Luận án Nghiên cứu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám khác nhau của đoàn xe sơ mi rơ moóc làm cơ sở đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông

er lập trình theo cấu trúc mô đun. Với ph ng ph p này có th lập mô h nh động lực học cho ô tô kéo moóc và có th lập mô hình cho c c đoàn xe kh c nhau với số khâu liên kết lớn h n 2. 2. Ý nghĩa thực tiễn - Mô h nh và ch ng tr nh mô phỏng cho phép khảo s t động lực học chuy n động ô tô kéo moóc nhằm t m ra quy luật và giới hạn mất ổn định của ĐXSMRM giúp cho l i xe có c sở điều khi n ĐXSMRM hoạt động ổn định và an toàn. Ngoài ra c c thông số trên có th làm tài liệu tham khảo quan trọng giúp cho c c công ty chế tạo đoàn xe và nghiên cứu thay đổi kết cấu cải tiến sản phẩm; c c h ớng nghiên cứu và kết quả nghiên cứu có th sử dụng làm c sở cho c c nhà quản lý nhà quy hoạch giao thông ban hành c c quy định về tiêu chuẩn thiết kế chế tạo đăng ki m vận hành và khai th c ĐXSMRM luận n cũng có th đ ợc d ng làm tài liệu tham khảo cho đào tạo. - Tuy hiện tại c c thử nghiệm động lực theo ISO-14792 93 ch a có hiệu lực nh ng khi Việt Nam hội nhập th việc thực hiện c c Thủ tục thí nghiệm trên là cần thiết. Nh ng nghiên cứu trên là kết quả ban đầu đ thực hiện ISO-14792 93 mà Viêt Nam đang dự thảo. - Đóng góp về ph ng ph p: Ph ng ph p t ch cấu trúc hệ nhiều vật dạng mô hình lai gồm mô h nh c học và mô hình thích nghi x c định c c liên kết; ph ng ph p mô đun hóa cấu trúc và ch ng tr nh mô phỏng thuận tiện cho c c bài to n tối u tham số và điều khi n. - Xây dựng hệ thống thí nghiệm động lực học và quy tr nh thử nghiệm động lực học đoàn xe. 3. Hướng nghiên cứu tiếp theo - Hư ng hoàn thi n mô hình: Đ hoàn thiện mô h nh ĐXSMRM gần s t với thực tế cần phải mô tả động lực học hệ thống l i và hệ thống treo nhằm mô tả góc quay trục đứng 125 kh c nhau gi a cầu và thân xe. Liên kết từ vô lăng đến b nh xe là liên kết động lực học không th bỏ qua yếu tố này. Hạn ch của mô hình: do giả thiết đoàn xe đối xứng trục dọc nên không khảo s t đ ợc trạng th i lệch tải ngang. Đoàn xe có kết cấu khung dài nên cần mô tả khung xoắn th kết quả s chính x c h n. - Đ nâng cao hiệu quả phanh nhằm làm giảm tai nạn giao thông của ĐXSMRM h ớng tiếp theo s nghiên cứu ảnh h ởng của phản ứng l i xe đến hiệu quả phanh ĐXSMRMM; Luận n này chỉ nghiên cứu động lực học phanh ĐXSMRM ch a nghiên cứu ảnh h ởng từ bàn đạp phanh đến c cấu phanh cũng nh không nghiên cứu phản ứng của l i xe khi phanh. - Hư ng hoàn thi n thí nghi m: Đ nâng cao độ chính x c của mô h nh cần có thí nghiệm ki m chứng đầy đủ h n. Trong điều kiện của c c tr ờng đại học khó có th trang bị cảm biến đo mô men. Hợp lý nhất là x c định mô men đầu vào cho mô h nh bằng ph ng ph p gi n tiếp nh đã tr nh bày. V điều kiện thí nghiệm hạn chế nên không đo trực tiếp mô men đầu vào cho mô phỏng. Kết quả s chính x c nếu đo đ ợc mô men tại tất cả c c b nh xe nh ng điều này đến thời đi m này ở Việt Nam rất khó thực hiện. . . 126 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng Việt [1] Chu Văn Hu nh (2 12) Nghi n cứu hảo sát động lực học phanh đoàn xe. Luận văn thạc sĩ Đại học B ch khoa Hà Nội [2] D ng Tiến Minh (2 4) Nghi n cứu chất lượng phanh ô tô qu n sự v i h thống phanh có lắp bộ đi u h a lực phanh. Luận n tiến sĩ Học viện Kỹ thuật quân sự [3] Đào Đ nh Tại (1996) Nghi n cứu ổn định xe o bán moóc quay v ng. Luận n phó tiến sĩ khoa học. Học viện Kỹ thuật quân sự [4] Hồ H u H ng (2 15) Nghi n cứu h thống ABS dẫn động hí n n. Luận n tiến sĩ Đại học B ch khoa Hà Nội [5] Lại Năng Vũ (2 12) Nghi n cứu h thống đi u hi n quá trình phanh ô tô. Luận n tiến sĩ Đại học B ch khoa Hà Nội [6] Nguy n Sĩ Đỉnh (2 1 ) Nghi n cứu động lực học dẫn động phanh thủy lực đ lắp h thống chống h m cứng bánh xe l n ô tô qu n sự. Luận n tiến sĩ Học viện Kỹ thuật quân sự [7] Nguy n Tiến Thành (2 1 ) Nghiên cứu ổn định phanh đoàn xe. Luận văn thạc sĩ Đại học B ch khoa Hà Nội [8] Nguy n Văn Khang (2 9) Cơ học ỹ thu t. Nhà xuất bản Gi o dục [9] Nguy n Văn Khang (2 7) ộng lực học h nhi u v t. Nhà xuất bản Khoa học Kỹ thuật [1 ] Phạm H u Nam (1991) Nghi n cứu phương pháp đánh giá hi u quả phanh ô tô. Luận n tiến sĩ Đại học B ch khoa Hà Nội [11] QCVN 09 : 2011/BGTVT (2011) và QCVN 11:2015/BGTVT (2015) Qui chu n ỹ thu t quốc gia. Bộ Giao thông vận tải Việt Nam [12] TCVN 6211: 2003 ISO 3833 :1977, TCVN 7360 : 2008 ISO 7634 : 2007, TCVN 7360:2008 ISO 7634:2007, TCVN 10536:2014 ISO 14792:2011, TCVN 10537: 2014 ISO 14793:2011 Ti u chu n i t Nam. Bộ Khoa học và Công nghệ Việt Nam [13] Võ Văn H ờng Nguy n Tiến Dũng D ng Ngọc Kh nh Đàm Hoàng Phúc (2014) ộng lực học ô tô. Nhà xuất bản Gi o dục Việt Nam 127 Tài liệu tiếng Anh [14] Algirdas anulevicius, Kazimieras Giedra (2002) The evaluation of braking efficiency of tractor transport aggregate. Department of Transport and Power machinery, Lithuanian University of Agriculture [15] C.Blamksby, R.George, B.Peters, A.Ritzinger, L.Bruzsa (2008) Measuring dynamic wheel loads on tri and quad axle groups. International conference on heavy vehicles, HV Paris 2008, pp. 223-236 [16] DAF Trucks N.V. Engineer Structures & Dynamics [17] David John Matthew Sampson (2000) Active Roll Control of Articulated Heavy Vehicles. Churchill College, Cambridge University [18] D. Blower and L. Pettis (1998) Trucks involved in fatal accidents, Codebook 1996, Technical Report UMTRI-98-14. University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, MI, USA. [19] Devin Elsasser, Frank S.Barickman, Heath Albrecht, Jason Church, Guogang Xu and Mark Heitz (2013) Tractor semitrailer stability objective performance test research – Yaw stability. National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of transportation [20] Fawzi P. Bayan, Anthony D. Cornetto III, Ashley (Al) Dunn, Eric Sauer (2009) Brake Timing Measurements for a Tractor-Semitrailer Under Emergency Braking, SAE [21] Hideshi Nishida, Hisayoshi Sato, Hiroshi Kawai, Shinichi Nakao (2008) Special vehicle automatic measurment system and its application. International conference on heavy vehicles, HV Paris 2008, pp. 137-148 [22] J.R. Elli (1970) A model of the semi-trailer vehicle including roll models. Cranfield Intitute of Technology, Bedford, United Kingdon [23] International conference (2008) International conference on heavy vehicles. HV Paris 2008 [24] International standard ISO 14794:2011 [25] Lloyd Davis (2009) Dynamic wheel loads from heavy vehicles. Transport and main roads technology forum, Australia 2009 [26] Loyd Emery Design and construction of a variable dynamic vehicle. National 128 highway traffic safety administration United States, paper number 98-S2-P-27 [27] Luijten M.F.J (2010) Lateral Dynamic Behaviour of Articulated Commercial Vehicles. Eindhoven University of Technology, DAF 51050 [28] Mohamed Bouteldja, Bernard Jacob, Victor Dolcemascolo (2008) Optimized design of weight-in-motion multiple-sensor array by an energetic approach. International conference on heavy vehicles, HV Paris 2008, pp. 187-197 [29] Peijun Liu (1999), Analysis detection and early warning control of dynamic rollover of heavy freight vehicles [30] Reza N. Jazar (2005) Vehicle Dynamics. Springer Newyork [31] Rod George, Brendan Gleeson, Matt Elischer, Euan Ramsay (1998) The dynamics of truck/trailer combinations. 