Luận văn Tăng cường khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Đáng chú ý là trong các công ƣớc hàng hải liên quan đế các vấn đề về an toàn của tàu biển, bố trí thuyền bộ, điều kiện lao động, ngăn ngừa ô nhiễ m. có một loại quy định gọi là “điều khoản không đối xử ưu ái hơn”. Điều khoản này quy định các quốc gia thành viên phải có trách nhiệm bảo đảm rằng các quy định của công ƣớc cũng sẽ đƣợc áp dụng đối với tàu nƣớc ngoài treo cờ quốc tịch của một nƣớc không phải là thành viên, tƣơng tự nhƣ áp dụng đối với tàu treo cờ của quốc gia thành viên. Về mặt ý nghĩa pháp lý, các công ƣớc đó không có giá trị ràng buộc đối với các nƣớc không phải là thành viên. Nhƣng khi tàu biển treo cờ các nƣớc này đến cảng hoặc ở trên lãnh hải của các quốc gia thành viên thì chúng phải chịu sự điều chỉnh theo các tiêu chuẩn đã quy định trong công ƣớc. Một đặc điểm đáng lƣu ý nữa là tính chất tự thực hiện của các công ƣớc về hàng hải. Hầu hết quy định trong các công ƣớc quốc tế đều nhằm vào các chính phủ, thể hiện qua việc yêu cầu chính phủ của các quốc gia thành viê n công ƣớc phải có nghĩa vụ áp dụng các quy phạm này và thi hành các biệ n pháp bảo đảm việc tuân thủ điều ƣớc. Nhƣng trong các công ƣớc về hàng hải, nhiều quy định còn mang tính chất tự thực hiện, nghĩa là khi công ƣớc đã có hiệu lực, thì nghĩa vụ thi hành công ƣớc là của các bên tƣ nhân (các công dân và công ty) trong quốc gia thành viên đó. Đặc biệt, đối với các công ƣớc hàng hải mang tính chất kỹ thuật thì các điều khoản của công ƣớc hoàn toàn mang tính bắt buộc đối với các quốc gia thành viên và các bên tƣ nhân trong quốc gia thành viên đó.

pdf97 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 23/06/2014 | Lượt xem: 1565 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Luận văn Tăng cường khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
tàu này đều nhỏ, cũ, tình trạng kỹ thuật lạc hậu, năng lực khai thác thấp. Sự phát triển đó không những không cải thiện, không làm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu quốc gia mà còn làm tăng sự mất cân đối trong cơ cấu đội tàu, tăng tuổi bình quân của đội tàu quốc gia, tăng sự tụt hậu về kỹ thuật và công nghệ của đội tàu chung so với nƣớc khác. Thực tế đã chứng minh, phần lớn các đội tàu này đến nay đã bị giải thể, chuyển sang hoạt động kinh doanh khác hoặc phá sản. Trong cơ chế thị trƣờng, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam không những đang phải cạnh tranh với các công ty hàng hải nƣớc ngoài mà còn phải cạnh tranh đôi khi rất quyết liệt với các doanh nghiệp hoạt động trong nƣớc. Cạnh tranh là rất cần thiết và là động lực cho sự phát triển của mỗi doanh nghiệp, nhƣng sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp nhà nƣớc cùng chung sự sở hữu là nhà nƣớc phải đƣợc xem xét và chế định đúng mức. Trong cơ chế thị trƣờng, nếu một hoặc nhóm nhà tƣ bản đồng sở hữu đầu tƣ và kiểm soát đồng thời nhiều doanh nghiệp trong cùng một lĩnh vực thì các doanh nghiệp này phải có sự liên kết, hỗ trợ lẫn nhau chứ không thể có cạnh tranh nội bộ. Trong cuộc cạnh tranh nội bộ giữa các doanh nghiệp nhà nƣớc, nếu có một doanh nghiệp nào có lợi thì có nghĩa là có các doanh nghiệp khác bị thiệt và ngƣời sở hữu là nhà nƣớc không đƣợc gì. Sự thiệt hại của nhà nƣớc thƣờng lớn hơn nhiều vì trong điều kiện ngoại thƣơng Việt Nam, 90% hàng xuất nhập khẩu bán FOB, mua CIF, sự cạnh tranh giảm cƣớc phí chỉ 66 mạng lại lợi ích chủ yếu cho các chủ hàng, chủ tàu và thƣơng nhân nƣớc ngoài. Các doanh nghiệp vận tải biển cũng trong tình trạng của các doanh nghiệp nhà nƣớc nói chung, chịu sự quản lý và cơ chế giảm sát tài chính hiện hành. Các cơ chế này đã đƣợc cải tiến nhiều nhƣng nhìn chung vẫn chƣa tạo cho doanh nghiệp có đủ quyền tự chủ nhất định về tài chính nói chung trong đó có quản lý và sử dụng vốn nói riêng. Đại diện chủ sở hữu của tài sản nhà nƣớc tại doanh nghiệp là ai, cho đến nay vẫn không rõ, gây ra nhiều lúng túng, khó khăn trong việc sử dụng tài sản đó. Những bất hợp lý về khoản thu sử dụng vốn, về quản lý tiền lƣơng, về khấu hao tài sản nhanh, về hình thành các quỹ... vẫn là những trở ngại cho các doanh nghiệp, chƣa khuyến khích các doanh nghiệp vay vốn đầu tƣ mở rộng, sử dụng hiệu quả đồng vốn. Thực hiện chủ trƣơng đa dạng hóa sở hữu trong đó có chủ trƣơng cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nƣớc, ngành Hàng hải đã chủ động triển khai sớm. Tuy nhiên tỷ lệ các doanh nghiệp đã cổ phần hóa so với toàn bộ các doanh nghiệp của toàn ngành còn rất thấp vì vậy hạn chế khả năng tăng vốn để phát triển của ngành. 2.3.2.4. Các nguyên nhân khác: Chúng ta đã phân tích những nguyên nhân gây tình trạng tụt hậu của đội tàu buôn Việt Nam so với khu vực và thế giới. Ngoài ra còn nhiều yếu tố khác, ở những mức độ khác nhau, ảnh hƣởng đến sự phát triển của đội tàu buôn trong thời gian vừa qua: - Về điều kiện tự nhiên Với bờ biển dài 3.260km, lại nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh trong kinh doanh vận tải biển. Bên cạnh đó cũng có những bất lợi của điều kiện tƣ nhiên nhƣ có ít cảng nƣớc sâu, cảng trung chuyển, một tiền đề cho phát triển vận tải biển nhƣ vận tải container, 67 vận tải đa phƣơng thức. Những cảng lớn nhất của Việt Nam hiện nay nhƣ cảng Sài Gòn, Hải Phòng chỉ có thể tiếp nhận tàu 15.000-20.000DWT (với cảng Sài Gòn) và 7.000-10.000DWT (với cảng Hải Phòng) do những hạn chế về độ sâu trƣớc bến và luồng lạch ra vào cảng. - Về yếu tố con ngƣời: So với các ngành kinh tế kỹ thuật khác, đội ngũ công nhân viên chức của ngành hàng hải đã đƣợc tiếp cận với thế giới bên ngoài từ lâu nên nhìn chung có trình độ chuyên mô, nghiệp vụ khá vững vàng. Tuy nhiên cũng còn những nhƣợc điểm rất lớn. Đội ngũ hơn 2 vạn thuyền viên trong đó hơn 4 nghìn sỹ quan tàu biển của Việt nam hiện nay nhìn chung chƣa làm chủ đƣợc những con tàu hiện đại, trọng tải lớn, chƣa đủ trình độ ngoại ngữ cần thiết và thể lực yếu, đa số sỹ quan cấp trƣởng có trình độ cao đã lớn tuổi. Đối với cán bộ quản lý, khả năng tiếp cận, mở rộng thị trƣờng, hiểu biết về pháp luật quốc tế, các công nghệ hiện đại mới, trình độ ngoại ngữ... nói chung còn nhiều hạn chế, nhất là đối với các cán bộ quản lý ở cấp địa phƣơng. - Về khai thác nội lực: Ngành vận tải biển có nhiều kinh nghiệm trong việc tận dụng khai thác những yếu tố bên ngoài để phát triển (nhƣ việc vay mua, thuê mua, vay vốn ngân hàng để phát triển đội tàu,...), nhƣng việc khai thác nội lực bên trong của ngành để tạo đà phát triển còn