Luận văn Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trong thời kỳ hội nhập WTO

Logistics là một lĩnh vực tuy còn mới ở n-ớc ta nh-ng đó là một xu thế của quá trình toàn cầu hóa. Xu h-ớng phát triển logistics trở thành một trong những -u tiên hàng đầu trong chiến l-ợc phát triển kinh tếxã hội đang diễn ra tại nhiều quốc gia trên thế giới. Theo -ớc tính của Viện Logistics Châu á - Thái Bình D-ơng, trị giá của các hoạt động logistics chiếm 10 - 15% tổng trị giá hàng hóa toàn cầu, t-ơng đ-ơng 2.000 tỷ USD / năm. Đã đến lúc chúng ta không thể thờ ơ với ngành dịch vụ vốn đ-ợc mệnh danh là “lục địa đen của nền kinh tế” này. Đặc biệt trong lĩnh vực GNVT, dịch vụ logistics chính là sự phát triển tất yếu của dịch vụ giao nhận trong xu thế toàn cầu hóa trên cơsở ứng dụng mạnh mẽ CNTT. Triển vọng phát triển loại hình dịch vụ này tại Việt Nam đang rất sáng sủa, đặc biệt khi Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức Th-ơng mại Thế giới WTO. Theo đó, khối l-ợng hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ tăng lên, và các công ty và nhà đầu t- n-ớc ngoài sẽ thâm nhập vào thị tr-ờng n-ớc ta nhiều hơn. Điều này sẽ khiến nhu cầu về dịch vụ logistics tăng lên nhanh chóng, và cùng với nhữngchính sách hợp lý, chắc chắn rằng thị tr-ờng logistics Việt Nam nói chung và dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam nói riêng sẽ phát triển trong một t-ơng lai không xa. Tuy nhiên, thách thức đặt ra cho các doanh nghiệp GNVTViệt Nam không phải là nhỏ khi chúng ta đang theo lộ trình thực hiện cam kết của mình. Bởi vậy, nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics để trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics tích hợp thay vì chỉ tập trung các hoạt động giao nhận truyền thống nh-lâu nay, là h-ớng phát triển không thể khác nếu các doanh nghiệp GNVT Việt Nam muốn tồn tại và đứng vững trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng. Tuy nhiên, để làm đ-ợc điều này đòi hỏi phải có sự phối hợp đồng bộ và chặt chẽ giữa nhiều tổ chức, đơn vị chứ không riêng gì nỗ lực các doanh nghiệp này.

pdf122 trang | Chia sẻ: aquilety | Ngày: 28/03/2015 | Lượt xem: 2398 | Lượt tải: 12download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Luận văn Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trong thời kỳ hội nhập WTO, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
nhiệm của th−ơng nhân kinh doanh dịch vụ logistics một cách rõ ràng. Thêm vào đó vấn đề quản lý nhà n−ớc về hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics, có nên chăng chỉ để một cơ quan chuyên ngành quản lý hoạt động này, tránh việc chồng chéo mà vẫn lỏng lẻo. 3.4.3 Đầu t− kết cấu hạ tầng và ph−ơng tiện kỹ thuật hỗ trợ cho sự phát triển logistics 3.4.3.1 Đầu t− cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong phát triển logistics. Tuy nhiên việc đầu t− xây dựng và nâng cấp hệ thông này hầu nh− lại v−ợt quá khả năng của doanh nghiệp, vì thế Nhà n−ớc nhất thiết phải “lãnh trách nhiệm” đầu t− phát triển cơ sở hạ tầng và ph−ơng tiện vật chất kỹ thuật của ngành giao thông vận tải để hỗ trợ hiệu quả cho hoạt động logistics. Yêu cầu chung của chiến l−ợc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là phát triển đồng bộ: Đồng bộ giữa cơ sở hạ tầng với ph−ơng tiện vận chuyển, đồng bộ hóa các khâu trong quá trình vận chuyển, giảm chi phí dịch vụ logistics, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ Việt Nam. - Phát triển cảng biển: Cảng biển là bộ phận quan trọng trong hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại Việt Nam, đáp ứng chủ yếu nhu cầu chuyên chở hàng hóa quốc tế. Trong phát triển hệ thống giao thông phục vụ logistics, cần xây dựng và phát triển cảng trên cơ sở dài hạn, đảm bảo tuân thủ quy hoạch tổng thể phát triển cảng đ−ợc Chính phủ phê duyệt, tránh đầu t− dàn trải, manh mún và thiếu đồng bộ. Phát triển cảng biển bao gồm việc phát triển hệ thống cầu cảng, kho bãi, cảng thông quan nội địa ICD, đầu t− các ph−ơng tiện xếp dỡ, ph−ơng tiện vận chuyển hàng hóa trong cảng cũng nh− ph−ơng tiện vận chuyển từ ICD đến cảng và ng−ợc lại trên cơ sở áp dụng CNTT. Phát triển cảng biển cần chú trọng đầu t− xây dựng cảng container ở Việt Nam rất hạn chế do đó cần nâng cấp theo h−ớng hiện đại và mở rộng quy mô, cải tạo và đầu t− mới các cảng để đủ sức tiếp nhận các tàu container thế mới phù hợp với xu h−ớng phát triển của hàng hải thế giới. Song song với đầu t− 87 hoàn thiện hệ thống cảng biển, cần đổi mới hệ thống thông tin và nghiên cứu sắp xếp lại để nâng cao hơn nữa hiệu quả hoạt động kinh doanh khai thác cảng. Về ph−ơng tiện vận chuyển, cần tăng c−ờng đầu t− xây dựng và phát triển đội tàu biển đảm bảo cung cấp đủ số l−ợng, chất l−ợng cho vận tải hàng hóa bằng đ−ờng biển. Nhà n−ớc hỗ trợ đầu t− đầu t− vốn để phát triển đội tàu (bảo lãnh cho doanh nghiệp vay vốn của ngân hàng với lãi suất −u đãi, trực tiếp cho doanh nghiệp vay vốn, trích ngân sách đầu t− cho đội tàu biển quốc gia); giảm thuế nhập khẩu tàu biển; đầu t− cho ngành công nghiệp đóng tàu… - Quy hoạch các tuyến vận tải đ−ờng sông chính, đầu t− xây dựng cảng sông, tổ chức ph−ơng tiện vận chuyển thích hợp: Xây dựng các tuyến đ−ờng sông phải liên thông với các hệ thống giao thông vận tải khác, tổ chức tốt các điểm chuyển tải để hình thành hệ thống vận tải đa ph−ơng thức thống nhất. Phân luồng hoạt động cho các tàu sông, phát triển vận chuyển hàng container bằng xà lan. - Nâng cấp và mở rộng các tuyến đ−ờng sắt: Nhà n−ớc cần hỗ trợ nâng cấp hiện đại hóa các tuyến đ−ờng sắt hiện có, mở rộng đ−ờng nhánh tới các khu công nghiệp, khu chế xuất, các cảng biển lớn. Tăng c−ờng đầu máy, toa xe, thiết bị chuyên dụng để tăng năng lực vận chuyển. Phát triển các tuyến chuyên dụng chở container, ứng dụng CNTT để nâng cao chất l−ợng phục vụ giao nhận hàng hóa. - Xây dựng các tuyến đ−ờng cao tốc đảm bảo trọng tải cho ôtô chuyên dụng l−u thông. Tăng c−ờng đầu t− phát triển đội xe chuyên dụng chở container, xây dựng các trạm container đ−ờng bộ để có nơi giao nhận hàng hóa và bảo quản container. Hợp lý hóa các chính sách và quy hoạch đ−ờng bộ để tạo điều kiện cho các ph−ơng tiện vận tải đ−ờng bộ có thể giao nhận hàng tại các điểm trong thành phố, cung cấp dịch vụ logistics theo đúng nghĩa từ cửa tới cửa “door – to - door”. - Xây dựng đồng bộ hệ thống cảng hàng không: Vận tải hàng không là một mắt xích không thể thiếu đ−ợc trong vận tải đa ph−ơng thức, các ph−ơng thức vận tải khác khó mà thay thế đ−ợc trong việc vận chuyển hàng siêu nhẹ, có giá trị cao và đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng. Để