Luận án Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ

Đối với các cơ quan Trung ương: - Bộ Tài chính và các Bộ, Ban, Ngành có liên quan sửa đổi Luật NSNN theo hướng tăng chi đầu tư cho giao thông; thực hiện phân bổ NSNN đảm bảo hài hòa lợi ích của các địa phương có điều kiện phát triển công nghiệp với các địa phương thuần nông, giảm tối thiểu chênh lệch đầu tư do yếu tố chủ quan phân bổ vốn đầu tư gây ra; tăng cường phân cấp nguồn thu, nhiệm vụ chi cho các địa phương, kể cả cấp huyện, xã; - Kiến nghị Bộ Tài chính tiếp tục đổi mới phân cấp quản lý đầu tư công gắn việc quyết định đầu tư với việc phân bổ nguồn lực và cân đối vốn; thực hiện giao kế hoạch đầu tư trung hạn; sửa đổi hoàn thiện quy chế thẩm định dự án, thẩm định vốn, quyết định đầu tư, khắc phục tình trạng mất cân đối vốn như hiện nay; Nghiên cứu sửa đổi cơ chế, tiêu chí phân bổ vốn đầu tư theo Quyết định số 60/2010/QĐ - TTg ngày 30/09/2010 của Thủ tướng Chính phủ; - Bộ Tài chính và Bộ Kế hoạch và Đầu tư tập trung nguồn vốn trái phiếu chính phủ cho các dự án về giao thông liên vùng, miền; các tuyến đường ra biên giới. - Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ NN&PTNT tiếp tục dành nguồn vốn tín dụng ưu đãi đầu tư xây dựng giao thông đường bộ; - Bộ Tài chính tiếp tục thực hiện các chính sách ưu đãi về thu tiền sử dụng đất, về thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp nhằm khuyến khích đầu tư xây dựng giao thông đường bộ . Đối với chính quyền các địa phương khu vực duyên hải Nam Trung Bộ: - Xây dựng các điều kiện thuận lợi cho việc nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ; - Tổ chức quản lý quá trình đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ; - Tổ chức quản lý quá trình khai thác giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ; - Tổ chức thực hiện đầu tư giao thông nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ.

doc200 trang | Chia sẻ: aquilety | Ngày: 30/03/2015 | Lượt xem: 1716 | Lượt tải: 9download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Luận án Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ốn; thực hiện giao kế hoạch đầu tư trung hạn; sửa đổi hoàn thiện quy chế thẩm định dự án, thẩm định vốn, quyết định đầu tư, khắc phục tình trạng mất cân đối vốn như hiện nay; Nghiên cứu sửa đổi cơ chế, tiêu chí phân bổ vốn đầu tư theo Quyết định số 60/2010/QĐ - TTg ngày 30/09/2010 của Thủ tướng Chính phủ; Bộ Tài chính và Bộ Kế hoạch và Đầu tư tập trung nguồn vốn trái phiếu chính phủ cho các dự án về giao thông liên vùng, miền; các tuyến đường ra biên giới. Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ NN&PTNT tiếp tục dành nguồn vốn tín dụng ưu đãi đầu tư xây dựng giao thông đường bộ; Bộ Tài chính tiếp tục thực hiện các chính sách ưu đãi về thu tiền sử dụng đất, về thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp nhằm khuyến khích đầu tư xây dựng giao thông đường bộ . Đối với chính quyền các địa phương khu vực duyên hải Nam Trung Bộ: Xây dựng các điều kiện thuận lợi cho việc nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ; Tổ chức quản lý quá trình đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ; Tổ chức quản lý quá trình khai thác giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ; Tổ chức thực hiện đầu tư giao thông nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ. TÁC GIẢ DANH MỤC NHỮNG BÀI BÁO, CÔNG TRÌNH TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN “Hiện trạng và những đề xuất nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng hệ thống GTVT khu vực Nam Trung Bộ”(4/2007), Tạp chí GTVT. “Phân tích mối quan hệ phát triển KTXH với phát triển GTVT khu vực Nam Trung Bộ”, (11/2010), Đề tài nghiên cứu khoa học. Mã số T2010 – CSII – 20, đã nghiệm thu đề tài đạt loại tốt. “Một số giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng hệ thống GTVT khu vực Nam Trung Bộ” số 7/2011, Tạp chí Giao thông vận tải. TÀI LIỆU THAM KHẢO TÀI LIỆU TRONG NƯỚC Luật giao thông đường bộ, Nhà xuất bản Hồng Đức, 2010. Luật Xây dựng, Nhà xuất bản tư pháp, 2010 Tiêu chuẩn kỹ thuật công trình giao thông TCN 4054-2005 Hà Nội, 2006. Nghị định 12/2009/NĐ_CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình và một số thông tư có liên quan Thông tư 08/2006/TT-BXD ngày 24 tháng 11 năm 2006 của bộ xây dựng V/v hướng dẫn công tác bảo trì công trình xây dựng. Định hướng chiến lược phát triển bền vững ở Việt Nam (Chương trình nghị sự 21 của Việt Nam). Báo cáo tổng kết duy tu sửa chữa cầu đường các tỉnh, thành từ Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa trong những năm 2006-2012. Báo cáo tổng kết ngành giao thông vận tải các tỉnh thành khu vực duyên hải Nam Trung Bộ qua các năm 2006 – 2012. Viện Chiến lược, (2006) “Nghiên cứu phát triển giao thông đường bộ khu vực miền Trung” . Viện Chiến lược, (2007)“ Báo cáo quy hoạch phát triển giao thông ven khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung đến năm 2020”. Viện chiến lược, (2010) “ Chiến lược quy hoạch và chính sách phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, 2030”. Niên giám thống kê, Nhà xuất bản Cục thống kê tỉnh, thành phố Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, 2012. Quy hoạch tổng thể kinh tế xã hội các tỉnh, thành Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa giai đoạn 2006 – 2012 và định hướng 2020. Thống kê hiện trạng cầu đường các tỉnh, thành Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, 2012. Phạm Xuân Anh (20050, Nâng cao cở sở khoa học của việc phân tích dự án đầu tư cho một số loại hình cơ sở hạ tầng, Luận án tiến sĩ, Đại học xây dựng, Hà Nội. Nguyễn Thế Bá (2004), Quy hoạch xây dựng phát triển đô thị, NXB xây dựng, Hà Nội. Bùi Mạnh Cường (2012), Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Quốc Gia Hà Nội. Phạm Hoài Chung (2005) Cơ chế chính sách huy động và quản lý vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, Luận văn thạc sỹ, Hà Nội. GS. TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh (2006), Kinh tế xây dựng công trình giao thông, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. GS. TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh (2010), Giáo trình quản lý đầu tư và xây dựng, Trường đại học Giao thông vận tải, Hà Nội. GS. TSKH Nghiêm Văn Dĩnh, TS Phạm Quỳnh Sang (2009), Kinh tế và quản lý khai thác công trình cầu đường, nhà xuất bản giao thông vận tải, Hà Nội. Lê Văn Dũng (2011), Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ, Luận án Tiến sĩ Kinh tế, Đại học Giao Thông Vận Tải, Hà Nội. Huỳnh Thị Thúy Giang (2012), Hình thức hợp tác công – tư để phát triển cở sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh. GS.TS NGô Đình Giao (2004), Kinh tế học vi mô, NXB Giáo dục. Nguyễn Khải (2008), Đường và giao thông đô thị, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội. TS. Đinh Văn Khiên (2006), Giáo trình kinh tế xây dựng, Nhà xuất bản xây dựng. Thiều Đăng Khoa (2000), Thực trạng và giải pháp cho công tác quản lý vốn đầu tư cho bảo dưỡng đường bộ, Tạp chí giao thông vận tải. TS. Nguyễn Xuân Hào (2005), Một số giải pháp nhằm phát triển doanh nghiệp xây dựng giao thông, Tạp chí Cầu Đường Việt Nam. Ngọc Hiền (2001), Những đề xuất về Quỹ Cầu Đường Việt Nam, Tạp chí Cầu Đường Việt Nam. Doãn Hoa (2001), Quản lý khai thác đường ô tô, Nhà xuất bản xây dựng, Hà Nội. Ngân hàng thế giới (1998), Đánh giá viện trợ, những kết quả đạt được, những gì không và tại sao? Đào Việt Phương (2006), Hoàn thiện các phương pháp định giá sử dụng đường bộ và các giải pháp nhằm nâng cao nguồn thu từ người sử dụng đường bộ, Luận án Tiến sĩ Kinh tế, Đại học Giao Thông Vận Tải, Hà Nội. Trần Minh Phương (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Viện chiến lược phát triển, Hà Nội. Nguyễn Quỳnh Sang (2004), Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn trong các doanh nghiệp xây dựng giao thông, Luận án Tiến sỹ Kinh tế Xây dựng, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội. Nguyễn Hồng Thái (2004), Một vài ý kiến nhằm nâng cao khả năng huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông đô thị Việt Nam, Tạp chí Giao thông vận tải Nguyễn Lương Thành (2006), Tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Ninh thời kỳ đổi mới, luận án Tiến sĩ Kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội. Âu Phú Thắng (2007), Hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đường ô tô, trong đó đặc biệt quan tâm đên các công trình đường bộ BOT, Luận án tiến sĩ , Đại học giao thông vận tải, Hà Nội. TS. Nguyễn Văn Thất (2010), Kinh tế xây dựng, NXB Xây dựng. TS. Bùi Ngọc Toàn (2008), Lập và phân tích dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông, Nhà xuất bản giao thông vận tải. Đỗ Thị Ánh Tuyết (2012), Chống thất thoát, lãng phí các công trình giao thông Việt Nam, Luận án Tiến sĩ Kinh tế, Học viện chính trị - hành chính Quốc gia Thành Phố Hồ Chí Minh. Đỗ Đức Tú (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại, Viện chiến lược phát triển, Hà Nội. PGS. TS. Vũ Công Ty, Vũ Văn Ninh (4/2005), Ba con đường, một đích đến xác giá trị hiện tại ròng khi thẩm định dự án đầu tư trong trường hợp có sử dụng nợ vay, Tạp chí tài chính. TS. Phạm Văn Vạng, TS Đặng Thị Xuân Mai (2003), Điều tra kinh tế kỹ thuật và quy hoạch giao thông vận tải, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. TS.Phạm Văn Vạng, Ths Vũ Hồng Trường (2004), Dự án đầu tư – quản trị dự án đầu tư, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. TS. Phạm Văn Vạng, Nghiên cứu xây dựng các giải pháp nâng cao hiệu quả của kết cấu hạ tầng kỹ thuật nông nghiệp, nông thôn theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, (Hợp phần: giao thông nông thôn, phần xây dựng mô hình tổ chức quản lý GTNT). TS. Phạm Văn Vạng, Đỗ Văn Quế (1997). Điều tra kinh tế và quy hoạch giao thông, NXB Trường đại học GTVT. PGS.TS Nguyễn Cao Văn, Th.s Bùi Dương Hải (2011), Kinh tế lượng, Nhà xuất bản Tài chính. N. Gregory Mankiw, (2003) Nguyên lý kinh tế học tập 1 và tập 2, Nhà xuất bản thống kê. TÀI LIỆU NƯỚC NGOÀI Alabdeli, A (2005) “Expectation of the impact of exports on economic growth in developing countries” An Econometric and Analytical study. Al-Azhar University. Saleh Salem Centre Journal for Islamic Economy. 9th year, Vol. 27. Antle, J. M. (1983), “Infrastructure and aggregate agricultural productivity”: International evidence. Economic Development and Cultural Change 31 (April). Aschauer, D. A. (1989) “Is public expenditure productive?” Journal of Monetary Economics 23. Binswanger, H., C. Yang, A. Bowers, and Y. Mundlak (1987) “On the determinants of cross-country aggregate agricultural supply”, Journal of Econometrics 36 (1). Barro, R. & Martin, X. (2003), “Economic Growth”, 2nd edition. Massachusetts: MIT Press.) Barro, R., (1991), "Economic Growth in a Cross section of Countries", Quarterly Journal of Economics, Central Bank of Libya Reports. Various Issues. Binswanger, Hans (1990), “The Policy Response of Agriculture”, In Proceedings of the World Bank Annual Conference on Development Economics 1989. World Bank, Washington, D.C. Chhibber, Ajay (1989), “The Aggregate Supply Response”, A Survey In Simon Commander, ed., Structural Adjustment and Agriculture: Theory and Practice in Africa and Latin America. Overseas Development Institute, London. Clarck, G. (2007), “A Farewell to Alms: A Brief Economic History of the World”, Princeton University Press. Charles J.Corrado & Bradford D.Jordan (2000), “Fundamentals of lnvestments - Valuation and Management”, Mc Graw Hill. Delong, B. (1996), “A Short Review of Economic Growth” Theories and Policies.Availableonlineat Delong, B., Golden, C. and Katz, L. (2002). “Sustaining U.S Economi” Dixit, A. (1976). “The Theory of Equilibrium Growth”, New York. Oxford University Press. Economic Growth. Journal of Economic Study, Vol. 35 No. 2. Easterly, W., and S. Rebel (1993), “Fiscal policy and economic growth: An empirical investigation”. Jour-nal of Monetary Economics 32. Escobal, J.