Luận văn Nghiên cứu về Hợp đồng trên Cơ sở Chất lượng Thực hiện cho công tác bảo dưỡng sửa chữa đường bộ và đề xuất giải pháp để áp dụng tại Việt Nam

CHƯƠNG 2 NGHIÊN CỨU VỀ HỢP ĐỒNG BẢO TRÌ ĐƯỜNG DỰA TRÊN CHẤT LƯỢNG THỰC HIỆN (PBC) VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ HỢP ĐỒNG 2.1 - Giới thiệu chung Trong các hợp đồng truyền thống về xây lắp và bảo trì đường bộ, Nhà thầu chịu trách nhiệm thực hiện các công việc do Cơ quan Quản lý Đường bộ hoặc Chủ đầu tư quy định, và được thanh toán trên cơ sở đơn giá đối với các hạng mục công việc khác nhau, nghĩa là hợp đồng dựa trên “đầu vào” công việc. Kết quả đạt được của các hợp đồng đường bộ truyền thống này trong nhiều trường hợp đều dưới mức tối ưu. Mấu chốt nằm ở mục tiêu ưu tiên của Nhà thầu, đó là thực hiện tối đa khối lượng công việc, nhằm tối đa doanh thu và lợi nhuận của mình. Cho dù công việc được tiến hành theo đúng kế hoạch và tiêu tốn nhiều tiền, nhưng chất lượng dịch vụ tổng thể dành cho người sử dụng đường lại phụ thuộc vào chất lượng của thiết kế được cung cấp cho Nhà thầu mà nhà thầu thì lại không phải chịu trách nhiệm về thiết kế này. Trong nhiều trường hợp, các tuyến đường không đạt được tuổi thọ như mong muốn do những sai sót ngay từ thiết kế ban đầu, cộng thêm với tình trạng thiếu bảo trì. Một cơ chế có thể đem lại hiệu quả hơn cho công tác bảo dưỡng đường chính là Hợp đồng Quản lý và Bảo dưỡng dựa trên Chất lượng thực hiện. Ý tưởng hạt nhân của cơ chế này là nhà thầu phải chịu trách nhiệm trong một số năm nhất định về một số hoặc tất cả các loại công việc bảo dưỡng trên đường được thực hiện theo những tiêu chuẩn đã được đặt ra từ trước. Một đặc điểm hữu ích của loại hợp đồng này là nhà thầu không phải được trả tiền để vá ổ gà mà được trả tiền để ngăn ngừa sự xuất hiện của ổ gà. PBC thông thường được liên kết với việc cải tổ lĩnh vực đường bộ và tư nhân hoá các hoạt động bảo dưỡng đường vì nó làm đơn giản hoá công tác đấu thầu của cơ quan quản lý đường bộ và tránh được việc quản lý hành chính các đơn vị công ích. Các phương án BOT (Xây dựng, Khai thác, Chuyển giao) hoặc PFI (Tư nhân tài trợ) dùng để thu hút vốn đầu tư của khu vực tư nhân vào hạ tầng công cộng cũng sẽ sử dụng hợp đồng PBC và thanh toán cho công tác bảo dưỡng từ nguồn thu từ người sử dụng đường. Ý nghĩa chính của PBC là cơ quan quản lý đường bộ, được thoát khỏi các hoạt động bảo dưỡng hàng ngày, sẽ đóng vai trò chiến lược hiệu quả hơn trong việc quản lý mạng lưới đường, chuyển giao cho nhà thầu nhiều trách nhiệm ra quyết định, để họ có thể thực hiện bảo dưỡng tốt hơn là cơ quan quản lý truyền thống do có sự linh hoạt hơn về mặt tổ chức và nguồn vốn ổn định hơn. 2.2 - Lý do để cân nhắc phương pháp tiếp cận PBC 2.2.1 - Ưu điểm của Hợp đồng PBC Các cơ quan quản lý đường bộ đã chuyển sang hướng tiếp cận PBC vì nó đem lại nhiều ưu điểm hơn so với các cách tiếp cận truyền thống, 5 ưu điểm trong số đó được mô tả dưới đây: (a) Tiết kiệm chi phí quản lý và bảo trì tài sản đường bộ, thông qua: khuyến khích khu vực tư nhân đổi mới và năng suất cao; giảm chi phí hành chính và chi phí gián tiếp của cơ quan quản lý đường bộ, do việc chia gói thầu hợp lý hơn, đòi hỏi ít nhân sự hơn để quản lý và giám sát hợp đồng; nhiều sự linh hoạt hơn trong khu vực tư nhân (hơn là trong khu vực nhà nước) trong việc thưởng cho chất lượng tốt và xử lý nhanh những trường hợp không đảm bảo chất lượng; chi phí được khoanh vùng dành riêng cho đoạn đường được cấp vốn, loại bỏ được xu hướng của các cơ quan quản lý là chuyển nguồn vốn sang nơi khác. (b) Cơ quan quản lý đường nắm chắc hơn về chi tiêu: PBC giúp đảm bảo rằng các lệnh thay đổi được giảm thiểu và nhà thầu được thanh toán các khoản bằng nhau hàng tháng trong suốt thời hạn hợp đồng. Rủi ro về việc vượt quá chi phí được chuyển cho nhà thầu và cơ quan quản lý đường ít phải đối mặt với những chi phí không lường trước được. (c) Có thể quản lý được mạng lưới đường với ít cán bộ hành chính hơn: Trong phương pháp tiếp cận PBC, số lượng hợp đồng phải được xử lý và quản lý ít hơn và không cần phải đo đạc những khối lượng đầu vào lớn để làm cơ sở thanh toán. Do nhu cầu về quản lý giảm đi, nên về lâu dài cơ quan quản lý đường có thể quản lý được mạng lưới của mình với ít nhân sự tại chỗ hơn. (d) Làm hài lòng khách hàng tốt hơn bằng dịch vụ và tình trạng đường: PBC có thể làm khách hàng hài lòng hơn bằng cách gắn kết việc thanh toán cho nhà thầu với các nhu cầu của cơ quan quản lý và người sử dụng đường. Những nhu cầu này được phản ánh trực tiếp trong các chỉ số chất lượng thực hiện nêu trong hợp đồng. Các yêu cầu kỹ thuật về chất lượng thực hiện đặt ra một mức độ phục vụ tối thiểu mà nhà thầu phải cung cấp được trong toàn bộ thời hạn của hợp đồng. Ví dụ như số lượng ổ gà và kích cỡ ổ gà có thể được phép tồn tại trước khi sửa chữa, và thời gian đáp ứng để sửa chữa chúng. (e) Nguồn tài chính ổn định nhiều năm liền cho bảo trì: Phương pháp tiếp cận PBC có thể giúp đảm bảo nguồn tài chính ổn dịnh cho chương trình bảo trì trong một thời gian dài khi so sánh với các hợp đồng dựa trên phương pháp kiểu truyền thống. Một hợp đồng PBC thường kéo dài nhiều năm. Vì vậy nó bắt buộc kho bạc nhà nước phải có một cam kết cấp vốn nhiều năm liền cho bảo trì đường. 2.2.2 - Những thử thách chính khi áp dụng hình thức Hợp đồng PBC Những thử thách chính mà các cơ quan quản lý đường phải đối mặt khi giới thiệu và nhân rộng mô hình PBC này có thể gồm những thử thách sau: Phân bổ thoả đáng các rủi ro cho bên nào có khả năng quản lý chúng tốt nhất; Thiết lập một mối quan hệ “cộng tác” giữa nhà thầu và chủ đầu tư. Điều này đòi hỏi sự thay đổi trong nhận thức của cơ quan quản lý đường: chuyển từ vai trò nhà quản lý vi mô sang vai trò nhà quản lý chiến lược; Cần phải lĩnh hội được những kỹ năng và chuyên môn mới để các cán bộ của cơ quan quản lý có thể xây dựng và quản lý một cách hiệu quả chương trình PBC; Giảm biên chế cơ quan quản lý. Việc áp dụng rộng rãi phương pháp PBC có thể làm nảy sinh nhu cầu làm giảm lực lượng lao động trong cơ quan, vì việc quản lý và giám sát PBC chỉ cần rất ít nguồn lực; Lựa chọn một hình thức hợp đồng PBC phù hợp với năng lực hiện có của ngành đấu thầu; Xác định và định nghĩa rõ ràng các yêu cầu kỹ thuật về chất lượng thực hiện phù hợp. Điều này