới FDI có vai trò làm cầu nối và thúc đẩy quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, một nhân tố đẩy nhanh quá trình toàn cầu hóa kinh tế thế giới. FDI có lợi thế là có thể được duy trì sử dụng lâu dài, từ khi một nền kinh tế còn ở mức phát triển thấp cho đến khi đạt được trình độ phát triển rất cao. Vốn ODA thường được dành chủ yếu cho những nước kém phát triển, sẽ giảm đi và chấm dứt khi nước đó trở thành nước công nghiệp, tức là bị giới hạn trong một 146 thời kỳ nhất định. FDI không phải chịu giới hạn này, nó có thể được sử dụng rất lâu dài trong suốt quá trình phát triển của mỗi nền kinh tế. Với những ưu thế quan trọng như trên ngày càng có nhiều nước coi trọng FDI hoặc ưu tiên, khuyến khích tiếp nhận FDI hơn các hình thức đầu tư nước ngoài khác. Tuy nhiên FDI cũng có những hạn chế nhất định. Việc sử dụng nhiều vốn đầu tư FDI có thể dẫn đến việc thiếu chú trọng huy động tối đa vốn trong nước, gây ra sự mất cân đối trong cơ cấu đầu tư, có thể gây nên sự phụ thuộc của nền kinh tế vào vốn đầu tư nước ngoài. Do đó, nếu tỷ trọng FDI chiếm quá lớn trong tổng vốn đầu tư phát triển thì tính độc lập tự chủ có thể bị ảnh hưởng, nền kinh tế phát triển có tính lệ thuộc bên ngoài, thiếu vững chắc. Với những mặt bất lợi của FDI, nếu có sự chuẩn bị kỹ lưỡng, đầy đủ và có các biện pháp phù hợp, nước tiếp nhận FDI có thể hạn chế, giảm thiểu những tác động tiêu cực này và sử lý hài hòa mối quan hệ của nhà đầu tư nước ngoài với lợi ích quốc gia để tạo nên lợi ích tổng thể tích cực. Nhìn chung với FDI mặt tích cực vẫn chủ đạo, mặt hạn chế có thể dễ khắc phục nếu nước nhận đầu tư có chính sách, cơ chế và biện pháp quản lý hợp lý. Mặc dù nhận thấy mặt tích cực của FDI, tất các nước đang phát triển cũng như đang phát triển như Việt Nam đều mong muốn thu hút nhiều nguồn FDI đầu tư vào KCHT nói chung, KCHT giao thông đường bộ nói riêng, song thực tế trong những năm qua, ở các nước đang phát triển cũng như ở Việt Nam, việc thu hút nguồn vốn này vào đầu tư phát triển KCHT giao thông vận tải trong đó có KCHT giao thông đường bộ còn hết sức hạn chế, đặc biệt là ở những khu vực miền núi (và có thể nói, trong những năm qua, nguồn FDI đầu tư cho lĩnh vực KCHT GTĐB ở tỉnh Bắc Giang hầu như vắng bóng). Có nhiều lý do dẫn đến những hạn chế về thu hút đầu tư FDI vào lĩnh vực GTVT, trong số các lý do, có một lý do cần phải chú ý khi đề xuất các giải pháp thu hút là do tính chất sản phẩm công cộng của các công trình GTVT. Là sản phẩm công cộng nên nói chung đầu tư vào lĩnh vực này doanh lợi mang lại thấp, khả năng thu hồi vốn 147 chậm không thỏa mãn mục tiêu tối thượng của các nhà đầu tư là nâng cao lợi nhuận của đồng vốn bỏ ra. Mặt khác, theo kinh nghiệm của các nước việc thu hút nguồn FDI đầu tư xây dựng hạ tầng kinh tế nói chung, hạ tầng GTĐB nói riêng là sử dụng hình thức hợp đồng xây dựng (BOT, BT và PPP). Từ lý do này, trong những năm tới, ngoài các giải pháp thu hút đầu tư nước ngoài nêu trên, việc thu hút vốn FDI đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang cần chú trọng triển khai các giải pháp chủ yếu sau đây: Thứ nhất, trong quy hoạch mạng lưới GTĐB cần lựa chọn những danh mục dự án đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ bảo đảm yêu cầu: Lưu lượng GTVT lớn, nằm trên tuyến đường có khả năng thu hồi vốn ban đầu nhanh thông qua cơ chế thu phí, có sức hấp dẫn nhà đầu tư. Thứ hai, triệt để tranh thủ sự ủng hộ của các cơ quan Trung ương, đặc biệt là Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT trong việc lựa chọn hình thức đầu tư, các thủ tục triển khai đầu tư cũng như phối kết hợp với các địa phương khác trong quá trình chuẩn bị và thực hiện dự án. Thứ ba, nghiên cứu thỏa thuận với các nhà đầu tư lựa chọn các hợp đồng đầu tư thích hợp bảo đảm hài hòa các mặt lợi ích đầu tư. Việc giao kết hợp đồng đầu tư phải tuân thủ Luật Đầu tư cũng như việc giao kết và thực hiện hợp đồng phải phù hợp với các quy định chung về hợp đồng kinh doanh, thương mại trong việc giao kết. Đầu tư theo hợp đồng bao gồm các hình thức sau: - Hợp đồng hợp tác kinh doanh (gọi tắt là hợp đồng BCC Business Cooperation Contract) là hình thức đầu tư được ký giữa các nhà đầu tư nhằm hợp tác kinh doanh mà không thành lập pháp nhân. Đối với hợp đồng hợp tác kinh doanh thì điểm quan trọng là thỏa thuận phân chia lợi nhuận và phân chia sản phẩm. Hợp đồng hợp tác kinh doanh giữa nhà đầu tư nước ngoài với nhà đầu tư trong nước và hợp tác kinh