5 th international symposium on heavy vehicle weights and dimmensions, March 29-April 2, 1998, Australia [32] Steven M. Karamihas, Thomas D. Gillespie, and Stephen M. Riley. Axle Tramp Contributions to the Dynamic Wheel Loads of a Heavy Truck. KARAMIHAS [33] The international Braking Regulation of the UNO-Economic Commission for Europe in Geneva - ECE-Regulation No. 13, ECE-R13, Vehicle Regulations 2004 Tài liệu Tiếng Đức [34] Bert Breuer/Karlheinz H.Bill (2006) Bremsenhandbuch. ATZ/MTZ-Fachbuch [35] Burckhardt (1991) Fahrwerktechnik. Vogel-Verlag [36] Christoph Halfmann – Henning Holzmann (2003) Adaptive modelle fur die kraftfahr zeugdynamik. Springer-Verlag Berlin Heidelberg [37] Dieter Ammon (1997) Modellbilung und Systementwicklung in der Fahrzeug- dynamik. B.G Teubner Stuttgart [38] Dieter Schramm (2010) Modellbildung und Simulation der Dynamik von Kraftfahrzeuge, Springer, [39] Reimpell, Buchhardt (1993) Fahrwerktechmik Radschlussregel systeme, Wolburg, Volgel [40] Rolf Isermann (2006) Fahrdynamikregelung: Modellbildung, Fahrerassistenzsysteme, Mechatronik. Vieweg & Sohn Wiesbaden [41] Uffelmann, Friedrich(1972), Lenkverhalten beim Bremsen von 129 Sattelkraftfahrzeugen mit unterschiedlichen Doppelachsen. TU Brauschweig Địa chỉ trang web [42] [43] traffic-deaths-reported [44] Number of lorries, road_tractors,_semi-trailers_and_trailers,_2012.png [45] Tong ket-tinh-hinh-tai-nan-giao-thong-nam-2013.aspx [46] [47] [48] [49] - 2015 - Luong - xe - container -tai - TPHCM -tang-gan-50.html [50] phep-2848248.html [51] thong/298693.vnp [52] Pinxteren M.(2010), Brake and Rollover performance of longer heavter vehicle combinations, DCT 2009 062, Eindhoven University of Technology 130 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA LUẬN ÁN [1] Nguyen Thanh Tung, Vo Van Huong, Phan Tuan Kiet, Nguyen Huu Huong (2012) A research on braking efficiency of tractor semi-trailer by pitch-plane model. The 2 nd International conference on automotive technology, engine and alternative fuels, ICAEF2012, pp.80-84 [2] Nguyễn Thanh Tùng Võ Văn H ờng Phan Tuấn Kiệt (2 13) Khảo sát trạng thái quay v ng tích hợp phanh của đoàn xe b ng mô hình động lực học hai d y. The 13th Conference on science and technology automotive and internal combustion engine engineering, University of Technology,VNU-HCM, pp.140-143 [3] Ngu ễn Thanh T ng Võ Văn H ờng Nguy n Phú H ng Phan Tuấn Kiệt (2015) Phương pháp thực nghi m xác định hàm truy n lực dọc hi phanh của bánh xe đàn h i. Tạp chí Khoa học và Công nghệ – Tr ờng Đại học Công nghiệp Hà Nội, số 27.2 15 trang 230-232 [4] Nguyen Thanh Tung, Vo Van Huong (2015) Experimental research on coefficent of slip at brake time of tractor semi-trailer. The International Conference on Automotive Technology for Vietnam, ICAT 2015, pp.1-6 [5] Phan Tuấn Kiệt Võ Văn H ờng Ngu ễn Thanh T ng (2013) Nghi n cứu giải pháp n ng cao hi u quả phanh. Tạp chí Khoa học công nghệ Giao thông vận tải – Tr ờng Đại học Giao thông vận tải TPHCM số 9.2 13 trang 1 6-110 [6] Ngu ễn Thanh Tùng Võ Văn H ờng Nguy n Phú H ng (2 16) Nghi n cứu ảnh hư ng của h số bám đ n hi u quả phanh đoàn xe sơ mi rơ moóc trong đư ng v ng. Tạp chí C khí Việt Nam số 7.2 16, trang 10-15 [7] Ngu ễn Thanh T ng Võ Văn H ờng Nguy n Phú H ng (2 16) Nghi n cứu ảnh hư ng của v n tốc bắt đ u phanh đ n hi u quả phanh đoàn xe sơ mi rơ moóc tr n đư ng v ng ư t. Tạp chí Giao thông vận tải số 8.2 16 trang 117-119 [8] Ngu ễn Thanh T ng Võ Văn H ờng Nguy n Phú H ng (2 16) Nghi n cứu ảnh hư ng của chất lượng đư ng đ n hi u quả phanh đoàn xe sơmi-rơmoóc tr n đư ng th ng. Hội nghị khoa học và công nghệ lần thứ 9 Câu lạc bộ C khí - Động lực Học viện Kỹ thuật Quân sự 2 1 2 16 CKDL9-077 [9] Ngu ễn Thanh T ng Võ Văn H ờng Nguy n Phú H ng (2016) Nghi n cứu ảnh hư ng của cư ng độ phanh đ n hi u quả phanh đoàn xe sơmi-rơmoóc. Hội nghị khoa học và công nghệ toàn quốc về C khí - Động lực 2 16 tập 3 Nhà xuất bản B ch khoa Hà Nội 13 1 2 16 trang 14-18 [10] Ngu ễn Thanh Tùng Võ Văn H ờng Nguy n Phú H ng (2 16) Nghi n cứu ảnh hư ng của chất lượng đư ng đ n hi u quả phanh đoàn xe sơmi-rơmoóc tr n đư ng th ng. Tạp chí C khí Việt Nam số 9.2 16, trang 286-290 1 PHỤ LỤC 1. Ph l c 1 Thông s đầu vào khảo sát của ĐXSMRM Thông số Ký hiệu Đơn vị Khảo sát (toàn tải) Thí nghiệm/ tính toán Nguồn Hệ số cản lăn f 0,02 0,02 [13] Gia tốc trọng tr ờng g m/s2 9,81 9,81 [8] Kích th ớc bao XĐK DxRxC m 7,16x2,495 x3,6 7,16x2,495 x3,6 Đo trực tiếp [47] Chiều dài c sở của XĐK L1+a m 3,45+1,3 3,45+1,3 Đo trực tiếp [47] Kích th ớc bao SMRM DxRxC m 12,43x2,5 x3,98 12,43x2,5 x2,72 Đo trực tiếp [48] Chiều dài c sở của SMRM L2+b+b m 7,6+1,31 +1,31 7,6+1,31 +1,31 Đo trực tiếp [48] Khoảng c ch từ trọng tâm xe kéo đến cầu 1 l1 m 2,0884 2,0884 Tài liệu thiết kế của hãng Khoảng c ch từ trọng tâm xe kéo đến cầu 2 l2 m 1,3616 1,3616 Tài liệu thiết kế của hãng Khoảng c ch từ trọng tâm xe kéo đến cầu 3 l3 m 2,6616 2,6616 Tài liệu thiết kế của hãng Khoảng c ch từ trọng tâm xe kéo đến khớp yên ngựa lk1 m 2,0116 2,0116 Tài liệu thiết kế của hãng Khoảng c ch từ trọng tâm SMRM đến cầu 4 l4 m 1,9162 2,3227 Tài liệu thiết kế của hãng Khoảng c ch từ trọng tâm SMRM đến cầu 5 l5 m 3,2262 3,6327 Tài liệu thiết kế của hãng Khoảng c ch từ trọng tâm SMRM đến cầu 6 l6 m 4,5362 4,9427 Tài liệu thiết kế của hãng Khoảng c ch từ trọng tâm SMRM đến chốt kéo lk2 m 5,6838 5,2773 Tài liệu thiết kế của hãng Chiều cao trọng tâm xe kéo hc1 m 1,22 1,22 Tài liệu thiết kế của hãng Chiều cao trọng tâm SMRM hc2 m 2,29 2,29 Tài liệu thiết kế của hãng Chiều cao khớp yên ngựa và chốt kéo hk1, hk2 m 1,3 1,3 Đo trực tiếp [47] Chiều cao từ mặt đ ờng đến đi