đòi hỏi cán bộ quản lý phải có kiến thức tốt về cách thức xác định tình trạng thực tế và tình trạng mong muốn của tài sản đường - để từ đó quy định những chỉ số chất lượng thực hiện có tính thực tế và có thể đạt được cho từng hợp đồng dịch vụ; Thiết kế một cơ chế thanh toán có tính khích lệ để khuyến khích Nhà thầu luôn luôn đáp ứng hoặc vượt quá các chỉ số về chất lượng thực hiện đã đặt ra; Đảm bảo nguồn vốn nhiều năm cho PBC. Ở hầu hết các quốc gia, quá trình lập ngân sách được thực hiện cho từng năm. Điều này không thể hoàn toàn đảm bảo được việc cấp vốn cho từng năm trong hợp đồng kéo dài nhiều năm. Tuy nhiên, điều này có thể khắc phục được bằng sự cam kết chính trị thực hiện các nghĩa vụ tài chính của chính phủ khi ký kết hợp đồng. Vì các hợp đồng thi công thường kéo dài hơn một năm, nên các rủi ro cũng tương tự như vậy. Cơ quan quản lý có thể làm giảm nhẹ những rủi ro tài chính này bằng cách dành ưu tiên ngân sách cho các nghĩa vụ hợp đồng; Quyết định trách nhiệm và sự bồi thường của nhà thầu và chủ đầu tư, đặc biệt là liên quan đến các sự cố, tai nạn và khẩn cấp do các sự kiện bất khả kháng gây ra. 2.2.3 - Các yếu tố để thực hiện thành công Một tài liệu tổng kết của World Bank chỉ ra rằng những yếu tố sau đây có vai trò chủ chốt đối với việc thực hiện thành công phương pháp PBC: Sự cam kết của Chính phủ cấp cao; Kỹ năng và năng lực đầy đủ trong cơ quan quản lý đường; Năng lực phù hợp của nhà thầu và tư vấn; Môi trường thuận lợi cho đấu thầu và hợp tác; Cấp vốn ổn định nhiều năm; Điều chỉnh các nguyên tắc chung và dạng thức của PBC phù hợp với hoàn cảnh cụ thể địa phương. Các nước đang phát triển như Việt Nam có kinh nghiệm về loại hợp đồng truyền thống (quy định phương pháp thực hiện) có thể sẽ thấy phương pháp PBC rất hữu ích trong việc cung ứng những dịch vụ nhất định và quản lý những tài sản đường nhất định. Tuy nhiên, mức độ phức tạp của PBC phải phù hợp với mức độ phát triển của ngành đường bộ. Những nước ở giai đoạn đầu phát triển với lĩnh vực nhà thầu tương đối yếu và khuôn khổ pháp lý chưa rõ ràng có thể thí điểm những dạng đơn giản hơn của hợp đồng PBC. Những nền kinh tế quá độ và những nước có mức thu nhập trung bình có ngành đường bộ phát triển hơn và có khuôn khổ pháp lý rõ ràng hơn có thể chuyển trực tiếp sang những dạng phức tạp hơn của PBC. Mỗi cơ quan quản lý đường cần phải xác định thị trường phù hợp nơi mà phương pháp PBC sẽ đem lại giá trị cao nhất. Điều này cho thấy rằng, để có cơ hội thành công, phương pháp tiếp cận này phải càng đơn giản càng tốt. 2.3 - Đánh giá và Quản lý rủi ro Một trong những vấn đề cân nhắc chính trong các hợp đồng dựa trên chất lượng là vấn đề rủi ro đi kèm với việc chuyển giao trách nhiệm từ Nhà nước sang khu vực tư nhân. Ở Việt Nam, nơi mà khu vực tư nhân còn tương đối non trẻ và chưa có kinh nghiệm, thì vấn đề đánh giá rủi ro cần được chú ý nhiều hơn là được đề cập trong Hồ sơ mời thầu mẫu về Hợp đồng dựa trên Chất lượng thực hiện và Sản phẩm (OPRC) của World Bank. Để đảm bảo hiệu quả, tính kinh tế và sự thực hiện tốt nhất, các rủi ro phải được phân bổ cho bên nào có khả năng quản lý chúng tốt nhất. Việc phân bổ rủi ro cũng phải minh bạch. Việc phân bổ rủi ro giữa các bên chắc chắn sẽ thay đổi trong các hợp đồng dựa trên chất lượng. Một ma trận về đánh giá rủi ro được trình bày trong Bảng 1. Ma trận này đánh giá khả năng xuất hiện của rủi ro và xem xét rủi ro này có thể quản lý hoàn toàn, quản lý một phần hoặc không quản lý được. Ma trận này đánh giá khả năng xuất hiện, tác động của sự xuất hiện đó, xếp loại rủi ro, xác định các biện pháp cụ thể để giảm nhẹ rủi ro và xác định những rủi ro còn lại. Mỗi rủi ro đều được nhận xét. Có hai rủi ro đáng lưu ý đối với nhà thầu mà không thể làm giảm nhẹ được bởi dự án, đó là xe quá tải và giao thông gia tăng; cần có sự can thiệp của chính phủ để giảm nhẹ những rủi ro này. Năm rủi ro quan trọng được nêu bật. Trong đó bốn rủi ro là: mục tiêu của hợp đồng không được hiểu rõ, năng lực nhà thầu không đủ, thiếu sự tin tưởng và chủ đầu tư thiếu kiến thức đều có thể được giảm nhẹ, thông qua dự án. Rủi ro quan trọng nhất là thiếu sự cam kết của chính phủ cấp cao, chỉ có thể được giảm nhẹ phần nào bởi dự án. Mức độ giảm nhẹ có thể được tăng lên với sự hỗ trợ và can thiệp của World Bank. Bảng 1: Ma trận Đánh giá và Quản lý rủi ro Rủi ro Loại rủi ro Khả năng xuất hiện Tác động Đánh giá rủi ro Biện pháp cụ thể để giảm nhẹ rủi ro Rủi ro còn lại Nhận xét Tình trạng ban đầu của đoạn đường Nhà thầu Trung bình (TB) Cao (C) C Tiến hành công việc chi tiết để xác định tình trạng của mạng lưới; Nhà thầu được yêu cầu phải tự tìm hiểu về tình trạng Thấp (T) Sẽ đòi hỏi phải có số liệu tốt về tình trạng các đường dự án Không hiểu rõ mục tiêu hợp đồng Tất cả TB Rất cao (RC) Nghiêm trọng Tiến hành các hội thảo và làm việc cùng nhau để đảm bảo rằng tất cả các bên tham gia vào hợp đồng đều hiểu được các mục tiêu của dự án T Không đáp ứng được giá hợp đồng Dự án C C C Dự án phải được định nghĩa rõ để các nhà thầu có thể hiểu rõ và tránh những rủi ro vô lý; đường dự án sẽ được chọn để đảm bảo tình trạng đường phù hợp với mục tiêu bảo trì của PBC TB Việc thiếu hiểu biết về phương pháp luận của hợp đồng và sự non trẻ của cộng đồng nhà thầu là rủi ro thực sự và có thể dẫn đến việc họ đưa ra giá thầu cao phi thực tế để trang trải cho những rủi ro không lường trước được quy mô. Năng lực nhà thầu không đủ Dự án C RC Nghiêm trọng Cần kiểm tra các hồ sơ sơ tuyển để xác định năng lực nhà thầu tiềm năng Khuyến khích Liên danh để tăng năng lực nhà thầu. C Cộng đồng nhà thầu ở Việt Nam chưa được phát triển tốt và phương pháp PBC đòi hỏi kinh nghiệm. Chưa có kiến thức về các vấn đề Đảm bảo chất lượng và điều này sẽ được giải quyết thông qua đào tạo và hỗ trợ của dựa án. Nhà thầu không huy động được Nhà thầu T C C Thủ tục đánh giá và trao hợp đồng đơn giản và bao gồm ‘kiểm tra thực tế’ T Việc không huy động được chỉ xảy ra nếu chọn phải nhà thầu hoàn toàn không phù hợp; thường xảy ra hơn chính là huy động được từng phần và vấn đề này sẽ được giải quyết bằng bảo lãnh thực hiện. Xe quá tải Nhà thầu Chính phủ C RC RC Chính phủ VN kiểm soát xe quá tải thông qua các trạm cân và cưỡng chế trên các đường thí điểm RC Đây phải là ưu tiên cao cho Bộ GTVT để thực