đáp ứng nhu cầu chuyên chở, phải đầu t− xây dựng cảng và ph−ơng tiện vận chuyển, hệ thống kho hàng. Về ph−ơng tiện vận chuyển, cần đầu t− mua sắm máy bay chở hàng chuyên dụng. Thời gian qua 88 Việt Nam chủ yếu khai thác vận tải hành khách chứ ch−a chú trọng phát triển vận tải hàng hóa. Ngoài đầu t− nâng cao năng lực vận tải, cần thiết lập và mở rộng mạng đ−ờng bay tới các điểm có nhu cầu vận tải hàng hóa đi và đến. 3.4.3.2 Phát triển mạnh vận tải đa ph−ơng thức Phát triển vận tải đa ph−ơng thức là điều kiện tiên quyết của phát triển logistics. Bởi ng−ời cung cấp dịch vụ logistics theo đúng nghĩa tr−ớc hết phải là một ng−ời tổ chức kinh doanh vận tải đa ph−ơng thức. Về phía nhà n−ớc, cần có chủ tr−ơng đẩy mạnh phát triển vận tải đa ph−ơng thức, phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng, ph−ơng tiện vận tải, đầu t− hiện đại hóa công nghệ xếp dỡ của các ph−ơng thức vận tải trên các tuyến có nhu cầu; hoàn thiện, bổ sung luật lệ thể chế vận tải đa ph−ơng thức cho phù hợp với thông lệ quốc tế. 3.4.3.3 Đầu t− và khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin Hạ tầng CNTT là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển có hiệu quả của logistics. Vì vậy để thực thi thành công chiến l−ợc phát triển CNTT nhằm phục vụ nền kinh tế xã hội nói chung và logistics nói riêng. Cơ sở hạ tầng CNTT phục vụ cho sự phát triển của logistics bao gồm: mạng l−ới thông tin phục vụ sản xuất kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử, hệ thống Internet…. Khuyến khích việc sử dụng CNTT trong logistics sao cho triển khai hiệu quả trao đổi dữ liệu điện tử EDI trên một mặt bằng chung và phải chuẩn hóa cho phù hợp với các n−ớc trên thế giới. Việc này đòi hỏi chính phủ phải thiết lập đ−ợc sự hợp tác liên Bộ, liên ngành để xây dựng đ−ợc một mặt bằng sử dụng EDI. Cụ thể, thiết lập hệ thống EDI giữa các cảng biển Việt Nam với các chủ tàu, các cơ quan hải quan, các cảng chính của Việt Nam với cảng chính trong khu vực, và với cac cơ quan vận tải giao nhận. Để phát triển hệ thống internet, Chính phủ cần có kế hoạch đẩy mạnh, hiện đại hóa hệ thống truyền thông, nâng cao công suất băng thông, gia tăng tốc độ đ−ờng truyền để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics triển khai hệ thống thông tin kiểm soát toàn bộ quá trình vận động của hàng hóa. 3.4.4 Lập các trung tâm logistics quốc gia Xu h−ớng chung trong phát triển các ngành hàng hiện nay để đáp ứng nhu cầu lớn về số l−ợng cung ứng và tính chuyên môn cao là thành lập các khu vực hoạt 89 động chuyên biệt. Đó là các khu công nghiệp, khu chế xuất dành cho sản xuất hàng xuất khẩu, khu công nghệ cao dành cho phát triển CNTT, các đặc khu kinh tế…. Trong phát triển logistics, việc thành lập các trung tâm logistics cũng là một xu h−ớng phổ biến mà các n−ớc có ngành logistics phát triển đã áp dụng rất thành công. Singapore, Th−ợng Hải, đặc khu Thâm Quyến, Đài Loan… là những trung tâm logistics nổi tiếng không chỉ trong khu vực mà còn trên thế giới. Các trung tâm logistics đ−ợc thành lập tại các vùng kinh tế trọng điểm tập trung nhu cầu về dịch vụ logistics cao nh− gần các khu chế xuất, cảng biển… thuận lợi về giao thông và là đầu mối kinh tế nối liền nhiều khu vực trong n−ớc và quốc tế. Tại các trung tâm logistics này sẽ diễn ra phần lớn các hoạt động trong chuỗi logistics: tập trung hàng xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm, thực hiện các dịch vụ giá trị gia tăng cho hàng hóa nh− hun trùng, đóng gói, kẻ ký mã hiệu, quét mã vạch…. Các trung tâm logistics sẽ giúp tổ chức và quản lý logistics đạt hiệu quả cao và có thể giảm thiểu việc đi lại không cần thiết của xe tải và khó khăn của giao thông đô thị. Trong thời gian tới, để xây dựng thành công các trung tâm logistics góp phần thúc đẩy sự phát triển của logistics tại Việt Nam, về phía nhà n−ớc cần thực hiện các biện pháp cụ thể sau: - Định h−ớng, kế hoạch cụ thể về xây dựng các trung tâm logistics: Ban hành nghị định, thông t− h−ớng dẫn về thành lập các trung tâm logistics trong đó bao gồm các nội dung cơ bản nh− điều kiện đầu t− xây dựng, nguồn vốn, các chế độ −u đãi về thuế quan (miễn thuế XNK, thuế giá trị gia tăng…); cho phép và khuyến khích các công ty n−ớc ngoài có đủ khả năng tài chính vào đầu t− xây dựng. - Nghiên cứu mô hình phát triển trung tâm logistics của các n−ớc và căn cứ vào điều kiện khách quan cụ thể của n−ớc mình để thiết kế mô hình phù hợp. Mô hình các trung tâm logistics mà Trung Quốc đang áp dụng hiện nay là một điển hình rất đáng tham khảo. Hệ thống trung tâm logistics của Trung Quốc bao gồm 2 loại: Loại A lại đ−ợc chia tiếp thành 2 loại là trung tâm logistics công cộng đ−ợc xây dựng cho các công ty logistics thuê thực hiện cung cấp dịch vụ logistics cho khách hàng; trung tâm logistics riêng do các công ty tự quản lý để cung cấp dịch vụ l−u kho và logistics cho bản thân mình và các đơn vị phụ thuộc; Loại B là các khu vực do một 90 công ty quản lý và cho các công ty bên thứ 3 thuê kho để thực hiện dịch vụ kho hàng và logistics. Loại A công cộng cần tối thiểu 3,6 triệu USD và mặt bằng 5.000 – 20.000 m2, loại A t− nhân cần tối thiểu 3,6 triệu USD và mặt bằng 2.000 – 4.000 m2, loại B cần tối thiểu 6 triệu USD và mặt bằng 50.000 – 100.000 m2 [25]. - Chính phủ phê duyệt các đề án thành lập khu logistics của các Ban quản lý KCX – KCN. Ban quản lý KCN – KCX thành phố Hồ Chí Minh HEPZA đã tích cực xây dựng đề án và đã đ−ợc chính phủ phê duyệt cấp phép cho KCX Tân Thuận mở rộng công năng thành lập khu logistics. Thành phố Hồ Chí Minh cũng có đề xuất xây dựng thành trung tâm logistics của cả n−ớc và khu vực. Những khu vực có khả năng trở thành những trung tâm logistics của Việt Nam là khu chế xuất Tân Thuận, thành phố Hồ Chí Minh, ICD Sóng Thần của Bình D−ơng… - Cần xây dựng một mạng l−ới phân phối giữa chủ hàng, công ty giao nhận, hệ thống chi nhánh, nơi phân phối cuối cùng; đồng thời với xây dựng các trung tâm phân phối là thiết lập các hệ thống kho gom hàng. 3.4.5 Hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực phục vụ hoạt động logistics Để phát triển nhân lực phục vụ hoạt động logistics tại các công ty GNVT của Việt Nam, cần phải có sự hỗ trợ tích cực từ phía Nhà n−ớc nh− xây dựng chiến l−ợc đào tạo dài hạn, trang bị kiến thức cho các sinh viên sẽ ra làm logistics với đội ngũ nhân công lao động trực tiếp, th−ờng xuyên nâng cao kỹ năng nghiệp vụ cho họ và xây dựng ch−ơng trình đào tạo phù hợp tại các tr−ờng trung học chuyên nghiệp. Những giải pháp nâng cao trình độ nghiệp vụ cho đội ngũ tác nghiệp dịch vụ logistics nh− sau: Nh− đã biết, logistics là một công nghệ rất phức tạp và mang tính quốc tế cao. Vì vậy, đội ngũ nhân lực thực hiện tác nghiệp logistics ngoài những yêu cầu chung nh− có đạo dức và bản lĩnh vững vàng, tinh thông ngoại ngữ, tin học, am hiểu kiến thức pháp luật… cần phải có chuyên môn về logistics để có thể vận hành các cung đoạn của logistics. Hiện nay đội ngũ nhân lực làm logistics phần lớn có bằng cấp nh−ng lại ch−a đ−ợc đào tạo chuyên sâu về logistics, nên các doanh nghiệp sau khi tuyển đ−ợc ng−ời lại phải tốn thời gian kinh phí để đào tạo lại từ đầu. Vì vậy, vấn đề 91 cấp bách là phải nâng cao trình độ nghiệp vụ cho đội ngũ làm dich vụ logistics theo h−ớng chính quy và chuyên nghiệp, cụ thể nh− sau: - Khóa đào tạo ngắn hạn Cần tổ chức thêm các lớp bồi d−ỡng, mỗi năm từ hai đến ba lớp bồi d−ỡng và nghiệp vụ logistics trong n−ớc và ngoài n−ớc thông qua các ch−ơng trình đào tạo của các tổ chức ESCAP, WTO, Hiệp hội giao nhận Châu á (AFFA), Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA). + Đối t−ợng tham dự các khóa học này là những ng−ời có khả năng truyền đạt lại cho nhiều ng−ời nh− giảng viên các tr−ờng đại học, đại diện cơ quan ban ngành liên quan, các hiệp hội trong ngành hàng hải, các doanh nghiệp vận tải giao nhận, đại lý vận tải, chủ hàng… + Nội dung đào tạo cần tập trung vào nội dung logistics tổ chức vận hành chuỗi logistics và quản lý sự vận động của chuỗi logistics cũng nh− các quy định pháp luật liên quan tới hoạt động logistics. + Hình thức và thời gian: Trong n−ớc: Tổ chức dạng hội thảo (seminar) từ 2 - 3 ngày hoặc khóa học ngắn hạn từ 5-6 ngày; N−ớc ngoài: thời gian học từ 1 đến 6 tháng + Nguồn kinh phí : đ−ợc hỗ trợ từ một số tổ chức quốc tế và sự hỗ trợ của cơ quan của ng−ời đi học. - Đào tạo dài hạn Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công th−ơng phối hợp với Bộ Giáo dục đào tạo nghiên cứu logistics. Bên cạnh đó cần phải nhận thức rằng kiến thức đào tạo tại tr−ờng chỉ là những kiến thức cơ bản, giúp ng−ời học thu nhận đ−ợc những khái niệm ban đầu. Muốn vận dụng vào thực tiễn thì nhà tr−ờng cần có sự liên kết với các doanh nghiệp để tổ chức cho sinh viên làm quen với thực tế. Các công ty kinh doanh dịch vụ logistics sẽ hoạt động có hiệu quả hơn khi có đ−ợc những nhân viên tốt nghiệp đúng ngành nghề, đáp ứng đ−ợc những đòi hỏi thực tế của công việc mà không tốn thời gian và kinh phí đào tạo từ đầu. 92 3.4.6 Thúc đẩy sự liên kết giữa các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam 3.4.6.1 Khuyến khích liên kết giữa các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam Chính phủ cần có chính sách và biện pháp h−ớng dẫn thúc đẩy sự liên kết các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để có những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cung cấp dịch vụ logistics hoàn chỉnh từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh với các đối thủ n−ớc ngoài trên thị tr−ờng nội địa và sau đó làm với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Cụ thể, chính phủ khuyến khích các đơn vị trong ngành xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các đơn vị cung ứng dịch vụ logistics theo nhóm 3 – 4 đơn vị. Nhà n−ớc cần đứng ra thành lập các tổng công ty mạnh hoạt động trên lĩnh vực logistics toàn cầu, xây dựng định h−ớng – chiến l−ợc phát triển logistics ở các tổng công ty, công ty trong ngành vận tải có tiềm năng kinh tế mạnh để làm đầu tàu thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics trong các doanh nghiệp GNVT khác. 3.4.6.2 Tăng c−ờng vai trò của các hiệp hội Các hiệp hội có liên quan phải năng động hơn nữa, phát huy tối đa vai trò trong sự phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp thành viên. Hiện nay, ở Việt Nam có khá nhiều hiệp hội liên quan đến hoạt động logistics nh−: Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), Hiệp hội bảo hiểm, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải…. Trong đó VIFFAS là hiệp hội liên quan đến hoạt động dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay. Trong thời gian tới, để phát huy vai trò của mình trong việc phát triển logistics, các hiệp hội ngành nghề liên quan cần thực hiện các nhiệm vụ chủ yếu sau: - Thiết lập điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn cho các hội viên, trên cơ sở đó đảm bảo chất l−ợng của ng−ời kinh doanh dịch vụ logistics. Hiện tại VIFFAS đã có “Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn”, nh−ng chủ yếu h−ớng đến kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận mà ch−a đề cập đến tiêu chuẩn của một nhà cung cấp dịch vụ logistics thực thụ. - Quản lý và bảo vệ quyền lời chính đáng cho các hội viên. 93 - T− vấn đào tạo và trực tiếp tổ chức các khóa đào tạo về nghiệp vụ cho các hội viên bằng mọi nguồn tài trợ huy động đ−ợc. Căn cứ vào thông báo nhu cầu đào tạo nhân lực của hội viên, nghiên cứu và đề xuất h−ớng giải quyết phù hợp. - Cung cấp thông tin, điều phối và h−ớng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị tr−ờng n−ớc ngoài. - Năng động và tích cực trong vai trò gắn kết và xử lý việc cạnh tranh không lành mạnh giữa các hội viên. - T− vấn cho Chính phủ và cơ quan Nhà n−ớc về khung pháp lý, chính sách và biện pháp thực hiện phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam. - Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam cần đổi tên thành Hiệp hội logistics Việt Nam cho phù hợp với xu thế phát triển chung của khu vực và nh− vậy vừa có thể trợ giúp tích cực cho hội viên trong phát triển dịch vụ logistics. 94 Kết luận Logistics là một lĩnh vực tuy còn mới ở n−ớc ta nh−ng đó là một xu thế của quá trình toàn cầu hóa. Xu h−ớng phát triển logistics trở thành một trong những −u tiên hàng đầu trong chiến l−ợc phát triển kinh tế xã hội đang diễn ra tại nhiều quốc gia trên thế giới. Theo −ớc tính của Viện Logistics Châu á - Thái Bình D−ơng, trị giá của các hoạt động logistics chiếm 10 - 15% tổng trị giá hàng hóa toàn cầu, t−ơng đ−ơng 2.000 tỷ USD / năm. Đã đến lúc chúng ta không thể thờ ơ với ngành dịch vụ vốn đ−ợc mệnh danh là “lục địa đen của nền kinh tế” này. Đặc biệt trong lĩnh vực GNVT, dịch vụ logistics chính là sự phát triển tất yếu của dịch vụ giao nhận trong xu thế toàn cầu hóa trên cơ sở ứng dụng mạnh mẽ CNTT. Triển vọng phát triển loại hình dịch vụ này tại Việt Nam đang rất sáng sủa, đặc biệt khi Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức Th−ơng mại Thế giới WTO. Theo đó, khối l−ợng hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ tăng lên, và các công ty và nhà đầu t− n−ớc ngoài sẽ thâm nhập vào thị tr−ờng n−ớc ta