(2001), “The determinants of nonfarm income diversification in rural Peru”, World Development 29 (3) Fan, S., and N. Rao, (2002) “Public investment and poverty reduction: A synthesis of issues, methods and major findings”. Mimeo. Washington, D.C.: International Food Policy Research Institute. Frankel, J. (2009). “Determinants of Long Term Growth”. Availableonline at: Fishbein, R. 2001. Rural infrastructure in Africa: Policy directions.Africa Region Working Paper Series No. 18. Washington, D.C.: World Bank. Ghatak, S. (2003). Introduction to Development Economics. 4th Edition. New York: Rotledge. Grandy, C. (1999), “Technology, Endogenous Growth, and Public Policy”,Availableonlineat Hirschman, Albert (1998), “The Strategy for Economic Developmen”, Yale University Press, Inc., New Haven. Inoni O.E., (2009), “Effect of road infrastructure on agricultural output and income of rural households in Delta state”, Nigeria. Agricultura Tropoca et Subtropoica, Vol. 42. Kwon, E. 2001 “Infrastructure, growth, and poverty reduction in Indonesia: Across-sectional analysis”. Mimeo. Manila: Asian Development Bank. Jacoby, H. G. (2000), “Access to markets and the benefits of rural roads”, The Economic Journal110. Lucas, R. (1988) “On the Mechanics of economic Development.” Journal of Monetary Economics, No. 22. Mallick, S. (2002), “Determinants of Long-Term Growth in India”,AKeynesianApproach. Availableonlineat Mattana, P. (2004), “The Uzawa-Lucas Endogenous Growth Model”, Aldershot: Ashgate Publishing Limited. Ministry of Planning. National Accounts for different years. Mahapa, S. M., and M. Mashiri (2001), “Social exclusion and rural transport: gender aspects of a road improvement project in Tshitwe Northern Province”, Development Southern Africa18(3) Ngoc, M. Phan (2008), “The Role of Capital and Technological Progress in Vietnam’s” Queiroz C., và Gautam, S, (1992) “Road Infrastructure and Economic Development”, Infrastructure Operations Division, Western Africa Department, and the Transport Division, Infrastructure and Urban Developmcnt Departmen, The World Bank. Paul, M. Romer (1990),” Endogenous Technological Change. The Journal of Political Economy”, Vol. 98, No. 5 Shah, Anwar (1994), “Dynamics of Public Infrastructure, Industrial Productivity and Profitability”, World Bank, Washington, D.C., The Review of Econiomics and Statistics, Harvard University. Songco, J. A. (2002), “Do rural infrastructure investments benefit the poor? Evaluating linkages: A global view, a focus on Vietnam Policy Research Working Paper Series 2796”. Washington, D.C.: World Bank. Syviengxay Oraboune (2008), “Infrastructure (Rural Road) Development and Poverty Alleviation in Lao PDR”, IDE Discussion Paper No. 151. Ratner, J. B. (1983), “Government capital and the production function for U.S private output”, Economic Letters 13 Thirlwall, A.(1999). “Growth and Development”. 6Th edition. Macmillan Press. Wilfred Owen, (1987) “Transportation and World Development.”, The Johns Hopkins University Press, Baltimore PHỤ LỤC 1 Bảng 1.1: Các chỉ tiêu phát triển KT – XH đến năm 2020 1.Thành phố Đà Nẵng Chỉ tiêu Đơn vị 2015 2020 Dân số trung bình 103 người 1.070 1.284 Tốc độ tăng 1,25 1,2 Số người được g.q việc làm trong năm Người 38.000 45.800 Cơ cầu GDP giá hiện hành - Công nghiệp % 49 49,5 - Nông nghiệp % 3,0 2,5 - Dịch vụ % 48 48 Tổng kim ngạch xuất khẩu Triệu USD 1.931 2.607 Tổng mức bán lẻ hàng hóa, dịch vụ Tỷ đồng 23.200 30.160 Tổng thu ngân sách Nhà nước Tỷ đồng 7.377 9.590 Tổng VĐT và phát triển Tỷ đồng 23.800 29.216 2.Tỉnh Quảng Nam Dân số trung bình 103 người 1.690 1.774 Tốc độ tăng 1,1 1,05 Số người được g.q việc làm trong năm Người 42.000 45.000 Cơ cấu GDP giá hiện hành 16.901 23.998 - Công nghiệp % 44 47 - Nông nghiệp % 14 10 - Dịch vụ % 42 43 Tổng kim ngạch xuất khẩu Triệu USD 150 212 Tổng thu ngân sách Nhà nước Tỷ đồng 4.812 6.256 Tổng mức bán lẻ HH -DV Tỷ đồng 9.412 16.567 Tổng vốn đầu tư và phát triển Tỷ đồng 12.980 16.172 3.Tỉnh Quảng Ngãi Dân số trung bình 103 người 1.690 1.774 Tốc độ tăng 1,03 1,03 Số người được g.q việc làm trong năm Người 34.000 40.000 Cơ cấu GDP giá hiện hành Công nghiệp % 67 70,26 Nông nghiệp % 10 5,74 - Dịch vụ % 23 24 Tổng kim ngạch xuất khẩu Triệu USD 150 229 Tổng mức bán lẻ hàng hóa, dịch vụ Tỷ đồng 12.540 15.048 Tổng thu ngân sách Nhà nước Tỷ đồng 1.450 1.980 Tổng vốn đầu tư và phát triển Tỷ đồng 13.984 18.180 4. Tỉnh Bình Định Dân số trung bình 103 người 1.854 1.947 Tốc độ tăng 1,12 1,05 Số người được g.q việc làm trong năm Người 31.500 33.200 Cơ cấu GDP giá hiện hành - Công nghiệp % 41 46 - Nông nghiệp % 22 14 - Dịch vụ % 37 40 Tổng kim ngạch xuất khẩu TriệuUSD 302 334 Tổng mức bán lẻ hàng hóa, dịch vụ Tỷ đồng 17.100 22.230 Tổng thu ngân sách Nhà nước Tỷ đồng 2.375 3.326 Tổng vốn đầu tư và phát triển Tỷ đồng 10.047 13.252 5.Tỉnh Phú Yên Dân số trung bình 103 người 1.153 1.268 Tốc độ tăng 1,2 1,1 Số người được g.q việc làm trong năm Người 30.000 33.000 Cơ cấu GDP giá hiện hành - Công nghiệp % 46 48 - Nông nghiệp % 20 17 - Dịch vụ % 44 45 Tổng kim ngạch xuất khẩu Triệu USD 74,4 96,7 Tổng mức bán lẻ hàng hóa, dịch vụ Tỷ đồng 3.667 4.730 Tổng thu ngân sách Nhà nước Tỷ đồng 1.324 1.745 Tổng vốn ĐT và phát triển Tỷ đồng 6.621 8.608 6.Tỉnh Khánh Hòa Dân số trung bình 103 người 1.845 2.398 Tốc độ tăng 1.5 1.3 Số người được g.q việc làm trong năm Người 30.000 35.000 Cơ cầu GDP giá hiện hành - Công nghiệp % 45 48 - Nông nghiệp % 11 7 - Dịch vụ % 44 45 Tổng kim ngạch xuất khẩu Triệu USD 455 723 Tổng mức bán lẻ hàng hóa, dịch vụ Tỷ đồng 16.857 24.486 Tổng thu ngân sách Nhà nước Tỷ đồng 6.160 9.856 Tổng vốn đầu tư và phát triển Tỷ đồng 10.176 14.144 PHỤ LỤC 2 Bảng 2.1: Bảng tổng hợp khối lượng đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ các tỉnh Duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2020 