chƣa đƣợc quan tâm đúng mức và khai thác triệt để. 68 CHƢƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP TĂNG CƢỜNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 3.1. Định hƣớng phát triển của đội tàu buôn Việt Nam 3.1.1. Dự báo nhu cầu vận tải biển và thị trường vận tải Theo số liệu dự báo tại Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, khối lƣợng hàng hóa vận tải bằng đƣờng biển của Việt Nam năm 2010 là 45 triệu tấn, trong đó vận tải trong nƣớc là 16 triệu tấn, ngoài nƣớc là 29 triệu. Tỷ trọng đảm nhiệm của ngành Vận tải biển so với toàn ngành vận tải tăng lên từ 10% năm 1998 lên 14% năm 2005 và 16% năm 2010. Tổng khối lƣợng hàng hóa ra vào Việt Nam bằng đƣờng biển dự kiến sẽ là 96 triệu tấn năm 2010 và 192 triệu tấn năm 2020, trong đó đội tàu Việt Nam đảm nhận là 29 triệu năm 2010 và 77 triệu tấn vào năm 2020 (tƣơng ứng với tỷ lệ đảm nhận là 29% năm 2010, 40% năm 2020). Vận tải ven biển có nhịp độ tăng trƣởng cao hơn nhịp độ tăng trƣởng vận tải bằng tàu viễn dƣơng và sẽ là 22%/năm giai đoạn 2001-2010. Nguyên nhân chủ yếu là phát sinh nhu cầu vận chuyển dầu thô, xăng dầu để phục vụ nhà máy lọc dầu Dung Quất và Xi măng từ miền Bắc vận chuyển vào miền Nam. 3.1.2. Định hướng phát triển đội tàu buôn Việt Nam đến năm 2020 Căn cứ vào thực trạng ngành vận tải biển và dự báo nhu cầu của thị trƣờng, quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hƣớng đến năm 2020 đƣợc Chính phủ phê duyệt tại quyết định 1195/QĐ-TTg ngày 04/11/2003. Trong đó nêu rõ quan điểm của Việt Nam phát triển đội tàu theo hướng: 69 - Hiện đại hóa, trẻ hóa; - Kết hợp một cách hợp lý giữa đa dạng hóa với chuyên môn hóa; - Phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng. Từ quan điểm đó xác định mục tiêu phát triển là: - Phát triển đội tàu đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt 4.445.000DWT và định hƣớng đến năm 2020 đạt 7.100.000DWT; - Chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu Container và tàu dầu; - Từng bƣớc nâng cao tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, định hƣớng đến năm 2020 là 35; - Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa vận tải biển nội địa đạt 100%; - Nâng cao chất lƣợng dịch vụ vận tải bằng đƣờng biển. 3.2. Kinh nghiệm tăng cƣờng năng lực cạnh tranh của một số nƣớc trong khu vực ASEAN Các nƣớc ASEAN rất chú trọng phát triển đội tàu biển quốc gia. Lào là nƣớc không có biển cũng kinh doanh tàu biển. Campuchia, Lào và Brunei là những nƣớc có đội tàu kém phát triển nhất trong các nƣớc ASEAN. Các nƣớc khác đều phát triển và tăng cƣờng năng lực cạnh tranh cả về số lƣợng và chủng loại tàu. 3.2.1. Tạo khuôn khổ pháp lý cho việc phát triển hàng hải Các nƣớc ASEAN đều chú trọng xây dựng điều lệ điều chỉnh ngành hàng hải nói chung và các dịch vụ vận tải nói riêng. Khuôn khổ pháp lý đó góp phần bảo hộ ở các cấp độ khác nhau đối với các hoạt động quản lý và kinh doanh tàu biển. 70 Các nƣớc ASEAN chú ý đến việc ký kết, gia nhập và thực hiện đầy đủ các công ƣớc quốc tế IMO. Các nƣớc (trừ Lào không có biển) đã tham gia Công ƣớc An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) và nghị đinh thƣ 78, Công ƣớc Mớn nƣớc (Load lines 66), Công ƣớc đo dung tích biển (Tonnage 69), Công ƣớc tiêu chuẩn đào tạo, cấp bằng và đi ca của thuyền viên (STCW 78/95)... Đến nay, Việt Nam đã ký Hiệp định hàng hải thƣơng mại với 13 nƣớc, trong đó có 5 nƣớc ASEAN. Ngƣợc lại, các nƣớc ASEAN dựa chủ yếu và các Công ƣớc quốc tế và các hợp đồng ký kết để điều chỉnh các quan hệ hàng hải với nƣớc ngoài. Việc ký Hiệp định hàng hải ít đƣợc thực hiện. 3.2.2. Chính sách về đăng ký tàu biển quốc gia Các nƣớc ASEAN chú trọng khuyến khích các chủ tàu nƣớc mình đăng ký cờ tàu quốc gia và nhà nƣớc có những ƣu đãi rõ ràng. Đồng thời Chính phủ các nƣớc ASEAN cũng khuyến khích tàu nƣớc ngoài đăng ký treo cờ nƣớc mình với những ƣu đãi về thuế, về thủ tục đăng ký... Điển hình là Philippine. Philippine chủ trƣơng phát triển một đội thƣơng thuyền mạn để hỗ trợ nền kinh tế quốc gia phát triển vì tàu biển là phƣơng tiện vận tải chính cho quốc gia đƣợc bao bọc bởi biển cả với hàng nghìn hòn đảo này. Chính phủ thƣờng xuyên xem xét các chính sách hàng hải để đáp ứng yêu cầu toàn cầu hoá thƣơng mại và tiến bộ của khoa học công nghệ hàng hải. Tham gia hợp tác khu vực trên cơ sở hợp tác đa biên và song biên. Trên cơ sở chính sách rõ ràng nhƣ vậy, Philippine đã thu hút việc thuê tàu trần (bare boat charter), treo cờ Philippine với tổng trọng tải khoảng 1 triệu tấn DWT. Bằng cách này đã góp phần tăng công ăn việc làm cho thuyền viên và thu lệ phí đăng ký cho nhà nƣớc. 71 Thái Lan có đội tàu quốc gia nhỏ so với nhiều nƣớc ASEAN. Vì vậy Thái Lan đã áp dụng các chính sách khuến khích chủ tàu Thái treo cờ Thái. Tuy nhiên chính sách này trở nên kém hiệu quả kể từ khi thị trƣờng hàng hải Thái đƣợc tự do hoá và đặc quyền về chính sách giành hàng cho tàu Thái không còn hiệu lực vào cuối năm 1998. Các nhà kinh doanh khai thác tàu biển Thái khi mua tàu ở nƣớc ngoài có thể đăng ký tàu ở trong nƣớc mà không cần đƣa tàu về Thái Lan. Malaysia đã có chính sách đăng ký tàu biển treo cờ Malaysia với các điều kiện cụ thể: - Chủ tàu phải là công dân Malaysia hay công ty đƣợc thành lập ở Malaysia. - Công dân Malaysia phải chiếm phần lớn trong Ban giám đốc Công ty tàu. - Trụ sở chính của Công ty phải ở Malaysia. 3.2.3. Chính sách giành hàng cho đội tàu biển quốc gia Trong những năm 60-70, khi đội tàu còn non yếu và việc toàn cầu hóa nền kinh tế chƣa phát triển nhƣ ngày nay, Chính phủ các nƣớc ASEAN đã áp dụng chính sách bảo hộ cao cho đội tàu biển quốc gia. Các nƣớc chủ trƣơng thành lập các đội tàu biển quốc gia để đóng vai trò chủ lực trong vận tải ngoại thƣơng. Để tạo điều kiện cho đội tàu biển quốc gia phát triển, các nƣớc ASEAN đã có nhiều biện pháp nâng đỡ và bảo hộ, trong đó có biện pháp giành hàng ƣu tiên cho tàu treo cờ quốc gia. Điển hình là một số nƣớc nhƣ Philipine, Malaysia tham gia công ƣớc về phân chia hàng hóa chuyên chở cho tàu chợ (UNCTAD Liner Code), ký năm 1967. 