nhiều hơn. Điều này sẽ khiến nhu cầu về dịch vụ logistics tăng lên nhanh chóng, và cùng với những chính sách hợp lý, chắc chắn rằng thị tr−ờng logistics Việt Nam nói chung và dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam nói riêng sẽ phát triển trong một t−ơng lai không xa. Tuy nhiên, thách thức đặt ra cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam không phải là nhỏ khi chúng ta đang theo lộ trình thực hiện cam kết của mình. Bởi vậy, nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics để trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics tích hợp thay vì chỉ tập trung các hoạt động giao nhận truyền thống nh− lâu nay, là h−ớng phát triển không thể khác nếu các doanh nghiệp GNVT Việt Nam muốn tồn tại và đứng vững trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng. Tuy nhiên, để làm đ−ợc điều này đòi hỏi phải có sự phối hợp đồng bộ và chặt chẽ giữa nhiều tổ chức, đơn vị chứ không riêng gì nỗ lực các doanh nghiệp này. TàI LIệU THAM KHảO Tiếng Việt 1. Lê Văn Bảy (2006), “Một số vấn đề về dịch vụ logistics ở Việt Nam”, Tạp chí GTVT, (Số 8/2006), tr. 16 - 25. 2. Nguyễn Công Bình (2008), Quản lý chuỗi cung ứng, NXB Thống kê, Hà Nội, tr. 25. 3. Kurt Bình (2006), “Giải phẫu thị tr−ờng logistics Việt Nam”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (Số 4/2006), tr. 20 - 21. 4. Biểu cam kết về Th−ơng mại và Dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập WTO. 5. Bộ Giao thông vận tải, Chiến l−ợc phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020. 6. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, NXB T− Pháp, Hà Nội. 7. Nguyễn Văn Ch−ơng (2006), “Phát triển hệ thống Logistics ở Việt Nam”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (Số 3/2006), tr. 25 – 26. 8. Công ty chứng khoán Artex (2008), Báo cáo phân tích ngành vận tải biển. 9. Cục Quản lý cạnh tranh và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2008), Sổ tay kinh doanh logistics, NXB Tài chính, Hà Nội, tr. 25 – 30, 140-156, 228. 10. Trần Anh Dũng (2006), “Phát triển Logistics trong vận tải ở Việt Nam”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (Số 3/2006), tr. 25 – 26. 11. Bill Hiếu (2007), “Quan điểm của các nhà điều hành về thị tr−ờng dịch vụ logistics khu vực Châu á - Thái Bình D−ơng”, Tạp chí Chủ hàng Việt Nam, (Số 32/2007), tr. 26 – 27. 12. Nguyễn Hiếu (2007), “Logistics tại Singapore”, Tạp chí Chủ hàng Việt Nam, (Số 11/2007), tr. 46 - 47. 13. Nguyễn Hiếu (2007), “So sánh hệ thống logistics Việt Nam và Singapore”, Tạp chí Chủ hàng Việt Nam , (Số 12/2007), tr. 40 - 42. 14. Nguyễn Hiếu (2008), “Thị tr−ờng logistics Việt Nam: Cơ hội & Thách thức”, Tạp chí Vietnam Logistics Review, (Số 9/2008), tr. 16-17. 15. Nguyễn Hiếu (2008), “Chiến l−ợc phát triển của các 3PL n−ớc ngoài tại Việt Nam”, Tạp chí chủ hàng Việt Nam, (Số 2/2008), tr. 40-42. 16. Nguyễn Hữu Khải, Vũ Thị Hiền (2007), “Các ngành dịch vụ Việt Nam – Năng lực cạnh tranh và hội nhập kinh tế Quốc tế”, NXB Thống kê, Hà Nội. 17. Luật Th−ơng mại năm 2005, NXB T− Pháp, Hà Nội. 18. Lý Linh (2008), “Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng Việt Nam”, Tạp chí Vietnam Logistics Review, (Số 11/2008), tr. 40-42. 19. Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 về quy định chi tiết thi hành Luật Th−ơng mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với th−ơng nhân kinh doanh dịch vụ logistics. 20. Thủy Ngọc (2008), “Nguồn nhân lực logistics: Bao nhiêu là đủ?”, Tạp chí Vietnam Logistics Review, (Số 9/2008), tr. 20, 22. 21. Đỗ Xuân Quang (2006), “Thực trạng và định h−ớng phát triển nguồn nhân lực ngành dịch vụ Logistics tại Việt Nam”, Tạp chí Chủ hàng Việt Nam, (Số 22), tr. 32 – 34. 22. Diệp Văn Sơn (2008), “Thiệt đơn, thiệt kép, hạ tầng đồng bộ & thể chế tiên tiến, phát triển logistics”, Tạp chí Vietnam Logistics Review, (Số 12/2008), tr. 4 - 6. 23. Trần Sửu (2006), Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong điều kiện toàn cầu hóa, NXB Lao Động, Hà Nội. 24. Công Thành (2006), “Châu á - Thái Bình D−ơng và những xu h−ớng logistics quan trọng”, Tạp chí Chủ hàng Việt Nam, (Số 19/2006), tr. 34 – 35. 25. Huy Thế (2007), “3PL Ph−ơng Tây đổ xô vào thị tr−ờng Logistics Trung Quốc”, Tạp chí Chủ hàng Việt Nam, (Số 30/2007), tr. 18 – 23. 26. Nguyễn Hữu Thắng (2007), Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, NXB Chính Trị Quốc Gia, Hà Nội, tr. 20, 34, 128. 27. Nguyễn Nh− Tiến (2006), Logistics - khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam, NXB GTVT, Hà Nội. 28. L−ơng Văn Tự (2008), “Gia nhập WTO Việt Nam cam kết mở cửa 11 ngành dịch vụ”, Tạp chí Vietnam Logistics Review, (Số 3&4/ 2008), tr. 6-7. 29. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị Logistics, NXB Thống kê, Hà Nội. Tiếng Anh 30. Bin Jiang, Edmund Practer (2002), “Distribution and logistics development in China: The revolution has begun”, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, (No.32), tr.783 – 798. 31. Diana Huang and Mark Kadar (2005), Third – Party logistics in China - Still a tough market, Mercer on travel and sport, China. 32. Douglas M. Lamber (1998), Fundamentals of Logistics Management, Mc Graw – Hill, Singapore. 33. Douglas Long (1999), Sanfrancisco University, International Logistics and Transportation, The Mc Graw – Hill, NewYork. 34. Euromonitor International (2004), Retailling in Vietnam. 35. Magazine Ideas for Leaderships in Logistics and Transportation, (No. 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11/2008). 36. Photis M. Panayides, Meko So (2004), Logistics service Provider - client relationships, Elsevier Ltd. 37. The World Bank (2007), Connecting to Complete: Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators. Website 38. 39. s_hits_record_US_262b_in_2007.htm 40. 41. =5&startLimit=1&sortOrder=0&sortBy=0 42. 43. 44. 