doanh giữa các nhà đầu tư trong nước với nhau, đều phải có quy định về quyền lợi, trách nhiệm và phân chia kết quả đối với mỗi bên. 148 Đối với những hợp đồng phát sinh trong quá trình hợp tác mà không thực hiện phân chia lợi nhuận sẽ không được coi là hợp đồng hợp tác kinh doanh. Ngoài ra, đối với hình thức hợp tác này, việc thành lập một bộ phận nhằm theo dõi, giám sát việc thực hiện hợp đồng (hay còn gọi là Ban điều phối) cũng sẽ được các nhà đầu tư thỏa thuận trong hợp đồng hợp tác kinh doanh. - Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (gọi tắt là BOT Build - Operate - Tranfer), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (gọi tắt là BTO), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (gọi tắt là BT) là hình thức đầu tư mà ở đây các nhà đầu tư trực tiếp ký kết với cơ quan nhà nước có thẩm quyền để xây dựng các công trình KCHT trong thời hạn nhất định và chuyển giao cho nhà nước theo những phương thức bồi thường và đền bù khác nhau. Các hình thức trên có ý nghĩa quan trọng trong việc thu hút vốn đầu tư. Đối với hình thức Hợp đồng BOT, khi công trình được xây dựng xong, nhà đầu tư quản lý và kinh doanh trong thời hạn nhất định nhằm thu hồi vốn và lợi nhuận, hết thời hạn kinh doanh, nhà đầu tư chuyển giao (không bồi thường và không hoàn trả) quyền sở hữu công trình cho nhà nước. Hình thức Hợp đồng BTO, sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao toàn bộ công trình cho Nhà nước quản lý đồng thời nhà nước dành cho nhà đầu tư quyền kinh doanh công trình trong thời hạn nhất định cũng nhằm thu hồi vốn và có một phần lợi nhuận. Hình thức Hợp đồng BT, tại thời điểm xây dựng xong, nhà đầu tư sẽ chuyển giao quyền sở hữu công trình cho Nhà nước. Mặt khác, nhà nước sẽ tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện một dự án khác để thu hồi vốn cũng như lợi nhuận hoặc Nhà nước sẽ thanh toán cho nhà đầu tư theo thỏa thuận trong hợp đồng. Ngoài ra, việc mở rộng và phát triển đầu tư theo hình thức PPP cũng là một xu thế hiện nay ở Việt Nam mà Bắc Giang cần quan tâm. Hình thức PPP được hiểu tại Việt Nam là Đầu tư theo hình thức đối tác công tư, theo đó, Nhà nước và Nhà đầu tư cùng phối hợp thực hiện dự án phát 149 triển KCHT, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở Hợp đồng dự án (Khoản 1 Điều 2 QĐ 71/2010/QĐ-TTg). Khuôn khổ pháp lý duy nhất cho đến nay để triển khai PPP là Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 9/11/2010 của Thủ tướng Chính phủ, có hiệu lực từ ngày 15/1/2011 về việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư. Về bản chất, QĐ 71 cho thấy PPP chỉ là một trường hợp đặc biệt của BOT, BTO và trong thực tế thì các nội dung của QĐ số 71/2010/QĐ-TTg cơ bản dựa trên nội dung của Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ (có hiệu lực từ ngày 15/1/2010). Trên đây là các loại hợp đồng đầu tư phổ biến hiện nay. Đương nhiên, để thỏa thuận với nhà đầu tư về việc lựa chọn hợp đồng, đối với tỉnh Bắc Giang cần phải có sự thỏa thuận của các cơ quan Trung ương đặc biệt là Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT và Bộ Tài chính. Thứ tư, đề xuất với các cơ quan có thẩm quyền đổi mới, hoàn thiện chính sách thu hút nhà đầu tư nước ngoài theo hướng thông thoáng hấp dẫn hơn. Vì đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ cần một lượng vốn lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài nhiều năm, nên ngoài chính sách ưu đãi, miễn, giảm thuế và một số chính sách ưu đãi khác, cần nghiên cứu đề xuất cho phép các nhà đầu tư nước ngoài khai thác giá trị đất hai bên công trình do nhà đầu tư thực hiện, Giải pháp này có tác dụng lớn kích thích nhà đầu tư bỏ vốn xây dựng KCHTgiao thông đường bộ, bởi nó làm cho đồng vốn của nhà đầu tư sinh lợi. Lợi thế địa lý của Bắc Giang như đã trình bày ở trên thì việc áp dụng giải pháp này chắc chắn sẽ thu hút được nhà đầu tư sẵn sàng bỏ đầu tư xây dựng phát triển các công trình GTĐB trong tỉnh. Tóm lại, một trong những lực cản lớn hiện nay đối với vấn đề đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang là nguồn vốn. Muốn có vốn thì phải có giải pháp huy động vốn phù hợp và có tính khả thi với điều kiện thực tế của tỉnh Bắc Giang. Trên đây là những giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang giai đoạn tới. Để triển khai được các giải pháp đó vào thực tế, đòi hỏi phải có những điều kiện nhất định. 150 3.4. ĐIỀU KIỆN THỰC HIỆN Để có thể đưa các giải pháp kể trên vào thực