72 Theo quy định của Công ƣớc, việc chuyên chở hàng bách hóa xuất nhập khẩu đƣợc phân chia theo tỷ lệ 40/40/20. Trong đó hai nƣớc thành viên có hàng chuyên chở 40% và nƣớc thứ ba đƣợc quyền chuyên chở 20% lƣợng hàng. Công ƣớc này ra đời nhằm giúp các nƣớc đang phát triển cạnh tranh với các nƣớc phát triển có đội tàu chợ mạnh trong các công hội cƣớc phí vào những năm đó. Các công hội cƣớc phí tàu chợ quyết định thị trƣờng vận tải tàu chợ và các nhà xuất nhập khẩu phải thành lập hiệp hội ngƣời gửi hàng để đối phó với các công hội này. Tuy nhiên, từ khi ký kết đến nay, công ƣớc đã không mang lại tác dụng nhƣ ngƣời ta mong muốn và trên thực tế công ƣớc đã bị lãng quên theo thời gian và các nƣớc tham gia cũng không quan tâm đến việc phân chia hàng hóa. Thay vào đó các nƣớc đã ký Hiệp định song biên ƣu tiên cho nhau trong việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu giữa hai nƣớc. Đặc điểm nổi bật trong chính sách bảo hộ đội tàu quốc gia của các nƣớc ASEAN là việc giành hàng Chính phủ cho tàu trong nƣớc và giành hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Cũng nhƣ nhiều nƣớc khác trên thế giới, việc vận tải nội địa hàng hóa giữa các cảng biển trong nƣớc đƣợc Chính phủ các nƣớc ASEAN bảo hộ hoàn toàn cho các tàu biển của mình. Cho đến nay, nhiều nƣớc đã mở cửa cho việc vận tải quốc tế, nhƣng vẫn giành toàn bộ hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Duy chỉ có Malaysia có một quy định đặc biệt coi việc vận tải hàng Container giữa các cảng biển Penang và cảng Port K’Lang của mình không phải là vận tải hàng nội địa. Sở dĩ nhƣ vậy là vì Chính phủ Malaysia muốn thúc đẩy việc phát triển cảng Port K’Lang thành một cảng biển trung tâm của khu vực. Đó là sự linh hoạt, không cứng nhắc đáng chú ý của Malaysia. 73 Về hàng của Chính phủ, các nƣớc đều quy định cụ thể và coi đó là một đặc quyền giành cho đội tàu trong nƣớc. Chỉ khi nào tàu trong nƣớc không vận chuyển đƣợc mới giành cho tàu nƣớc ngoài vận chuyển. Singapore cũng quy định khi bốn công ty tàu biển của Singapore đã đƣợc nhà nƣớc chỉ định không có tàu phù hợp chuyên chở, thì tàu biển của các công ty khác và các công ty nƣớc ngoài mới đƣợc chuyên chở hàng hóa của Chính phủ. Ở Philippine, việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển giữa Philippine và một số nƣớc khác mà cơ quan Chính phủ mua, ký hợp đồng hoặc nhận đƣợc, kể cả các công ty do Chính phủ sở hữu, kiểm soát, hoặc hàng hóa đó đƣợc thanh toán từ tiền của Chính phủ đều phải sử dụng tàu treo cờ Philippine chuyên chở. Ngoài ra, khi hàng hóa xuất nhập khẩu hoặc việc vận tải dùng tiền vay, tín dụng hoặc tiền do Chính phủ bảo lãnh thì việc vận tải hàng hóa đó trƣớc tiên phải tận dụng tàu treo cờ Philippine. Thái Lan cũng đã ký hợp đồng hàng hải với Trung Quốc và Việt Nam (1979) quy định việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu giữa hai bên ký kết sẽ trên cơ sở phân chia 50/50. Nhƣng cách quy định này chỉ tồn tại trên văn bản mà chƣa có hiệu lực và hiệu quả. Gần đây, Thái Lan và Việt Nam đã thỏa thuận sẽ Nghị định thƣ thay đổi điều khoản này vì nó không thực tế và không phù với cơ chế thị trƣờng hàng hải hiện nay. Trong thực tế chính sách giành hàng cho tàu treo cờ quốc gia của các nƣớc ASEAN chỉ còn có hiệu quả đối với vận tải nội địa và hàng hóa của Chính phủ. Đó là do tính đến hiệu quả trong kinh doanh đối với cả việc xuất nhập khẩu và vận tải. Thƣơng mại hóa dịch vụ vận tải và tính ƣu việt của tự do cạnh tranh đã làm giảm giá thành vận tải qua đó tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. 74 Thay thế cho chính sách giành hàng, Chính phủ đã có các biện pháp ƣu tiên, khuyến khích đội tàu quốc gia để làm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển. 3.2.4. Chính sách xây dựng đội tàu biển do Nhà nước sở hữu Các chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia và giành hàng trên đây ở giai đoạn đầu là phục vụ cho việc xây dựng đội tàu biển do Nhà nƣớc sở hữu. Thời kỳ đầu trong chính sách bảo hộ, Chính phủ nhiều nƣớc đã tập trung vốn xây dựng các công ty tàu biển quốc gia, sở hữu nhiều tàu làm ngƣời chủ lực để vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Nhƣng do sự yếu kém trong kinh doanh của các công ty này mà một phần là do ỷ lại vào sự bao cấp và bảo hộ của Chính phủ cho nên các nƣớc dần tìm cách chuyển các công ty này thành công ty cổ phần tƣ nhân. Nhà nƣớc chỉ nắm khoảng 20%-30% cổ phần mà thôi. Xu hƣớng thƣơng mại hóa ngày càng tăng. Hiện nay Singapore không có đội tàu do Nhà nƣớc sở hữu và kinh doanh khai thác. Công ty NOL trƣớc đây là một công ty tàu biển Nhà nƣớc, nay Nhà nƣớc chỉ sở hữu từ 10-20% cổ phần. Tại Thái Lan, Philippine còn có các công ty hàng hải Nhà nƣớc nhƣng đã đƣợc cổ phần hóa. Tại Malaysia, Công ty hàng hải Nhà nƣớc là Công ty mà Nhà nƣớc có cổ phần lớn nhƣ Malaysia International Shipping Corporation (MISC), Perbadanan National Shipping Lines (PNSL) và Global Marintime Sdn. Bhd. 3.2.5. Chính sách và biện pháp của Chính phủ hỗ trợ cho ngành hàng hải Trong các chính sách và biện pháp hỗ trợ của Chính phủ cho ngành hàng hải phát triển, nổi bật nhất là vấn đề thuế. Xin nêu thí dụ một số biện pháp hỗ trợ của một vài nƣớc ASEAN: Thái Lan đã từng có nhiều biện pháp hỗ trợ nhƣ: 75 - Chính phủ miễn thuế nhập khẩu đối với tàu biển có trọng tải trên 1000GRT và các phụ tùng, thiết bị của tàu biển. Cho dãn thuế thu nhập trong việc kinh doanh tàu biển. - Chính phủ đặc biệt khuyến khích các chủ tàu biển kinh doanh vận tải biển quốc tế, với các chính sách cụ thể nhƣ: giảm thuế thu nhập đánh vào thu nhập từ việc thuê tàu dùng cho vận tải quốc tế, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ nguồn thu đƣợc qua bán tàu của công ty mà các tàu này kinh doanh vận tải biển quốc tế nếu nguồn thu này phải dùng để mua tàu thay thế trong vòng 1 năm, giảm thuế chuyển lợi nhuận cho thu nhập từ thuê tàu dùng cho vận chuyển quốc tế mà phải trả cho ngƣời nhận trong nƣớc, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho thu nhập từ việc kinh doanh khai thác tàu treo cờ Thái... 3.2.6. Chính sách về thuyền viên Các nƣớc ASEAN có quy định cụ thể để đảm bảo công ăn việc làm cho thuyền viên của nƣớc mình. Philippine là một trong những nƣớc xuất khẩu thuyền viên lớn nhất thế giới đã quy định: Thuyền viên nƣớc ngoài có thể đƣợc thuê làm việc trên các tàu chuyên dụng của Philippine cho thời gian là 6 tháng và chỉ làm những việc phụ thêm, còn tàu treo cờ Philippine nói chung là phải thuê thuyền viên Philippine. Malaysia cho phép tàu treo cờ Malaysia đƣợc thuê thuyền viên nƣớc ngoài làm việc tối đa là 25% biên chế của thuyền bộ. Tại Thái Lan, theo quy định tàu treo cờ Thái kinh doanh quốc tế phải có ít nhất 50% thuyền viên quốc tịch Thái. Trong trƣờng hợp chủ tàu Thái không thể đáp ứng yêu cầu này thì đƣợc phép có ít nhất là 10% số thủy thủ có quố tịch Thái. 76 Ngoài ra một số nƣớc ASEAN có chính sách đặc biệt đối với thuyền viên của nƣớc mình. Thái Lan cho miễn thuế thu nhập cho các nguồn thu của thuyền viên khi làm việc trên tàu Thái kinh doanh quốc tế, trong đó bao gồm cả thuyền viên Thái và thuyền viên nƣớc ngoài. Philippine cũng quy định thuyền viên của Philippine không phải nộp thuế thu nhập cho Nhà nƣớc. 3.2.7. Chính sách sửa chữa và đóng mới tàu biển Nói chung các nƣớc ASEAN đều khuyến khích các chủ tàu sửa chữa tàu ở trong nƣớc thay vì sửa chữa ở nƣớc ngoài. Philippine có ngành dịch vụ sửa chữa tàu biển phát triển cho nên họ tìm mọi cách khuyến khích nƣớc ngoài đƣa tàu đến sửa chữa tại Philippine. Đồng thời có quy định cụ thể việc sửa chữa, hoán cải tàu hoặc lên đà các tàu do Philippine sở hữu hoặc đăng ký treo cờ Philippine phải đƣợc tiến hành tại các đà sửa chữa tàu trong nƣớc đã đăng ký với cơ quan quản lý hàng hải Marina. 