45. om.vn/article.aspx%3Farticle_id%3D33098+phat+trien+logistics+cua+trung+ quoc&hl=vi&ct=clnk&cd=1&gl=vn 1 Phụ lục 1 Các cam kết của Việt Nam trong Tổ chức Th−ơng mại Thế giới (WTO) liên quan đến lĩnh vực kinh doanh logistics Chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Th−ơng mại Thế giới WTO từ tháng 1 năm 2007, Việt Nam đã đ−a ra những cam kết của mình trong đó có những nội dung liên quan đến lĩnh vực kinh doanh logistics nh− sau: 1.1 Về vận tải hàng hóa quốc tế bằng đ−ờng biển (trừ vận tải nội địa) (International Transport Less Cabotage) Nhiều n−ớc trên thế giới dè dặt khi tiến hành tự do hóa dịch vụ vận tải biển. Một số n−ớc cho rằng tự do hóa dịch vụ vận tải biển là một “con dao hai l−ỡi”. Nếu cho phép tự do hóa quá nhanh thông qua cho phép xây dựng một thị tr−ờng vận tải biển với sự tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải n−ớc ngoài thì có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nh−ng lại gây ảnh h−ởng nghiêm trọng đến ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nh−ng về lâu dài nền kinh tế sẽ bị phụ thuộc vào các nhà vận tải biển n−ớc ngoài. Ng−ợc lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa quốc gia trên thị tr−ờng thế giới. Cho đến nay, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công ty liên doanh vận tải biển và container với cơ chế vốn góp của n−ớc ngoài khá linh hoạt. Dù trên thực tế một số hãng vận tải biển của n−ớc ngoài đã b−ớc đầu tham gia vào thị tr−ờng vận tải Việt Nam qua hình thức liên doanh nh−ng các cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN và WTO còn t−ơng đối chặt chẽ, cụ thể: - Ph−ơng thức 1 (Mode 1: Cung cấp qua biên giới): Ch−a cam kết, chỉ không hạn chế với hàng hóa vận tải quốc tế. - Ph−ơng thức 2 (Mode 2: Tiêu dùng ở n−ớc ngoài): Không hạn chế. - Ph−ơng thức 3 (Mode 3: Hiện diện th−ơng mại): Đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ n−ớc ngoài đ−ợc thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt 2 Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Thuyền viên n−ớc ngoài đ−ợc làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam hoặc đăng ký ở Việt Nam thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nh−ng tổng số không v−ợt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền tr−ởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam. Đối với các loại hình công ty khác, ngay sau khi gia nhập, mức vốn cam kết là 51%, 2012 là 100%. Số l−ợng liên doanh đ−ợc thành lập vào thời điểm gia nhập không v−ợt quá 5. Sau đó cứ 2 năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập (đến năm 2012), không hạn chế số l−ợng liên doanh. - Ph−ơng thức 4 (Mode 4: Hiện diện của thể nhân): Ch−a cam kết Nh− vậy, Việt Nam không đ−a ra bất cứ hạn chế nào về mở cửa thị tr−ờng và đối xử quốc gia (Mode 1). Điều đó có nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải n−ớc ngoài không bị hạn chế về số l−ợng nhà cung cấp dịch vụ, số l−ợng dịch vụ và giá trị dịch vụ khi vận chuyển hàng hóa quốc tế vào Việt Nam và từ Việt Nam đi, đ−ợc đối xử nh− các chủ tàu Việt Nam chuyên chở hàng hóa quốc tế. Các chủ hàng, chủ tàu Việt Nam (những ng−ời sử dụng dịch vụ) đ−ợc phép sử dụng dịch vụ của chủ tàu n−ớc ngoài (Mode 2) để chuyên chở hàng hóa của mình hoặc mình thuê chở cho chủ hãng trong và ngoài n−ớc. Việc thành lập công ty cung cấp dịch vụ vận tải biển của n−ớc ngoài tại Việt Nam (Mode 3) đ−ợc chia làm 2 loại hiện diện th−ơng mại. - Thành lập công ty vận tải khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam: Việt Nam cam kết sau 2 năm kể từ ngày Việt Nam gia nhập WTO (Tức là 11/01/2009), các nhà cung cấp dịch vụ n−ớc ngoài mới đ−ợc phép thành lập công ty liên doanh ở Việt Nam với vốn góp của bên n−ớc ngoài không v−ợt quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Đi kèm theo điều kiện hạn chế này là điều kiện hạn chế về việc sử dụng thuyền viên làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam của liên doanh. Theo đó, thuyền viên n−ớc ngoài chỉ đ−ợc phép làm việc trên các tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (hoặc đ−ợc đăng ký tại Việt Nam) thuộc sở hữu của các công ty liên doanh ở Việt Nam với số l−ợng không v−ợt quá 1/3 tổng số định biên của tàu và thuyền tr−ởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam. 3 - Các hình thức hiện diện th−ơng mại khác để cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế: Các hình thức hiện diện th−ơng mại khác là khả năng để các công ty vận tải biển n−ớc ngoài thực hiện các hoạt động ở Việt Nam liên quan đến hàng hóa do công ty đó chuyên chở và cần thiết để cung cấp dịch vụ vận tải khép kín cho khách hàng của mình, trong đó vận tải biển quốc tế là công đoạn chính và do công ty vận tải biển liên quan cung cấp. Theo cam kết của Việt Nam thì ngay sau khi gia nhập WTO, các công ty vận tải biển n−ớc ngoài có thể thành lập liên doanh ở Việt Nam theo hình thức hiện diện th−ơng mại khác trên đây với 51% sở hữu n−ớc ngoài. Ngay khi Việt Nam gia nhập WTO, các doanh nghiệp có vốn đầu t− n−ớc ngoài chỉ đ−ợc thực hiện các hoạt động ở d−ới đây: + Tiếp thị và bán dịch vụ vận tải biển thông qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá đến lập chứng từ, hóa đơn; + Đại diện cho chủ hàng; + Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu; + Chuẩn bị tài liệu liên quan đến chứng từ vận tải bao gồm cả chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính hàng hóa vận chuyển; + Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam để cung cấp dịch vụ vận tải khép kín. Sau 5 năm kể từ ngày Việt Nam gia nhập WTO, các công ty vận tải biển n−ớc ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn n−ớc ngoài. Điều đó có nghĩa là từ năm 2012, các công ty vận tải biển n−ớc ngoài đ−ợc thành lập công ty ở Việt Nam với vốn hoàn toàn của mình, không cần liên doanh. Tuy nhiên trong quá trình đàm phán WTO, chúng ta đã cho 3 công ty n−ớc ngoài thành lập với số vốn 100%. Cam kết còn quy định sau 5 năm kể từ ngày (Việt Nam) gia nhập (WTO) đ−ợc phép thực hiện các hoạt động sau: + Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu; 4 + Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đ−ờng bộ, đ−ờng sắt, đ−ờng thủy nội địa liên quan đến hàng hóa do công ty vận chuyển. Tuy nhiên cần phải chú ý trong cam kết của Việt Nam có quy định hạn chế là số l−ợng liên doanh do các công ty vận tải biển n−ớc ngoài đ−ợc phép thành lập tại thời điểm Việt Nam gia nhập WTO không đ−ợc v−ợt quá con số 5. Sau đó cứ 2 năm sẽ cho phép thêm 3 liên doanh và sau 5 năm kể từ ngày gia nhập sẽ không hạn chế số l−ợng liên doanh. Về hiện diện thể nhân (Mode 4) Việt Nam ch−a có cam kết, ngoại trừ cam kết sàn. Trong cam kết sàn của Việt Nam có quy định cho phép thể nhân di chuyển trong nội bộ doanh nghiệp (Ví dụ: ng−ời của công ty mẹ APL - NOL ở Singapore sang làm việc tại công ty 100% hoặc liên doanh ở Việt Nam), bao gồm nhà quản lý, giám đốc điều hành và chuyên gia đã đ−ợc doanh nghiệp n−ớc ngoài tuyển dụng tr−ớc đó ít nhất 1 năm, đ−ợc nhập cảnh và l−u trú trong thời gian ban đầu là 3 năm theo hợp đồng lao động. 1.2 Dịch vụ xếp dỡ container (Container Handling Services) Dịch vụ xếp dỡ container đ−ợc định nghĩa là: “Dịch vụ đ−ợc cung cấp đối với hàng hóa trong thùng hàng đặc biệt. Bao gồm các dịch vụ của ph−ơng tiện làm hàng ở cảng trên cơ sở thu phí hoặc hợp đồng cho tất cả các ph−ơng thức vận tải kể cả dịch vụ xếp dỡ hàng hóa (tức là xếp, dỡ hàng container của tàu tại cảng biển)”. Trong cam kết của Việt Nam còn giải thích thêm: “Có thể dành riêng một số khu vực để cung cấp các dịch vụ công hoặc áp dụng thủ tục cấp phép tại các khu vực này”. Tuy nhiên, việc giải thích này cần đ−ợc làm rõ hơn để thuận lợi cho việc thực hiện. Việt Nam ch−a cam kết về mở cửa thị tr−ờng và đãi ngộ quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ n−ớc ngoài (Mode 1). Nh− vậy, việc cung cấp dịch vụ xếp dỡ container của n−ớc ngoài sẽ do Việt Nam quyết định từng tr−ờng hợp cụ thể. Về sử dụng dịch vụ này ở n−ớc ngoài, Việt Nam không hạn chế cả trong mở cửa thị tr−ờng và đãi ngộ quốc gia, có nghĩa là ng−ời Việt Nam sử dụng dịch vụ đ−ợc tự do mua dịch vụ này ở n−ớc ngoài. 