thi trong thực tiễn trên địa bàn tỉnh Bắc giang thời gian tới đòi hỏi phải có những điều kiện cần thiết. Cụ thể: Thứ nhất, đổi mới chính sách đầu tư, đây là điều kiện quan trọng tạo cơ sở pháp lý cho việc thực hiện các giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ. Nền kinh tế Việt Nam đang phát triển theo thể chế thị trường đồng nghĩa với việc vai trò của Nhà nước và tư nhân đối với đầu tư phát triển đang thay đổi. Vai trò của Nhà nước là ban hành cơ chế chính sách tạo điều kiện cho việc xã hội hóa đầu tư phát triển các công trình KCHT giao thông, nhằm tạo khung pháp lý thống nhất, đồng bộ theo hướng tăng cường cho các địa phương, các thành phần kinh tế, các doanh nghiệp; Nhà nước chỉ quản lý qui hoạch, kế hoạch, ban hành các chính sách, tổ chức thực hiện kiểm tra giám sát, đồng thời tạo ra hành lang pháp lý cần thiết để hạn chế và chia sẻ rủi ro, nhất là các rủi ro mang tính chủ quan khi đưa công trình vào khai thác sử dụng. Còn việc đầu tư sẽ chuyển sang cho các doanh nghiệp, các thành phần kinh tế thực hiện. Nếu cơ chế pháp luật tốt, các chính sách ưu đãi phù hợp các nhà cung cấp dịch vụ tư nhân sẽ làm tốt hơn các nhà cung cấp dịch vụ thuộc khu vực công. Trong bối cảnh nguồn vốn vay ODA có xu hướng giảm, trong khi cơ chế quản lý vốn viện trợ phát triển chính thức ODA đã bộc lộ một số điểm chưa phù hợp với thực tiễn gây khó khăn trong quá trình huy động và tổ chức thực hiện thực, cần sớm được sửa đổi, bổ sung, trong đó quan tâm một số vấn đề: phân cấp mạnh mẽ hơn cho cơ quan quản lý trực tiếp vốn ODA, rà soát lại qui trình thủ tục đầu tư theo hướng hài hòa, phù hợp với các nhà tài trợ và qui chuẩn Quốc Tế, loại bỏ các thủ tục không cần thiết làm chậm tiến độ thực hiện dự án, bổ sung chính sách hướng dẫn chính sách cho những vấn đề mới như: loại hình hợp đồng, quản lý hợp đồng, qui chế, qui định ràng buộc giữa đơn vị tiếp nhận vốn với các đơn vị tư vấn, các nhà thầu nước ngoài. 151 Thứ hai, hoàn thiện khung pháp lý đảm bảo tính cạnh tranh của các dịch vụ KCHT giữa các đơn vị kinh doanh, khai thác tư nhân Cần nhượng quyền thực hiện đối với các dự án quan trọng và có ưu tiên cao nhưng có tiềm năng thực hiện theo các hình thức BOT, BTO, BT, PPP; cải thiện môi trường đầu tư nói chung và hoàn thiện hệ thống pháp lý liên quan đến đầu tư KCHT; bổ sung thêm các điều kiện để thu hút vốn đầu tư vào KCHT; chính sách đầu tư cho KCHT cần phải thực tế và phù hợp với đặc thù của từng phân ngành, có chính sách giá cả và suất đầu tư, tiến trình hoàn vốn hợp lý để đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư cũng như khả năng chi trả của doanh nghiệp và người dân. Sửa đổi các quy định về phần vốn tham gia của Nhà nước, không quy định cứng mức trần tỷ lệ vốn của Nhà nước tham gia dự án/ hình thức tham gia vốn của Nhà nước cũng sẽ được lượng hóa, cụ thể hơn. Sửa đổi các yêu cầu về nội dung đề xuất dự án và các bước lựa chọn, triển khai và thực hiện cho phù hợp với thực tế. Thứ ba, nâng cao hiệu quả đầu tư từ nguồn vốn NSNN và có nguồn gốc NSNN Điều chỉnh cơ chế sử dụng vốn NSNN, NSNN chuyển sang hỗ trợ và điều tiết cạnh tranh đối với các công trình KCHT, được bố trí tập trung cho các công trình trọng điểm, giải quyết nhu cầu đối với các dự án, công trình mang lại ít lợi ích tài chính trực tiếp (kém hấp dẫn đối với khu vực tư nhân). Đồng thời, nguồn vốn NSNN được sử dụng hợp lý trong việc tham gia các dự án đầu tư KCHT theo mô hình đối tác công - tư (PPP) nhằm đảm bảo sự tin cậy chia sẻ rủi ro trong việc đầu tư và kinh doanh các công trình KCHT có sự tham gia của tư nhân. Vốn NSNN cần được sử dụng để tạo điều kiện hình thành và phát triển thị trường hấp dẫn trong đầu tư phát triển KCHT, sử dụng hỗ trợ và tạo điều kiện để các dự án hạ tầng có lợi ích trực tiếp, hấp dẫn nhà đầu tư từ khu vực tư nhân tham gia. Thứ tư, về lãnh đạo điều hành Nâng cao vai trò, hiệu lực quản lý của nhà nước, tăng cường sự chỉ đạo điều hành của các cấp ủy Đảng, chính quyền các cấp từ tỉnh đến huyện, xã đối 152 với việc đầu tư phát triển KCHT giao thông, đối với sự phát triển kinh tế, xã hội ở địa phương. Phương châm chỉ đạo là tăng cường tuyên truyền làm thay đổi nhận thức và tư duy của một số cán bộ lãnh đạo và nhân dân trong việc huy động các nguồn lực tài chính, đặc biệt là nâng cao trách nhiệm, đề cao tinh thần độc lập tự chủ, loại bỏ tâm lý trông chờ ỷ lại vào nhà nước. Ban hành cơ chế, chính sách phù hợp để huy động hiệu quả các nguồn vốn đầu