Tỉnh / thành Hệ thống Xây dựng mới (km) Nâng cấp (km) 1. Đà Nẵng Quốc lộ 70 Đường tỉnh 45 55 Đường huyện 46 2.Quảng Nam Quốc lộ 200 Đường tỉnh 70 220 Đường huyện 208 3.Quảng Ngãi Quốc lộ 18 80 Đường tỉnh 110 212 Đường huyện 80 304 4.Bình Định Quốc lộ 193 Đường tỉnh 60 214 Đường huyện 200 5.Phú Yên Quốc lộ 110 Đường tỉnh 60 159 Đường huyện 236 6.Khánh Hòa Quốc lộ 23 321 Đường tỉnh 230 230 Đường huyện 64 230 Tổng cộng 690 3.288 Bảng 2.2: Bảng tổng hợp khối lượng xây dựng, nâng cấp hệ thống đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2020 Hệ thống Xây dựng mới (km) Nâng cấp (km) 2010 2020 2010 2020 Quốc lộ 33 41 489 974 Đường tỉnh 403 535 996 1.090 Đường huyện 149 144 1.223 3.931 Tổng cộng 585 730 2.708 5.995 Bảng 2.3: Bảng khối lượng bảo trì hệ thống đường bộ các tỉnh Duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2020 Tỉnh / thành Hệ thống 2020 (km) 1. Đà Nẵng Quốc lộ 71 Đường tỉnh 100 Đường huyện 100 2.Quảng Nam Quốc lộ 469 Đường tỉnh 420 Đường huyện 1.153 3.Quảng Ngãi Quốc lộ 185 Đường tỉnh 520 Đường huyện 1.277 4.Bình Định Quốc lộ 342 Đường tỉnh 499 Đường huyện 264 5.Phú Yên Quốc lộ 201 Đường tỉnh 359 Đường huyện 692 6.Khánh Hòa Quốc lộ 259 Đường tỉnh 477 Đường huyện 659 Tổng cộng 8.047 PHỤ LỤC 3 Bảng 3.1: Bảng nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống quốc lộ đến năm 2015 TT Tỉnh Xây dựng mới (tỷ.đ) Nâng cấp cải tạo (tỷ.đ) Xây dựng mới (tỷ.đ) Nâng cấp cải tạo (tỷ.đ) Xây dựng mới (tỷ.đ) Nâng cấp cải tạo (tỷ.đ) Quốc lộ Tỉnh lộ Huyện lộ 1 Đà Nẵng 477 568 477 107,9 2 Quảng Nam 698 686 895 1.446 208 3 Quảng Ngăi 420 1.435 1.920 216 821,5 4 Bình Định 473 1.235 1.473  100 5 Phú Yên 368 1.975 1.286  354,3 6 Khánh Hòa 5.572 277 2.963 2.420 215 256,7 Toàn khu vực 5.572 2.701 9.071 9.022 431,5 1.848,5 Bảng 3.2: Bảng nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống quốc lộ đến giai đoạn 2015 - 2020 TT Tỉnh Xây dựng mới (tỷ.đ) Nâng cấp cải tạo (tỷ.đ) Xây dựng mới (tỷ.đ) Nâng cấp cải tạo (tỷ.đ) Xây dựng mới (tỷ.đ) Nâng cấp cải tạo (tỷ.đ) Quốc lộ Tỉnh lộ Huyện lộ 1 Đà Nẵng 477 568 477 107,9 2 Quảng Nam 698 686 895 1.446 208 3 Quảng Ngăi 420 1.435 1.920 216 821,5 4 Bình Định 473 1.235 1.473  100 5 Phú Yên 368 1.975 1.286  354,3 6 Khánh Hoà 5.572 277 2.963 2.420 215 256,7 Toàn khu vực 5.572 2.701 9.071 9.022 431,5 1.848,5 Bảng 3.3: Bảng kinh phí đầu tư xây dựng mới, nâng cấp hệ thống đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2015 (đvt:tỷđồng) TT Tỉnh Quốc lộ Tỉnh lộ Đường huyện 1 Đà Nẵng 477 1.045 107,9 2 Quảng Nam 1.384 2.341 208 3 Quảng Ngăi 420 3.355 1.037,5 4 Bình Định 473 2.708 100 5 Phú Yên 368 3.261 354,3 6 Khánh Hoà 5.849 5.383 471,7 Toàn khu vực 8.971 18.093 2.279,4 Bảng 3.4: Nhu cầu kinh phí bảo trì đường quốc lộ, đường tỉnh và đường huyện các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2020 (đvt:tỷđồng) TT Tên tỉnh Quốc lộ Đường tỉnh Đường huyện 1 Đà Nẵng 176 78 5 2 Quảng Nam 198 48 57.6 3 Quảng Ngăi 177 32 102.1 4 Bình Định 182 86 13.2 5 Phú Yên 153 34 34.6 6 Khánh Hòa 219 63 32.9 Toàn khu vực 1.105 341 245,6 Bảng 3.5: Phân bổ ngồn vốn đầu tư thành phố Đà Nẵng (đvt:tỷđồng) STT Tuyến đường Tổng kinh phí Trung ương ODA NS tỉnh NS huyện Các nguồn vốn khác GĐ đến năm 2015 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đường huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 GĐ 2015 - 2020 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đường huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 Bảng 3.6: Phân bổ ngồn vốn đầu tư tỉnh Quảng Nam (đv: tỷ đồng) TT Tuyến đường Tổng kinh phí Trung ương ODA NS tỉnh NS huyện nguồn khác GĐ đến năm 2015 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đ.huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 GĐ 2015 - 2020 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đ. huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 Bảng 3.7: Phân bổ ngồn vốn đầu tư tỉnh Quảng Ngãi (đvt:tỷđồng) TT Tuyến đường Tổng kinh phí Trung ương ODA NS tỉnh NS huyện nguồn khác GĐ đến năm 2015 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đườngtỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đ.huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 GĐ 2015 - 2020 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đ. huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 Bảng 3.8: Phân bổ ngồn vốn đầu tư tỉnh Bình Định (đvt:tỷđồng) TT Tuyến đường Tổng kinh phí Trung ương ODA NS tỉnh NS huyện nguồn khác GĐ đến năm 2015 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đ.huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 GĐ 2015 - 2020 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đ.huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 Bảng 3.9: Phân bổ ngồn vốn đầu tư tỉnh Phú Yên (đvt:tỷđồng) TT Tuyến đường Tổng kinh phí Trung ương ODA NS tỉnh NS huyện nguồn khác GĐ đến năm 2015 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đường huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 GĐ 2015 - 2020 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đường huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 Bảng 3.10: Phân bổ ngồn vốn đầu tư tỉnh Khánh Hòa (tỷ đồng) STT Tuyến đường Tổng kinh phí Trung ương ODA NS tỉnh NS huyện Các nguồn vốn khác GĐ đến năm 2015 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đường huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 GĐ 2015 - 2020 31.034,8 14.369 10.507 3.504 454 2.200 1 Quốc lộ 10.076 5.619 3.457 - - 1.000 2 Đường tỉnh 18.434 7.800 6.230 3.204 - 1.200 3 Đường huyện 2.524,8 950 820 300 454 Tổng cộng 44.244,8 20.213 15.892 5.166 772,2 2.200 PHỤ LỤC 4: PHÂN TÍCH HỒI QUY Bảng 4.1 Đầu tư giao thông đường bộ với quy mô GDP tỉnh (Mô hình 1A) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 42 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.4036 Obs per group: min = 7 between = 0.0843 avg = 7.0 overall = 0.2388 max = 7 F(2,34) = 11.51 corr(u_i, Xb) = -0.5970 