5 Về hiện diện th−ơng mại (Mode 3), Việt Nam đã cam kết khi gia nhập WTO, Việt Nam cho phép công ty n−ớc ngoài đ−ợc thành lập công ty liên doanh với phần vốn góp của bên n−ớc ngoài không quá 50%. Công ty này khi hoạt động đ−ợc đối xử nh− công ty Việt Nam, không có sự phân biệt đối xử. Về hiện diện thể nhân (Mode 4), Việt Nam ch−a cam kết, ngoại trừ cam kết sàn (giống nh− nêu trong phân tích cam kết dịch vụ vận tải biển). 1.3 Dịch vụ thông quan (Customs Clearance Services): Trong cam kết của Việt Nam không nêu định nghĩa quốc tế chính thức cho dịch vụ này mà có ghi chú định nghĩa theo đó, “Dịch vụ thông quan” (tên gọi khác là “Dịch vụ môi giới hải quan”) là các hoạt động bao gồm việc thay mặt một bên khác thực hiện các thủ tục hải quan liên quan đến xuất khẩu, nhập khẩu hoặc quá cảnh hàng hóa, dù dịch vụ này là hoạt động chính hay chỉ là một phần bổ sung thông th−ờng trong hoạt động chính của nhà cung cấp dịch vụ. Việt Nam ch−a cam kết về mở cửa thị tr−ờng và đãi ngộ quốc gia đối với Mode 1 (cung cấp dịch vụ qua biên giới) vì “cam kết ở ph−ơng thức này không khả thi”. Không hạn chế đối với Mode 2 cho cả mở cửa thị tr−ờng và đãi ngộ quốc gia, còn Mode 4 ch−a cam kết, trừ cam kết sàn. Về hiện diện th−ơng mại (Mode 3): Việt Nam chỉ đ−a ra hạn chế vốn góp pháp định của bên n−ớc ngoài. Theo đó khi gia nhập WTO, bên n−ớc ngoài đ−ợc thành lập liên doanh với phần vốn góp của mình không quá 51%. Sau 5 năm, tức năm 2012, cho phép thành lập liên doanh không hạn chế phần vốn góp sở hữu của bên n−ớc ngoài. Các công ty liên doanh đ−ợc h−ởng đãi ngộ quốc gia nh− các công ty Việt Nam. 1.4 Dịch vụ bãi container (Container Station and Depot Services): Trong cam kết có định nghĩa riêng: “Dịch vụ bãi container” là các hoạt động bao gồm l−u giữ container (Storing Containers), dù là ở khu vực cảng hay trong nội địa, nhằm chất hàng vào/dỡ hàng ra khỏi container (Stuffing / Stripping), sửa chữa container và chuẩn bị container sẵn sàng cho việc gửi hàng. Các cam kết của Việt Nam (Mode 1, Mode 2, Mode 3 và Mode 4) giống nh− cam kết về dịch vụ thông quan trên đây, trừ cam kết về hiện diện th−ơng mại (Mode 6 3) có khác về thời gian mở cửa thị tr−ờng đối với công ty 100% vốn n−ớc ngoài. Theo đó, kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO, cho phép thành lập liên doanh với phần góp của bên n−ớc ngoài không quá 51%. 7 năm sau khi gia nhập, không hạn chế vốn góp. 1.5 Dịch vụ hỗ trợ tất cả các ph−ơng thức vận tải (Services Auxiliary to All Modes of Transport): Trên thực tế, Việt Nam ch−a mở cửa nhiều cho các doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ này. Các dịch vụ hỗ trợ vận tải chủ yếu là do các doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận. Dù vậy, đã có một số công ty liên doanh trong lĩnh vực giao nhận, sửa chữa ph−ơng tiện vận tải đ−ợc thiết lập và đi vào hoạt động có hiệu quả. Tuy nhiên, theo cam kết khi gia nhập WTO, Việt Nam đã mở cửa có lộ trình một số phân ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải với mục đích đa dạng hóa thành phần doanh nghiệp tham gia thị tr−ờng và giúp các doanh nghiệp Việt Nam thêm cơ hội học hỏi, nâng cao chất l−ợng dịch vụ. Các dịch vụ này đ−ợc cam kết chung cho các ph−ơng thức vận tải đ−ờng biển, đ−ờng không, đ−ờng bộ, đ−ờng sắt và đ−ờng thủy nội địa. Trong đó bao gồm: - Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay (một phần của CPC 7411) (Container handling services, except services provided at airport, part of CPC 7411): Các cam kết của Việt Nam giống nh− dịch vụ bãi container trên đây, ngoại trừ về mở cửa thị tr−ờng cho hiện diện th−ơng mại thì hạn chế hơn về tỷ lệ vốn góp và ch−a cho cam kết về 100% vốn n−ớc ngoài. Theo đó kể từ khi gia nhập, chỉ cho phép các nhà cung cấp dịch vụ n−ớc ngoài cung cấp dịch vụ thông qua liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của n−ớc ngoài không quá 50%. - Dịch vụ l−u kho bãi (CPC 742) (Storage and Warehouse Services) và dịch vụ Đại lý vận tải hàng hóa (CPC 748) (Freight Transport Agency Services): Trong cam kết của Việt Nam, hai dịch vụ này đ−ợc đ−a vào cùng một phân ngành cam kết và có ghi chú về dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa bao gồm cả các dịch vụ giao nhận hàng hóa. Các dịch vụ này bao gồm các hoạt động tổ chức và điều hành các hoạt động chuyên chở hàng hóa thay mặt ng−ời gửi hàng, thông qua việc 7 tìm kiếm dịch vụ vận tải và các dịch vụ liên quan, chuẩn bị chứng từ và thông tin kinh doanh…. Theo đó, Việt Nam ch−a cam kết về mở cửa thị tr−ờng và đãi ngộ quốc gia đối với Mode 1 và có ghi chú trong phần mở cửa thị tr−ờng chung cho cả 2 phân ngành dịch vụ này là “cam kết ở ph−ơng thức này không khả thi”. Tuy nhiên, trong thực tế chỉ có dịch vụ kho bãi là không khả thi đối với ph−ơng thức cung cấp dịch vụ qua biên giới mà thôi. Phần cam kết về hiện diện th−ơng mại trong mở cửa thị tr−ờng (Mode 3), quy định “kể từ khi gia nhập (WTO) cho phép thành lập liên doanh với phần vốn góp của n−ớc ngoài không v−ợt quá 51%. Sau 7 năm kể từ ngày gia nhập không hạn chế”. Về hiện diện thể nhân, ch−a cam kết ngoại trừ các cam kết trong cam kết sàn. - Các dịch vụ khác (Một phần của CPC749) (Other, part of CPC749): Trong cam kết có ghi chú là bao gồm các hoạt động sau: kiểm tra vận đơn; dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa; dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng l−ợng, giám định hàng hóa; dịch vụ nhận và chập nhận hàng hóa; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải. Các dịch vụ này đ−ợc thực hiện thay mặt cho chủ hàng (Include the following activitives: Bill auditing; freight brokerage services; freight inspection, weighting and sampling services, freight received and acceptance services; transportation