Luận văn Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay

Công nghiệp ô tô là một ngành đòi hỏi vốn đầu tư lớn và kỹ thuật công nghệ ở trình độ cao. Song nó có vị trí cực kỳ quan trọng trong nền kinh tế của mỗi quốc gia vì nó là động lực thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển. Do vậy, hiện nay đã có 170/200 nước đã hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô, điều đó cho thấy ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp mang tính phổ biến trong cơ cấu của nền kinh tế ở hầu hết các nước trên thế giới. Đối với các nước lạc hậu, kinh tế chưa phát triển như Việt Nam thì việc phát triển ngành công nghiệp ô tô là vấn đề cực kỳ khó khăn trên tất cả các mặt: từ vốn đến kỹ thuật – công nghệ và trình độ chuyên môn của cán bộ và công nhân. Do vậy, một yêu cầu khách quan đối với những nước này là phải đẩy mạnh thu hút FDI để tạo ra cú hích cho nền kinh tế và cho ngành công nghiệp ô tô.

pdf131 trang | Chia sẻ: lylyngoc | Ngày: 07/01/2014 | Lượt xem: 1577 | Lượt tải: 5download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Luận văn Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn hiện nay, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp trong cả nước, điều này có ý nghĩa quan trọng đến việc nâng cao khả năng sản xuất và lắp ráp ôtô của các doanh nghiệp FDI nói riêng và của cả ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung. 3.2.5. Tiếp tục hoàn thiện một số chính sách để cải thiện môi trường đầu tư Thứ nhất, về chính sách phát triển thị trường Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, yêu cầu đặt ra là phải có các biện pháp mở rộng và tăng cường nhu cầu sử dụng ô tô. Phát triển cơ sở hạ tầng là cần thiết nhưng tăng cường các biện pháp cải thiện hệ thống tiêu thụ và cho thuê ô tô lại càng quan trọng hơn. Hiện tại, các biện pháp này quá yếu để tăng nhu cầu sử dụng ô tô cũng như mở rộng thị trường. Để tăng nhu cầu sử dụng ô tô cũng như tăng lợi nhuận, cần phải phát triển và hoàn thiện hệ thống này. Một là, phát triển tín dụng ô tô Hiện nay, tín dụng ô tô không phổ biến ở Việt Nam. Người ta cho rằng khoảng 20% khách hàng đang sử dụng tín dụng ô tô tại Thành phố Hồ Chí Minh và tỷ lệ sử dụng ước đạt 5 - 10% ở Hà Nội. Đối với người dân Việt Nam thì phương thức thanh toán bằng tiền mặt vẫn được ưa chuộng hơn, bên cạnh đó vấn đề thủ tục vay nợ quá phức tạp, phải mất nhiều thời gian mới thực hiện được. Do vậy, trong thời gian tới, Nhà nước cần khuyến khích phát triển loại hình này với các biện pháp đơn giản hoá các thủ tục hành chính, hỗ trợ lãi suất cho vay để các người dân được mua xe, đặc biệt là hỗ trợ cho nông dân mua xe phổ thông để phục vụ sản xuất ở nông thôn. Hai là, hiện nay đang có sự chênh lệch rất cao về giá xe sản xuất trong nước với giá xe nhập khẩu từ nước ngoài, nên vì mục đích lợi nhuận, nhiều cá nhân, doanh nghiệp Việt Nam sẽ nhập lậu các sản phẩm này vào trong nước, tân trang xe cũ thành xe mới, làm giả phụ tùng, gây rối loạn, mất ổn định thị trường. Để bảo vệ thị trường trong nước, Chính phủ nên có chủ trương, biện pháp kiên quyết ngăn chặn hàng nhập lậu, làm chi tiết phụ tùng giả, đánh thuế và phạt nặng tại nơi tiêu thụ xe nhập lậu. Nhà nước cần ban hành luật pháp cụ thể để giúp các cơ quan chức năng thực thi thuận lợi và có hiệu quả hơn. Ba là, cần quan tâm đến các biện pháp để nâng cao mức thu nhập của khu vực nông thôn, miền núi. Khi sản xuất hàng hoá tại các khu vực nông thôn tăng, nhu cầu vận tải để trao đổi hàng hoá giữa các vùng