hiện lại việc cưỡng chế này . Giao thông gia tăng Nhà thầu Chính phủ C C C Chính phủ VN kiểm soát sự phát triển. Cục ĐBVN thanh toán chi phí bổ sung cho bảo trì phát sinh từ giao thông gia tăng. C Thanh toán chậm dẫn đến vỡ hợp đồng Cục ĐBVN (Bộ TC) TB C C Đảm bảo các bên liên quan hiểu đầy đủ về mục tiêu dự án để có thể hỗ trợ khi dự án bắt đầu; tất cả các bên liên quan sẽ tham gia vào các hội thảo chuẩn bị dự án T Hỗ trợ đầy đủ và cam kết với dự án là điều thiết yếu để đảm bảo thành công và cũng là để chứng tỏ giá trị và từ đó đảm bảo được thành công cho việc nhân rộng trong tương lai ở VN Thời tiết bất thường xuất hiện đầu dự án Nhà thầu TB TB TB Cần đánh giá hợp lý tác động và hậu quả của chúng đối với dịch vụ chính được cung cấp để tránh bất công cho nhà thầu T Phụ thuộc nhiều vào sự cố xảy ra; Liệu tác động của sự cố này có thực sự khác thường hoặc có thể dự đoán trước được không. Mức giới hạn cho công việc khẩn cấp sẽ được xác định trong hồ sơ thầu. Nguồn lực nhà thầu không đủ Nhà thầu TB C C Phải đảm bảo rằng trong quá trình chuẩn bị dự án và đánh giá thầu nhà thầu trúng thầu được cung cấp đầy đủ thông tin về các yêu cầu của dự án và được xem xét đầy đủ để đảm bảo rằng họ có năng lực cần thiết để thực hiện công việc T Việc đánh giá thầu sẽ là một trong những vai trò quan trọng nhất để giảm thiểu rủi ro này Kinh nghiệm nhà thầu không đủ Nhà thầu TB C C Đây là một rủi ro phụ nằm trong nguồn lực tổng thể của nhà thầu; sự kết hợp kỹ năng cho dự án chắc chắn sẽ cần đến hình thức liên danh và quá trình đánh giá thầu sẽ kiểm tra về kiến thức và kinh nghiệm cụ thể của liên danh và phương pháp đề xuất thực hiện những khía cạnh cụ thể của dự án T Việc đánh giá thầu sẽ là một trong những vai trò quan trọng nhất để giảm thiểu rủi ro này Ngân sách không đủ Dự án C C C Rủi ro này gần như giống với rủi ro không đáp ứng được giá hợp đồng. TB Tính chất không lường trước được của PBC có thể dễ dẫn đến việc giá thầu quá cao và như vậy ngân sách sẽ không đủ. Ngân sách dao động Bộ TC C C C Những vấn đề này rất phổ biến trên thế giới trong lĩnh vực bảo trì đường bộ; Cục ĐBVN và Bộ TC phải hiểu được sự cần thiết phải có cam kết cấp vốn cho các hợp đồng bảo trì trong tương lai nếu muốn đạt được lợi ích tối đa. C Yêu cầu kỹ thuật quá phức tạp Dự án T C C Yêu cầu kỹ thuật và các tiêu chí đánh giá nhất thiết phải phù hợp tốt nhất với mạng lưới đường VN T Mạng lưới xác định không đúng Dự án C TB TB Cần cung cấp cho các nhà thầu tất cả bản đồ mạng lưới và thông tin tài sản; số liệu sẽ được cung cấp trong giai đoạn đấu thầu và các nhà thầu phải tự làm quen và nêu câu hỏi khi cần T Đây là vấn đề phổ biến trên thế giới. Tác động tuỳ thuộc vào mức độ thiếu định nghĩa rõ ràng và văn hoá làm việc trong dự án - nếu trong môi trường đối đầu thì đây sẽ là một khó khăn. Làm việc cộng tác sẽ giảm thiểu được rủi ro này. Không chứng tỏ được tiết kiệm chi phí Dự án C C C Cần phải lập dự toán chi phí khái quát dựa trên kinh nghiệm trong nước và quốc tế C Phần tiết kiệm chi phí sẽ xuất hiện sau này khi các nhà thầu đã có hiểu biết tốt hơn về các nhu cầu của dự án và những rủi ro thực tế Chủ đầu tư thiếu kiến thức Cục ĐBVN (Bộ TC) TB RC Nghiêm trọng Chủ đầu tư cần thiết phải được chuyển giao đầy đủ kiến thức về loại Hợp đồng PBC này T Một chủ đầu tư có nhiều kiến thức cam kết với các ý tưởng của PBC là điều thiết yếu cho sự thành công. Không có sự cam kết này, dự án sẽ thất bại. Quan hệ đối đầu trong hợp đồng Tất cả TB C C Tất cả các bên liên quan cần phải hiểu đầy đủ về các mục tiêu của hợp đồng PBC và sự cần thiết phải làm việc cùng nhau; nhóm dự án đảm bảo cung cấp thông tin mạng lưới đầy đủ và chính xác vào giai đoạn đấu thầu; quá trình đánh giá thầu kiểm tra phương pháp của nhà thầu trong việc thực hiện dự án và sự hiểu biết của họ; việc đánh giá thầu bao gồm cả kiểm tra năng lực tài chính của tất cả các nhà thầu TB Sự đối đầu trong hợp đồng có thể vẫn xảy ra trong các hợp đồng PBC nếu các số liệu dự án không chính xác và/hoặc sai lệch dẫn đến viêc nhà thầu đánh giá không đúng chi phí của mình. Nó cũng có thể xảy ra nếu bất kỳ bên nào thực hiện biện pháp thái quá khi thực hiện hợp đồng – tính chất của các hợp đồng bảo trì đường bộ là luôn có những thay đổi xuất hiện trên mạng lưới đường đang khai thác và vì vậy đòi hỏi khả năng thích ứng và linh hoạt. Giá thầu không kinh tế Nhà thầu TB C C Đảm bảo số liệu mạng lưới chính xác được cung cấp trong giai đoạn đấu thầu để cho phép nhà thầu định giá công việc; hồ sơ thầu đưa ra tuyên bố rõ ràng rằng giá thầu thấp nhất hoặc bất kỳ giá thầu nào có thể không được chấp nhận; việc đánh giá thầu bao gồm cả việc đánh giá khả năng của tất cả các nhà thầu T Trên thực tế khả năng giá thầu cao nhiều hơn là thấp 2.4 - Các mẫu hợp đồng. Có nhiều loại hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện cùng với những ví dụ của nhiều nước. Ví dụ như ở Anh quốc, các hợp đồng dựa trên chất lượng đã được phát triển hơn 25 năm, bắt đầu từ việc tư nhân hoá đơn giản và dần dần chuyển giao nhiều rủi ro hơn cho khu vực tư nhân. Sẽ không có một giải pháp duy nhất nào cho tất cả mọi trường hợp, mỗi trường hợp phải được điều chỉnh cụ thể theo điều kiện địa phương. Nhưng có một điều rõ ràng là ở tất cả các nước đã sử dụng loại hợp đồng dựa trên chất lượng, họ đều bắt đầu từ những hợp đồng giản đơn, rút ra bài học từ kinh nghiệm thực hiện những hợp đồng đơn giản này và đưa những bài học đó vào việc phát triển thêm các hợp đồng dựa trên chất lượng. Đây là một quá trình phát triển liên tục. Bảng 2 thể hiện 4 cấp độ có thể có của các hợp đồng dựa trên chất lượng. Nó bao gồm: Các tiêu chí cơ bản cho các dự án thí điểm Ví dụ về các chỉ số chất lượng thực hiện trên mặt đường Năng lực nhà thầu Các yêu cầu thể chế Mức độ rủi ro đi kèm theo từng mức độ chất lượng thực hiện, và Bốn mức độ của hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện được cân nhắc là: Mức 1 : Chỉ Bảo dưỡng thường xuyên Mức 2 : Lai ghép, sửa chữa vừa cộng với bảo dưỡng thường xuyên Mức 3 : Bảo dưỡng thường xuyên và Bảo dưỡng định kỳ Mức 4 : Quản lý mạng lưới toàn bộ, kể cả nâng cấp cải tạo Bảng 2: So sánh các phương án hợp đồng bảo dưỡng đường dựa trên hiệu quả thực hiện BDTX dựa trên hiệu quả thực hiện Lai ghép, sửa chữa vừa cộng với BDTX dựa