document preparation services. These services are provided on behalf of cargo owners). Việt Nam cam kết nh− sau: đối với việc mở cửa của thị tr−ờng (Mode 1), ch−a cam kết, trừ dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa là không hạn chế sau 5 năm kể từ khi gia nhập (WTO); cam kết này cho cả việc cung cấp dịch vụ qua biên giới và đãi ngộ quốc gia. Cam kết này có thể hiểu là sau 5 năm kể từ ngày Việt Nam gia nhập WTO, dịch vụ môi giới hàng hóa là đ−ợc tự do hóa hoàn toàn. Về hiện diện th−ơng mại (Mode 3), Việt Nam cho phép kể từ khi gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ n−ớc ngoài chỉ đ−ợc cung cấp dịch vụ thông qua thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp bên n−ớc ngoài không quá 49%. Sau 3 năm kể từ ngày gia nhập, hạn chế này sẽ là 51%, 4 năm sau đó, hạn chế về vốn này sẽ đ−ợc bãi bỏ. Điều đó có nghĩa là sau 4 năm khi Việt Nam gia nhập 8 WTO, các nhà cung cấp dịch vụ n−ớc ngoài sẽ đ−ợc thành lập công ty 100% vốn để cung cấp các dịch vụ trong cam kết này. Về hiện diện thể nhân (Mode 4): Ch−a cam kết, ngoại trừ các cam kết trong cam kết sàn. 1.6 Dịch vụ vận tải đ−ờng bộ Đây là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa khá cao và là loại hình vận tải nhộn nhịp nhất Việt Nam hiện nay. Cho đến nay đã có trên 20 liên doanh vận tải đ−ờng bộ đ−ợc cấp phép hoạt động, tạo ra một thị tr−ờng đầy cạnh tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía n−ớc ngoài trong một số liên doanh đã đ−ợc đẩy lên mức 51% tức là mức trần quy định trong các cam kết quốc tế của Việt Nam. Trong cam kết gia nhập WTO, Việt Nam ch−a cam kết Ph−ơng thức 1, Ph−ơng thức 4 và không hạn chế Ph−ơng thức 2. Phía n−ớc ngoài đ−ợc thành lập liên doanh với nhà vận tải đ−ờng bộ Việt Nam với vốn góp của n−ớc ngoài không quá 51% sau 3 năm kể từ khi gia nhập, 100% lái xe phải là công dân Việt Nam. Việt Nam cam kết về vận tải hành khách và vận tải hàng hóa. Mode 3, Việt Nam không hạn chế, ngoại trừ kể từ khi gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ n−ớc ngoài đ−ợc cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa và vận tải hành khách thông qua hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc liên doanh với phần góp của phía n−ớc ngoài không quá 49%. Sau 3 năm kể từ ngày gia nhập, tùy theo nhu cầu thị tr−ờng đ−ợc phép thành lập liên doanh với phần góp của phía n−ớc ngoài không v−ợt quá 51% để cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa. 100% lái xe phải là công dân Việt Nam. 1.7 Dịch vụ vận tải đ−ờng sắt Tr−ớc thời điểm Việt Nam gia nhập WTO, ngành dịch vụ này thuộc độc quyền nhà n−ớc. Chủ tr−ơng phát triển của ngành đ−ờng sắt trong một thời gian dài vẫn là tập trung nâng cao sức cạnh tranh với các nhà vận tải n−ớc ngoài. Tuy nhiên trong cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, đối tác n−ớc ngoài đ−ợc tham gia liên doanh với đối tác Việt Nam với vốn góp tối đa đạt 49%, nh−ng không cam kết về dành sự đối xử quốc gia. Do ngành vận tải đ−ờng sắt đỏi hỏi phải có mức độ đầu t− khá lớn về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ nên dự kiến trong ngắn hạn ch−a có sự tham gia của các doanh nghiệp n−ớc ngoài. Về dài hạn, Nhà n−ớc Việt Nam vẫn chủ tr−ơng 9 kiểm soát loại hình dịch vụ này cũng nh− t−ơng tự các loại hình dịch vụ vận tải nội địa khác. 1.8 Dịch vụ vận tải đ−ờng thủy nội địa Việt Nam cam kết giống nh− dịch vụ vận tải đ−ờng sắt trên đây. 1.9 Dịch vụ vận tải hàng không Dịch vụ vận tải hàng không gồm 3 phân ngành: bán và tiếp thị sản phẩm hàng không, dặt, giữ chỗ bằng máy tính, bảo d−ỡng và sửa chữa máy bay. Ngành hàng không Việt Nam đang phát triển theo h−ớng giảm dần độc quyền, tạo môi tr−ờng cạnh tranh để nâng cao chất l−ợng phục vụ. Hiện nay, Việt Nam có 4 hãng hàng không trong n−ớc bao gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines, VASCO và SFC đang cung cấp dịch vụ. Về dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa trên các tuyến nội địa, các hãng hàng không n−ớc ngoài ch−a đ−ợc phép tham gia mà hoàn toàn do các hãng hàng không trong n−ớc thực hiện. Tuy nhiên, đối với các tuyến vận chuyển quốc tế, các hãng hàng không n−ớc ngoài đ−ợc tham gia khá tự do và cạnh tranh rất mạnh với các hãng hàng không trong n−ớc. Trong khuôn khổ cam kết quốc tế, dịch vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách (th−ơng quyền) ch−a đ−ợc đ−a vào phạm vi điều chỉnh ở phạm vi đa ph−ơng mà vẫn thuộc phạm vi của các hiệp định song ph−ơng. Những dịch vụ chính đ−ợc cam kết là dịch vụ tiếp thị và bán sản phẩm hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính và dịch vụ sửa chữa, bảo d−ỡng máy bay. Đối với các dịch vụ này, Việt Nam hiện nay cam kết rất thông thoáng khi cho phép các hãng hàng không n−ớc ngoài có hiệp định song ph−ơng đ−ợc tự do cung cấp dịch vụ này với điều kiện sử dụng hệ thống mạng của Việt Nam, cụ thể: - Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không: Ph−ơng thức 1 và 2: không hạn chế. Trong Ph−ơng thức 3, các hãng hàng không n−ớc ngoài đ−ợc phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam thông qua văn phòng bán vé của mình tại Việt Nam. Ph−ơng thức 4 ch−a cam kết. - Dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính: Ph−ơng thức 1, 2, 3 không hạn chế, ngoại trừ việc nhà cung cấp n−ớc ngoài phải sử dụng mạng viễn thông công cộng d−ới sự quản lý của các nhà chức trách viễn thông Việt Nam. Ph−ơng thức 4: Ch−a cam kết. 10 - Dịch vụ bảo d−ỡng và sửa chữa máy bay: Ph−ơng thức 1 và 2: không hạn chế. Ph−ơng thức 3: cho phép thành lập liên doanh với vốn góp n−ớc ngoài là 51% kể từ ngày gia nhập. Đến năm 2012 sẽ cho phép thành lập liên doanh 100% vốn n−ớc ngoài. 1.10 Dịch vụ chuyển phát Ph−ơng thức 1, 2: không hạn chế. Ph−ơng thức 3: Trong vòng 5 năm kể từ ngày gia nhập, cho phép thành lập liên doanh với số vốn góp n−ớc ngoài tối đa lên tới 51%. Tới năm 2012, cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu t− n−ớc ngoài. Ph−ơng thức 4: không cam kết. 1.11 Dịch vụ phân phối Về cơ bản, Việt Nam cam kết t−ơng tự nh− trong Hiệp định Th−ơng mại Việt Nam - Hoa Kỳ (BTA), tức là khá chặt so với các n−ớc gia nhập WTO. Thứ nhất, thời điểm cho phép thành lập doanh nghiệp bán lẻ 100% vốn n−ớc ngoài cũng giống nh− quy định trong BTA là ngày 01-01-2009. Thứ hai, t−ơng tự nh− BTA, Việt Nam không mở cửa thị tr−ờng phân phối xăng dầu, d−ợc phẩm, sách báo, tạp chí, băng hình, thuốc lá, gạo, đ−ờng và kim loại quý cho n−ớc ngoài. Nhiều sản phẩm nhạy cảm nh− sắt thép, xi măng, phân bón.