tư KCHT giao thông. Phân cấp quản lý các công trình hạ tầng giao thông, xác định rõ trách nhiệm của các cấp, các ngành, nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước, xử lý kịp thời các trường hợp vi phạm lấn chiếm hành lang ATGT, các hành vi làm hư hỏng, hủy hoại các công trình hạ tầng giao thông, phát hiện kịp thời các sự cố và có biện pháp sửa chữa, duy tu, bảo dưỡng thường xuyên các công trình hạ tầng giao thông. Thứ năm, đổi mới tổ chức nhân sự tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực thi các giải pháp Nói đến tổ chức và nhân sự hoạt động trong lĩnh vực đầu tư phát triển KCHT giao thông là nói đến các cơ quan thay mặt cho chủ đầu tư (các ban quản lý), các nhà thầu tư vấn, xây dựng và nhiều đơn vị liên quan khác. Nhìn chung theo đánh giá, các hoạt động của các đơn vị này bên cạnh những kết quả đạt được vẫn còn nhiều vấn đề bất cập cần thiết phải có những đổi mới. Cụ thể: - Năng lực của các cơ quan thay mặt cho chủ đầu tư còn những bất cập. Điều này thể hiện ở gần như mọi “công đoạn” từ chuẩn bị dự án đến thực hiện dự án. Một số bộ phận còn thực hiện công việc theo tư duy rất cũ mặc dù môi trường đầu tư (chế độ, chính sách... được đổi mới hàng ngày). Tính thụ động trong công việc còn khá phổ biến, trách nhiệm cá nhân (cá nhân hoặc cơ quan) còn chưa được làm minh bạch nên dễ dẫn đến tình trạng "mọi người đều quan tâm một việc nhưng trách nhiệm thì không ai là người chịu chính". Tình trạng này khá phổ biến ở cơ quan công quyền các cấp chứ không riêng trong ngành GTVT. 153 Năng lực của các cơ quan của chủ đầu tư còn bị hạn chế bởi các quy định, quy chế vận hành hệ thống. Việc thay đổi cơ chế vận hành cho phù hợp với Luật xây dựng và những quy định kèm theo khá chậm. Xác định vai trò trách nhiệm của "chủ đầu tư" còn lúng túng trong thời gian dài làm cho không ai là chủ thực sự, chịu trách nhiệm từ đầu cho đến khi kết thúc quá trình xây dựng công trình. Sự cấn cấn giữa chức năng quản lý nhà nước về đầu tư và quản lý sản xuất đôi khi còn chưa được phân biệt. Công tác chuẩn bị và thực hiện dự án xây dựng được quan tâm nhiều hơn công tác giám sát đầu tư (trong đó bao gồm cả việc theo dõi, đánh giá hiệu quả dự án) còn bị xem nhẹ. Trải qua nhiều năm thực hiện đầu tư kinh phí đáng kể nhưng chúng ta cũng chưa có một đánh giá nào hoàn chỉnh dự án và vì vậy cũng chưa có cơ sở cho những định hướng đầu tư trong tương lai khi mà sự phát triển KT-XH của đất nước sẽ đến lúc đòi hỏi nhiều hơn những giải pháp phi công trình, thân thiện với môi trường. Mối liên hệ với cộng đồng của các dự án còn rất hạn chế. Thông tin về dự án còn chưa đến với cộng đồng được hưởng lợi cũng như bị ảnh hưởng để nhận về và xử lý các phản hồi. Nếu làm tốt vấn đề này có thể sẽ tăng cường sự đồng thuận của dân chúng cũng như sẽ tạo được kênh cho sự giám sát của cộng đồng. - Năng lực của các nhà thầu Tư vấn/nhà thầu xây dựng còn chưa đáp ứng được yêu cầu cả về lượng và chất. Hệ quả của sự yếu kém này ảnh hưởng trực tiếp đến Tiến độ thực hiện dự án cũng như chất lượng và hiệu quả của dự án. Một thời gian rất dài không ai chăm lo đến việc tăng cường năng lực cho các cơ quan tư vấn. Tuy cũng là các doanh nghiệp nhưng sản phẩm tư vấn có trình độ thấp thì xã hội chịu thiệt thòi nhiều hơn. Các cơ quan Tư vấn thực tế mới là sự chuyển đổi từ các đơn vị Khảo sát-Thiết kế, tỷ lệ "thợ vẽ" còn chiếm phần lớn cho nên chúng ta thiếu rất nhiều chuyên gia Tư vấn giỏi. Để có một nhân lực tư vấn đủ năng lực cần thời gian đào tạo và trưởng thành trong công việc trên 10 năm. Cung cách điều hành, tư duy bảo thủ trì trệ ở một số đơn vị, một số cá nhân Tư vấn đã làm chậm hoặc mất đi khả năng "Tự nâng cao năng lực" của Tư vấn 154 (một yếu tố tối cần thiết để Tư vấn phát triển và hội nhập). Sự chậm phát triển của Tư vấn phần nào cũng do các chính sách của Nhà nước và ngành chưa thực sự tạo động lực thúc đẩy Tư vấn phát triển. Một khi chúng ta ý thức được rằng sự yếu kém của Tư vấn sẽ dẫn đến sản phẩm không tốt cho xã hội, ảnh hưởng đến sự phát triển chung của ngành thì các cơ quan Chính phủ, Bộ chuyên ngành cần có những chính sách nhằm khuyến khích Tư vấn nâng cao năng lực (việc chọn thầu tư vấn với giá rẻ lâu nay không khyến khích Tư vấn sáng tạo, tìm tòi giải pháp tốt nhất cho dự án). Tình trạng yếu kém của các nhà thầu xây dựng cũng là nguyên nhân ảnh hưởng tới Công tác đầu tư xây dựng của ngành. Xây dựng các công trình GTĐB có tính đặc thù khác nhiều so với