m đặt lực liên kết ngang gi a khối l ợng đ ợc treo và không đ ợc treo hBi m 0,634 0,634 r0 + 0,1 B n kính tĩnh của lốp r0 m 0,534 0,534 Tài liệu thiết kế của hãng Vết b nh tr ớc XĐK 2b1 m 2,04 2,04 Đo trực tiếp [47] Vết b nh sau XĐK 2b2, 2b3 m 2,17 2,17 Đo trực tiếp [47] Vết b nh sau SMRM 2b4, 2b5, m 1,84 1,84 Tài liệu thiết 2 2b6 kế của hãng Khoảng c ch hai chốt nhíp tr ớc XĐK 2w1 m 1,02 1,02 Đo trực tiếp [47] Khoảng c ch hai chốt nhíp sau XĐK 2w2, 2w3 m 1,085 1,085 Đo trực tiếp [47] Khoảng c ch hai chốt nhíp sau SMRM 2w4, 2w5, 2w6 m 0,92 0,92 Tài liệu thiết kế của hãng Loại lốp 11-20-16PR 11-20-16PR Tài liệu thiết kế của hãng Khối l ợng toàn bộ XĐK M1 kg 8805 8805 Tài liệu thiết kế của hãng Khối l ợng toàn bộ SMRM M2 kg 38112 33565 Tài liệu thiết kế cân Khối l ợng phân bố lên khớp yên ngựa mck kg 13800 12395 Tài liệu thiết kế cân Khối l ợng không đ ợc treo cầu 1 mA1 kg 570 570 Tài liệu thiết kế của hãng Khối l ợng không đ ợc treo cầu 2 mA2 kg 785 785 Tài liệu thiết kế của hãng Khối l ợng không đ ợc treo cầu 3 mA3 kg 785 785 Tài liệu thiết kế của hãng Khối l ợng không đ ợc treo cầu 4 mA4 kg 690 690 Tài liệu thiết kế của hãng Khối l ợng không đ ợc treo cầu 5 mA5 kg 690 690 Tài liệu thiết kế của hãng Khối l ợng không đ ợc treo cầu 6 mA6 kg 690 690 Tài liệu thiết kế của hãng Độ cứng của nhíp tr ớc XĐK C11, C12 N/m 250000 250000 [42] Độ cứng của nhíp sau XĐK C231, C232 N/m 1400000 1400000 [42] Độ cứng của nhíp SMRM C41,C42,C 51,C52,C61, C62 N/m 2500000 2500000 [42] Hệ số cản giảm chấn của treo tr ớc XĐK K11, K12 Ns/m 15000 15000 [42] Hệ số cản giảm chấn của treo sau XĐK K21, K22 K31, K32 Ns/m 30000 30000 [42] Hệ số cản giảm chấn của treo xe SMRM K41,K42, K51,K52, K61,K62 Ns/m 30000 30000 [42] Độ cứng h ớng kính lốp tr ớc XĐK CL11, CL12 N/m 980000 980000 [42] Độ cứng h ớng kính lốp sau XĐK CL21,CL22, CL31,CL32 N/m 1960000 1960000 [42] Độ cứng h ớng kính lốp SMRM CL41,CL42, CL51,CL52, CL61,CL62 N/m 1960000 1960000 [42] Mô men quán tính trục x của khối l ợng đ ợc treo XĐK Jxc1 kgm 2 10043 10043 [8] 3 Mô men qu n tính trục x của khối l ợng đ ợc treo SMRM Jxc2 kgm 2 29219 28892 [8] Mô men qu n tính trục y của khối l ợng đ ợc treo XĐK Jyc1 kgm 2 35059 35059 [8] Mô men qu n tính trục y của khối l ợng đ ợc treo SMRM Jyc2 kgm 2 500390 490617 [8] Mô men quán tính trục z của XĐK Jzc1 kgm 2 42184 42184 [8] Mô men qu n tính trục z của SMRM Jzc2 kgm 2 510560 504730 [8] Mô men qu n tính trục x của khối l ợng không đ ợc treo cầu 1 JAx1 kgm 2 335 335 [42] Mô men qu n tính trục x của khối l ợng không đ ợc treo cầu 2 3 JAx2, JAx3 kgm 2 305 305 [42] Mô men qu n tính trục x của khối l ợng không đ ợc treo cầu 4 5 6 JAx4, JAx5, JAx6 kgm 2 266 266 [42] Mô men qu n tính trục y b nh xe đ n (i=1 6; j=1 2) JAyij kgm 2 10 10 [42] Chiều dài thanh cân bằng dọc cầu 2-3; 4-5; 5-6 c m 0,6 0,6 Đo trực tiếp [47, 48] 2. Ph l c 2 Kết quả c n kh i lư ng ĐXSMRM thí nghiệm TT Cầu Ký hiệu Khối lƣợng (kg) 1 Cầu 1 XĐK Mcau1 5.280 2 Cầu 2 XĐK Mcau2 7.600 3 Cầu 3 XĐK Mcau3 8.320 4 Cầu 4 xe s mi-r móc Mcau4 7.120 5 Cầu 5 xe s mi-r móc Mcau5 7.050 6 Cầu 6 xe s mi-r móc Mcau6 7.000 7 ĐXSMRM M 42.370 Ta tính đ ợc khối l ợng phân bố trên đoàn xe nh sau: - Khối l ợng XĐK: M1 = 8.805kg (Khối l ợng bản thân XĐK) - Khối l ợng phân lên chốt kéo (khớp yên ngựa): Mck = (Mcau1 + Mcau2 + Mcau3) – M1 = 12.395 kg - Khối l ợng SMRM: M2 = (Mcau4 + Mcau5 + Mcau6) + Mck = 33.565 kg 3. Ph l c 3 Kết quả thí nghiệm phanh ĐXSMRM trên đường khô ở 5 Km/h (t=16÷18,5s) 4 -Fx (N) Vx (m/s) bx (rad/s) Z’’ (m/s 2 ) ’’ (m/s2) Fz (N) -Sx -x 3.720 14,000 26,217 -1,987 6,359 61.852 0,000 0,000 5.520 14,000 26,217 1,229 23,523 93.984 0,000 0,000 5.720 14,000 26,217 1,265 69,214 125.740 0,000 0,000 3.720 14,000 26,217 -0,619 1,726 67.285 0,000 0,000 6.720 14,000 26,217 0,003 88,908 131.363 0,000 0,000 3.720 13,700 25,655 -1,238 54,540 99.820 0,000 0,000 6.420 13,900 26,030 -0,495 62,310 109.870 0,000 0,000 6.720 13,600 25,468 1,239 110,639 154.157 0,000 0,000 2.720 13,700 25,655 -1,114 -5,563 59.130 0,000 0,000 5.620 13,800 25,843 1,265 10,510 85.234 0,000 0,000 2.325 13,700 25,655 0,496 -49,137 39.223 0,000 0,000 6.075 13,650 25,562 -0,371 26,548 85.976 0,000 0,000 6.925 13,300 24,906 1,360 -74,247 27.353 0,000 0,000 15.575 12,550 23,502 -1,605 -41,173 31.462 0,000 0,000 10.825 12,300 23,034 0,377 -81,685 16.013 0,000 0,000 22.275 12,050 22,566 5,248 -108,940 27.947 0,000 0,000 17.725 11,872 21,712 2,334 240,760 250.850 0,023 0,071 28.675 11,629 20,756 3,772 28,206 113.264 0,047 0,253 27.025 11,279 19,423 -2,807 3,336 54.592 0,080 0,495 30.575 11,126 18,723 2,741 -60,962 45.229 0,101 0,676 28.525 10,573 17,331 4,643 -92,046 35.788 0,125 0,797 36.475 9,872 15,143 4,883 -84,265 42.666 0,181 0,855 35.925 9,415 14,079 -6,190 14,631 41.034 0,201 0,876 38.075 9,003 12,564 -5,556 15,971 45.962 0,255 0,828 45.325 8,691 11,916 4,939 -63,266 57.513 0,268 0,788 53.075 8,483 10,883 -4,504 39,540 68.860 0,315 0,771 47.225 8,182 9,984 -2,274 6,402 60.069 0,348 0,786 53.475 7,707 8,921 3,204 -27,109 71.510 0,382 0,748 56.125 7,303 7,995 2,634 -16,150 75.479 0,415 0,744 56.075 7,022 7,037 -5,265 56,867 76.013 0,465 0,738 66.025 6,785 6,577 5,035 -20,383 87.706 0,482 0,753 65.025 6,494 5,887 2,921 -2,204 86.909 0,516 0,748 58.525 5,882 4,964 -4,578 53,512 78.036 0,549 0,750 58.025 5,633 4,400 3,891 -20,983 80.072 0,583 0,725 59.925 5,214 3,746 -3,551 44,584 78.354 0,616 0,765 51.025 4,761 3,344 -4,574 40,310 68.955 0,625 0,740 52.025 4,424 2,623 5,215 -48,987 69.109 0,683 0,753 55.025 4,240 2,248 1,349 -7,206 73.543 0,717 0,748 55.025 3,998 1,869 -3,743 35,559 70.916 0,750 0,776 58.025 3,848 1,557 -3,500 43,244 77.752 0,784 0,746 51.025 3,348 1,145 -3,909 30,769 66.562 0,817 0,767 55.025 3,623 1,012 -3,702 40,769 74.770 0,851 0,736 58.025 3,849 0,833 1,303 -3,409 75.869 0,884 0,765 59.025 3,086 0,567 -4,003 49,609 78.974 0,902 0,747 50.025 2,086 0,097 3,547 -36,957 66.880 0,975 0,748 5 56.625 1,299 0,037 -5,086 58,148 78.029 0,985 0,726 54.625 1,000 0,000 -4,682 48,860 74.171 1,000 0,736 55.825 1,250 0,000 1,355 -0,920 77.917 1,000 0,716 50.225 0,700 0,000 -4,713 43,249 70.101 1,000 0,716 50.425 0,500 0,000 -5,138 47,538 70.380 1,000 0,716 4. Ph l c 4 Kết quả thí nghiệm phanh ĐXSMRM trên đường ướt ở 5 Km/h (t=17÷20s) -Fx (N) Vx (m/s) bx (rad/s) Z'' (m/s 2 ) '' (m/s2) Fz (N) -Sx -x 4.756 14,598 26,217 1,428 -13,648 65.960 0,000 0,045 3.855 13,900 23,846 0,015 -0,202 69.527 0,000 0,082 4.404 12,990 25,217 1,357 -12,721 