Prob > F = 0.0002 ------------------------------------------------------------------------------ lgdp | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvdt | .6692124 .2880328 2.32 0.026 .0838593 1.254565 lvdt_gtdb | .4111891 .3430323 1.20 0.239 -.2859365 1.108315 _cons | .8788412 1.841511 0.48 0.636 -2.86356 4.621242 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | .38549755 sigma_e | .46562529 rho | .4066835 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 34) = 2.40 Prob > F = 0.0577 Bảng 4.2 Đầu tư giao thông đường bộ với quy mô GDP tỉnh (Mô hình 1B) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 42 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.4276 Obs per group: min = 7 between = 0.0022 avg = 7.0 overall = 0.2449 max = 7 F(4,32) = 5.98 corr(u_i, Xb) = -0.4856 Prob > F = 0.0010 ------------------------------------------------------------------------------ lgdp | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvdt | .6075143 .3028051 2.01 0.053 -.0092796 1.224308 lvgttw | .023582 .4852962 0.05 0.962 -.9649341 1.012098 lvgtpro | .4676325 .367923 1.27 0.213 -.2818021 1.217067 lvgtdist | -.043105 .236025 -0.18 0.856 -.5238722 .4376621 _cons | 1.738947 2.170064 0.80 0.429 -2.681329 6.159223 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | .36474786 sigma_e | .47019809 rho | .375687 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 32) = 2.32 Prob > F = 0.0661 Bảng 4.3 Đầu tư giao thông đường bộ với thu ngân sách tỉnh (Mô hình 2A) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 42 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.2351 Obs per group: min = 7 between = 0.4741 avg = 7.0 overall = 0.3453 max = 7 F(1,35) = 10.76 corr(u_i, Xb) = 0.2537 Prob > F = 0.0024 ------------------------------------------------------------------------------ ltns | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvdt_gtdb | 1.107346 .337612 3.28 0.002 .4219576 1.792735 _cons | .5435187 2.298532 0.24 0.814 -4.122749 5.209787 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | .67922464 sigma_e | .66646745 rho | .50947917 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 35) = 6.80 Prob > F = 0.0002 Bảng 4.4 Đầu tư giao thông đường bộ với thu ngân sách tỉnh (Mô hình 2B) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 42 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.2544 Obs per group: min = 7 between = 0.0040 avg = 7.0 overall = 0.0961 max = 7 F(3,33) = 3.75 corr(u_i, Xb) = -0.1000 Prob > F = 0.0201 ------------------------------------------------------------------------------ ltns | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvgttw | .1482842 .6938032 0.21 0.832 -1.263269 1.559837 lvgtpro | .863865 .4992306 1.73 0.093 -.1518273 1.879557 lvgtdist | .0089082 .3239783 0.03 0.978 -.6502307 .668047 _cons | 2.380321 2.498341 0.95 0.348 -2.702591 7.463234 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | .88541316 sigma_e | .67764687 rho | .63061502 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 33) = 4.46 Prob > F = 0.0033 Bảng 4.5 Đầu tư giao thông đường bộ với tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh (Mô hình 3A) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 30 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.0418 Obs per group: min = 5 between = 0.0959 avg = 5.0 overall = 0.0070 max = 5 F(2,22) = 0.48 corr(u_i, Xb) = -0.9144 Prob > F = 0.6253 ------------------------------------------------------------------------------ poverty | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvdt | -246.7839 308.3314 -0.80 0.432 -886.2241 392.6563 lvdt_gtdb | 297.8064 304.3212 0.98 0.338 -333.3172 928.9299 _cons | 197.6486 1453.073 0.14 0.893 -2815.841 3211.139 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | 317.26975 sigma_e | 280.73879 rho | .56086058 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 22) = 1.04 Prob > F = 0.4178 Bảng 4.6 Đầu tư giao thông đường bộ với tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh (Mô hình 3B) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 30 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.1094 Obs per group: min = 5 between = 0.0582 avg = 5.0 overall = 0.0033 max = 5 F(4,20) = 0.61 corr(u_i, Xb) = -0.7573 Prob > F = 0.6572 ------------------------------------------------------------------------------ poverty | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvdt | -134.3143 318.6224 -0.42 0.678 -798.949 530.3204 lvgttw | 227.6159 313.7012 0.73 0.477 -426.7534 881.9852 lvgtpro | -210.0212 260.0503 -0.81 0.429 -752.4766 332.4342 lvgtdist | 185.9853 164.0141 1.13 0.270 -156.1422 528.1128 _cons | 55.14027 1802.976 0.03 0.976 -3705.801 3816.082 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | 225.62946 sigma_e | 283.856 rho | .38718845 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 20) = 0.73 Prob > F = 0.6089 Bảng 4.7 Đầu tư giao thông đường bộ với khối lượng vận chuyển hành khách (Mô hình 4A) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 42 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.1548 Obs per group: min = 7 between = 0.0162 avg = 7.0 overall = 0.0457 max = 7 F(1,35) = 6.41 corr(u_i, Xb) = -0.0516 Prob > F = 0.0160 ------------------------------------------------------------------------------ lklvchk | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvdt_gtdb | .6045161 .2387279 2.53 0.016 .1198728 1.08916 _cons | 5.181774 1.625309 3.19 0.003 1.882222 8.481325 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | .93384957 sigma_e | .47126395 rho | .79702352 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 35) = 27.41 Prob > F = 0.0000 Bảng 4.8 Đầu tư giao thông đường bộ với khối lượng vận chuyển hành khách (Mô hình 4B) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 42 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.1755 Obs per group: min = 7 between = 0.2493 avg = 7.0 overall = 0.0013 max = 7 F(3,33) = 2.34 corr(u_i, Xb) = -0.2828 Prob > F = 0.0912 ------------------------------------------------------------------------------ lklvchk | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvgttw | .0172719 .4908074 0.04 0.972 -.9812833 1.015827 lvgtpro | .488281 .3531637 1.38 0.176 -.230236 1.206798 lvgtdist | .0482768 .2291874 0.21 0.834 -.4180085 .5145621 _cons | 6.256467 1.767366 3.54 0.001 2.660734 9.8522 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | 1.0032612 sigma_e | .47937817 rho | .81412548 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 33) = 24.08 Prob > F = 0.0000 Bảng 4.9 Đầu tư giao thông đường bộ với khối lượng vận chuyển hàng hóa (Mô hình 5A) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 42 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.0959 Obs per group: min = 7 between = 0.2306 avg = 7.0 overall = 0.1491 max = 7 F(1,35) = 3.71 corr(u_i, Xb) = 0.1121 Prob > F = 0.0621 ------------------------------------------------------------------------------ lklvchh | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvdt_gtdb | .6608331 .3429298 1.93 0.062 -.0353514 1.357018 _cons | 4.490452 2.334736 1.92 0.063 -.2493152 9.230219 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | .55095225 sigma_e | .67696506 rho | .39844631 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 35) = 4.58 Prob > F = 0.0026 Bảng 4.10 Đầu tư giao thông đường bộ với khối lượng vận chuyển hàng hóa (Mô hình 5B) Fixed-effects (within) regression Number of obs = 42 Group variable: prov Number of groups = 6 R-sq: within = 0.1388 Obs per group: min = 7 between = 0.4556 avg = 7.0 overall = 0.0167 max = 7 F(3,33) = 1.77 corr(u_i, Xb) = -0.6084 Prob > F = 0.1714 ------------------------------------------------------------------------------ lklvchh | Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval] -------------+---------------------------------------------------------------- lvgttw | -.3948635 .6966481 -0.57 0.575 -1.812205 1.022478 lvgtpro | .6385036 .5012777 1.27 0.212 -.3813535 1.658361 lvgtdist | .2719895 .3253068 0.84 0.409 -.3898522 .9338312 _cons | 6.475726 2.508585 2.58 0.014 1.371971 11.57948 -------------+---------------------------------------------------------------- sigma_u | .83531368 sigma_e | .68042552 rho | .60113054 (fraction of variance due to u_i) ------------------------------------------------------------------------------ F test that all u_i=0: F(5, 33) = 3.19 Prob > F = 0.0186 Bảng 4.11: Hệ số tương quan giữa vốn đầu tư giao thông đường bộ và hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội | vdt_gtdb gdp tns klvchh klvchk -------------+--------------------------------------------- vdt_gtdb | 1.0000 | | gdp | 0.1351* 1.0000 | 0.3936 | tns | 0.5960* 0.1451* 1.0000 | 0.0000 0.3593 | klvchh | 0.2785* 0.0483 0.5193* 1.0000 | 0.0741 0.7613 0.0004 | klvchk | 0.3922* 0.1986* 0.5725* 0.3258* 1.0000 | 0.0102 0.2074 0.0001 0.0353 Ghi chú: * Có ý nghĩa thống kê ở mức 10% Bảng 4.12: Hệ số tương quan giữa vốn đầu tư giao thông đường bộ theo cấu thành và hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội (phần 1) | vgt_tu vgt_tinh vgt_hu~n gdp tns -------------+--------------------------------------------- vgt_tu | 1.0000 | | vgt_tinh | 0.1925* 1.0000 | 0.2220 | vgt_huyen | 0.0466 0.4591* 1.0000 | 0.7696 0.0022 | gdp | 0.0499 0.2214* 0.1177* 1.0000 | 0.7535 0.1588 0.4580 | tns | 0.6112* 0.1293* 0.2940* 0.1451* 1.0000 | 0.0000 0.4146 0.0588 0.3593 Ghi chú: * Có ý nghĩa thống kê ở mức 10% Bảng 4.8: Hệ số tương quan giữa vốn đầu tư giao thông đường bộ theo cấu thành và hiệu quả về mặt kinh tế - xã hội (phần 2) | vgt_tu vgt_tinh vgt_hu~n klvchh klvchk -------------+--------------------------------------------- vgt_tu | 1.0000 | | vgt_tinh | 0.1925* 1.0000 | 0.2220 | vgt_huyen | 0.0466 0.4591* 1.0000 | 0.7696 0.0022 | klvchh | 0.3449* -0.0612 0.1206* 1.0000 | 0.0253 0.7004 0.4468 | klvchk | 0.3689* -0.0126 0.3681* 0.3258* 1.0000 | 0.0162 0.9370 0.0165 0.0353 Ghi chú: * Có ý nghĩa thống kê ở mức 10% PHỤ LỤC 5: LỆNH XTREG TRONG STATA Cú pháp của lệnh xtreg xtreg Biến phụ thuộc [biến độc lập] [nếu] [trong khoảng] [trọng số] , fe [tùy chọn FE] Tùy chọn FE Mô tả -------------------------------------------------------------------------- Mô hình fe Mô hình ước lượng ảnh hưởng cố định (fixed effects) +-----------+ ----+ Độ lệch chuẩn/ +--------------------------------------------------------- vce(kiểu độ lệch chuẩn) dùng chỉ kiểu độ lệch chuẩn được tính. Có các kiểu như sau: Phổ biến (mặc định), vững (robust), cụm (cluster), (lặp) bootstrap, và jacknife vce(mặc định): Mặc định ước lượng của phương sai theo phương pháp hồi quy bình phương nhỏ nhất tổng quát. +-----------+ ----+ Kết quả +--------------------------------------------------------- Mức ý nghĩa(#): Xác định khoảng tin cậy, mặc định là khoảng tin cậy 95% Ghi chú thêm: Depvar: Biến phụ thuộc indepvars: Biến độc lập weight: Trọng số Nguồn: Trợ giúp của Stata PHỤ LỤC 6: DỮ LIỆU TRONG PHÂN TÍCH HỒI QUY Địa phương Năm GDP (tỷ đồng) Thu ngân sách (tỷ đồng) Vốn đầu tư (tỷ đồng) Vốn đầu tư giao thông đường bộ (tỷ đồng) Khối lượng vận chuyển hàng hóa Khối lượng vận chuyển hàng khách Vốn đầu tư giao thông đường bộ của trung ương (tỷ đồng) Vốn đầu tư giao thông đường bộ của tỉnh (tỷ đồng) Vốn đầu tư giao thông đường bộ của huyện (tỷ đồng) ĐÀ NẰNG 2006 11.690.8 5.515.5 7.329.0 453.0 14.759.0 11.691.0 289 86 109 ĐÀ NẰNG 2007 13.743,6 7.899,8 9.747,0 818,0 15.849,0 15.768,0 615 94 172 ĐÀ NẰNG 2008 15.474,5 9.569,3 11.119,0 1.128,0 98.884,0 19.092,0 793 163 172 ĐÀ NẰNG 2009 20.384,3 11.462,4 14.228,0 1.322,0 15.979,0 19.699,0 890 227 205 ĐÀ NẰNG 2010 24.663,4 15.000,0 15.288,0 1.360,0 17.332,0 24.276,0 907 236 217 ĐÀ NẰNG 2011 28.902,0 17.757,0 18.936,0 1.480,0 19.411,0 28.645,0 1.044 305 271 ĐÀ NẰNG 2012 32.037,0 21.317,0 25.211,0 1.620,0 23.100,0 32.942,0 1.165 353 290 QUẢNG NAM 