3.3. Các giải pháp nhằm tăng cƣờng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam Các giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam chính là các biện pháp nhằm tác động vào các yếu tố cấu thành và các yếu tố ảnh hƣởng tới năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn. Trên cơ sở phân tích thực trạng đội tàu buôn Việt Nam, các thuận lợi và khó khăn cũng nhƣ học tập kinh nghiệm của các nƣớc trong khu vực, dƣới đây xin nêu ra một số giải pháp vi mô từ phía doanh nghiệp và một số kiến nghị vĩ mô từ phía nhà nƣớc. 3.3.1. Các giải pháp vĩ mô Nhằm tận dụng tối đa lợi thế so sánh vốn có của đất nƣớc, tạo điều kiện ổn định pháp luật và chính sách, cải thiện môi trƣờng kinh doanh của doanh nghiệp từ đó tạo điều kiện cho doanh nghiệp nâng cao các chỉ tiêu cạnh tranh 77 giá cả, chất lƣợng phục vụ và thời gian phục vụ, từ phía Nhà nƣớc xin nêu ra một số giải pháp tổng thể với mục tiêu: - Đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nƣớc trong lĩnh vực vận tải biển - Cải cách thủ tục hành chính - Chủ động và có lộ trình thích hợp để hội nhập quốc tế lĩnh vực vận tải biển 3.3.1.1. Đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển Nhƣ đã phân tích ở trên, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chủ yếu thuộc sở hữu Nhà nƣớc. Vào thời điểm mới hình thành, việc tập trung đầu mối sở hữu nhƣ vậy giúp đội tàu buôn Việt Nam có đủ lực để đầu tƣ phát triển. Hiện nay, Thủ tƣớng Chính phủ đã có quyết định về cải cách sắp xếp tổ chức lại các doanh nghiệp. Đây là biện pháp tổ chức quan trọng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của từng doanh nghiệp, từ đó tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn. Cổ phần hóa các doanh nghiệp sẽ phát huy đƣợc nội lực của từng con ngƣời, phát huy đƣợc nguồn vốn và nâng cao chất lƣợng phục vụ. Việc sắp xếp lại các doanh nghiệp Nhà nƣớc hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển phải tiến hành theo hƣớng giảm đầu mối, tập trung chuyên môn hóa để có các doanh nghiệp đủ sức cạnh tranh tại thị trƣờng trong nƣớc, đồng thời có khả năng vƣơn ra nƣớc ngoài chia sẻ thị trƣờng khu vực. Đối với các doanh nghiệp quan trọng, Nhà nƣớc cần nắm cổ phần chi phối, cổ phần đặc biệt, đồng thời cho nƣớc ngoài mua một số cổ phần để giữa đầu vào và tạo cầu nối cho việc đầu tƣ ra nƣớc ngoài. Song song với việc cổ phần hóa, Nhà nƣớc cần đầu tƣ để củng cố và phát triển các Tổng Công ty thành các tập đoàn kinh tế mạnh giữ vai trò chủ đạo của doanh nghiệp Nhà nƣớc trong cơ chế thị trƣờng, đồng thời tạo điều 78 kiện nâng cao năng lực cạnh tranh của các Tổng Công ty Nhà nƣớc trên thị trƣờng trong nƣớc cũng nhƣ giúp các doanh nghiệp xâm nhập thị trƣờng khu vực và thế giới. Hiện nay, Nhà nƣớc đang triển khai mô hình Công ty mẹ con. Thông qua đó, Nhà nƣớc có thể đầu tƣ vốn vào những lĩnh vực quan trọng, cần nắm giữ, đồng thời chủ động điều tiết vốn theo định hƣớng cần thiết. 3.3.1.2. Nâng cao hiệu quả của phương thức điều hành, tiếp tục cải cách thủ tục hành chính Chẳng còn bao lâu nữa các doanh nghiệp Việt Nam buộc phải hội nhập hoàn toàn với các tổ chức kinh doanh trong khu vực trong cùng một môi trƣờng bình đẳng, không còn bảo hộ. Tuy nhiên, cho đến nay vẫn còn một số cơ quan quản lý và không ít doanh nghiệp vẫn rất yên tâm và hài lòng với hiện tại của chính mình. Khi hội nhập thì bảo hộ sẽ không còn, cạnh tranh, chất lƣợng sản phẩm và dịch vụ... là yếu tố quyết định. Vấn đề không chỉ dừng lại ở mức đổi mới công nghệ, nâng cao chất lƣợng sản phẩm mà còn cần phải thay đổi cách nhìn nhận, cách quản lý của từng doanh nghiệp. Vì vậy, trƣớc hết các cơ quan chức năng cần phải tổ chức tốt và phổ biến rộng rãi nội dung của các Hiệp định mà Việt Nam tham gia và những cam kết ban đầu của các nƣớc về vận tải đƣờng biển cho các cơ quan quản lý và tất cả các doanh nghiệp có liên quan biết. Trên cơ sở nắm vững nội dung của các cam kết và lịch trình thực hiện các cam kết này, các doanh nghiệp của ta hoàn thiện năng lực của mình, tận dụng thời cơ kinh doanh có hiệu quả ở trong nƣớc, đồng thời tìm cách vƣơn ra thị trƣờng khu vực. Muốn vậy, Nhà nƣớc cần có những biện pháp nâng cao hiệu quả của phƣơng pháp điều hành nhƣ: - Thông tin về tình hình phát triển khoa học công nghệ giao thông vận tải của thế giới và khu vực cho các cơ quan và doanh nghiệp trong ngành biết. 79 - Thông báo đầy đủ cho các cơ quan có liên quan và các doanh nghiệp giao thông vận tải về tiến trình hợp tác, hội nhập giao thông vận tải của các nƣớc trong khu vực và trên thế giới cũng nhƣ cáccam kết cso liên quan của Việt Nam. - Đảm bảo tính minh bạch và rõ ràng trong các luật lệ và quy định về hoạt động và kinh doanh giao thông vận tải. Giới thiệu đầy đủ và kịp thời các Hiệp định và văn bản pháp lý về hợp tác giao thông vận tải tới các doanh nghiệp giao thông vận tải của Việt Nam. - Củng cố và nâng cao năng lực hoạt động của các Hiệp hội ngành nghề dịch vụ vận tải biển liên quan nhƣ: Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Giao nhận vận tải Việt Nam, Hiệp hội Đại lý Việt Nam... để bảo vệ quyền lợi của các hội viên và phối hợp hành động trong việc cung cấp các dịch vụ trong nƣớc cũng nhƣ ở ngoài nƣớc trong hội nhập và hợp tác với khu vực và thế giới. Bên cạnh việc nâng cao năng lực điều hành, việc cải cách thủ tục hành chính cũng rất quan trọng. Yêu cầu cấp thiết hiện nay là phải đơn giản hóa thủ tục hải quan, cải tiến thủ tục quản lý hàng hóa xuất nhập khẩu phù hợp với thông lệ, các công ƣớc quốc tế góp phần thúc đẩy giao lƣu kinh tế và văn hóa, giảm bớt những thách thức và nguy cơ tụt hậu so với các nƣớc trong khu vực và trên thế giới. Cần tiếp tục hoàn thiện và đổi mới các công cụ nhƣ thuế nhập khẩu, thủ tục hải quan, hạn ngạch xuất nhập khẩu, quản lý ngoại tệ, chính sách tỷ giá hối đoái. 3.3.1.3. Chủ động và có lộ trình thích hợp để hội nhập quốc tế lĩnh vực vận tải biển Từ năm 2006, chúng ta dần phải mở cửa thị trƣờng cho tới khi hội nhập hoàn toàn. Các doanh nghiệp trong nƣớc phải tự thân vận động kết hợp với sự hỗ trợ của Nhà nƣớc để tự vƣơn lên trong thị trƣờng. 80 Trong những năm tới, bản thân các doanh nghiệp phải tự khẳng định mình bằng cách nâng cao chất lƣợng phục vụ, hạ giá cƣớc... Tự do hóa hoàn toàn lĩnh vực vận tải biển là một xu thế tất yếu của thời đại. Song để có đủ thời gian cho các doanh nghiệp nƣớc ta vƣơn lên, đủ sức hòa nhập trƣớc khi các công ty nƣớc ngoài đƣợc phép vào làm ăn tại thị trƣờng nội địa, Việt Nam vẫn cần giữ độc quyền trong một số lĩnh vực kinh doanh vận tải biển đến thời điểm cuối cùng phải tự do hóa hoàn toàn. Trong các chính sách khuyến khích phát triển vận tải biển nên chú ý kinh nghiệm của một số nƣớc ASEAN là khuyến khích nhằm vào phục vụ đẩy mạnh xuất nhập khẩu hàng hóa, chính là thị trƣờng của đội tàu buôn. Từng bƣớc tự do hóa vận tải biển theo phƣơng châm đi dần từng bƣớc vững chắc trên cơ sở năng lực của Việt Nam. Từ những phân tích trên và căn cứ vào chính sách hàng hải của các nƣớc ASEAN chúng ta có thể đề ra một số lộ trình hội nhập nhƣ sau: * Giai đoạn từ nay đến năm 2010: - Chỉ cho phép thành lập các văn phòng đại diện của chủ tàu. - Đẩy mạnh liên doanh ở nƣớc ngoài với công ty chủ tàu nƣớc ngoài với vốn góp Việt Nam không dƣới 30%. - Khuyến khích các công ty tƣ nhân tham gia vận tải biển quốc tế. * Giai đoạn từ 2011-2020: - Không còn tỷ lệ giành cho đội tàu trong nƣớc mà theo thị trƣờng cạnh tranh. - Công ty con của chủ tàu đƣợc phép hoạt động. Song song với quá trình hội nhập, ta phải chủ động gia nhập các công ƣớc quốc tế. Một trong những nguồn quan trọng nhất của Luật quốc tế là các điều ƣớc quốc tế. Điều này đặc biệt chính xác đối với Luật Hàng hải quốc tế. Nguyên tắc cơ bản của Luật quốc tế là điều ƣớc quốc tế, khi có hiệu lực sẽ trở 81 nên ràng buộc đối với các bên tham gia. Nhiều nguyên tắc và quy phạm pháp lý quan trọng trong Luật Hàng hải đã đƣợc đề ra, hoàn chỉnh tại các diễn đàn quốc tế và đƣợc thể hiện thành các công ƣớc quốc tế. Đáng chú ý là trong các công ƣớc hàng hải liên quan đế các vấn đề về an toàn của tàu biển, bố trí thuyền bộ, điều kiện lao động, ngăn ngừa ô nhiễm... có một loại quy định gọi là “điều khoản không đối xử ưu ái hơn”. Điều khoản này quy định các quốc gia thành viên phải có trách nhiệm bảo đảm rằng các quy định của công ƣớc cũng sẽ đƣợc áp dụng đối với tàu nƣớc ngoài treo cờ quốc tịch của một nƣớc không phải là thành viên, tƣơng tự nhƣ áp dụng đối với tàu treo cờ của quốc gia thành viên. Về mặt ý nghĩa pháp lý, các công ƣớc đó không có giá trị ràng buộc đối với các nƣớc không phải là thành viên. Nhƣng khi tàu biển treo cờ các nƣớc này đến cảng hoặc ở trên lãnh hải của các quốc gia thành viên thì chúng phải chịu sự điều chỉnh theo các tiêu chuẩn đã quy định trong công ƣớc. Một đặc điểm đáng lƣu ý nữa là tính chất tự thực hiện của các công ƣớc về hàng hải. Hầu hết quy định trong các công ƣớc quốc tế đều nhằm vào các chính phủ, thể hiện qua việc yêu cầu chính phủ của các quốc gia thành viên công ƣớc phải có nghĩa vụ áp dụng các quy phạm này và thi hành các biện pháp bảo đảm việc tuân thủ điều ƣớc. Nhƣng trong các công ƣớc về hàng hải, nhiều quy định còn mang tính chất tự thực hiện, nghĩa là khi công ƣớc đã có hiệu lực, thì nghĩa vụ thi hành công ƣớc là của các bên tƣ nhân (các công dân và công ty) trong quốc gia thành viên đó. Đặc biệt, đối với các công ƣớc hàng hải mang tính chất kỹ thuật thì các điều khoản của công ƣớc hoàn toàn mang tính bắt buộc đối với các quốc gia thành viên và các bên tƣ nhân trong quốc gia thành viên đó. Cho đến năm 2005, Việt Nam đã tham gia 8 công ƣớc quốc tế về hàng hải và Công ƣớc quốc tế của Liên hợp quốc năm 1982 về Luật biển 82 (UNCLOS 1982). Có thể nói, Việt Nam đã thực hiện tốt các điều ƣớc quốc tế về hàng hải đã gia nhập, trong đó đáng chú ý là Công ƣớc quốc tế của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO về tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và đi ca của thuyền viên; Thỏa thuận Tokyo về kiểm soát Nhà nƣớc tại cảng (Tokyo MOU); Các Hiệp định của ASEAN về vận tải và dịch vụ.... Tuy nhiên trong quá trình chủ động vƣơn ra hội nhập kinh tế quốc tế, để có thể nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải nói chung, đội tàu buôn nói riêng, trong một khung pháp lý chuyên ngành ngày càng hoàn chỉnh, vừa bảo vệ đƣợc quyền lợi quốc gia, vừa phù hợp với tập quán và pháp luật quốc tế, Việt Nam cần tiếp tục nghiên cứu và nhanh chóng tham gia các công ƣớc quốc tế có liên quan. Bảng 3.1: Một số công ƣớc quốc tế về hàng hải Việt Nam đã tham gia I. Công ƣớc về an toàn sinh mạng con ngƣời trên biển năm 1974, sửa đổi bổ sung năm 1978 Công ƣớc về an toàn sinh mạng con ngƣời trên biển năm 1974 Ngày có hiệu lực: 25-5-1980 Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 18-3-1991 II. Công ƣớc quốc tế về Đƣờng mớn nƣớc năm 1966. (Load line 66) - Nghị định thƣ sửa đổi, bổ sung năm 1988 (Load line Protocol 88) - Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 03-02-2000 III. Công ƣớc về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển năm 1973, sửa đổi bổ sung năm 1978 - Ngày có hiệu lực: 2-10-1980 - Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 18 – 03 - 1991 (chỉ tham gia Phụ lục Iⅈ đang đề xuất tham gia các phụ lục III, IV, V, VI) 83 IV. Công ƣớc về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969, sửa đổi, bổ sung năm 1992 - Ngày Việt Nam gia nhập: 8-5-2003 - Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 17-6-2004 V. Công ƣớc về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế năm 1965 - Ngày có hiệu lực: 05 - 03- 1967 - Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam: 24 - 03 – 2006 (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam – Tháng 3/2006) 3.3.2. Các giải pháp vi mô 3.3.2.1. Các giải pháp phát triển đội tàu Năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn phụ thuộc rất nhiều vào tình trạng kỹ thuật của đội tàu. Nhƣ trên đã nhận định, đội tàu Việt Nam không thiếu, nhƣng chủ yếu là thiếu chất lƣợng. Do vậy, bên cạnh việc khai thác hiệu quả các con tàu cũ nhằm vào thị trƣờng hàng trung bình, tập trung vốn và đổi mới công nghệ để phát triển đội tàu theo hƣớng hiện đại hóa, trẻ hóa; kết hợp một cách hợp lý giữa đa hạng hoá với chuyên môn hoá là một biện pháp nhằm tăng cƣờng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn trong dài hạn. * Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá, trẻ hoá: Nhƣ trên đã trình bày, tuy đã đƣợc trẻ hóa một phần nhƣng tuổi bình quân của đội tàu buôn Việt Nam nói chung còn cao. Thêm vào đó phần lớn các con tàu của Việt Nam đều đƣợc đóng với công nghệ lạc hậu, tính năng kỹ thuật kém, chƣa phù hợp với điều kiện, tuyến đƣờng khai thác... dẫn đến không thể chạy trên những tuyến vận chuyển xa và trung bình, chủ yếu chỉ có thể chạy trên những tuyến hành hải gần, điều kiện thời tiết tốt hoặc chạy ven biển. Từ những số liệu trên đây, chúng ta phải nhìn nhận một thức tế khách quan là: khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam hiện nay là yếu. Vì thế 84 muốn tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam về lâu dài thì điều trƣớc tiên là phải đầu tƣ trẻ hóa đội tàu, mua những con tàu mới hơn, có đặc tính kỹ thuật hiện đại hơn, kết cấu hợp lý và phù hợp với từng loại hàng hóa cần chuyên chở, có khả năng hành hải trên những tuyến đƣờng có điều kiện thời tiết khắc nghiệt... để đáp ứng đƣợc nhu cầu ngày càng khắt khe hơn trong việc lựa chọn tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hóa của họ cũng nhƣ an toan chung cho môi trƣờng, con ngƣời... Ví dụ: Với yêu cầu của chủ hàng thuê tàu tối đa là 20 tuổi, chủ tàu phải chịu chi phí tàu già từ trên 15 tuổi đến 20 tuổi. Ngoài ra chủ tàu còn phải xuất trình giấy chứng nhận tuân thủ (D.O.C) đối với bộ máy quản lý và chứng chỉ quản lý an toàn (S.M.C) đối với con tàu theo quy định của Bộ Luật Quản lý an toàn quốc tế. * Phát triển đội tàu chuyên dụng: Đội tàu của Việt Nam còn thiếu những con tàu chuyên dụng với công nghệ đóng tàu tiên tiến, hiện đại nhƣ tàu chở dầu hai vỏ, tàu chở ga hóa lỏng, hóa chất, tàu chở xi măng rời... Thực tế khai thác những con tàu chuyên dụng có khả năng mang lại hiệu quả cao với hệ số sử dụng khả năng chuyên chở lớn, giải phóng tàu nhanh chóng do các công đoạn khác trong khai thác tàu đã đƣợc chuyên môn hóa cao nhƣ: thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phƣơng tiện vận tải và tiếp nhận tại hai đầu bến... Vì vậy, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trƣờng hoạt động, trình độ sỹ quan thuyền viên, đội tàu chuyên dụng phải đƣợc phát triển theo hƣớng chuyên môn hóa phù hợp với cơ cấu hàng hóa và với xu thế chuyên dụng hóa đội tàu thế giới. Chỉ khi đó đội tàu Việt Nam mới đủ khả năng tham gia bình đẳng vào thị trƣờng vận tải thế giới và khu vực. Hiện tại, Việt Nam rất thiếu các đội tàu chuyên dụng. Đội tàu dầu chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu vận tải trong nƣớc. Tàu chở khí hóa lỏng mới chỉ vừa đƣợc đầu tƣ còn yếu kém cả về mặt kỹ thuật cũng nhƣ kỹ năng khai thác. Ta 85 xác định rõ phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng, đến năm 2010 bổ sung thêm 1.113.447DWT tàu dầu, 470.236DWT tàu Container và 1.647.653 DWT tàu hàng khô. Một câu hỏi đặt ra là làm thế nào để trẻ hóa và chuyên môn hóa đội tàu trong khi ngành đóng tàu của Việt Nam và năng lực của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam còn rất hạn chế, nguồn vốn để tái đầu tƣ tài sản cố định rất ít. Chỉ một số ít doanh nghiệp có khả năng vay vốn ngân hàng để đầu tƣ mua phƣơng tiện mới, khai thác và trả nợ ngân hàng. Phần lớn các doanh nghiệp khác đều không có đƣợc những dự án khả thi để vay mua và khai thác tàu. Lý do là những doanh nghiệp này không có nguồn vốn tự có hoặc quá ít nên muốn đầu tƣ phải vay ngân hàng toàn bộ, thời gian trả nợ lâu, lãi vay lớn... và với lãi suất kinh doanh vận tải biển thấp thì không đủ khả năng trả vốn và lãi cho ngân hàng. Để giải quyết vấn đề này, xin đề xuất một số giải pháp cụ thể sau: - Phát triển đội tàu viễn dƣơng nhất là tàu chở Container, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô loại lớn nhằm tăng nhanh đội thƣơng thuyền cả nƣớc. - Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển đội tàu viễn dƣơng với các hình thức thuê (thuê định hạn, thuê tàu trần, thuê tàu dài hạn) nhằm tăng nhanh thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu kết hợp với việc chở thuê cho nƣớc ngoài nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh và chiếm lĩnh thị trƣờng khu vực. - Tiếp tục đề nghị Nhà nƣớc và Chính phủ có biện pháp hỗ trợ nhƣ: + Kiên quyết chấn chỉnh những doanh nghiệp đã và đang làm ăn thua lỗ, các doanh nghiệp đang quản lý những con tàu quá cũ hết khấu hao từ lâu. Việc khai thác đội tàu cũ này rất mất an toàn cho con ngƣời, hàng hóa vận chuyển trên tàu cũng nhƣ cho môi trƣờng biển. Mặt khác, việc tiếp tục sử dụng những con tàu quá cũ dẫn đến cung vƣợt cầu, một số chủ tàu sẽ không 86 có cơ hội để phát triển, trẻ hóa vì những tàu mới mua về với giá thành, khấu hao cao hơn sẽ khó có thể cạnh tranh đƣợc. + Đơn giản hóa các thủ tục để giải bản đối với những con tàu quá cũ và không cấp giấy phép chạy tuyến nƣớc ngoài cho tàu quá cũ. Sau khi đã quá tuổi khai thác, có thể tận dung nhƣng chỉ đƣợc khai thác tuyến nội địa và thời gian khai thác cũng không quá 5 năm. * Tập trung phát triển đội tàu cỡ nhỏ và vừa, kết hợp hợp lý giữa khai thác tàu cũ và mới: Hiện nay, các hãng tàu lớn đều tập trung khai thác những con tàu có sức chở lớn, kinh doanh tuyến dài tạo ra thị trƣờng tàu nhỏ, tuyến khai thác ngắn cho đội tàu Việt Nam tiếp cận. Các đơn hàng đóng mới của các hãng tàu quốc tế chủ yếu tập trung vào loại tàu dầu cỡ lớn trên 100.000 tấn (Anframax), tàu Container cỡ 4-5000 tấn. Trong tƣơng lai các con tàu này chỉ tập trung khai thác trên các tuyến xa và cập cảng tại những cảng lớn. Phù hợp với năng lực hiện có, Việt Nam tập trung vào phần thị trƣờng đang dần đƣợc bỏ ngỏ đó là các tuyến đƣờng gần và kinh doanh khai thác các tàu nhỏ. Trƣớc mắt, ta nên đầu tƣ đội tàu hàng cỡ 30 – 50 vạn tấn (tàu Handymax), tàu Container cỡ 1000TEU, tàu dầu đến 100.000 tấn. Các con tàu trên có thể vừa phục vụ nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong nƣớc vừa phục vụ nhu cầu vận tải nội địa. Hiện nay, nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ các khu công nghiệp và khu kinh tế mới nhƣ cụm kinh tế miền Trung Dung Quất là một thị trƣờng tiềm năng cho các con tàu này. Nhắm vào thị trƣờng tiềm năng cũng là một biện pháp tăng cƣờng khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam. Song