trên hiệu quả thực hiện BDTX dựa trên hiệu quả thực hiện và BDĐK dựa trên hiệu quả thực hiện BD dựa trên hiệu quả thực hiện quản lý toàn bộ mạng lưới cộng với cải tạo Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 4 Tiêu chí cơ bản đối với dự án thí điểm Các đoạn đã đạt chỉ tiêu chất lượng dự kiến Các đoạn nhìn chung đạt chỉ tiêu chất lượng, các đoạn ngắn có thể cần khôi phục cải tạo, bù phụ hoặc vá. Các đoạn nhìn chung đạt chỉ tiêu chất lượng, các đoạn ngắn có thể cần khôi phục cải tạo; hợp đồng kéo dài 10 - 15 năm để phủ kín chu kỳ bảo dưỡng định kỳ. Thời hạn kéo dài hết tuổi thọ của công trình cải tạo, 15 đến 20 năm. Ví dụ về các chỉ số chất lượng mặt đường Số lượng ổ gà Kích thước ổ gà Độ sâu lún vệt bánh xe Khối lượng nứt vỡ Kích thước vết nứt Mức độ vá Số lượng ổ gà Kích thước ổ gà Độ sâu lún vệt bánh xe Khối lượng nứt vỡ Kích thước vết nứt Mức độ vá Số lượng ổ gà Kích thước ổ gà Độ sâu lún vệt bánh xe Khối lượng nứt vỡ Kích thước vết nứt Mức độ vá Chỉ số IRI (độ gồ ghề) Cường độ mặt đường Số lượng ổ gà Kích thước ổ gà Độ sâu lún vệt bánh xe Khối lượng nứt vỡ Kích thước vết nứt Mức độ vá Chỉ số IRI (độ gồ ghề) Cường độ mặt đường Năng lực nhà thầu Bảo dưỡng TX Thi công Bảo dưỡng TX Thi công Bảo dưỡng TX Thiết kế mặt đường Đo chỉ số IRI Cường độ mặt đường Khả năng phân tích hiệu quả chi phí (HDM4) Thi công Bảo dưỡng TX Thiết kế mặt đường Đo chỉ số IRI Cường độ mặt đường Khả năng phân tích hiệu quả chi phí (HDM4) Quản lý tài sản Yêu cầu thể chế; thay đổi vai trò của cơ quan đường bộ, để Cấp vốn Giao hợp đồng Theo dõi chỉ tiêu chất lượng chính Cho phép thanh toán Cấp vốn Giao hợp đồng Theo dõi chỉ tiêu chất lượng chính Cho phép thanh toán Cấp vốn Giao hợp đồng Theo dõi chỉ tiêu chất lượng chính Cho phép thanh toán Cấp vốn Giao hợp đồng Theo dõi chỉ tiêu chất lượng chính Cho phép thanh toán Mức độ rủi ro (đối với sự thành công) Trung bình Trung bình Lúc đầu có mức độ rủi ro cao hơn, mức độ rủi ro này sẽ giảm nếu như xây dựng dựa trên những thành công của cấp độ thấp hơn Lúc đầu có mức độ rủi ro cao hơn, mức độ rủi ro này sẽ giảm nếu như xây dựng dựa trên những thành công của cấp độ thấp hơn Kết luận Phù hợp cho dự án thí điểm ngắn hạn Phù hợp cho dự án thí điểm ngắn hạn Là lựa chọn và mục tiêu của các dự án lâu dài Là lựa chọn và mục tiêu của các dự án lâu dài Giữa mức 2 và mức 3 có một bước tiến lớn; trong đó độ gồ ghề mặt đường và cường độ mặt đường trở thành các chỉ tiêu chất lượng chính. Về năng lực cần có của nhà thầu cũng có một bước tiến lớn, đặc biệt là năng lực đánh giá mặt đường, thiết kế mặt đường, lập kế hoạch công việc và đánh giá kinh tế. Những bước tiến này đi đôi với sự cần thiết là các hợp đồng mức 3 phải có thời gian dài hơn nhiều, với thời hạn từ 10 đến 15 năm. 2.5 - Tài sản và Thời hạn Hợp đồng Một hợp đồng PBC có thể chỉ bao hàm những tài sản riêng lẻ (ví dụ như chỉ bao hàm biển báo, chỉ bao hàm cầu) hoặc bao hàm tất cả các tài sản đường bộ trong phạm vi hành lang đường bộ. Mức độ phức tạp của một hợp đồng PBC có thể dao động từ đơn giản đến toàn diện tuỳ thuộc vào số lượng tài sản và phạm vi dịch vụ được bao hàm. Một hợp đồng PBC đơn giản sẽ bao hàm một dịch vụ đơn nhất (ví dụ như chỉ bảo trì đèn đường) và có thể được giao thực hiện trong một thời hạn tương đối ngắn. Một hợp đồng PBC toàn diện thông thường sẽ bao hàm tất cả các tài sản đường bộ trong phạm vi hành lang đường bộ và có thể bao gồm toàn bộ các dịch vụ cần thiết để quản lý và bảo trì đoạn đường được ký hợp đồng. Những dịch vụ đó có thể bao gồm bảo trì thường xuyên, sửa chữa định kỳ và hỗ trợ tai nạn giao thông. Vì các công tác sửa chữa định kỳ như rải lại mặt cần phải được thực hiện lại trong một giai đoạn nhất định, nên thời hạn của hợp đồng thường từ 8 đến 10 năm và có thể lên đến 30 năm. Trong một hợp đồng PBC toàn diện, một số công việc thường được nhà thầu chính giao lại cho nhà thầu phụ. Như đã nêu ở trên, một hợp đồng PBC đơn giản có thể bao gồm việc bảo trì một tài sản và một hợp đồng PBC toàn diện có thể bao gồm tất cả các tài sản trong phạm vi hành lang đường bộ. Vì vậy chúng tôi đã cân nhắc phương pháp tiếp cận tối thiểu và cân nhắc từng bước hướng tới phương pháp toàn diện. Đa số mọi người nhận thấy rằng việc đưa càng nhiều tài sản trong phạm vi hành lang đường bộ vào càng tốt. Ở một số nước, vấn đề này trở nên phức tạp vì có nhiều cơ quan khác nhau sở hữu các tài sản khác nhau trong phạm vi hành lang đường bộ. Vì vậy, chúng tôi đã cân nhắc từng tài sản một cách riêng lẻ và đánh giá xem liệu có nên đưa nó vào hay không, với sự xem xét đến chủ sở hữu tài sản, năng lực của nhà thầu, tính thực tế và chức năng quản lý. Bảng 3 liệt kê những tài sản được đề xuất để đưa vào các hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện. Bảng 4 liệt kê những tài sản đã từng được cân nhắc nhưng không được đề xuất đưa vào hợp đồng với những lý do giải thích tại sao chúng không được đưa vào. Bảng 3: Những tài sản được đề xuất đưa vào Những tài sản được đưa vào để Bảo trì thường xuyên Mặt đường và Lề; Taluy; Các công trình thoát nước; Vỉa và Rãnh; Vỉa hè và Khu vực bên đường; Dải phân cách; Biển báo và Tín hiệu giao thông; Rào chắn, Rào hộ lan và Barie; Kiểm soát cây cỏ; Sơn kẻ đường; Cống; Cầu; Các kết cấu khác (trạm cân…) Bảng 4: Những tài sản được đề xuất không đưa vào Những tài sản không đưa vào Lý do không đưa vào Chiếu sáng Thường do địa phương quản lý. Trạm thu phí Chủ sở hữu và trách nhiệm khai thác khác nhau, Rủi ro cao, không có lợi về mặt khai thác Trạm dừng nghỉ Có thể sẽ do tư nhân xây dựng trong một nguồn vốn vay khác. Các trạm thu phí và một số đèn đường sẽ được vận hành và quản lý bởi các đơn vị khác không phải là các nhà thầu hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện. 2.6 - Tiêu chí đánh giá chất lượng 2.6.1 - Giới thiệu Điều quan trọng là các tiêu chí đánh giá chất lượng thực hiện phải thật đơn giản, dễ đo đạc và không tốn kém khi phải đo đạc và kiểm tra. Tránh lập ra những tiêu chuẩn chất lượng quá cao, vì những mục tiêu quá tham vọng sẽ có ảnh hưởng lớn tới giá bỏ thầu. Cần xác định chỉ một vài chỉ số quan trọng về chất lượng thực hiện. Các chỉ số này phải: Cụ thể, Có thể đánh giá, Có thể đạt được, Mang tính thực tế và Kịp thời (SMART). Các chỉ số chất lượng thực hiện được thống