2006 8.814,8 625,0 5.512,3 1.095,0 1.764,0 5.167,0 860 150 85 QUẢNG NAM 2007 10.600,0 1.070,0 5.871,8 1.114,0 2.381,0 5.934,0 765 289 90 QUẢNG NAM 2008 13.009,0 1.224,0 6.309,8 1.238,0 5.453,0 7.728,0 719 343 176 QUẢNG NAM 2009 17.804,6 1.379,0 6.947,8 1.204,0 7.870,0 9.432,0 644 312 248 QUẢNG NAM 2010 20.798,7 6.582,0 7.341,6 1.184,0 9.340,0 12.839,0 660 237 87 QUẢNG NAM 2011 23.086,0 6.400,0 12.076,0 1.079,0 10.129,0 13.014,0 779 314 126 QUẢNG NAM 2012 26.158,0 6.055,0 13.600,0 1.170,0 11.938,0 13.998,0 858 328 137 QUẢNG NGÃI 2006 6.572,4 529,0 5.951,0 535,0 1.170,0 991,0 256 167 112 QUẢNG NGÃI 2007 8.094,4 925,0 9.819,0 622,0 2.063,0 1.051,0 307 178 137 QUẢNG NGÃI 2008 10.078,6 1.484,0 21.610,0 966,0 2.300,0 1.269,0 342 353 271 QUẢNG NGÃI 2009 13.234,3 1.700,0 24.470,0 1.338,0 2.562,0 1.472,0 528 492 318 QUẢNG NGÃI 2010 18.383,4 4.610,0 16.390,0 1.043,0 2.794,0 1.635,0 423 398 222 QUẢNG NGÃI 2011 21.122,0 14.370,0 15.842,0 1.123,0 28.165,0 1.957,0 498 434 481 QUẢNG NGÃI 2012 22.452,0 16.477,0 15.400,0 1.120,0 29.648,0 22.372,0 465 496 290 BÌNH ĐỊNH 2006 10.293,7 2.023,9 4.100,0 290,0 5.539,0 17.917,0 126 112 52 BÌNH ĐỊNH 2007 12.223,6 2.542,2 5.192,0 433,0 6.209,0 19.432,0 198 134 101 BÌNH ĐỊNH 2008 14.877,0 3.311,3 6.365,0 696,0 6.986,0 20.902,0 265 163 268 BÌNH ĐỊNH 2009 19.336,4 4.003,5 7.178,0 860,0 7.158,0 22.324,0 305 224 331 BÌNH ĐỊNH 2010 21.389,6 4.830,2 9.173,0 895,0 7.928,0 22.773,0 313 295 287 BÌNH ĐỊNH 2011 23.592,0 2.805,0 10.204,0 955,0 8.622,0 24.014,0 357 352 346 BÌNH ĐỊNH 2012 26.187,0 3.195,0 11.022,0 1.013,0 8.458,0 25.879,0 411 414 348 PHÚ YÊN 2006 5.247,6 434,6 2.600,0 308,0 3.894,0 7.256,0 135 106 67 PHÚ YÊN 2007 6.251,6 625,3 3.242,0 421,0 4.486,0 7.425,0 142 160 119 PHÚ YÊN 2008 7.498,5 862,8 3.924,0 604,0 4.867,0 7.789,0 189 218 197 PHÚ YÊN 2009 9.779,7 922.2 5.489.0 752.0 5.496.0 8.322.0 239 251 262 PHÚ YÊN 2010 11.246,7 1.005.5 6.544.0 605.0 5.731.0 8.663.0 198 290 117 PHÚ YÊN 2011 12.655,0 1.202.6 4.950.0 658.0 5.893.0 9.702.0 240 246 182 PHÚ YÊN 2012 14309.1 1.460.0 5.176.0 727.0 5.965.0 10.478.0 395 389 208 KHÁNH HÒA 2006 13.397,0 3.380.0 4.093.0 1.121.0 7.099.0 19.093.0 676 357 88 KHÁNH HÒA 2007 15.608,0 4.084.6 4.802.0 1.394.0 8.569.0 20.297.0 764 476 154 KHÁNH HÒA 2008 16.687,0 4.446.6 5.147.0 1.277.0 8.644.0 21.406.0 609 202 196 KHÁNH HÒA 2009 23.408.0 5.749.9 5.750.0 1.232.0 14.294.0 21.870.0 689 312 213 KHÁNH HÒA 2010 28.333.0 7.226.6 6.425.0 1.115.0 15.663.0 25.251.0 587 282 246 KHÁNH HÒA 2011 31.449.0 7.863.0 9.548.0 1.147.0 18.012.0 28.165.0 619 311 317 KHÁNH HÒA 2012 32.391.0 8.215.0 11.944.0 1.191.0 20.173.0 30.934.0 672 378 341 Nguồn: Tác giả thu thập từ Cục thống kê các tỉnh, các báo cáo ngành giao thông. PHỤ LỤC 7 KIỂM ĐỊNH ĐA CỘNG TUYẾN TRONG PHÂN TÍCH HỒI QUY Để kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến, các nhà nghiên cứu hay tính toán yếu tố phóng đại phương sai (variance inflation factor- VIF) cho tất cả các biến số độc lập. Theo thông lệ, biến số nào có giá trị VIF lớn hơn 10 được coi là nghi ngờ gây ra hiện tượng đa cộng tuyến Công thức tính giá trị VIF như sau: (j = 1, 2, …k), trong đó trị số là giá trị R2 của hàm hồi quy biến độc lập (biến giải thích) thứ i lên các biến giải thích còn lại của mô hình. VIF có giá trị cao có nghĩa là có mối quan hệ tuyến tính giữa các biến độc lập với nhau. Bảng 7.1 Đầu tư giao thông đường bộ với quy mô GDP tỉnh (Mô hình A) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvdt | 1.58 0.633772 lvdt_gtdb | 1.58 0.633772 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.58 Bảng 7.2 Đầu tư giao thông đường bộ với quy mô GDP tỉnh (Mô hình B) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvdt | 1.86 0.538712 lvgtdist | 1.66 0.603352 lvgttw | 1.47 0.681625 lvgtpro | 1.45 0.691480 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.61 Bảng 7.3 Đầu tư giao thông đường bộ với thu ngân sách tỉnh (Mô hình A) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvdt_gtdb | 1.00 1.000000 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.00 Bảng 7.4 Đầu tư giao thông đường bộ với thu ngân sách tỉnh (Mô hình B) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvgtpro | 1.44 0.693267 lvgtdist | 1.33 0.749633 lvgttw | 1.14 0.878917 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.30 Bảng 7.5 Đầu tư giao thông đường bộ với tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh (Mô hình A) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvdt_gtdb | 1.00 1.000000 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.00 Bảng 7.6 Đầu tư giao thông đường bộ với tỷ lệ hộ nghèo của tỉnh (Mô hình B) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvgtpro | 1.51 0.662574 lvgtdist | 1.32 0.757169 lvgttw | 1.23 0.815572 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.35 Bảng 7.7 Đầu tư giao thông đường bộ với khối lượng vận chuyển hành khách (Mô hình A) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvdt_gtdb | 1.00 1.000000 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.00 Bảng 7.8 Đầu tư giao thông đường bộ với khối lượng vận chuyển hành khách (Mô hình B) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvgtpro | 1.44 0.693267 lvgtdist | 1.33 0.749633 lvgttw | 1.14 0.878917 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.30 Bảng 7.9 Đầu tư giao thông đường bộ với khối lượng vận chuyển hàng hóa (Mô hình A) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvdt_gtdb | 1.00 1.000000 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.00 Bảng 7.10 Đầu tư giao thông đường bộ với khối lượng vận chuyển hàng hóa (Mô hình B) Variable | VIF 1/VIF -------------+---------------------- lvgtpro | 1.44 0.693267 lvgtdist | 1.33 0.749633 lvgttw | 1.14 0.878917 -------------+---------------------- Mean VIF | 1.30 PHỤ LỤC 8: CÁC BƯỚC TRONG HỒI QUY MÔ HÌNH ẢNH HƯỞNG CỐ ĐỊNH (FIXED EFFECTS MODEL) SỬ DỤNG DỮ LIỆU BẢNG Mô hình tổng quát có dạng sau: Yit = b1 + j=2kbjXjit + p=1sγpZpi +δt + eit (8.1) Trong đó Y là biến phụ thuộc, Xj là các biến số độc lập, và Zp là các biến số độc lập khác không quan sát được. Chỉ số i là số thứ tự của quan sát, t là thời gian, và j và p dùng để phân biệt các biến quan sát được và không quan sát được. εit là thành phần nhiễu tuân theo giả thuyết thông thường về hồi quy. Thành phần thời gian dùng phản ánh sự thay đổi của hệ số gốc (hệ số chặn) theo thời gian. Biến số Xj thường là những biến nghiên cứu quan tâm trong khi những biến Zp thường đại diện cho sự không đồng đều không quan sát được (unobserved heterogeneity) và như vậy đóng vai trò là một thành phần nhiễu trong mô hình. Thông thường người ta giả định rằng các yếu tố không đồng đều không quan sát được (unobserved heterogeneity) bất biến và tương tự các biến Zp không cần biểu diễn theo thời gian. Biến Zp cũng là các biến không quan sát được và khó có sẵn thông tin về các cấu thành của p=1sγpZpi cho nên có thể viết (9.2) thành Yit = b1 + j=2kbjXjit + ai +δt + eit (8.2) Trong đó ai = p=1sγpZpi (8.3) ai , ảnh hưởng không quan sát được, đại diện cho ảnh hưởng chung của các biến Zpi lên Yi. Từ đây về sau, để thuận tiện ta quy ước đơn vị quan sát là cá nhân, và các ai là các ảnh hưởng cá nhân không quan sát được nhưng phải luôn ghi nhớ rằng các cá nhân này có thể là hộ gia đình hoặc doanh nghiệp. Nếu ai tương quan với các biến Xj, các ước lượng hồi quy từ hồi quy Y lên các biến Xj sẽ bị chệch do hiện tượng không đồng đều không quan sát được. Ngay cả khi ảnh hưởng không quan sát được không tương quan với bất kỳ biến giải thích nào, sự tồn tại của nó khiến cho phương pháp ước lượng OLS trở nên không hiệu quả (inefficient) và sai số chuẩn không có ý nghĩa. Có hai cách như sau để giải quyết vấn đề này. Mô hình hồi quy giữa các nhóm Giá trị trung bình của các biến số được tính, sau đó lấy hiệu số của giá trị quan sát với giá trị trung bình vừa tính. Phương trình (9.2) có thể được viết lại như sau: Yit - Yi = b1 + j=2kbj(Xjit-X ji) + ai +δ(t-t) + eit - eit (8.4) Và theo (9.4) ảnh hưởng không quan sát được biến mất. Thủ tục này được biết với tên gọi mô hình hồi quy giữa các nhóm bởi mô hình này giải thích sự thay đổi của giá trị trung mình của biến phụ thuộc theo sự thay đổi của giá trị trung bình của các biến giải thích theo các nhóm đặc tính của cá nhân. Khả năng giải quyết vấn đề không đồng đều không quan sát được là một điểm quyến rũ chính của dữ liệu bảng đối với các nhà nghiên cứu. Tuy nhiên, vẫn có một số lưu ý đánh đổi. Thứ nhất, hệ số chặn β1 và bất cứ biến giải thích X nào cố định sẽ bị triệt tiêu khỏi mô hình. Việc triệt tiêu hệ số chặn khỏi mô hình có thể không có vấn đề gì nhưng việc mất thông tin từ biến giải thích số định theo thời gian có thể là vấn đề lớn. Ví dụ: biến giải thích đó phù hợp với hàm thu nhập của những cá nhân đã hoàn tất trình độ học vấn của họ và biến số học vấn ấy cho mỗi cá nhân i tại thời điểm t là Sit. Nếu giáo dục của cá nhân đó kết thúc vào thời kỳ thứ nhất thì Sit sẽ giống nhau đối với mọi cá nhân và Sit = Si đối với mọi t. Như vậy (Sit = Si) bằng 0 đối với mọi thời kỳ. Nếu tất cả các cá nhân kết thúc học vấn vào thời điểm đầu tiên, Sit sẽ bằng 0 cho mọi I và t. Chúng ta không thể thêm một biến số có giá trị 0 vào mô hình. Như vậy, nếu mục tiêu của bài toán là ước lượng lợi suất của giáo dục không bị ảnh hưởng bởi sự thiên lệch do sự không đồng đều không quan sát được thì chúng ta không thể làm được. Vấn đề thứ hai là ảnh hưởng tiềm năng của thành phần nhiễu của mô hình. Thay đổi của phương sai của (Xj - X j) có thể nhỏ hơn phương sai cua Xj. Nếu vậy, ảnh hưởng của sai số mô hình có thế lớn một cách tương đối, khiến cho các ước lượng của mô hình không chính xác. Tình hình trầm trọng hơn nếu tồn tại hiện tượng sai số do đo lường sẽ dẫn đến ước lượng bị chệch lớn hơn. Chệch càng lớn thì phương sai của biến số càng nhỏ so với phương sai của sai số của mô hình. Vấn đề thứ ba ở đây là nếu theo mô hình này chúng ta sẽ mất một số bậc tự do khi chúng ta biến đổi mô hình nhằm triệt tiêu ảnh hưởng không quan sát được: Chúng ta mất một bậc tự do đối với mỗi quan sát. Nếu dữ liệu bảng cân bằng, có tổng cộng N*T quan sát , chúng ta chỉ còn N*T – k bậc tự do. Tuy nhiên, khi biến đổi mô hình, số bậc tự do giảm là N. Như vậy số bậc tự do thực tế còn lại sẽ là N(T-1) – k. Nếu T nhỏ, ảnh hưởng giảm bậc tự do từ biến đổi mô hình còn lớn hơn. Mô hình ảnh hưởng cố định vi phân cấp 1 Trong mô hình này, ảnh hưởng không quan sát được sẽ được triệt tiêu bằng cách lấy hiệu số giá trị của quan sát kỳ này với quan sát kỳ trước đối với tất cả các thời kỳ có trong dự liệu. Mô hình cá nhân i, tại thời điểm t được viết như sau: Yit = b1 + j=2kbjXjit + ai + δt + eit (8.5) Viết lại phương trình (14.8) dưới dạng thời gian trễ 1 kỳ: Yit-1 = b1 + j=2kbjXjit-1 + ai +δ(t-1) + eit-1 (8.6) Trừ (14.8) cho (14.9) ta có: DYit = b1 + j=2kbjDXjit + δ + eit - eit-1 (8.7) Và tương tự như (9.4), ảnh hưởng không quan sát được biến mất. Tuy nhiên vẫn còn một số vấn đề. Đặc biệt, hệ số chặn và bất cứ biến nào cố định của cá nhân sẽ biến mất khỏi mô hình và số bậc tự do n sẽ giảm do quan sát thứ nhất của cá nhân sẽ bị loại bỏ khi tính toán. Thêm vào đó, vi phân bậc 1 làm gia tăng sự tự tương quan (autocorrelation) nếu eit thỏa mãn các điều kiện của mô hình hồi quy. Thành phần sai số của DYit là (eit - eit-1) và DYit-1 là (eit-1 - eit-2). Hai sai số này có chung thành phần (eit-1) có dấu khác nhau và hiện tượng tự tương quan trung bình di động âm xảy ra. Tuy nhiên, nếu eit có tự tương quan với eit-1 như sau: eit = reit-1 + vit (8.8) Trong đó vit là thành phần nhiễu chuẩn, khi đó thành phần trung bình di động tính bằng vit – (1 - r)eit-1 . Nếu hiện tượng tự tương quan mạnh, thành phần (1 - r)eit-1 sẽ nhỏ và như thế các ước lượng từ mô hình vi phân cấp 1 sẽ có ưu thế hơn mô hình hồi quy giữa các nhóm.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docluan_an_9778.doc
Luận văn liên quan