xây dựng dân dụng vì vậy cũng đòi hỏi những nhà xây dựng chuyên nghiệp. Thời gian qua do nhiều lý do, trong đó có lý do thuộc về quản lý đầu tư của chính phủ, dẫn đến hầu hết các nhà thầu xây dựng GTĐB đã và đang bị suy yếu, nhân lực tốt ra đi, máy móc không được tăng cường, công nghệ lạc hậu, quản lý yếu kém... Ngày nay khi hàng loạt công trình dùng vốn TPCP (tức là sẵn sàng thanh toán) nhưng lực đã bất tòng tâm. Các nhà thầu ngoài ngành đang tham gia mạnh vào thị trường xây dựng GTĐB nhưng ngoài một vài đơn vị có năng lực tốt thì hầu hết năng lực và kinh nghiệm không đáp ứng được yêu cầu. Tổ chức quản lý đầu tư xây dựng công trình nhìn chung còn chậm đổi mới. Một số bộ phận quản lý còn sa đà vào các vấn đề chi tiết kỹ thuật mà chưa quan tâm các vấn đề có tính vĩ mô. Những quy trình thực hiện các công việc dường như còn chưa chuẩn bị tốt. Những quy định này cần phải chỉ dẫn tường tận cho các cơ quan cùng tham gia thực hiện dự án kể cả Tư vấn và các nhà thầu xây dựng. Ví dụ, Theo các Nghị định hướng dẫn Hồ sơ TKCS công trình nhóm A phải được thẩm định trong thời gian 20 ngày sau khi nhận đủ các hồ sơ hợp lệ. Như vậy cần quy định rõ thế nào là hồ sơ hợp lệ và sau khi đã hợp lệ rồi thì phải được thẩm tra trong vòng 20 ngày. Chúng ta thường bị chậm vì ngay từ đầu không xác định với nhau là hồ sơ đã hợp lệ chưa, giữa chừng yêu cầu bổ sung tài 155 liệu này, khác và thế là công tác thẩm tra kéo dài. Dường như cách kiểm tra sơ bộ theo kiểu "check list" chưa được áp dụng. Sự quá tải của các cơ quan Thẩm tra, Thẩm định ngoài yếu tố thiếu nhân lực cũng còn do cách thức làm việc. Khi đã ý thức được rằng các cơ quan Thẩm định không thể có thời gian và sức lực xem kỹ hàng trăm, ngàn hồ sơ thiết kế thì cách thức Thẩm tra thẩm định đúng mức cần thiết sẽ làm giảm tải cho cán bộ đồng thời tập trung đánh giá những điểm chính yếu như Sự tuân thủ quy hoạch, tuân thủ Quy chuẩn và Tiêu chuẩn, sự an toàn công trình, kinh tế, an tòan môi trường... Tổ chức quản lý đầu tư còn chưa thực sự quan tâm đến việc giám sát đầu tư và đánh giá hiệu quả dự án. Tổ chức quản lý và thực hiện các dự án dùng vốn ODA hiện cũng còn nhiều lấn cấn: mối quan hệ công việc và trách nhiệm giữa CPO, PMU, Cục quản lý XDCT; năng lực các nhà Tư vấn quốc tế cũng có vấn đề; quyền lực của bên vay dường như bị hạn chế chưa hẳn đã do bên cho vay mà còn do năng lực quản lý của bên vay Các thủ tục làm mất khá nhiều thời gian chờ đợi của dự án. Tóm lại, vấn đề tổ chức quản lý đối với lĩnh vực đầu tư xây dựng phát triển các KCHT giao thông đường có mối quan hệ ảnh hưởng lớn đên vấn đề huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ. Với hiện trạng tổ chức quản lý như phân tích ở trên, tất yếu sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến việc thực thi các giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ trong thực tiễn. Do đó, đổi mới công tác tổ chức quản lý trong lĩnh vực đầu tư xây dựng là điều kiện để thực hiện tốt các giải pháp huy động vốn. Thứ sáu, nâng cao trình độ cán bộ phụ trách các công việc trong hoạt đồng đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã dạy “cán bộ là cái gốc của mọi công việc”. Suy cho cùng cán bộ là nhân tố quyết định trong mọi hoạt động kinh tế, xã hội của đất nước. Trong đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ cũng không ngoại lệ. 156 Hoạt động huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống GTĐB liên quan trực tiếp đến trách nhiệm của đội ngũ làm công tác GTVT và đội ngũ làm công tác tài chính ở địa phương. Trình độ, năng lực quản lý của đội ngũ làm công tác GTVT và đội ngũ làm công tác quản lý tài chính ở địa phương có ảnh hưởng không nhỏ đến công tác huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ. Do đó, để có thể thực thi các giải pháp huy động vốn phải hết sức quan tâm nâng cao trình độ năng lực, trách nhiệm của đội ngũ cán bộ. Đối với Bắc Giang, trong bối cảnh mở rộng phân cấp quản lý đầu tư XDCB cho các huyện và các xã, thì phải hết sức quan tâm đến đội ngũ làm công tác GTVT và công tác tài chính ở cấp huyện và cấp xã. Hướng quan tâm là; tăng cường công tác đào tạo, bồi dưỡng năng lực, trình độ quản lý kinh tế, tài chính nói chung, năng lực trình độ quản lý trong lĩnh vực GTVT nói riêng, đồng thời với việc nâng cao năng lực trình độ cho cán bộ, cần có kế hoạch sắp xếp, bố trí cán bộ phù hợp với năng lực quản lý trong lĩnh vực GTVT, đặc biệt cán bộ Ban QLDA cấp tỉnh và huyện. Thứ bẩy, đẩy mạnh tạo bước đột phá trong cải cách hành chính. Trọng tâm là cải cách thủ tục hành chính theo cơ chế “một cửa điện tử” và “một cửa điện tử liên thông” theo hướng công khai, minh bạch, nhất là trong lĩnh vực Đầu tư; Đất đai; Xây dựng; Quản lý ngân sách, thuế. Qui rõ trách nhiệm, quyền hạn của các cấp, các ngành trong việc thu hút đầu tư, nâng cao tính chủ động sáng tạo trong quản lý điều hành. Đấu tranh mạnh mẽ có hiệu quả các hành vi tiêu cực, tham nhũng, sách nhiễu, gây phiền hà cho người dân và doanh nghiệp. Xử lý kiên quyết và thay thế kịp thời các trường hợp vi phạm, cán bộ năng lực yếu, thiếu tinh thần trách nhiệm, không hoàn thành nhiệm vụ. 157 Tiểu kết chương 3 Đối với Bắc Giang, cũng như cả nước hệ thống KCHT giao thông vận tải nói chung, hệ thống KCHT giao thông đường bộ nói riêng được ví như hệ thống mạch máu trong cơ thể con người. Hệ thống mạch máu tắc nghẽn, ngưng trệ, nếu không được sử lý kịp thời, sự sống của con người sẽ chấm dứt. Hệ thống GTVT đối với quá trình phát triển kinh tế, xã hội đóng vai trò như là hệ thống mạch máu trong cơ thể con người. Hệ thống GTVT què quặt, không đồng bộ là một trong những nguyên nhân dẫn đến kinh tế kém phát triển, văn hóa lạc hậu, khó có thể giải quyết được mục tiêu xóa đói giảm nghèo, nhất là những tỉnh trung du, miền núi như Bắc Giang. Do đó, đầu tư phát triển hệ thống KCHT giao thông vận tải nói chung, KCHT giao thông đường bộ nói riêng là nhiệm vụ trọng tâm, cần được quan tâm chỉ đạo đi trước một bước trong định hướng, quan điểm chỉ đạo của lãnh đạo tỉnh Bắc Giang. Bắc Giang đã phê duyệt Quy hoạch đầu tư phát triện hệ thống GTĐB đến năm 2020. tầm nhìn đến năm 2030. Để có thể thực hiện được quy hoạch đó, theo tính toán của tỉnh cần một khoản vốn đầu tư rất lớn trên 40.074 tỷ đồng. Nếu lấy số thu NSĐP năm 2013 là trên 2.500 tỷ đồng, giả sử toàn bộ số thu đó đều phân bổ cho đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ thì phải mất đến 16 năm mới có thể đáp ứng được nhu cầu vốn đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ theo Quy hoạch được duyệt. Đưa ra ví dụ này với ẩn ý là để đáp ứng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ của tỉnh Bắc Giang theo quy hoạch không thể chỉ trông cậy vào NSĐP mà phải tiến hành các giải pháp huy động đồng bộ tất cả các nguồn vốn đầu tư từ các chủ thể trong xã hội. Tuy nhiên, với thực tế của Bắc Giang trong những năm tới, việc huy động vốn cho đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ, cần quan tâm đến nguồn vốn từ khu vực tư nhân và đặc biệt là nguồn vốn nước ngoài. Đó chính là điểm nhấn trong các giải pháp huy động vốn mà chương 3 của luận án đề cập. 158 KẾT LUẬN Kết cấu hạ tầng GTĐB là một nhánh chủ yếu quan trọng trong kết cấu hạ tầng GTVT của tỉnh Bắc Giang. Ngay sau khi tái thành lập tỉnh (1997), xây dựng, phát triển KCHT giao thông vận tải nói chung, KCHT giao thông đường bộ nói riêng là một trong những nhiệm vụ trọng tâm của tỉnh Bắc Giang. Nhiều kỳ Đại hội Đảng bộ tỉnh, nhiều khóa của HĐND và UBND đều đề cập đến vấn đề phát triển hệ thống KCHT giao thông đường bộ. Tuy nhiên, cho đến nay theo đánh giá của tỉnh bên cạnh những kết quả đạt được, hệ thống KCHT GTĐB vẫn còn nhiều vấn đề cần giải quyết. Khó khăn lớn nhất để có thể phát triển hệ thống KCHT GTĐB một cách đồng bộ, hiện đại đáp ứng yêu cầu phát triển nhanh, bền vững nền kinh tế của tỉnh Bắc Giang là vấn đề vốn. Lấy vốn ở đâu để có thể đáp ứng được nhu cầu vốn lớn theo Quy hoạch phát triển GTĐB đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 của tỉnh? Đó là câu hỏi làm đau đầu lãnh đạo và các cấp quản lý của tỉnh. Luận án tiến sĩ với đề tài “Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Bắc Giang” có thể trả lời phần nào cho câu hỏi đó. Nhằm đưa ra những luận cứ về lý thuyết cũng như thực tiễn trả lời cho câu hỏi đó luận án, đã tập trung nghiên cứu những vấn đề mang tính lý thuyết về KCHT cũng như các vấn đề về huy động vốn. Tuy nhiên tâm điểm mà bản luận án đi sâu phân tích là đánh giá một cách khách quan hiện trạng huy động vốn đầu tư phát triển của tỉnh Bắc Giang giai đoạn từ 2001-2013, chỉ ra những nguyên nhân khách quan và chủ quan làm hạn chế công tác huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ của tỉnh trong giai đoạn nghiên cứu. Trong số các nguyên nhân mà luận án đề cập, luận án nhấn mạnh đến điều kinh tế, xã hội của tỉnh (kinh tế chưa phát triển, thu nhập bình quân đầu người thấp so với mức