song với việc phát triển đội tàu, cũng cần khai thác hợp lý giữa tàu cũ và tàu mới. Các con tàu cũ có ƣu điểm rất lớn là khấu hao thấp, tạo ra khả năng cạnh tranh giá cho đội tàu. 87 3.3.2.2. Các giải pháp đào tạo con người Năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn phụ thuộc nhiều vào yếu tố cơ sở vật chất của đội tàu, nhƣng việc sử dụng có hiệu quả cở sở vật chất đó lại là yếu tố con ngƣời. Có một nghịch lý là hiện nay ngƣời của chúng ta đông nhƣng tay nghề lại chƣa cao, còn thua kém nhiều nƣớc trong khu vực. Do vậy trong những năm tới, việc đào tạo, thu hút chất xám là rất cần thiết. Ngƣời làm vận tải phải vừa có trình độ kiến thức vận tải biển, ngoại thƣơng... lại vừa phải có trình độ ngoại ngữ. Hầu hết các chuyên gia kinh tế đều nhận xét trình độ ngoại ngữ, đàm phán của các doanh nghiệp Việt Nam chƣa cao, hiểu biết về luật lệ quốc tế còn hạn chế, tài liệu và các thông tin có liên quan còn thiếu và nắm bắt chƣa kịp thời. Vì vậy để có thể cạnh tranh thắng lợi, ngay từ bây giờ ngoài việc củng cố về tổ chức và đầu tƣ nâng cấp cơ sở vật chất, chúng ta phải tìm cách bồi dƣỡng, đào tạo và nâng cao trình độ nghiệp vụ và năng lực chuyên môn của đội ngũ thuyền viên cũng nhƣ cán bộ làm công tác điều hành và khai thác. Cần có các trung tâm đào tạo và tạo điều kiện để các cơ sở đào tạo học tập kinh nghiệm của các cơ sở hàng hải của các nƣớc có truyền thống, giàu kinh nghiệm. Các cơ sở đào tạo cần thiết phải cải tiến nội dung chƣơng trình cho phù hợp, cập nhật thành tựu công nghệ mới, nâng cao trình độ và chất lƣợng đào tạo. Ngoài việc đào tạo trong nƣớc, cần tổ chức và khuyến khích cho nhân viên đƣợc đi học và thực tập tại nƣớc ngoài để có thể lĩnh hội đƣợc những kiến thức cập nhật nhất của thế giới. Đồng thời, tranh thủ việc đào tạo của các tổ chức mà ta gia nhập và các hợp đồng, dự án hợp tác để gửi cán bộ đi đào tạo, tăng cƣờng quan hệ với các tổ chức có liên quan. Cũng nên xem xét để thực hiện chế độ tuyển dụng, bổ nhiệm gắn quyền lợi và nghĩa vụ của một số chức danh với kết quả hoạt hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. 88 Đối với đội tàu buôn, đội ngũ sỹ quan thuyên viên là yếu tố con ngƣời quan trọng để tăng tính cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. Cũng nhƣ tình trạng đội ngũ cán bộ trên bờ, đội ngũ sỹ quan thuyền viên của Việt Nam tƣơng đối nhiều nhƣng trình độ chuyên môn cũng nhƣ trình độ ngoại ngữ phần lớn chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu công việc. Bộ luật Quản lý an toàn Quốc tế đã chỉ ra: Các tai nạn xảy ra trong lĩnh vực hàng hải đến 80% là do yếu tố con ngƣời gây ra, trong đó trình độ, kinh nghiệm từng trải của các sỹ quan quản lý mà Thuyền trƣởng và Máy trƣởng đóng vai trò hết sức quan trọng. Hiện nay việc đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ của sỹ quan thuyền viên đều do các chủ tàu tự làm theo quan điểm và khả năng của từng công ty mà chƣa có sự điều tra, khảo sát, cân đối lập kế hoạch cho toàn bộ đội tàu. Do đó, việc đào tạo đội ngũ sỹ quan thuyền viên cần đƣợc tiến hành trên cơ sở: - Theo kế hoạch đƣợc lập, căn cứ theo nhu cầu của cả đội tàu, cơ cấu đội tàu cũng nhƣ nhu cầu phát triển dịch vụ xuất nhập khẩu thuyền viên. - Chú trọng đặc biệt đào tạo ngoại ngữ nhằm tăng khả năng giao tiếp, ứng xử cho độ ngũ sỹ quan quản lý khi đến các cảng nƣớc ngoài, đồng thời tạo điều kiện thiết thực để mở rộng và đẩy mạnh việc cho thuê thuyền viên đi làm việc trên các tàu nƣớc ngoài. - Cần lƣu ý nâng cao hiểu biết về thƣơng vụ cho các sỹ quan quản lý khối boong để học chủ động giải quyết các công việc một cách có hiệu quả nhất trong quá trình khai thác tàu. Để nâng cao chất lƣợng con ngƣời, ngoài việc đào tạo nâng cao nghiệp vụ còn có thể đƣa ra một số biện pháp khuyến khích ngƣời lao động hăng say làm việc. Ví dụ: - Có chính sách trả lƣơng căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế. Ngoài 89 ra nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với các sỹ quan, thuyền viên nhƣ phụ cấp độc hại đối với tàu chở dầu, phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ... - Có chế độ thƣởng cho các thuyền viên tự sửa chữa đƣợc những hƣ hỏng trên tàu với giá rẻ hơn giá sửa chữa tại khu vực. - Các đơn vị vận tải đƣa thuyền viên đi làm thuê trên tàu nƣớc ngoài có thể trích ngoại tệ trả trực tiếp cho thuyền viên. 3.3.2.3. Các giải pháp về thị trường Trƣớc xu thế hội nhập tất yếu, các biện pháp hỗ trợ về mặt thị trƣờng của Nhà nƣớc nhƣ giành hàng cho đội tàu quốc gia sẽ dẫn bị bãi bỏ. Các chính sách khuyến khích chủ hàng xuất nhập khẩu sử dụng đội tàu quốc gia đem lại hiệu quả cũng rất hạn chế. Đã đến lúc chúng ta phải thay đổi cách nghĩ, các biện pháp hỗ trợ, ƣu đãi hay bảo hộ nếu có đƣợc thì đây là những yếu tố mang tính nội bộ trong mỗi quốc gia và cũng chỉ tồn tại trogn một thời gian ngắn nữa. Chúng không giúp đƣợc đội tàu cạnh tranh tranh trong trƣờng hợp chở thuê giữa các cảng nƣớc ngoài cũng nhƣ khi Việt Nam hội nhập hoàn toàn. Để đội tàu buôn Việt Nam thực sự ngang tầm và đủ sức hội nhập quốc tếm tiếp tục giữ đƣợc và tăng dần thị phần vận tải chuyên chở hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng nhƣ chở thuê cho nƣớc ngoài, dƣới đây xin nêu một số giải pháp: - Tiếp tục tìm các nguồn vốn đầu tƣ để đầu tƣ cơ cấu lại đội tàu, đẩy mạnh trẻ hóa, hiện đại hóa, chuyên môn hóa các loại tàu phù hợp với nhu cầu của thị trƣờng và đòi hỏi của khách hàng. - Thực sự tuân thủ đầy đủ Bộ Luật Quản lý an toàn quốc tế và các công ƣớc, các luật lệ quốc tế. 90 - Có kế hoạch phát triển hệ thống môi giới hàng hải chuyên nghiệp để mở rộng tìm hàng cho độ tàu chuyên chở. Trƣớc hết nhằm vào các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nƣớc, sau đó tham gia từng bƣớc vào hệ thống môi giới quốc tế để tìm hàng cho đội tàu hoạt động ở bất cứ tuyến nào, khu vực nào mang lại lợi nhuận cao. - Đội tàu trƣớc mắt tập trung khai thác các tàu chở dầu thô từ 6 đến 9 vạn tấn vận chuyển cho nhà máy lọc dầu Dung Quất. Trên tuyến quốc tế, tập trung khai thác thị trƣờng Châu Á là tuyến trung bình; từ đó học tập kinh nghiệm và tích lỹ vốn để mở tuyến xa hơn đi Châu Âu và Châu Mỹ. 3.3.2.4. Các giải pháp về mặt tổ chức Để nâng cao hiệu quả hoạt động, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn một giải pháp về mặt tổ chức đó là cổ phần hóa các doanh nghiệp. Nhƣ đã trình bày, phần lớn các doanh nghiệp kinh doanh khai thác tàu buôn là thuộc sở hữu Nhà nƣớc, để nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam cần tổ chức triển khai chƣơng trình cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nƣớc. Thông qua cổ phần hóa cũng nâng cao đƣợc nguồn vốn tự có của doanh nghiệp. Thực hiện việc cho phép doanh nghiệp nƣớc ngoài đƣợc mua cổ phần không quá 30%. Đối với doanh nghiệp cổ phần mới thành lập có thể để thành phần nƣớc ngoài tham gia cổ phần tỳƣ 10-20% để thực hiện việc kinh doanh xen kẽ, phát triển và giữ thị trƣờng. Tóm lại, trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, các nƣớc đang từng bƣớc thực hiện tự do hóa và thƣơng mại hóa các lĩnh vực trong đó có vận tải 91 biển, tìm cách nâng cao năng lực và khả năng cạnh tranh trong nền kinh tế quốc tế. Để đội tàu buôn Việt Nam có thể hội nhập, tham gia hoạt động kinh doanh một cách bình đẳng với các doanh nghiệp trong khu vực, ngoài những chính sách hỗ trợ của Nhà nƣớc, bản thân mỗi doanh nghiệp phải nắm thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng nâng cao năng lực sản xuất kinh doanh, nâng cao hiệu quả cạnh tranh trong hợp tác, không ỷ lại vào chính sách bảo hộ tạm thời của Nhà nƣớc. 92 KẾT LUẬN Nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam là một tất yếu khách quan cũng nhƣ là một đòi hỏi bức xúc trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam. Tuy nhiên sức cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trên cả thị trƣờng trong nƣớc và quốc tế còn thấp. Vì vậy luận văn này đƣợc hoàn thành nhằm mục đích tạo lập những cơ sở lý luận và cập nhật thực tiễn cho việc đề xuất các giả pháp nhằm nâng cao sức cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam, đáp ứng những đòi hỏi của quá trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế. Luận văn đã hệ thống hóa một số vấn đề lý luận cơ bản về cạnh tranh, sức cạnh tranh của đội tàu buôn trong môi trƣờng kinh doanh quốc tế; làm rõ khái niệm và đặc điểm của kinh doanh khai thác độ tàu, từ đó nêu bật sự cần thiết khách quan phải nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn; đƣa ra các yếu tố cấu thành cũng nhƣ một hệ thống các nhân tố ảnh hƣởng đến sức cạnh tranh của đội tàu buôn. Trên cơ sở tổng hợp, phân tích các số liệu từ nhiều nguồn tài liệu khác nhau, tác giả phân tích hệ thống và toàn diện thực trạng sức cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam. Qua đó cho thấy, đội tàu buôn Việt Nam phát triển trong những năm qua nhƣng còn lạc hậu, chƣa có khả năng tự tái đầu tƣ, còn phụ thuộc rất lớn vào tình hình tài trợ vốn của ngân hàng và các tổ chức tín dụng. Sức cạnh tranh của đội tàu buôn còn thấp, mất thị phần trên chính sân nhà, chỉ đảm nhận đƣợc 18% nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của nƣớc nhà. Song song với việc phân tích thực trạng đội tàu buôn, tác giả nêu lên một số bài học kinh nghiệm của một số nƣớc trong khu vực, từ đó đƣa ra quan điểm, mục đích phát triển đội tàu buôn Việt Nam. Tác giả đã liệt kê các giải 93 pháp và kiến nghị có chọn lọc nhằm nâng cao năng lực của đội tàu buôn Việt Nam trong thời gian tới. Tuy nhiên, một điều cần khẳng định là hội nhập là con đƣờng phát triển tất yếu nhƣng không bằng phẳng. Để có thể thành công trong quá trình mở cửa, các doanh nghiệp đặc biệt các doanh nghiệp vận tải cần phải chuẩn bị tốt về mọi mặt. Bên cạnh đó những cố gắng của doanh nghiệp chỉ mang lại kết quả mong muốn khi môi trƣờng kinh doanh đƣợc cải thiện, Nhà nƣớc có các chính sách hỗ trợ hữu hiệu trên cơ sở một lộ trình hội nhập hoàn chỉnh và toàn diện. 94 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1 Adam J.H (1993), Từ điển rút gọn về kinh doanh, NXB Longman York Press 2 Báo Giao thông vận tải online (2005), Làm gì để tăng thị phần vận tải 3 Báo Giao thông vận tải online (2005), Nỗi lo tàu nhỏ ra biển lớn 4 Báo VISABATIMES, Số 79/80 Tháng 2/2006 5 Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ (1999), Tổng quan về cạnh tranh công nghiệp, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội 6 Bộ Thƣơng mại, Báo cáo kim ngạch XNK theo mặt hàng và thị trường các năm từ 2000 - 2005 7 Các Mác (1978), Mác - ĂngGhen toàn tập, NXB Sự Thật, Hà Nội 8 Đảng Cộng sản Việt Nam (2000), Văn kiện Đại hội Đảng IX, NXB Chính trị Quốc gia 9 Đăng kiểm Việt Nam (2006), Báo cáo thống kê tàu biển năm 2005- 2006 10 Hiệp hội chủ tàu (2005), Thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển 11 Luật Hàng hải Việt Nam 2005, Bản điện tử 12 Nguyễn Bách Khoa (2004), Phương pháp luận xác định năng lực cạnh tranh và hội nhập kinh tế quốc tế của doanh nghiệp, Tạp chí Khoa học thƣơng mại số 4+5, Hà Nội 13 Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thơng mại thơng mại Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế 14 Peters. G.H. (1995), Khả năng cạnh tranh của nông nghiệp: Lực lượng thị trường và lựa chọn chính sách, NXB Darmouth 95 15 Phạm Mạnh Hiền (2005), Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Thống kê 16 Quyết định số 1195/QĐ-TTg (01/11/2003) của Thủ tƣớng chính phủ, Phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 17 Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg (21/07/2003) của Thủ tớng chính phủ, Một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam 18 Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam, Tạp chí Công nghiệp tàu thủy Việt Nam số 6,14 19 Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2001), Báo cáo tóm tắt định hướng phát triển đến năm 2010 20 Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2002), Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam, Đề tài cấp Nhà nƣớc 21 Trƣờng ĐH Ngoại Thƣơng (2005), Giáo trình Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị 22 Từ điển Bách Khoa (1995), NXB Từ điển Bách Khoa, Hà Nội 23 Viện ngôn ngữ học (2005), Từ điển Tiếng Việt 24 Viện nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ƣơng và Chƣơng trình phát triển Liên Hợp Quốc (2002), Nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, NXB Giao Thông Vận tải, Hà Nội Tiếng Anh 25 Guidline Instrusments on Equitaisation in Vietnam - Vietnam Chamber of Commerce and Industry 26 IMO Library Services (2005), Shipping: A save and frendly business - 96 Facts and fingures 27 International Journal of Transport Economic - 4 issues - University of Roma - "La Sapienza" 28 Tạp chí Fairplay các số năm 2005-2006 29 Tạp chí Trade Wind các số năm 2005-2006 30 UNCTAD (2001), Review of marinetime transport 2001 Trang web 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf3084_1466.pdf
Luận văn liên quan