nhất cuối cùng và các mức độ phục vụ sẽ được đánh giá hàng tháng, trên các đoạn tuyến được lựa chọn, và làm cơ sở thanh toán cố định hàng tháng và trừ tiền khi không đạt được các mức độ phục vụ này. Các chỉ số này được phân thành 3 loại: Khả năng khai thác tuyến đường, Đánh giá độ êm thuận và phục vụ người tham gia giao thông, và Đánh giá độ bền. 2.6.2 - Khả năng khai thác tuyến đường Nhà thầu sẽ phải đảm bảo rằng tuyến đường luôn được thông suốt và không bị gián đoạn bất kỳ lúc nào. Những trường hợp ngoại lệ cho phép gồm: Tai nạn nghiêm trọng; đóng đường tối đa 2 giờ; Ngập lụt; đóng đường tối đa 2 giờ sau khi mực nước rút xuống dưới cao độ mặt đường; Sụt lở đất và đá; tối đa 4 giờ hoặc lâu hơn có sự chấp thuận của Giám đốc dự án. 2.6.3 - Chỉ tiêu đánh giá độ êm thuận và phục vụ người tham gia giao thông Mặt đường Các tiêu chí phác thảo về mức độ phục vụ được nêu trong Bảng 5. Các trị số này sẽ được tinh chỉnh sau khi thu thập dữ liệu trên các đoạn tuyến thí điểm được lựa chọn. Bảng 5 : Các mức độ phục vụ trên đường và đánh giá Mục Mức độ phục vụ Đo đạc/Phát hiện Thời gian cho phép sửa chữa hoặc thời gian dung sai cho phép Ổ gà Kích thước tối đa cho phép của ổ gà bất kỳ = 0 Số lượng tối đa cho phép các ổ gà có đường kính tương đương trên 100 mm trên 1km đường = 0. Kiểm tra bằng mắt. Dùng thước Phải sửa chữa trong vòng 2 ngày sau khi phát hiện. Không cho phép dung sai. Vá Các miếng vá phải theo hình vuông hoặc chữ nhật, phải bằng với mặt đường xung quanh, phải được vá bằng các vật liệu tương tự như vật liệu dùng cho mặt đường xung quanh, không được bị nứt rộng quá 3 mm. Kiểm tra bằng mắt (phát hiện hình dạng và vật liệu sử dụng) Thước đo và thước thẳng 3m (kiểm tra đô phẳng của miếng vá với mặt đường xung quanh) Thước nhỏ trong suốt (đo vết nứt) Các miếng vá không tuân thủ đúng yêu cầu phải được sửa trong vòng 14 ngày sau khi được phát hiện. Nứt mặt đường (Vết nứt là một vết hở trên mặt đường có độ rộng trên 3 mm.) Không được phép có bất kỳ vết nứt nào rộng quá 3 mm. Đo bề rộng vết nứt bằng thước nhỏ trong suốt. Đối với các vết nứt đơn lẻ, “diện tích nứt” bao gồm tính cả 0,5 m bao quanh mỗi bên của vết nứt, nhân với chiều dài của vết nứt tính thêm 0,5 m mỗi đầu. Các vết nứt rộng trên 3 mm phải được vá láng trong vòng 28 ngày sau khi phát hiện được. Nứt chằng chịt trên mặt đường Đối với 50 m mặt đường bất kỳ tình theo chiều dài, diện tích nứt không được vượt quá 10% bề mặt đường. Đối với tình trạng nứt chằng chịt và nứt đan vuông góc, “diện tích nứt” tương đương với một diện tích hình vuông, song song với làn xe, bao quanh toàn bộ các vết nứt, và trong đó cạnh của hình vuông này phải cách các vết nứt gần nhất tối thiểu là 0.25 m. Khu vực bị nứt chằng chịt phải được vá láng trong vòng 28 ngày sau khi phát hiện được. Vệ sinh mặt đường và lề đường. Mặt đường phải luôn được giữ vệ sinh sạch đất, rác, cành cây và các chướng ngại vật khác. Kiểm tra bằng mắt Đất bụi, rác và các chướng ngại vật phải được dọn: Trong vòng 1 giờ nếu gây nguy hiểm mất an toàn giao thông. Trong vòng 7 ngày nếu chúng không gây nguy hiểm mất an toàn giao thông. Lún vệt bánh xe Không được để lún vệt bánh xe quá 40 mm. Không được phép để lún vệt bánh xe quá 20 mm trên quá 5 % các đoạn tuyến quy định trong hợp đồng. Đo bằng 2 thước (thước ngang dài 3 m đặt vuông góc với làn xe; độ sâu lún vệt bánh xe đo được chính là khoảng cách tính từ thước ngang tới điểm lún sâu nhất, dùng thước nhỏ có vạch mm) Tình trạng lún vệt bánh xe quá mức giới hạn phải được loại bỏ trong vòng 56 ngày trên các đoạn tuyến được nhà thầu rải lại mặt. Bong tróc Không được để tồn tại các khu vực bong tróc. Kiểm tra bằng mắt. Các khu vực bong tróc phải được láng lại trong vòng 28 ngày sau khi được phát hiện. Bong mép mặt đường Không được để bong mép mặt đường hoặc để cóc gặm. Kiểm tra bằng mắt Phải sửa xong trong vòng 42 ngày sau khi phát hiện hư hỏng. Cao độ lề đường so với cao độ mặt đường Chênh lệch về cao độ tại mép mặt đường không được vượt quá 50 mm. Đo bằng thước có vạch mm. Phải sửa xong trong vòng 42 ngày sau khi phát hiện hư hỏng. Lề đường có rải mặt Phải luôn được láng để tránh ngấm nước không bị biến dạng, tránh xói lở không bị ổ gà và xói mòn. Kiểm tra bằng mắt. Phải sửa xong trong vòng 42 ngày sau khi phát hiện hư hỏng. Biển báo và An toàn giao thông Nhà thầu chịu trách nhiệm đảm bảo rằng toàn bộ biển báo giao thông, vạch sơn trên đường cũng như rào hộ lan và các trang bị an toàn đường bộ khác đều phải tuân thủ đầy đủ Điều lệ báo hiệu đường bộ số 22TCN 237-01. Yêu cầu mức độ phục vụ đối với biển báo và trang bị an toàn giao thông đường bộ được trình bày ở Bảng 6. Bảng 6 : Mức độ phục vụ và tiêu chí đánh giá biển báo và an toàn giao thông Mục Mức độ phục vụ Đánh giá/ Phát hiện Thời gian cho phép sửa chữa hoặc dung sai cho phép Biển chỉ dẫn Phải có biển chỉ dẫn đầy đủ, không bị bẩn, dễ đọc và chắc chắn. Kiểm tra bằng mắt Phải thay thế các biển bị thiếu hoặc hư hỏng trong vòng 14 ngày. Biển báo nguy hiểm Phải có biển báo nguy hiểm đầy đủ, không bị bẩn, dễ đọc và chắc chắn; và phải quan sát được rõ vào ban đêm. Kiểm tra bằng mắt Phải thay thế các biển bị thiếu hoặc hư hỏng trong vòng 14 ngày. Biển hiệu lệnh Phải có biển hiệu lệnh đầy đủ, không bị bẩn, dễ đọc và chắc chắn; và phải quan sát được rõ vào ban đêm. Kiểm tra bằng mắt Phải thay thế các biển bị thiếu hoặc hư hỏng trong vòng 14 ngày. Vạch sơn mặt đường Phải có vạch sơn, dễ đọc và bắm chắc vào mặt đường. Các hạt vật liệu phải chắc và phản quang. Kiểm tra bằng mắt Những vạch sơn mặt đường không đạt tiêu chuẩn phải được sơn lại trong vòng 28 ngày. Cột km và cọc tiêu Phải có đầy đủ cột km và cọc tiêu, không bị bẩn, dễ đọc và chắc chắn; được sơn bề mặt hoặc bọc phủ. Kiểm tra bằng mắt Cột km và cọc tiêu bị thiếu hoặc bị hỏng phải được thay thế trong vòng 28 ngày. Rào hộ lan Phải có rào hộ lan, không bị bẩn, không bị hư hỏng lớn, không bị ăn mòn và phải có đủ bulông siết chặt. Kiểm tra bằng mắt Rào hộ lan bị hỏng do tai nạn phải được thay thế trong vòng 7 ngày. Thoát nước Nhìn chung, Nhà thầu phải đảm bảo rằng toàn bộ các công trình và bộ phận thoát nước đều không bị tắc nghẽn có thể làm giảm tiết diện thoát nước bình thường và ảnh hưởng tới dòng nước thoát. Yêu cầu mức độ phục vụ đối với các công trình và