thu nhập bình quân của cả nước; số lượng doanh nghiệp còn bé, tích lũy tài chính còn hạn chế, đa số là đồng bào dân tộc) và các cơ chế hợp lý để thu hút nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách. Xác định rõ nguyên nhân, luận án đã đi sâu nghiên cứu đề xuất các giải pháp huy động từng nguồn vốn trong xã hội. 159 Gắn với điều kiện KT-XH của tỉnh Bắc Giang, Luận án nhấn mạnh đến các giải pháp huy động vốn từ khu vực tư nhân và đặc biệt là nguồn vốn nước ngoài đối với tỉnh Bắc Giang, coi như đó là một trong những điểm nhấn của Luận án. Vấn đề huy động vốn là vấn đề phức tạp, không chỉ liên quan đến vấn đề mang tính kỹ thuật đơn thuần mà nó có ảnh hưởng rất lớn đến các mục tiêu của kinh tế vĩ mô. Chính vì vậy việc nghiên cứu các giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông đường bộ mà bản Luận án đề xuất không tách rời các mục tiêu kinh tế vĩ mô của Nhà nước. Đó là những vấn đề cơ bản mà bản Luận án quan tâm giải quyết. 160 DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 1. Dương Văn Thái (2011), “Huy động các nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng và đô thị”, Tạp chí Nghiên cứu Tài chính kế toán, số 8 (97), tr.71-72. 2. Dương Văn Thái (2013), “Phát triển và quản lý kết cấu hạ tầng kinh tế tỉnh Bắc Giang - Thực trạng và những vấn đề đặt ra”, Tạp chí Thanh tra Tài chính, số 36, tr.31-32 3. Dương Văn Thái (2014), “Huy động các nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Bắc Giang hiện nay”, Tạp chí Nghiên cứu Tài chính kế toán, số 03 (128), tr.71-73. 161 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO * Tài liệu tiếng Việt 1. Ban Chấp hành Trung ương (khóa XI), Nghị quyết 13-NQ/TW Hội nghị Trung ương 4 khóa XI ngày 16/01/2012 về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. 2. Bộ Chính trị, Kết luận số 26-KL/TW ngày 02/8/2012 về tiếp tục thực hiện Nghị quyết số 37-NQ/TW ngày 01/7/2004 về phát triển KT-XH và đảm bảo quốc phòng, an ninh vùng trung du, miền núi Bắc Bộ. 3. Bộ Giao thông Vận tải (2013), Quyết định số 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013 Phê duyệt đề án Huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. 4. Bộ Tài chính (2012), Thông tư 81/2012/TT-BTC ngày 22/5/2012 hướng dẫn về phát hành trái phiếu chính quyền địa phương tại thị trường trong nước. 5. Bộ Tài chính (2012), Thông tư 197/2012/TT-BTC 15/01/2012 hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện. 6. Bộ Xây dựng (2014), Quyết định 634/QĐ-BXD ngày 09/06/2014 về việc công bố Suất vốn đầu tư xây dựng công trình và giá xây dựng tổng hợp bộ phận kết cấu công trình năm 2013. 7. Thái Bá Cẩn, Quản lý tài chính trong đầu tư xây dựng cơ bản. 8. Chính phủ (2009), Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao. 9. Chính phủ (2012), Nghị định 18/2012/NĐ-CP ngày 13/3/2012 của Chính phủ về Quỹ bảo trì đường bộ. 10. Cục Thống kê Bắc Giang (2000-2013), Niên giám thống kê. 162 11. Cù Minh Đạo (2012), Một số giải pháp thu hút và quản lý đầu tư trực tiếp nước ngoài để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, Luận văn Thạc sĩ, Trường Đại học Giao thông Vận tải, cơ sở II - Thành phố Hồ Chí Minh. 12. Đào Tăng Định (2012), Hoàn thiện quản lý các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ trên địa bàn Bình Định đến năm 2020, Luận văn Thạc sĩ, Trường Đại học Giao thông Vận tải cơ sở II Thành phố Hồ Chí Minh. 13. Nguyễn Minh Đức (2012), Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao chất lượng quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình sử dụng vốn Nhà nước, Luận án Tiến sĩ, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội. 14. Học viện Tài chính, Giáo trình quản lý tài chính công. 15. HĐND tỉnh Bắc Giang, Nghị quyết số 28/NQ-HĐND thông qua Đề án thành lập Quỹ đầu tư phát triển tỉnh Bắc Giang. 16. HĐND tỉnh Bắc Giang, Nghị quyết số 24/NQ-HĐND về việc phân bổ vốn đầu tư phát triển nguồn vốn ngân sách Nhà nước năm 2014. 17. Trịnh Thị Thúy Hồng (2012), Quản lý ngân sách Nhà nước trong đầu tư xây dựng cơ bản trên địa bàn tỉnh Bình Định, Luận án Tiến sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân. 18. Bùi Văn Khánh (2010), Huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hòa Bình, Luận án Tiến sĩ, Học viện Tài chính. 19. Võ Đại Lược, Một số vấn đề xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, Ecna.gov//van /%20đe%xay%20dung%20co%so 20. M.J Keynes, Lý thyết chung về lao động, lãi suất và tiền tệ (General theory Employment Interest and Money). 