miền tăng, hệ thống giao thông tốt, thu nhập tăng cao, tất cả các yếu tố đó sẽ góp phần tăng nhu cầu mua sắm phương tiện giao thông vận tải, từ đó thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô phát triển. Bốn là, đối với Việt Nam có thị trường nhỏ để đạt được quy mô kinh tế thì ngành công nghiệp ô tô phải hợp tác thông qua liên kết khu vực, bởi vậy chúng ta có thể thấy công nghiệp ô tô các nước ASEAN được phân chia với ưu thế của Thái Lan trong việc sản xuất linh kiện, phụ tùng; Malaysia và Philippin trong việc sản xuất ô tô con và Indonesia sản xuất xe tải. Việc hợp tác khu vực cũng tạo hiệu quả cho hệ thống sản xuất và phát triển thị trường. Năm là, trong những năm qua, các doanh nghiệp FDI chỉ tập trung sản xuất những loại xe cao cấp thu được lợi nhuận lớn vì được bảo hộ qua thuế. Còn các loại xe phổ thông, xe chuyên dùng ở nước ta có nhu cầu lớn, nhưng các doanh nghiệp FDI hầu như không sản xuất. Đó là các loại xe thông dụng nhỏ đơn giản, giá phù hợp với mức thu nhập và sức mua còn thấp của đa số người dân Việt Nam, phù hợp với cơ sở hạ tầng giao thông, với điều kiện sử dụng ở Việt Nam. Do vậy, Nhà nước cần có chính sách thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào sản xuất, lắp ráp các loại xe phổ thông, xe chuyên dùng. Đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp FDI hiện có chuyển sang sản xuất các loại xe phổ thông hoặc hợp tác với các doanh nghiệp Việt Nam để cùng sản xuất xe các loại xe ô tô giá rẻ phục vụ nhu cầu của đại đa số người dân Việt Nam. Thứ hai, về chính sách thuế Kể từ năm 1991, khi ngành công nghiệp ô tô được hình thành thì chính sách hạn chế nhập khẩu của Nhà nước được tiếp tục duy trì và coi đây là một biện pháp bảo hộ cần thiết gắn với sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Trong suốt 15 năm, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được quy định ở mức cao (100% đối với xe chở người và xe chở hàng có tổng trọng tải dưới 5 tấn). Đồng thời với mức thuế cao, Nhà nước còn duy trì chính sách hạn chế nhập khẩu thông qua việc cấp giấy phép nhập khẩu (trên thực tế là cấm nhập vì hầu như không cấp giấy phép cho nhập khẩu). Trong khi đó, thuế suất thuế nhập khẩu đối với bộ linh kiện CKD, IKD để lắp ráp ô tô được quy định ở mức tương đối thấp (3%-5%). Khi Nhà nước quy định áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô du lịch từ năm 1999 đối với cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước thì xe ô tô sản xuất trong nước được ưu đãi giảm 95% mức thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp trong 5 năm. Trường hợp doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước nếu còn tiếp tục bị thua lỗ thì có thể kéo dài thêm thời gian giảm thuế từ một đến 5 năm nữa. Các chính sách thuế trên đã có tác dụng tích cực, góp phần hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn đầu hình thành và phát triển. Tuy nhiên trước yêu cầu hội nhập và thực tế tình hình trong nước, chính sách của Nhà nước đã và đang có nhiều thay đổi theo hướng sớm mở cửa thị trường ô tô nhập khẩu, giảm dần sự bảo hộ để nâng cao sức cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô và khuyến khích đầu tư sản xuất phụ tùng trong nước, cụ thể: Xoá bỏ biện pháp hạn chế nhập khẩu, cho nhập khẩu tự do đối với các loại xe. Trong đó cho phép nhập khẩu xe dưới 9 chỗ loại mới từ năm 2003 và đến tháng 5 năm 2006 tiếp tục cho nhập khẩu xe ô tô đã qua sử dụng dưới 9 chỗ. Đối với phụ tùng, từ năm 2006 đã chuyển từ việc tính thuế theo bộ linh kiện CKD sang tính thuế theo từng linh kiện phụ tùng, trong đó những phụ tùng nào trong nước không sản xuất được quy định mức thế suất thấp, những mặt hàng nào trong nước đã sản xuất được quy định mức thuế suất bảo hộ hợp lý (15% - 30% tuỳ loại). Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, Quốc hội đã giảm thuế suất từ 80%, 50%, 30% xuống các mức tương ứng 50%, 30%, 15% tuỳ theo từng loại xe để mức thuế tiêu thụ đặc biệt của Việt Nam không cao hơn mức thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào ô tô của các nước trong khu vực, cũng như góp phần làm hạ giá xe ô tô trên thị trường trong nước. Đồng thời bãi bỏ dần ưu đãi đối với ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, cụ thể: từ năm 1999 đến năm 2003 ưu đãi giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt, sang năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50% và năm 2006 áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt thống nhất cho cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước, không ưu đãi giảm thuế cho xe sản xuất trong nước. Có thể nói chính sách thuế là công cụ quan trọng nhất mà Nhà nước sử dụng để điều tiết hoạt động của ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua. Để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp FDI xuất, lắp ráp ô tô trong thời gian tới, chính sách thuế của Việt Nam cần phải cải tiến theo các hướng sau: Một là, định mức thuế thấp cho các phụ tùng có tỷ lệ nội địa hoá cao, các phụ tùng xuất khẩu, các cụm phụ tùng đạt tỷ lệ nội địa hoá sớm hơn quy định, phụ tùng được sản xuất bằng công nghệ cao. Xem xét áp dụng thuế giá trị gia tăng đối với các mặt hàng này sao cho hợp lý. Hai là, bổ sung danh mục mặt hàng, mã thuế và mức thuế nhập khẩu đối với vật tư nguyên liệu sử dụng cho sản xuất phụ tùng linh kiện mà trong nước chưa sản xuất được. Ba là, để phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ, trước hết cần kiên quyết xoá bỏ chính sách tính thuế theo bộ linh kiện CKD, cần phải duy trì mức bảo hộ hợp lý đối với chủng loại trong nước đã đầu tư sản xuất được. Riêng đối với những chủng loại linh kiện, phụ tùng quan trọng đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô đã được quy định rõ trong Quy hoạch cần khuyến khích sản xuất như : động cơ, hộp số, cầu truyền động thì cần phải duy trì một mức thuế cao hợp lý trong thời gian bảo hộ ít nhất từ 5 đến 10 năm để thu hút và khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư sản xuất những mặt hàng này. Bốn là, cùng với việc hạn chế nhập ô tô đã qua sử dụng, cần thực hiện giảm thuế đối với các sản phẩm là ô tô thương mại và xe chuyên dụng được sản xuất, lắp ráp trong nước. Các loại xe du lịch do giá thành còn cao và không phục vụ nhiều mục đích kinh doanh nên thị phần ở Việt Nam còn thấp, có thể tăng thuế để hạn chế sản xuất. Qua đó, cân đối lại cung cầu từng loại sản phẩm ô tô. Năm là, tiếp tục đàm phán với các tổ chức kinh tế khu vực và thế giới để giữ được mức thuế nhập khẩu và nội địa hoá với thời gian đủ để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển lớn mạnh, đủ sức cạnh tranh khi hội nhập. Thứ tư, về chính sách nội địa hoá sản phẩm Thời gian qua, thực tế nội địa hoá ở các liên doanh chưa làm thoả mãn mong muốn của Chính phủ Việt Nam, chưa đóng góp nhiều vào phát triển khoa học công nghệ quốc gia. Trong thời gian tới, để thúc đẩy hơn nữa quá trình nội địa hoá, Nhà nước nên thực hiện các kế hoạch sau: Một là, hiện nay, do mức thuế suất nhập khẩu chênh lệch quá cao giữa thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc và thuế suất nhập khẩu linh kiện để lắp ráp sản phẩm trong nước nên các liên doanh có xu hướng đẩy lùi tiến trình nội địa hoá sản phẩm bởi dù chưa tích cực nội địa hoá thì vẫn có thể tiếp tục duy trì sản xuất kinh doanh có lãi trong thời gian dài nữa trước khi tính đến việc phải đầu tư sản xuất thực sự tại Việt Nam. Thêm vào đó việc tính thuế theo dạng rời đối với linh kiện, phụ tùng ô tô sẽ gặp khó khăn do các chi tiết chế tạo phức tạp, chi tiết kết dính với nhiều phụ tùng khác ít được sản xuất, chế tạo. Do vậy, cách tính và mức thuế nhập khẩu cần được xây dựng căn cứ theo tỷ lệ nội địa hoá: tỷ lệ nội địa hoá càng cao thì mức thuế nhập khẩu càng giảm. Hai là, thành lập tổ công tác thanh tra, kiểm tra các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô, nghiên cứu thị trường. Từ đó, ban hành các văn bản pháp quy định nghiêm ngặt quá trình nội địa hoá trong lĩnh vực sản xuất này, đề ra các biện pháp xử lý cụ thể với các doanh nghiệp không tuân thủ, gây áp lực nội địa hoá. Chúng ta thật sự mong muốn có nhiều dự án đầu tư vào công nghiệp chế tạo, nhưng chúng ta hoàn toàn không muốn chúng chỉ là những cỗ máy lắp ráp các thành phẩm, là phương tiện để người nước ngoài thâm nhập vào thị trường Việt Nam một cách hợp pháp và đỡ tốn kém. Ngược lại, chính các dự án nước ngoài muốn hoạt động tại Việt Nam phải phục vụ được lợi ích chung của người Việt Nam. Ba là, cần có biện pháp khuyến khích các doanh nghiệp đạt tỷ lệ nội đia hoá cao được giảm một phần thuế thu nhập doanh nghiệp. Số tiền này được chỉ định để tái đầu tư đổi mới công nghệ. Bốn là, vấn đề nội địa hoá cũng chỉ có chúng ta quan tâm là chính, do đó, muốn nội địa hoá có hiệu quả cần thiết phải lập kế hoạch bỏ vốn của Nhà nước. Vốn này được dùng để thành lập thêm các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, hỗ trợ cho các cơ sở sản xuất chi tiết trong nước và tăng vốn cho bên Việt Nam trong liên doanh, tạo nguồn quỹ cho quá trình nội địa hoá ở các đơn vị lắp ráp này. Hiện tại, công nghiệp phụ trợ và công nghiệp ô tô đã được Chính phủ liệt kê vào danh mục ngành sản xuất thay thế nhập khẩu, đây cũng là một khuyến khích đáng kể đối với các nhà sản xuất trong nước. 3.2.6. Nghiên cứu và ứng dụng khoa học – công nghệ hiện đại Thứ nhất, đối với Nhà nước Nhà nước cần có chiến lược vĩ mô trong việc đầu tư vào khoa học công nghệ. Đây có thể nói là giải pháp quan trọng trong giai đoạn hiện nay, nâng cao trình độ công nghệ chính là chìa khoá để phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam. Để sản xuất được các sản phẩm ô tô thông dụng và chuyên dùng đạt chất lượng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước về khoa học - Công nghệ thông qua các chương trình nghiên cứu - phát triển. Bên cạnh việc tiếp thu và nhận chuyển giao công nghệ từ các đối tác, các nhà đầu tư nước ngoài thì chúng ta phải có chiến lược đầu tư xây dựng các khu công nghệ cao, công nghệ ứng dụng để đáp ứng nhu cầu đầu tư của các nhà đầu tư nước ngoài trên lĩnh vực điện tử, tin học, lắp ráp... Nhà nước nên ưu đói đặc biệt cho các dự án có vốn đầu tư nước ngoài chuyển giao công nghệ cao, công nghệ nền như chế tạo khuôn mẫu, đúc chính xác, nhiệt luyện, gia công cơ khí chính xác, xử lý bề mặt, xi mạ cỏc sản phẩm phụ trợ bằng cỏc hỡnh thức hỗ trợ vay vốn đầu tư ưu đói để mua công nghệ, paten; hỗ trợ 50% chi phí đào tạo công nghệ cho lao động Việt Nam; chi phí đổi mới công nghệ được tính vào giá thành sản phẩm... Ngoài ra Nhà nước cũng