trang bị thoát nước được trình bày trong Bảng 7. Bảng 7 : Mức độ phục vụ và đánh giá thoát nước Mục Mức độ phục vụ Đánh giá/Phát hiện Thời gian cho phép sửa chữa hoặc dung sai cho phép Rãnh dọc và rãnh đứng có lát đáy. Phải sạch rác và lát đáy không bị hư hỏng lớn. Kiểm tra bằng mắt Dung sai cho phép: Tắc nghẽn tương đương dưới 10% năng lực thoát nước của công trình. Tắc nghẽn phải được khơi thông trong vòng 7 ngày sau khi được phát hiện. Hư hỏng phải được sửa chữa trong vòng 28 ngày sau khi được phát hiện. Rãnh dọc và rãnh đứng không có lát đáy. Phải sạch rác và không vướng chướng ngại vật. Kiểm tra bằng mắt Dung sai cho phép: Tắc nghẽn tương đương dưới 10% năng lực thoát nước của công trình. Tắc nghẽn phải được khơi thông trong vòng 7 ngày sau khi được phát hiện. Hư hỏng phải được sửa chữa trong vòng 28 ngày sau khi được phát hiện. Hố thu Phải sạch rác và không vướng chướng ngại vật, không bị hỏng về kết cấu. Phải được lèn chặt bằng đất và vật liệu bao quanh. Kiểm tra bằng mắt Dung sai cho phép: Tắc nghẽn tương đương dưới 10% năng lực thoát nước của công trình. Tắc nghẽn phải được khơi thông trong vòng 7 ngày sau khi được phát hiện. Hư hỏng phải được sửa chữa trong vòng 28 ngày sau khi được phát hiện. Cống ngang và công trình tương tự Phải sạch rác và không vướng chướng ngại vật, không bị hư hỏng kết cấu. Phải được lèn chặt bằng đất và vật liệu bao quanh. Kiểm tra bằng mắt Dung sai cho phép: Tắc nghẽn tương đương dưới 10% năng lực thoát nước của công trình. Tắc nghẽn phải được khơi thông trong vòng 7 ngày sau khi được phát hiện. Hư hỏng phải được sửa chữa trong vòng 28 ngày sau khi được phát hiện. Kiểm soát cây cỏ Cây cỏ phải được kiểm soát về độ cao tại những vị trí và phải theo mức giới hạn được quy định ở Bảng 8. Bảng 8 : Mức độ phục vụ về kiểm soát cây cỏ Loại Độ cao (mm) Những chỗ áp dụng 1 25 – 75 Lề đường đô thị, rải phân cách, đảo giao thông và taluy, cỏ mọc tại những chỗ nghỉ (bao gồm các khu vực bao quanh các trang thiết bị chỗ nghỉ). 2 25 – 300 Đường ngoài đô thị và những chỗ rộng có cây cỏ mọc, bao gồm cả những kênh thoát nước mặt có độ dốc dọc ≥ 3%. 3 Không có cây cỏ hoặc gần như không có cây cỏ1 [Chú ý: cây cỏ có độ cao tối đa 200 mm có thể chấp nhận được tại các khu vực này] Kiểm soát cây cỏ xung quanh: Cọc tiêu Cọc biển báo Cọc báo hiệu cầu cống Rào hộ lan Cột đèn Mố cầu 4 Không có cây cỏ hoặc gần như không có cây cỏ1 Áp dụng cho việc kiểm soát cây cỏ bao quanh: Đầu cống Tường chắn cống Rãnh dọc Dòng chảy của cống Kênh thoát nước mặt có độ dốc dọc < 3% (trừ những nơi được chỉ định phát cỏ theo yêu cầu quy định trong hợp đồng) Vỉa và kênh thoát Kênh thoát có lát đáy Toàn bộ các bề mặt láng nhựa Mặt cầu. 5 Phát quang cây cỏ mọc dày ăn sâu vào khu vực cấm cỏ mọc từ bên cạnh hoặc trên cao rủ xuống. Áp dụng cho việc kiểm soát cây cỏ bao quanh gồm cây xanh, bụi rậm hoặc cành cây mọc vươn ra che khu vực cấm cây cỏ (trong phạm vi 0.5m từ mép cọc tiêu hoặc trong phạm vi 6.0m phía trên mặt đường). Cầu và công trình Nhà thầu chịu trách nhiệm bảo trì thường xuyên toàn bộ các cầu và công trình tương tự dọc theo các đoạn tuyến có trong hợp đồng. Cụ thể là nhà thầu phải chịu trách nhiệm về hoạt động theo đúng chức năng của các công trình (sơn của các công trình bằng thép, mặt đường trên công trình, tình trạng, có rào hộ lan, vệ sinh khe co giãn và báo cáo tình trạng gối cầu) cũng như độ an toàn và sự êm thuận cho người tham gia giao thông khi chạy xe với tốc độ bình thường trên các công trình này. Tuy nhiên, việc tái thi công và cải tạo cầu cũng như các công trình tương tự không thuộc nghĩa vụ của Nhà thầu. Yêu cầu mức độ phục vụ đối với cầu, tường chắn và các công trình tương tự được trình bày trong Bảng 9. Bảng 9 : Mức độ phục vụ của cầu và công trình Mục Mức độ phục vụ Đo đạc/Phát hiện Thời gian cho phép sửa chữa và dung sai cho phép Công trình bằng thép hoặc bằng kim loại khác Phải có rào hộ lan và không bị biến dạng. Tất cả các bộ phận kim loại của toàn bộ công trình phải được sơn hoặc nếu không phải được bảo vệ và không bị xói mòn. Hệ thống thoát nước trong tình trạng tốt và hoạt động đủ chức năng. Kiểm tra bằng mắt Nhà thầu ngay lập tức phải thông báo cho Chủ đầu tư trong trường hợp tình trạng đe doạ tới tính toàn vẹn kết cấu của công trình. Công trình bê tông Phải có rào hộ lan và được sơn. Dầm và toàn bộ các cấu kiện khác phải trong tình trạng tốt và hoạt động đủ chức năng. Hệ thống thoát nước trong tình trạng tốt và hoạt động đủ chức năng. Kiểm tra bằng mắt Nhà thầu ngay lập tức phải thông báo cho Giám đốc dự án trường hợp xảy ra tình trạng đe doạ đến tính toàn vẹn của công trình. Khe co giãn Sạch rác và trong tình trạng tốt Kiểm tra bằng mắt Hư hỏng và sai sót phải được sửa chữa trong vòng 7 ngày. Tường chắn Nhà thầu phải kiểm soát tường chắn và tình trạng tường chắn cũng như thoát nước tường chắn. Kiểm tra bằng mắt Hư hỏng và sai sót phải được sửa chữa trong vòng 7 ngày. Đáy sông Nhà thầu phải đảm bảo dòng chảy tự do dưới cầu và cách cầu 100m về phía thượng nguồn và hạ lưu. Nhà thầu phải duy trì tĩnh không thiết kế dưới gầm cầu. Nhà thầu phải thực hiện các biện pháp hợp lý để kiểm soát xói lở quanh mố và trụ cầu. Kiểm tra bằng mắt Các nguyên nhân dẫn đến việc không tuân thủ yêu cầu phải được loại bỏ trong vòng 14 ngày sau khi nước rút vừa đủ để cho phép làm việc bình thường. Taluy: Đào và Đắp Nhà thầu phải chịu trách nhiệm bảo trì toàn bộ các taluy đào đắp dọc trên các đoạn tuyến có trong hợp đồng. Cụ thể Nhà thầu chịu trách nhiệm đảm bảo rằng ta luy phải ổn định, không bị biến dạng hoặc xói lở. Tuy nhiên, việc tái thi công và cải tạo lớn tường chắn và gia cố ta luy không thuộc nghĩa vụ của Nhà thầu. Yêu cầu mức độ phục vụ được thể hiện trong Bảng 10. Bảng 10 : Mức độ phục vụ của taluy Mục Mức độ phục vụ Đo đạc/Đánh giá Thời gian cho phép sửa chữa hoặc dung sai cho phép Taluy đắp Không bị biến dạng và xói lở. Kiểm tra bằng mắt. Phải hoàn tất sửa chữa trong vòng 7 ngày sau khi phát hiện sai sót. Dọn dẹp lở đất Ta luy bị lở đất đá xuống đường được xem là khẩn cấp nếu: khối lượng đất đá trên 500 m3, hoặc Nếu sụt lở làm tắc nghẽn toàn bộ các làn đường và giao thông trên tuyến bị gián đoạn hoàn toàn, và khối lượng trên 50 m3. Nếu nhà thầu có ý định xin điều khoản hợp đồng về tình huống khẩn