67.871 0,000 0,006 3.652 14,390 24,655 -1,000 9,142 69.985 0,012 0,050 3.885 13,900 24,030 1,088 -10,007 69.595 0,023 0,135 4.263 12,990 26,723 -0,194 1,525 68.294 0,035 0,215 3.262 13,799 26,217 0,958 -8,620 70.980 0,087 0,307 3.192 13,890 23,846 -0,749 7,127 71.916 0,092 0,417 4.130 14,598 27,217 1,169 -10,874 68.730 0,112 0,446 2.364 13,900 23,846 -1,750 16,825 75.684 0,123 0,518 2.440 12,990 25,217 -0,546 7,294 85.883 0,152 0,597 7.189 13,640 23,562 2,072 -25,052 27.894 0,157 0,637 8.221 12,290 23,906 1,194 -15,058 41.473 0,179 0,697 9.364 12,154 23,502 -2,630 21,878 55.023 0,212 0,722 13.440 11,900 25,034 -2,064 17,515 60.593 0,243 0,669 12.189 11,400 20,566 1,580 -23,906 4.741 0,252 0,653 18.221 11,890 22,285 -2,621 22,865 62.412 0,272 0,635 18.364 10,854 21,629 -3,634 32,949 68.065 0,303 0,598 22.440 11,190 20,974 -3,394 31,203 71.147 0,312 0,588 27.189 11,490 21,536 0,956 -15,403 24.030 0,332 0,622 28.221 10,490 19,663 -4,998 48,677 90.521 0,352 0,620 28.364 11,140 18,880 -5,572 54,374 93.578 0,372 0,577 32.440 10,990 17,599 0,113 -4,322 47.278 0,404 0,635 33.189 9,440 16,697 -5,269 53,309 105.326 0,412 0,620 36.221 8,900 16,030 -4,312 43,900 100.828 0,432 0,620 37.123 9,740 15,258 0,185 -3,471 57.738 0,435 0,576 35.464 9,290 14,416 1,501 -17,287 45.415 0,472 0,620 41.152 9,140 14,135 5,465 -58,504 11.157 0,505 0,588 47.123 8,390 12,603 -4,993 54,350 129.942 0,512 0,598 48.874 9,400 12,633 -4,449 49,528 131.012 0,532 0,577 52.561 9,590 12,539 1,788 -16,607 68.229 0,566 0,597 46.881 8,140 14,262 5,299 -55,621 20.585 0,572 0,615 51.404 8,790 11,479 2,379 -23,276 59.486 0,592 0,590 47.781 8,440 10,824 -3,814 42,622 123.439 0,612 0,603 48.295 7,390 9,730 -3,801 41,818 118.700 0,632 0,598 41.858 7,740 8,513 -4,921 52,810 123.896 0,652 0,626 42.990 7,900 6,543 7,303 -58,193 129.279 0,672 0,610 6 44.506 7,140 7,390 -3,956 43,274 118.965 0,707 0,588 46.536 7,390 8,858 0,283 -1,074 80.450 0,712 0,613 44.850 6,940 6,015 4,029 -42,684 29.689 0,721 0,569 45.638 6,000 7,554 5,504 -57,797 18.497 0,768 0,577 44.828 6,840 5,899 -1,614 18,088 92.965 0,772 0,596 45.040 5,990 5,056 2,459 -25,399 49.882 0,792 0,615 42.798 5,940 4,775 -4,562 49,246 121.914 0,812 0,600 45.889 5,490 3,371 -1,352 15,398 90.912 0,832 0,600 39.353 5,790 2,528 -4,850 51,586 119.934 0,845 0,556 40.404 3,990 1,873 4,660 -50,298 16.968 0,872 0,600 40.370 4,140 2,341 -1,949 21,214 93.406 0,892 0,568 38.685 3,390 0,520 4,405 -47,568 19.741 0,918 0,590 37.785 4,040 0,231 0,453 -5,970 57.371 0,969 0,568 44.630 3,490 0,045 -3,544 38,663 113.144 0,993 0,593 42.057 3,140 0,007 3,532 -37,649 33.063 0,999 0,549 45.397 2,690 0,000 0,292 -2,175 73.410 1,000 0,560 40.397 2,540 0,000 -4,403 47,232 118.067 1,000 0,342 37.321 1,790 0,000 3,885 -42,958 18.733 1,000 1,992 37.886 1,340 0,000 -1,057 10,752 77.483 1,000 0,489 38.635 0,990 0,000 -4,894 51,628 117.439 1,000 0,329 38.806 1,240 0,000 2,358 -25,229 44.699 1,000 0,868 36.424 0,690 0,000 -5,327 55,724 118.355 1,000 0,308 36.263 0,490 0,000 -0,823 8,350 75.691 1,000 0,479 5. Ph l c 5 Kết quả khảo sát hiệu quả phanh ĐXSMRM 3.3.1 Khảo sát ảnh hưởng của hệ s bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng a Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng ở v n tốc 6 Km/h Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo = 60Km/h phanh với mức MB=80% MBđm (với MBđm=FGxmax rd ứng với xmax= 8). Khảo s t trên 6 loại đ ờng có hệ số b m kh c nhau xmax= [ 5; 6; 7; 8; 9; 1]. Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp xmax=0,5; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp xmax=0,6; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng hợp xmax=0,7; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp xmax=0,8; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp xmax=0,9; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp xmax=1. Hình P5.1 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.2 Mô men cấp của bánh xe 31 7 Hình P5.3 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.4 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.5 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 Hình P5.6 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 Hình P5.7 ực dọc bánh xe 11 Hình P5.8 ực dọc bánh xe 31 Hình P5.9 ực dọc bánh xe 61 Hình P5.10 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.11 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.12 H số trượt bánh xe 61 8 Hình P5.13 Gia tốc dọc X K Hình P5.14 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.15 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.16 n tốc X K Hình P5.17 H số tải trọng động c u 1 Hình P5.18 H số tải trọng động c u 3 Hình P5.19 H số tải trọng động c u 6 Hình P5.20 H số t n dụng bám c u 1 Hình P5.21 H số t n dụng bám c u 3 Hình P5.22 H số t n dụng bám c u 6 9 b. Khảo sát ảnh hưởng của hệ số bám đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng ở v n tốc Km/h Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo = 80Km/h phanh với mức MB=80% MBđm (với MBđm=FGxmax rd ứng với xmax= 8). Khảo s t trên 6 loại đ ờng có hệ số b m kh c nhau xmax= [ 5; 6; 7; 8; 9; 1]. Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp xmax=0,5; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp xmax=0,6; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng hợp xmax=0,7; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp xmax=0,8; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp xmax=0,9; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp xmax=1. Hình P5.22 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.24 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.25 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.26 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.27 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 Hình P5.28 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 10 Hình P5.29 ực dọc bánh xe 11 Hình P5.30 ực dọc bánh xe 31 Hình P5.31 ực dọc bánh xe 61 Hình P5.32 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.33 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.34 H số trượt bánh xe 61 Hình P5.35 Gia tốc dọc X K Hình P5.36 Gia tốc dọc SMRM 11 Hình P5.37 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.38 n tốc X K Hình P5.39 H số tải trọng động c u 1 Hình P5.40 H số tải trọng động c u 3 Hình P5.41 H số tải trọng động c u 6 Hình P5.42 H số t n dụng bám c u 1 Hình P5.43 H số t n dụng bám c u 3 Hình P5.44 H số t n dụng bám c u 6 12 3.3.2 Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng a. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng ở v n tốc 6 Km/h Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo = 60Km/h trên đ ờng có hệ số b m xmax= 8. Khảo s t với 6 mức phanh MB = [50; 60; 70; 80; 90; 100]% MBđm (với MBđm=FGxmax rd ứng với xmax= 8). Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp MB= 50% MBđm; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp MB= 60% MBđm; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng hợp MB= 70% MBđm; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp MB= 80% MBđm; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp MB= 90% MBđm; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp MB= 100% MBđm. Hình P5.45 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.46 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.47 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.48 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.49 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 Hình P5.50 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 13 Hình P5.51 ực dọc bánh xe 11 Hình P5.52 ực dọc bánh xe 31 Hình P5.53 ực dọc bánh xe 61 Hình P5.54 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.55 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.56 H số trượt bánh xe 61 Hình P5.57 Gia tốc dọc X K Hình P5.58 Gia tốc dọc SMRM 14 Hình P5.59 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.60 n tốc X K Hình P5.61 H số tải trọng động c u 1 Hình P5.62 H số tải trọng động c u 3 Hình P5.63 H số tải trọng động c u 6 Hình P5.64 H số t n dụng bám c u 1 Hình P5.65 H số t n dụng bám c u 3 Hình P5.66 H số t n dụng bám c u 6 15 b. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng ở v n tốc Km/h Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy thẳng ở vận tốc Vo = 80Km/h trên đ ờng có hệ số b m xmax= 8. Khảo s t với 6 mức phanh MB = [50; 60; 70; 80; 90; 100]% MBđm (với MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax= 8). Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp MB=50%MBđm; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp MB= 60% MBđm; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng hợp MB= 70% MBđm; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp MB= 80% MBđm; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp MB= 90% MBđm; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp MB= 100% MBđm. Hình P5.67 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.68 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.69 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.70 Phản lực th ng đứng bánh 11 Hình P5.71 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 Hình P5.72 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 16 Hình P5.73 ực dọc bánh xe 11 Hình P5.74 ực dọc bánh xe 31 Hình P5.75 ực dọc bánh xe 61 Hình P5.76 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.77 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.78 H số trượt bánh xe 61 Hình P5.79 Gia tốc dọc X K Hình P5.80 Gia tốc dọc SMRM 17 Hình P5.81 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.82 n tốc X K Hình P5.83 H số tải trọng động c u 1 Hình P5.84 H số tải trọng động c u 3 Hình P5.85 H số tải trọng động c u 6 P5.86 H số t n dụng bám c u 1 Hình P5.87 H số t n dụng bám c u 3 Hình P5.88 H số t n dụng bám c u 6 18 3.3.3. Khảo sát ảnh hưởng của vận t c bắt đầu phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng a. Khảo sát ảnh hưởng của v n tốc bắt đầu phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng có hệ số bám xmax= 0,8 Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy thẳng trên đ ờng có hệ số b m xmax= 8; phanh mức MB = 80% MBđm (với MBđm=FGxmax rd ứng với xmax= 8). Khảo s t với dãy vận tốc thấp Vo = [30; 35; 40; 45; 50; 55]Km/h và dãy vận tốc cao Vo = [60; 65; 70; 75; 80; 85]Km/h. Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp V0= 3 (hoặc 6 )Km/h; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp V0= 35(hoặc 65)Km/h; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng hợp V0= 4 (hoặc 7 )Km/h; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp V0= 45(hoặc 75)Km/h; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp V0= 5 (hoặc 8 )Km/h; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp V0= 55(hoặc 85)Km/h. Hình P5.89 Mô men cấp của bánh xe 11 Hình P5.90 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.91 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.92 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.93 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 Hình P5.94 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 19 Hình P5.95 Gia tốc dọc X K Hình P5.96 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.97 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.98 n tốc X K Hình P5.99 n tốc phanh XSMRM Hình P5.100 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.101 H số tải trọng động c u 1 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.102 H số tải trọng động c u 3 ( d y v n tốc thấp) 20 Hình P5.103 H số tải trọng động c u 6 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.104 H số t n dụng bám c u 1 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.105 H số t n dụng bám c u 3 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.106 H số t n dụng bám c u 6 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.107 H số tải trọng động c u 1 ( d y v n tốc cao) Hình P5.108 H số tải trọng động c u 3 ( d y v n tốc cao) Hình P5.109 H số tải trọng động c u 6 ( d y v n tốc cao) Hình P5.110 H số t n dụng bám c u 1 ( d y v n tốc cao) 21 Hình P5.111 H số t n dụng bám c u 3 ( d y v n tốc cao) Hình P5.112 H số t n dụng bám c u 6 ( d y v n tốc cao) Hình P5.360 H số trượt c u 1 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.361 H số trượt c u 3 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.362 H số trượt c u 5 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.363 H số trượt c u 1 ( d y v n tốc cao) Hình P5.364 H số trượt c u 3 ( d y v n tốc cao) Hình P5.365 H số trượt c u 6 ( d y v n tốc cao) 22 b. Khảo sát ảnh hưởng của v n tốc bắt đầu phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường thẳng có hệ số bám xmax=0,6 Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy thẳng trên đ ờng có hệ số b m xmax= 6; phanh mức MB =80%MBđm (với MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax= 8). Khảo s t với dãy vận tốc thấp Vo =[30; 35; 40; 45; 50; 55]Km/h và dãy vận tốc cao Vo =[60; 65; 70; 75; 80; 85]Km/h. Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp V0=3 (hoặc 6 )Km/h; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp V0=35(hoặc 65)Km/h; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng hợp V0=4 (hoặc 7 )Km/h; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp V0=45(hoặc 75)Km/h; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp V0=5 (hoặc 8 )Km/h; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp V0=55(hoặc 85)Km/h. Hình P5.113 Mô men cấp của bánh xe 11 Hình P5.114 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.115 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.116 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.117 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 Hình P5.118 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 23 Hình P5.119 Gia tốc dọc X K Hình P5.120 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.121 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.122 n tốc X K Hình P5.123 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.124 n tốc phanh XSMRM Hình P5.125 H số tải trọng động c u 1 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.126 H số tải trọng động c u 3 ( d y v n tốc thấp) 24 Hình P5.127 H số tải trọng động c u 6 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.128 H số t n dụng bám c u 1 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.129 H số t n dụng bám c u 3 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.130 H số t n dụng bám c u 6 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.131 H số tải trọng động c u 1 ( d y v n tốc cao) Hình P5.132 H số tải trọng động c u 3 ( d y v n tốc cao) Hình P5.133 H số tải trọng động c u 6 ( d y v n tốc cao) Hình P5.134 H số t n dụng bám c u 1 ( d y v n tốc cao) 25 Hình P5.135 H số t n dụng bám c u 3 ( d y v n tốc cao) Hình P5.136 H số t n dụng bám c u 6 ( d y v n tốc cao) Hình P5.366 H số trượt c u 1 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.367 H số trượt c u 3 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.368 H số trượt c u 6 ( d y v n tốc thấp) Hình P5.369 H số trượt c u 1 ( d y v n tốc cao) Hình P5.370 H số trượt c u 3 ( d y v n tốc cao) Hình P5.371 H số trượt c u 6 ( d y v n tốc cao) 26 3.3.4. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng a. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng có hệ số bám xmax= 0,8 Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy trên đ ờng vòng có b n kính R=1 m ở vận tốc Vo=50km/h đ ờng có hệ số b m 8. Khảo s t với 6 mức phanh MB=[0, 50, 60, 70, 80, 90]%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax= 8). Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp không phanh MB=0%MBđm; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp MB=50%MBđm; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng hợp MB= 60%MBđm; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp MB=70%MBđm; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp MB=80%MBđm; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp MB=90%MBđm. Hình P5.137 Mô men cấp của bánh xe 11 Hình P5.138 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.139 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.140 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.141 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 Hình P5.142 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 27 Hình P5.143 Phản lực th ng đứng bánh xe 12 Hình P5.144 Phản lực th ng đứng bánh xe 32 Hình P5.145 Phản lực th ng đứng bánh xe 62 Hình P5.146 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.147 H số trượt bánh xe 12 Hình P5.148 H số trượt bánh xe 32 Hình P5.149 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.150 H số trượt bánh xe 61 28 Hình P5.151 H số trượt bánh xe 62 Hình P5.152 Chuy n vị XSMRM Hình P5.153 Gia tốc dọc X K Hình P5.154 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.155 Gia tốc ngang X K Hình P5.156 Gia tốc ngang SMRM Hình P5.157 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.158 Góc l ch th n XSMRM 29 Hình P5.159 n tốc dọc X K Hình P5.160 n tốc dọc SMRM Hình P5.161 H số tải trọng động bánh 11 Hình P5.162 H số tải trọng động bánh 12 Hình P5.163 H số tải trọng động bánh 31 Hình P5.164 H số tải trọng động bánh 32 Hình P5.165 H số tải trọng động bánh 61 Hình P5.162 H số tải trọng động bánh 62 30 Hình P5.163 H số t n dụng bám bánh 11 Hình P5.164 H số t n dụng bám bánh 12 Hình P5.165 H số t n dụng bám bánh 31 Hình P5.166 H số t n dụng bám bánh 32 Hình P5.167 H số t n dụng bám bánh 61 Hình P5.168 H số t n dụng bám bánh 62 Hình P5.169 T số RA Hình P5.170 Góc quay vô lăng 31 b. Khảo sát ảnh hưởng của cường độ phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng có hệ số bám xmax= 0,6 Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy trên đ ờng vòng có b n kính R=1 m ở vận tốc Vo = 50km/h đ ờng có hệ số b m 6. Khảo s t với 6 mức phanh MB= [0, 50, 60, 70, 80, 90]%MBđm (MBđm=FGxmax rd ứng với xmax= 8). Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp không phanh MB= 0% MBđm; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp MB= 50% MBđm; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng hợp MB= 60% MBđm; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp MB= 70% MBđm; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp MB= 80% MBđm; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp MB= 90% MBđm. Hình P5.171 Mô men cấp của bánh xe 11 Hình P5.172 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.173 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.174 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.175 Phản lực th ng đứng bánh xe 12 Hình P5.176 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 32 Hình P5.177 Phản lực th ng đứng bánh xe 32 Hình P5.178 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 Hình P5.179 Phản lực th ng đứng bánh xe 62 Hình P5.180 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.181 H số trượt bánh xe 12 Hình P5.182 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.183 H số trượt bánh xe 32 Hình P5.184 H số trượt bánh xe 61 33 Hình P5.185 H số trượt bánh xe 62 Hình P5.186 Qu ng đư ng của XSMRM Hình P5.187 Gia tốc dọc X K Hình P5.188 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.189 Gia tốc ngang X K Hình P5.190 Gia tốc ngang SMRM Hình P5.191 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.192 Góc l ch th n XSMRM 34 Hình P5.193 