21. Phan Thị Bích Nguyệt (2013), "PPP- Lời giải cho bài toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh", Tạp chí Phát triển & Hội nhập, số 10 (20) tháng 5-6. 163 22. Phạm Thu Phương (2007), Chuyển đổi các hình thức đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Việt Nam, Luận văn Thạc sĩ, Trường Đại học Quốc gia Hà Nội. 23. Nguyễn Ngọc Quang (2012), Vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội, Luận văn Thạc sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân. 24. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2002), Luật Ngân sách nhà nước số 01/2002/QH11 ngày 16/12/2002. 25. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Luật Đất đai số 45/2014/QH13. 26. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Luật Đầu tư công số 49/2014/QH13. 27. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Luật Xây dựng số 50/2014/QH13. 28. Sở Giao thông Vận tải Bắc Giang, Báo cáo đề án quy hoạch đến năm 2020. 29. Sở Kế hoạch và Đầu tư Bắc Giang, Các báo cáo thường niên. 30. Sở Tài chính Bắc Giang (2013), Báo cáo năm 2013. 31. Đặng Trung Thành (2012), Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long, Luận án Tiến sĩ, Trường Đại học Giao thông Vận tải. 32. Nguyễn Lương Thành, Tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Ninh trong thời kỳ đổi mới - Thực trạng, kinh nghiệm và giải pháp, Luận án Tiến sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân. 33. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định 71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010 về việc ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư. 34. Hồ Hữu Tiến (2010), Giải pháp huy động vốn tín dụng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng, Luận án Tiến sĩ, Học viện Tài chính. 164 35. Tỉnh ủy Bắc Giang (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh Bắc Giang khóa XV(nhiệm kỳ 2001-2005). 36. Tỉnh ủy Bắc Giang (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh Bắc Giang khóa XVI (nhiệm kỳ 2005-2010). 37. Tỉnh ủy Bắc Giang (2011), Chương trình phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội của tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2011-2020. 38. Tỉnh ủy Bắc Giang (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh Bắc Giang khóa XVII (nhiệm kỳ 2011-2015). 39. Tỉnh Bắc Giang, Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011- 2020. 40. Nguyễn Đức Tuyên (2009), Phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội ở nông thôn tỉnh Bắc Ninh - Kinh nghiệm và giải pháp, Luận án Tiến sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân. 41. UBND tỉnh Bắc Giang (2006), Quyết định số 74/2006/QĐ-UBND ngày 20/11/2006 phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống giao thông vận tải Bắc Giang 2001-2010, tầm nhìn đến năm 2020. 42. UBND tỉnh Bắc Giang (2012), Quyết định số 71/QĐ-UBND ngày 14/3/2012 phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 43. UBND tỉnh Bắc Giang (2014), Quyết định 95/QĐ- UBND ngày 04/03/2014 về việc thành lập Quỹ Đầu tư phát triển tỉnh Bắc Giang. 44. Nguyễn Quang Vinh (2007), Thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập, Luận văn Thạc sĩ, Trường Đại học Quốc gia Hà Nội. Tài liệu trên trang Website 45. Bàn về nội dung vốn đầu tư trong nền kinh tế, chinh/ban-ve-noi-dung-von-dau-tu-trong-kinh-te-.aspx. 46. Voer,edu.vn/thi-truong-von-quoc-te/ff9f77b. 165 * Tài liệu tiếng Anh 47. Aman Khan, W. Bartley Hildreth (2004), Financial Management theory in The Public Sector, Greenwood Publishing Group. 48. Aman Khan, W. Bartley Hildreth (2002), Budget theory in The Public sector The United States 0f America: An imprint of Greenwood. 49. Anand Rajaram, Tuan Minh Le, Nataliya Biletska anh Jim Brumby (8/2010), A Diagnostic Framework for Assessing Public Investment - WB, Washington, D.C,U.S.A. 50. Angel de la Fuente (2004), Second - best redistribution through pubic investmen: acharacterization, an empirial test and application to the case of Spain Available online at www.sciencedirrect.com. 51. Bemard Myers, Thomas Laursen (2008), Public Investment Management in EU. 52. Barry H. Potter anh Jack Diamond (1999), Guidelines for Public Expenditure Management IMF. 53. Era Babla-Norris, Jim Brumby, Annette Kyobe, Zac Mills and Chris Papageorgiou (2011), Investing in Public Investment, An Index of Public Investment Efficiency International Monetary Fund.