cấp, nhà thầu phải ước tính khối lượng và thông báo ngay cho Giám đốc dự án, người có trách nhiệm kiểm tra. Giao thông được nối lại trong vòng tối đa 6 tiếng. Thời gian dọn dẹp đất đá sụt trượt sẽ do Giám đốc dự án lập như đã quy định theo các điều khoản sửa chữa khẩn cấp. Ta luy đào Ta luy đào phải ổn định và/hoặc phải có tường chắn phù hợp và các biện pháp gia cố taluy. Kiểm tra bằng mắt xem có đất đá từ taluy sạt xuống lề đường và mặt đường không. Đất đá sạt từ ta luy xuống phải được dọn sạch Khối lượng dưới 50 m3: Trên mặt đường phải được dọn trong vòng 4 giờ sau khi phát hiện. Trên lề đường phải được dọn trong vòng 48 giờ sau khi phát hiện. Từ 50 m3 tới 500 m3: Trên mặt đường phải được dọn sạch trong vòng 24 giờ sau khi được phát hiện. Trên lề đường phải được dọn sạch trong vòng 96 giờ sau khi được phát hiện Đèn chiếu sáng Nhà thầu chịu trách nhiệm bảo trì đèn chiếu sáng theo quy định trong hợp đồng; chiếu sáng đô thị thường là trách nhiệm của địa phương và không thuộc nội dung hợp đồng chất lượng thực hiện. Yêu cầu mức độ phục vụ được thể hiện trong Bảng 11. Bảng 11 : Mức độ phục vụ về chiếu sáng Mục Mức độ phục vụ Đánh giá/Phát hiện Thời gian cho phép sửa chữa hoặc dung sai cho phép Bóng đèn Bóng đèn phải làm việc Kiểm tra bằng mắt Phải sửa xong trong vòng 7 ngày sau khi phát hiện hư hỏng. Cột đèn Phải có cột đèn đầy đủ, vệ sinh và chắc chắn được sơn phủ hoặc nếu không phải được bảo vệ. Kiểm tra bằng mắt Những cột đèn bị thiếu hoặc bị hỏng phải được thay thế trong vòng 14 ngày. 2.6.4 - Tiêu chí đánh giá độ bền Bảo trì thường xuyên không thể giúp xử lý được tình trạng mặt đường không đủ cường độ, tình trạng gồ ghề và lún vệt bánh xe do vậy cần phải thực hiện bảo trì định kỳ. Phân bổ ngân sách cho các hợp đồng thí điểm bảo trì dựa trên chất lượng thực hiện không đủ để trang trải cho công tác bảo trì định kỳ trên diện rộng. Đặt vào tình huống so sánh, với ngân sách 7 triệu USD cho 500 km đường như vậy có nghĩa mức trung bình là 2,800USD/km/năm (hoặc 300 km đường sẽ có mức trung bình là 4,700 USD/km/năm) so với mức 28,000 USD/km/năm cho Hợp đồng PBC được đề xuất tại Inđônêxia chỉ dành riêng cho Bảo trì thường xuyên (Nguồn thông tin này lấy từ một Báo cáo của World Bank do Opus và MWH thực hiện cho hợp đồng bảo trì dựa trên chất lượng thực hiện từ Semarang tới Pekalongan phần lớn là đường 8 làn xe với vốn bổ sung dành cho việc nâng cao năng lực và cải tạo). Nhà thầu PBC phải chịu trách nhiệm về độ gồ ghề trong toàn bộ thời hạn hợp đồng trên các đoạn tuyến đã được thực hiện phủ mặt. Trên các đoạn tuyến khác, Nhà thầu sẽ chịu trách nhiệm thu thập và phân tích dữ liệu về toàn bộ đoạn tuyến trong hợp đồng, thiết kế bảo trì định kỳ cần thiết để trình Cục ĐBVN đưa vào Chương trình bảo trì định kỳ. Một trong những khía cạnh chính về độ bền mặt đường đó là số lượng và tải trọng của các xe tải trọng nặng hoạt động vì mục đích thương mại; đặc biệt nếu như xe lại chở quá tải. Vì không có sự kiểm soát của chính phủ đối với xe quá tải nên nhà thầu gặp phải rủi ro là xe quá tải làm hỏng mặt đường do nhà thầu phụ trách. Nhà thầu không thể thực hiện trách nhiệm pháp lý là kiểm soát xe quá tải, hoặc, thực tế là kiểm soát lưu lượng xe lớn giá tăng thêm, chẳng hạn như từ việc xây dựng thêm nhà máy được sự cho phép của chính phủ. Chỉ có Chính phủ mới có thể kiểm soát được các vấn đề này bởi vậy Chính phủ nên đứng ra chịu rủi ro này. Tuy nhiên, Nhà thầu sẽ phải chịu trách nhiệm bảo trì thường xuyên còn Cục ĐBVN chịu trách nhiệm bảo trì định kỳ; nhà thầu có trách nhiệm báo cáo lên Cục ĐBVN khi cần bảo trì định kỳ. 2.7 - Tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu Các tiêu chuẩn hiện hành là do Bộ GTVT ban hành và phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế như ASSHTO và ASTM. Nguyên tắc chủ đạo là các tiêu chuẩn và phương pháp này phải được coi như mức tối thiểu cần phải tuân thủ. Bởi vậy, các công việc khảo sát, thiết kế, thực hiện, kiểm soát và nghiệm thu trong các hợp đồng bảo trì PBC cũng phải tuân thủ đúng các Tiêu chuẩn Kỹ thuật này và coi như là mức yêu cầu tối thiểu phải đạt được. Yêu cầu kỹ thuật và dữ liệu ban đầu trong hồ sơ mời thầu sẽ được lập theo đúng các tiêu chuẩn này. Đặc tính vật liệu và phương pháp thí nghiệm cũng được quy định theo các tiêu chuẩn liên quan. Trong các hợp đồng bảo trì, việc sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế sẽ được chấp nhận nếu như các tiêu chuẩn này phù hợp và được sự phê duyệt của Giám đốc dự án. 2.7.1 - Bảo trì thường xuyên Tiêu chuẩn chính về bảo trì thường xuyên là Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo trì thường xuyên 22TCN 306 - 03. Phải tuân thủ đúng theo tiêu chuẩn này coi như là mức yêu cầu kỹ thuật tối thiểu cần phải đạt được. Trường hợp, tiêu chuẩn chất lượng đòi hỏi mức cao hơn so với tiêu chuẩn kỹ thuật tham chiếu, thì phải luôn áp dụng mức tiêu chuẩn cao hơn đó. 2.7.2. Bảo trì định kỳ Dưới đây liệt kê các Tiêu chuẩn tối thiểu về Bảo trì định kỳ: 22TCN 252 - 98 Lớp cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô 22TCN 271 - 2001 Thi công nghiệm thu mặt đường láng nhựa 22TCN 270 - 2001 Thi công nghiệm thu mặt đường thấm nhập nhựa 22TCN 249 - 98 Quy trình thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa 22TCN 237 - 01 Điều lệ báo hiệu giao thông đường bộ 22TCN 253 - 98 Sơn cầu thép và kết cấu cầu thép 22TCN 282 - 02 Sơn tín hiệu giao thông, sơn mặt đường nhiệt dẻo 2.7.3 - Khảo sát đường bộ và thiết kế mặt đường Dưới đây liệt kê các tiêu chuẩn chính về Khảo sát và Thiết kế mặt đường: 22TCN 274 - 01 Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm 22TCN 335 - 06 Quy trình thí nghiệm đánh giá cường độ nền đường, áo đường mềm bằng thiết bị đo động FWD 22TCN 251 - 98 Quy trình thử nghiệm xác định mô đun đàn hồi chung của áo đường mềm bằng cần đo võng Benkelman 22TCN 277 - 01 Kiểm tra đánh giá độ bằng phẳng mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI 22TCN 278 - 01 Xác định độ nhám của mặt đường bằng phương pháp rắc cát 22 TCN 263-2000 Quy trình khảo sát đường ô tô TCVN 4054-98 Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô Bắt buộc phải tuân thủ đúng các tiêu chuẩn này và coi như là mức tiêu chuẩn tối thiểu cần đạt được. Trường hợp các chỉ số chất lượng chính yêu cầu, hay hợp đồng