… Việt Nam chỉ mở cửa thị tr−ờng phân phối sau 3 năm kể từ ngày gia nhập. Doanh nghiệp có vốn đầu t− n−ớc ngoài, mở điểm bán lẻ thứ 2 trở đi phải đ−ợc Việt Nam cho phép theo từng tr−ờng họp cụ thể. Xét về ph−ơng thức cung cấp dịch vụ theo quy định của WTO trong cam kết gia nhập Việt Nam không cam kết Ph−ơng thức 1 (đồng nghĩa với việc kiểm soát bán lẻ theo đơn đặt hàng qua mạng), trừ phân phối các sản phẩm phục vụ nhu cầu cá nhân và các ch−ơng trình phần mềm máy tính hợp pháp và 4 (không cam kết về việc công dân các n−ớc thành viên WTO vào Việt Nam để phân phối hàng hóa với t− cách cá nhân độc lập), và không hạn chế Ph−ơng thức 2 (ng−ời Việt Nam sang các quốc gia thành viên WTO để sử dụng dịch vụ phân phối do các nhà phân phối của các n−ớc đó cung cấp). Trong báo cáo của Ban công tác về việc Việt Nam gia nhập WTO, Việt Nam sẽ giành quyền kinh doanh đầy đủ cho các cá nhân và doanh nghiệp n−ớc ngoài (trong đó bao gồm quyền phân phối sản phẩm cho các cá nhân và doanh nghiệp đ−ợc phép 11 phân phối sản phẩm đó ở Việt Nam) kể từ ngày 01-01-2007, ngoại trừ một số sản phẩm chịu sự điều chỉnh của cơ chế th−ơng mại nhà n−ớc (thuốc lá, xăng dầu, báo, tạp chí chuyên ngành, băng đĩa hình, tàu vũ trụ, máy bay trực thăng), gạo (cho phép xuất khẩu kể từ ngày 01-01-2011), d−ợc phẩm, phim điện ảnh, lịch b−u thiếp, tem th−, máy in, radio, và camera (cho phép nhập khẩu từ 01-01-2009). 1.12 Dịch vụ máy tính và liên quan đến máy tính Việt Nam cam kết không hạn chế trong Ph−ơng thức 1 và 2. Trong Ph−ơng thức 3, trong giai đoạn 2007 - 2009, doanh nghiệp 100% vốn đầu t− n−ớc ngoài chỉ đ−ợc cung cấp dịch vụ cho các doanh nghiệp có vốn đầu t− n−ớc ngoài tại Việt Nam. Đến năm 2010, doanh nghiệp n−ớc ngoài đ−ợc phép thành lập chi nhánh để cung cấp dịch vụ tại Việt Nam. Đối xử quốc gia Ph−ơng thức 3 chỉ đ−ợc h−ởng với điều kiện giám đốc của doanh nghiệp n−ớc ngoài phải c− trú tại Việt Nam. Ph−ơng thức 4, Việt Nam ch−a cam kết. 1.13 Dịch vụ t− vấn quản lý Về hiện diện cam kết, Việt Nam loại trừ dịch vụ trọng tài và hòa giải tranh chấp th−ơng mại giữa các doanh nghiệp và ch−a cam kết đối với phân ngành này trong giai đoạn 2007 - 2010. Đối với Ph−ơng thức 1 và 2, ta không hạn chế. Trong Ph−ơng thức 3, Việt Nam chỉ cho phép các công ty n−ớc ngoài thành lập chi nhánh kể từ năm 2010. Trong giai đoạn năm 2007 - 2008, chỉ đ−ợc thành lập doanh nghiệp d−ới hình thức liên doanh hoặc hợp đồng hợp tác kinh doanh. Ph−ơng thức 4 Việt Nam ch−a cam kết. 1.14 Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật (ngoại trừ việc kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho ph−ơng tiện vận tải) Ph−ơng thức 1, Việt Nam ch−a cam kết về tiếp cận thị tr−ờng và không hạn chế về đối xử quốc gia. Việt Nam không hạn chế đối với Ph−ơng thức 2. Trong Ph−ơng thức 3, sau 3 năm kể từ khi Việt nam cho phép các nhà cung cấp dịch vụ t− nhân đ−ợc tham gia kinh doanh dịch vụ mà tr−ớc đó không có sự cạnh tranh của khu vực t− nhân, cho phép thành lập liên doanh không hạn chế vốn n−ớc ngoài. Sau 5 năm, Việt Nam không hạn chế. Việt Nam cũng bảo l−u việc tiếp cận một số khu vực vì lý do an ninh quốc gia. Ph−ơng thức 4, Việt Nam ch−a cam kết. 12 Tới thời điểm đầu năm 2008, các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam mới có hiệu lực đ−ợc hơn một năm nên khó có thể đ−a ra đánh giá chính xác và đầy đủ về tác động của các cam kết. Tuy nhiên nhìn một cách tổng quan đối với các cam kết khi gia nhập WTO, có thể thấy rằng Việt Nam đã đạt đ−ợc một mức tự do hóa có ý nghĩa, theo một lộ trình hợp lý đối với các phân ngành bổ trợ cho dịch vụ logistics. Yêu cầu phải có một mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành/phân ngành dịch vụ nhạy cảm (dịch vụ chuyển phát, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đ−ờng sắt và đ−ờng bộ nội địa,…) cũng đã đạt đ−ợc một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp nh− dịch vụ xếp dỡ container với hàng hóa vận chuyển đ−ờng biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ thông quan… đã có đ−ợc sự hạn chế vốn góp n−ớc ngoài không v−ợt quá 50% (tỷ lệ khống chế) hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía n−ớc ngoài từ 5 - 7 năm. Đối với một số phân ngành dịch vụ khác mang tính bổ trợ trong ngành dịch vụ logistics nh− dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật, dịch vụ máy tính và liên quan đến máy tính, dịch vụ t− vấn quản lý, Việt Nam đã cho phép thành lập liên doanh với vốn n−ớc ngoài ngay từ thời điểm gia nhập. Riêng với dịch vụ t− vấn quản lý và dịch vụ máy tính, Việt Nam còn cho phép doanh nghiệp n−ớc ngoài mở chi nhánh từ năm 2010, nh−ng chỉ dành đối xử quốc gia với điều kiện giám đốc chi nhánh phải là ng−ời c− trú tại Việt Nam. Đây là những phân ngành dịch vụ Việt Nam khuyến khích sự tham gia của phía n−ớc ngoài để định h−ớng sự phát triển của thị tr−ờng trong n−ớc cũng nh− học hỏi đ−ợc những kinh nghiệm, kỹ năng quản lý và cung cấp dịch vụ ở trình độ cao của các doanh nghiệp n−ớc ngoài. 1 Phụ lục 2 Hình thức pháp lý các công ty cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam STT Công ty Logistics Pháp nhân tại Việt Nam Hình thức pháp lý Đối tác liên doanh 1 APL Logistics APL-NOL Vietnam 100% vốn n−ớc ngoài Không 2 Maersk Logistics Maersk Vietnam 100% vốn n−ớc ngoài Không 3 DHL/Exel SC Exel Vietnam Ltd 100% vốn n−ớc ngoài Không 4 NYK Logistics NYK Line Vietnam Liên doanh (51%) Vosa (Vinalines) 5 OOCL Logistics OOCL Vietnam Liên doanh (49%) Germadept 6 Schenker Schenker Vietnam Ltd Liên doanh Germadept 7 MOL Logistics MOL Logistics Vietnam Liên doanh - 8 Kuehne&Nagel - Đại lý - 9 Expeditors - Đại lý - 10 Ceva Logistics - Đại lý - Nguồn: Tổng hợp Phụ lục 3 Các cuộc mua lại và sáp nhập các công ty 3PL năm 2007 STT Các công ty bị mua lại hoặc sáp nhập Công ty thôn tính Ngày mua lại Giá mua (triệu us$) Doanh thu hàng năm công ty bị mua (triệu us$) Lợi nhuận tr−ớc thuế công ty bị mua lại (triệu us$) Hệ số lợi nhuận tr−ớc thuế sau khi sáp nhập Loại hình công ty bị mua lại 1 Swift Transportation Founder, Jerry Moyes (Saint Corp.) 5/2007 2.700 480 450 6 Đại chúng 2 Jacobson Companies Oak Hill Capital 6/2007 500 375 45 11 T− nhân 3 EGL Apollo Agmt./CEVA 7/2007 2.200 3.200 152 14.5 Đại chúng 4 VersaCold Eimskip Holdings, Inc. 7/2007 580 480 50 11 Đại chúng 5 Cougar Holdings Pte Ltd Menlo Worldwide 9/2007 28,2 tiền mặt/5,7 nợ giả định 23 3 10 T− nhân 6 Chic Holdings Ltd. Menio Worldwide 10/2007 60 55 N/A N/A T− nhân 7 Christian Salvesen Norbert Dentressangle 12/2007 519,4 1.764 39,8 13,150 Đại chúng Nguồn: Vietnam Shipper No. 42, Apr. 2008

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf3228_5671.pdf
Luận văn liên quan