n tốc dọc X K Hình P5.194 n tốc dọc SMRM Hình P5.195 H số tải trọng động bánh 11 Hình P5.196 H số tải trọng động bánh 12 Hình P5.197 H số tải trọng động bánh 31 Hình P5.198 H số tải trọng động bánh 32 Hình P5.199 H số tải trọng động bánh 61 Hình P5.200 H số tải trọng động bánh 62 35 Hình P5.201 H số t n dụng bám bánh 11 Hình P5.202 H số t n dụng bám bánh 12 Hình P5.203 H số t n dụng bám bánh 31 Hình P5.204 H số t n dụng bám bánh 32 Hình P5.205 H số t n dụng bám bánh 61 Hình P5.206 H số t n dụng bám bánh 62 Hình P5.207 T số RA Hình P5.208 Góc quay vô lăng 36 3.3.5. Khảo sát ảnh hưởng của chậm phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng a. Khảo sát ảnh hưởng của ch m phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng có hệ số bám xmax= 0,8 Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy trên đ ờng vòng có b n kính R=1 m ở vận tốc Vo= 0km/h đ ờng có hệ số b m 8. Phanh mức MB=60%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax= 8). Khảo s t với 6 mức chậm phanh gi a SMRM và XĐK là tc=[0; 2; 4; 6; 8; 1]s. Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp phanh đồng thời t=0s; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp SMRM chậm phanh so với XĐK t=0,2s; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng SMRM chậm phanh so với XĐK t=0,4s; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp SMRM chậm phanh so với XĐK t=0,6s; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp SMRM chậm phanh so với XĐK t=0,8s; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp SMRM chậm phanh so với XĐK t=1,0s. Hình P5.209 Mô men cấp của bánh xe 11 Hình P5.210 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.211 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.212 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.214 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 37 Hình P5.213 Phản lực th ng đứng bánh xe 12 Hình P5.215 Phản lực th ng đứng bánh xe 32 Hình P5.216 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 Hình P5.217 Phản lực th ng đứng bánh xe 62 Hình P5.218 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.219 H số trượt bánh xe 12 Hình P5.220 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.221 H số trượt bánh xe 32 Hình P5.222 H số trượt bánh xe 61 38 Hình P5.223 H số trượt bánh xe 62 Hình P5.224 Góc quay vô lăng Hình P5.225 Gia tốc dọc X K Hình P5.226 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.227 Gia tốc ngang X K Hình P5.228 Gia tốc ngang SMRM Hình P5.229 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.230 Góc l ch th n XSMRM 39 Hình P5.231 n tốc dọc X K Hình P5.232 n tốc dọc SMRM Hình P5.233 H số tải trọng động bánh 11 Hình P5.234 H số tải trọng động bánh 12 Hình P5.235 H số tải trọng động bánh 31 Hình P5.236 H số tải trọng động bánh 32 Hình P5.237 H số tải trọng động bánh 61 Hình P5.238 H số tải trọng động bánh 62 40 Hình P5.239 H số t n dụng bám bánh 11 Hình P5.240 H số t n dụng bám bánh 12 Hình P5.241 H số t n dụng bám bánh 31 Hình P5.242 H số t n dụng bám bánh 32 Hình P5.243 H số t n dụng bám bánh 61 Hình P5.244 H số t n dụng bám bánh 62 Hình P5.245 T số RA 41 b. Khảo sát ảnh hưởng của ch m phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng có hệ số bám xmax= 0,6 Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy trên đ ờng vòng có b n kính R=1 m ở vận tốc Vo=50km/h, đ ờng có hệ số b m 6. Phanh mức MB=60%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax= 8). Khảo s t với 6 mức chậm phanh gi a SMRM và XĐK là tc=[ ; 2; 4; 6; 8; 1]s. Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp phanh đồng thời t=0s; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp SMRM chậm phanh so với XĐK t=0,2s; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng SMRM chậm phanh so với XĐK t=0,4s; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp SMRM chậm phanh so với XĐK t=0,6s; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp SMRM chậm phanh so với XĐK t=0,8s; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp SMRM chậm phanh so với XĐK t=1,0s. Hình P5.246 Mô men cấp của bánh xe 11 Hình P5.247 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.248 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.249 Phản lực th ng đứng bánh xe 11 Hình P5.250 Phản lực th ng đứng bánh xe 12 Hình P5.251 Phản lực th ng đứng bánh xe 31 42 Hình P5.252 Phản lực th ng đứng bánh xe 32 Hình P5.253 Phản lực th ng đứng bánh xe 61 Hình P5.254 Phản lực th ng đứng bánh xe 62 Hình P5.255 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.256 H số trượt bánh xe 12 Hình P5.257 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.258 H số trượt bánh xe 32 Hình P5.259 H số trượt bánh xe 61 43 Hình P5.260 H số trượt bánh xe 62 Hình P5.261 ực dọc bánh xe 61 Hình P5.262 Gia tốc dọc X K Hình P5.263 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.264 Gia tốc ngang X K Hình P5.265 Gia tốc ngang SMRM Hình P5.266 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.267 Góc l ch th n XSMRM 44 Hình P5.268 n tốc dọc X K Hình P5.269 n tốc dọc SMRM Hình P5.270 H số tải trọng động bánh 11 Hình P5.271 H số tải trọng động bánh 12 Hình P5.272 H số tải trọng động bánh 31 Hình P5.273 H số tải trọng động bánh 32 Hình P5.274 H số tải trọng động bánh 61 Hình P5.275 H số tải trọng động bánh 62 45 Hình P5.276 H số t n dụng bám bánh 11 Hình P5.277 H số t n dụng bám bánh 12 Hình P5.278 H số t n dụng bám bánh 31 Hình P5.279 H số t n dụng bám bánh 32 Hình P5.280 H số t n dụng bám bánh 61 Hình P5.281 H số t n dụng bám bánh 62 Hình P5.282 T số RA Hình P5.283 Góc quay vô lăng 46 3.3.6. Khảo sát ảnh hưởng của nhanh phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng a. Khảo sát ảnh hưởng của nhanh phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng có hệ số bám xmax= 0,8 Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy trên đ ờng vòng có b n kính R=1 m ở vận tốc Vo=50km/h đ ờng có hệ số b m 8. Phanh mức MB=60%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax= 8). Khảo s t với 6 mức nhanh phanh gi a SMRM và XĐK là tn = [ ; 2; 4; 6; 8; 1]s. Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp phanh đồng thời t=0s; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp SMRM nhanh phanh so với XĐK t=0,2s; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng SMRM nhanh phanh so với XĐK t=0,4s; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp SMRM nhanh phanh so với XĐK t=0,6s; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp SMRM nhanh phanh so với XĐK t=0,8s; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp SMRM nhanh phanh so với XĐK t=1,0s. Hình P5.284 Mô men cấp của bánh xe 11 Hình P5.285 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.286 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.287 ực ngang bánh xe 11 Hình P5.288 ực ngang bánh xe 12 Hình P5.289 ực ngang bánh xe 31 47 Hình P5.290 ực ngang bánh xe 32 Hình P5.291 ực ngang bánh xe 61 Hình P5.292 ực ngang bánh xe 62 Hình P5.293 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.294 H số trượt bánh xe 12 Hình P5.295 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.296 H số trượt bánh xe 32 Hình P5.297 H số trượt bánh xe 61 48 Hình P5.298 H số trượt bánh xe 62 Hình P5.299 Qu ng đư ng XSMRM Hình P5.300 Gia tốc dọc X K Hình P5.301 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.302 Gia tốc ngang X K Hình P5.303 Gia tốc ngang SMRM Hình P5.304 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.305 Góc l ch th n XSMRM 49 Hình P5.306 n tốc dọc X K Hình P5.307 n tốc dọc SMRM Hình P5.308 H số tải trọng động bánh 11 Hình P5.309 H số tải trọng động bánh 12 Hình P5.310 H số tải trọng động bánh 31 Hình P5.311 H số tải trọng động bánh 32 Hình P5.312 H số tải trọng động bánh 61 Hình P5.313 H số tải trọng động bánh 62 50 Hình P5.314 H số t n dụng bám bánh 11 Hình P5.315 H số t n dụng bám bánh 12 Hình P5.316 H số t n dụng bám bánh 31 Hình P5.317 H số t n dụng bám bánh 32 Hình P5.318 H số t n dụng bám bánh 61 Hình P5.319 H số t n dụng bám bánh 62 Hình P5.320 T số RA Hình P5.321 Góc quay vô lăng 51 b. Khảo sát ảnh hưởng của nhanh phanh đến hiệu quả phanh ĐXSMRM trên đường v ng có hệ số bám xmax= 0,6 Điều kiện khảo s t cho ĐXSMRM chạy trên đ ờng vòng có b n kính R=1 m ở vận tốc Vo=50km/h đ ờng có hệ số b m 6. Phanh mức MB=60%MBđm (MBđm=FGxmaxrd ứng với xmax= 8). Khảo s t với 6 mức nhanh phanh gi a SMRM và XĐK là tn = [ ; 2; 4; 6; 8; 1]s. Đ ờng liền đen 1 ứng với tr ờng hợp phanh đồng thời t=0s; đ ờng đứt đen 2 ứng với tr ờng hợp SMRM nhanh phanh so với XĐK t=0,2s; đ ờng liền đỏ 3 ứng với tr ờng SMRM nhanh phanh so với XĐK t=0,4s; đ ờng đứt đỏ 4 ứng với tr ờng hợp SMRM nhanh phanh so với XĐK t=0,6s; đ ờng liền xanh 5 ứng với tr ờng hợp SMRM nhanh phanh so với XĐK t=0,8s; đ ờng đứt xanh 6 ứng với tr ờng hợp SMRM nhanh phanh so với XĐK t=1,0s. Hình P5.322 Mô men cấp của bánh xe 11 Hình P5.323 Mô men cấp của bánh xe 31 Hình P5.324 Mô men cấp của bánh xe 61 Hình P5.325 ực ngang bánh xe 11 Hình P5.326 ực ngang bánh xe 12 Hình P5.327 ực ngang bánh xe 31 52 Hình P5.328 ực ngang bánh xe 32 Hình P5.329 ực ngang bánh xe 61 Hình P5.330 ực ngang bánh xe 62 Hình P5.331 H số trượt bánh xe 11 Hình P5.332 H số trượt bánh xe 12 Hình P5.333 H số trượt bánh xe 31 Hình P5.334 H số trượt bánh xe 32 Hình P5.335 H số trượt bánh xe 61 53 Hình P5.336 H số trượt bánh xe 62 Hình P5.337 Qu ng đư ng XSMRM Hình P5.338 Gia tốc dọc X K Hình P5.339 Gia tốc dọc SMRM Hình P5.340 Gia tốc ngang X K Hình P5.341 Gia tốc ngang SMRM Hình P5.342 Qu ng đư ng phanh XSMRM Hình P5.343 Góc l ch th n XSMRM 54 Hình P5.344 n tốc dọc X K Hình P5.345 n tốc dọc SMRM Hình P5.346 H số tải trọng động bánh 11 Hình P5.347 H số tải trọng động bánh 12 Hình P5.348 H số tải trọng động bánh 31 Hình P5.349 H số tải trọng động bánh 32 Hình P5.350 H số tải trọng động bánh 61 Hình P5.351 H số tải trọng động bánh 62 55 Hình P5.352 H số t n dụng bám bánh 11 Hình P5.353 H số t n dụng bám bánh 12 Hình P5.354 H số t n dụng bám bánh 31 Hình P5.355 H số t n dụng bám bánh 32 Hình P5.356 H số t n dụng bám bánh 61 Hình P5.357 H số t n dụng bám bánh 62 Hình P5.358 T số RA Hình P5.359 Góc quay vô lăng 56 6. Ph l c 6. Tính sai s giữa thí nghiệm và mô phỏng Thoi gian Fx (thi nghiem) Fx (mo phong) Fx (sai so) Fz (thi nghiem) Fz (mo phong) Fz (sai so) 0,00 -1.860 -2500 0,2560 30926 39926 0,2254 0,05 -2.760 -2800 0,0143 46992 39426 0,1919 0,10 -2.860 -2900 0,0138 62870 39926 0,5747 0,15 -1.860 -2500 0,2560 33643 39926 0,1574 0,20 -3.360 -2300 0,4609 65682 40926 0,6049 0,25 -1.860 -2500 0,2560 49910 39926 0,2501 0,30 -3.210 -2500 0,2840 54935 39926 0,3759 0,35 -3.360 -2800 0,2000 77079 39426 0,9550 0,40 -1.360 -2500 0,4560 29565 39926 0,2595 0,45 -2.810 -2500 0,1240 42617 39926 0,0674 0,50 -1.163 -2000 0,4188 19612 37926 0,4829 0,55 -3.038 -2.200 0,3807 42988 35988 0,1945 0,60 -3.463 -5.400 0,3588 13677 24677 0,4458 0,65 -7.788 -6.600 0,1799 15731 18631 0,1557 0,70 -5.413 -7.800 0,3061 8007 13007 0,3844 0,75 -11.138 -10.050 0,1082 13974 14573 0,0412 0,80 -8.863 -11.700 0,2425 30425 20367 0,4938 0,85 -14.338 -13.400 0,0700 32632 19154 0,7037 0,90 -13.513 -14.600 0,0745 27296 14312 0,9073 0,95 -15.288 -15.550 0,0169 22615 15398 0,4686 1,00 -14.263 -16.650 0,1434 17894 22504 0,2049 1,05 -18.238 -19.200 0,0501 21333 22198 0,0390 1,10 -17.963 -20.850 0,1385 20517 26020 0,2115 1,15 -19.038 -21.600 0,1186 22981 26602 0,1361 1,20 -22.663 -25.300 0,1042 28757 30720 0,0639 1,25 -26.538 -26.000 0,0207 34430 32252 0,0675 1,30 -23.613 -27.700 0,1476 30035 33484 0,1030 1,35 -26.738 -28.400 0,0585 35755 32897 0,0869 1,40 -28.063 -30.600 0,0829 37740 32692 0,1544 1,45 -33.013 -33.013 0,0000 38007 34890 0,0893 1,50 -28.123 -30.313 0,0723 43853 35853 0,2231 1,55 -32.513 -25.526 0,2737 43455 35454 0,2256 1,60 -29.263 -24.501 0,1943 39018 35018 0,1142 1,65 -29.013 -26.776 0,0835 40036 34036 0,1763 1,70 -29.963 -27.251 0,0995 39177 35177 0,1137 1,75 -25.513 -29.026 0,1211 34478 36477 0,0548 1,80 -26.013 -30.076 0,1351 34555 35554 0,0281 1,85 -27.513 -27.326 0,0068 36772 35772 0,0280 1,90 -27.513 -26.826 0,0256 35458 35458 0,0000 1,95 -29.013 -27.076 0,0715 38876 34876 0,1147 2,00 -25.513 -27.626 0,0765 33281 34281 0,0292 2,05 -27.513 -27.726 0,0077 37385 35385 0,0565 2,10 -29.013 -27.576 0,0521 37935 35935 0,0557 2,15 -29.513 -27.326 0,0800 39487 34487 0,1450 57 2,20 -25.013 -27.376 0,0863 33440 35440 0,0564 2,25 -28.313 -27.226 0,0399 39015 34933 0,1168 2,30 -27.313 -27.176 0,0050 37086 35113 0,0562 2,35 -27.913 -27.001 0,0337 38959 35496 0,0975 2,40 -25.113 -27.426 0,0844 35051 35600 0,0154 2,45 -25.213 -27.176 0,0723 35190 35707 0,0145 2,50 -24.994 -27.220 0,0818 35000 35800 0,0223 Sai so TB 0,1381 Sai so TB 0,2126 Hình P6.1 Sai số gi a thí nghi m và mô phỏng lực Fx Hình P6.2 Sai số gi a thí nghi m và mô phỏng lực Fz -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 SAI SO Sai so TB -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 Sai so Sai so TB