quy định, tiêu chuẩn cao hơn so với tiêu chuẩn tham chiếu, thì phải luôn áp dụng mức tiêu chuẩn cao hơn đó. 2.7.4 - Tiêu chuẩn kỹ thuật Tiêu chuẩn kỹ thuật cho các hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện sẽ được dựa trên các văn bản pháp lý và tiêu chuẩn nêu trên. Các tiêu chuẩn này sẽ dựa trên yêu cầu kỹ thuật của các hợp đồng NPP (Chương trình bảo trì mạng lưới) khác, được sửa đổi để dùng cho các hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện. 2.8 - Khung chất lượng 2.8.1 - Chương trình bảo đảm chất lượng Sẽ tổ chức theo dõi đánh giá chất lượng thực hiện của nhà thầu để đảm bảo nhà thầu tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật về chất lượng thực hiện. Các cuộc kiểm tra theo dõi sẽ được thực hiện hàng tháng với sự tham gia của Nhà thầu và Chủ đầu tư. Nhà thầu sẽ chịu trách nhiệm tổ chức kiểm tra thường xuyên, bố trí trình tự lên kế hoạch và tổ chức kiểm tra. Nhà thầu phải duy trì và thực hiện Hệ thống Quản lý Chất lượng (QMS) dựa trên các nguyên tắc tiêu chuẩn ISO 9000-2000 của Tổ chức Tiêu chuẩn Quốc tế. Trong khi nhà thầu không bắt buộc phải được chứng nhận về quản lý chất lượng, song họ cần phải có một hệ thống đáp ứng được cả văn bản và tinh thần của tiêu chuẩn ISO. Hệ thống QMS của Nhà thầu phải bao gồm toàn bộ các thủ tục và trình tự cho các hoạt động, công việc và dịch vụ mà Nhà thầu sẽ cung cấp trong hợp đồng này. 2.8.2 - Kế hoạch tổ chức đảm bảo chất lượng của Nhà thầu Mục đích của Kế hoạch đảm bảo chất lượng của Nhà thầu là lồng ghép các yêu cầu của hợp đồng và hệ thống đảm bảo chất lượng của Nhà thầu để thực hiện các Dịch vụ này. Kế hoạch đảm bảo chất lượng của Nhà thầu mô tả các phương pháp và thủ tục mà Nhà thầu sẽ phải áp dụng để thực hiện Hợp đồng, bao gồm phương pháp nhà thầu sẽ: (a) Xác định các yêu cầu chất lượng cụ thể cho hợp đồng, (b) Lên kế hoạch và thực hiện công việc nhằm thoả mãn các yêu cầu này (c) Kiểm tra và/hoặc thí nghiệm công việc để đảm bảo sự tuân thủ các yêu cầu về chất lượng (d) Ghi lại và theo dõi các kết quả làm bằng chứng về mức độ tuân thủ, (e) Đảm bảo thực hiện ngay các biện pháp để xử lý những điểm còn chưa tuân thủ yêu cầu. Kế hoạch đảm bảo chất lượng của Nhà thầu phải mô tả rõ các hệ thống, thủ tục và phương pháp sẽ sử dụng để thực hiện và theo dõi mức độ tuân thủ của các Dịch vụ này. 2.9. Thủ tục đánh giá, lựa chọn Nhà thầu Một số tiêu chí đã được áp dụng để lựa chọn nhà thầu theo Hợp đồng PBC, dựa trên: (i) duy nhất tiêu chí giá hoặc cả tiêu chí giá lẫn tiêu chí ngoài giá; (ii) sơ tuyển nhà thầu hoặc hậu tuyển; và (iii) cùng đánh giá đề xuất kỹ thuật và tài chính hoặc lọc danh sách ngắn nhà thầu dựa trên kết quả đánh giá đề xuất kỹ thuật trước khi đánh giá đề xuất tài chính. Nếu cả tiêu chí giá và kỹ thuật đều được tính đến, khi đó cơ quan sẽ xác định: (i) tiêu chí kỹ thuật sẽ áp dụng; (ii) đánh trọng số cho tiêu chí kỹ thuật ứng với giá; và (iii) nhà thầu thắng thầu sẽ được lựa chọn dựa trên "giá bỏ thầu thấp", điểm đề xuất kỹ thuật cao nhất hay điểm tổng hợp cả đề xuất kỹ thuật lẫn tài chính cao nhất. Tiêu chí ngoài giá được sử dụng trong đấu thầu PBC gồm nhóm quản lý, kinh nghiệm quản lý và kỹ thuật liên quan, chất lượng thực hiện trước đây, phương pháp luận được đề xuất và kỹ năng kỹ thuật có sẵn. Do Hợp đồng PBC phân bổ trách nhiệm quản lý và rủi ro cho nhà thầu, nên một số nước lựa chọn phương pháp "đạt giá trị cao nhất" khi lựa chọn nhà thầu thắng thầu, với lý do là phương pháp "giá bỏ thầu thấp" không đảm bảo về mặt kinh nghiệm liên quan và kiến thức về phương pháp PBC. Tuy nhiên, các vấn đề này có thể giải quyết thông qua sơ tuyển và hậu tuyển. Khuyến khích sử dụng liên danh giữa nhà thầu và tư vấn do các hợp đồng này luôn gắn liền với khái niệm quản lý tài sản toàn diện. 2.10 - Thanh toán Hợp đồng 10.1 - Thanh toán theo chất lượng thực hiện Khi đáp ứng các tiêu chí chất lượng thực hiện, nhà thầu sẽ được thanh toán một khoản cố định hàng tháng theo đúng giá trị đã đấu thầu. Nếu tháng nào đó không đạt được các tiêu chí đánh giá chất lượng, thì sẽ trừ tiền thanh toán tháng đó theo đúng công thức cố định được quy định trong hồ sơ mời thầu. Cần phải phản ánh được chi phí thiệt hại do chất lượng thực hiện kém thay vì mang tính chất trừng phạt. 10.2 - Thanh toán cho công tác khôi phục ban đầu Thanh toán cho công tác khôi phục ban đầu sẽ dựa trên đơn giá đầu vào và khối lượng đo được, giống như hợp đồng xây lắp truyền thống. 10.3 - Thanh toán sửa chữa khẩn cấp Sửa chữa khẩn cấp nhỏ sẽ tạo thành một phần trong hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện và nhà thầu phải tiến hành sửa chữa trong phạm vi thanh toán hợp đồng chất lượng. Sửa chữa khẩn cấp vượt quá mức giới hạn, sẽ được quy định trong tài liệu hợp đồng, sẽ thuộc về rủi ro của dự án, được cấp vốn từ nguồn vốn dự phòng. Để cho phép các đơn vị dự thầu chào giá Sửa chữa khẩn cấp, bảng kê khối lượng theo đơn giá (tương tự như đối với công tác xây lắp theo đơn giá) có ước tính khối lượng sẽ được lập cho các đơn vị dự thầu để đưa ra giá phục vụ mục đích đánh giá thầu. Trong thời gian các hợp đồng này, các đơn giá và khối lượng công việc sửa chữa khẩn cấp đã làm sẽ được dùng để thanh toán. 2.11 - Trách nhiệm các bên Hợp đồng dựa trên chất lượng thực hiện là một khái niệm mới tại Việt Nam. Khác rất nhiều so với các hợp đồng truyền thống vẫn thường sử dụng trong ngành đường bộ và nhiều ngành khác. Mỗi bên của hợp đồng sẽ có các vai trò và trách nhiệm khác so với các bên trong hợp đồng truyền thống. Để một hợp đồng bất kỳ được thành công, mỗi bên đều phải nhận thức được vai trò và trách nhiệm của mình. Bởi vậy, trong tài liệu dự thầu, tất cả vai trò và trách nhiệm phải được quy định rõ dựa trên các khái niệm và nguyên tắc được nêu ở đây. Loại hợp đồng này không phải theo kiểu “thực hiện các chỉ thị của chủ đầu tư”, mà là thoả mãn các nhu cầu của người tham gia giao thông, đòi hỏi phải có sự cam kết của tất cả các bên liên quan. Quá trình cộng tác cho phép các bên thiết lập mối quan hệ làm việc hiệu quả và nắm rõ hơn những rủi ro liên quan. Sự thiếu lòng tin được xác định là một trong những rủi ro rất cao được nêu trong ma trận rủi ro này; lòng tin là một nhân tố cơ bản và phải trở thành một phần của văn hoá làm việc nếu như Hợp đồng PBC thành công.