cần xây dựng các trung tâm đào tạo kinh doanh và công nghệ cũng như các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật cho các doanh nghiệp. Khuyến khích chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ cao. Nội địa hoá sản xuất ô tô, đặc biệt là động cơ và bộ truyền động của ô tô là bước đi tất yếu để tiến tới có được ngành sản xuất ôtô. Thứ hai, đối với các doanh nghiệp Cụng nghệ là yếu tố sống cũn trong việc sản xuất cỏc sản phẩm phụ trợ ụ tụ vỡ phần lớn cỏc sản phẩm này đũi hỏi hàm lượng công nghệ cao. Một là, doanh nghiệp nên mạnh dạn đầu tư, đổi mới công nghệ để tăng năng suất và chất lượng sản phẩm, xem chất lượng sản phẩm là trọng tâm của đổi mới công nghệ. Tuy như thế có thể làm tăng giá thành sản phẩm, nhưng so với sản phẩm đồng loại với chất lượng tương đương, các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ trong nước vẫn có thể cạnh tranh được vỡ chỳng ta khụng mất nhiều chi phớ vận chuyển, mụi giới. Hai là, các doanh nghiệp cần chủ động tỡm kiếm và lựa chọn đối tác chuyển giao công nghệ và hợp tác kinh doanh sản xuất linh kiện. Trong bối cảnh cạnh tranh sôi động của toàn cẩu hoá, càng đi chậm sẽ càng mất lợi thế. doanh nghiệp cú thể tỡm kiếm đối tỏc thụng qua cỏc kờnh thụng tin khỏc nhau từ Internet, Phũng Thương mại và Công nghiệp, các tổ chức quốc tế, các nhà sản xuất ô tô - xe máy có liên quan sẽ có thể sớm tỡm ra đối tác. Ba là, doanh nghiệp nờn tớch cực tham gia cỏc triển lóm hội chợ quốc tế về công nghệ để có thể giao lưu học hỏi các nhà cung cấp thiết bị công nghệ tại các nước tiên tiến, đứng ra tổ chức hoặc tài trợ các cuộc thi thiết kế máy móc thiết bị công nghệ. 3.2.7. Chú trọng công tác cán bộ quản lý và nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật Thứ nhất, đối với đội ngũ cán bộ quản lý Trong hoạt động FDI, công tác cán bộ đặc biệt quan trọng vì cán bộ vừa tham gia hoạch định chính sách, vừa là người vận dụng luật pháp, chính sách để xử lý tác nghiệp hàng ngày liên quan đến mọi hoạt động FDI. Cán bộ quản lý Việt Nam trong các liên doanh đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ lợi ích của Nhà nước Việt Nam, của doanh nghiệp Việt Nam, của người lao động; đảm bảo cho doanh nghiệp hoạt động theo đúng pháp luật. Do đó, phải đặc biệt chú trọng đến công tác đào tạo nâng cao phẩm chất chính trị, đạo đức, năng lực trình độ chuyên môn của đội ngũ công chức Nhà nước các cấp, đội ngũ cán bộ Việt Nam trong các doanh nghiệp FDI. Đối tác Việt Nam trong các dự án đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất ô tô đều là những công ty cơ khí chế tạo đầu ngành như : Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp, Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải, công ty cơ khí Sài Gòn, công ty cơ khí Cờ Đỏ, công ty 3983- Bộ Quốc phòng… nên những người đại diện của các đối tác này đều có những kiến thức nhất định về chế tạo máy, thậm chí có nhiều người được tu nghiệp ở nước ngoài. Nhưng xét tình hình kinh tế Việt Nam trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp ô tô còn yếu kém, chế tạo ô tô gần như không phát triển, lượng kiến thức về vấn đề này của mọi người cũng đã dần lạc hậu, cần phải được trang bị thêm những vấn đề mới. Thêm vào đó, nền kinh tế thị trường đòi hỏi những nhà quản lý không chỉ biết về chuyên môn mà còn phải hiểu biết về pháp luật, chính sách và có năng lực điều hành sản xuất kinh doanh. Điều đó đặt ra vấn đề cần phải liên tục mở các khoá bồi dưỡng chuyên môn, nghiệp vụ cho các cán bộ quản lý trong liên doanh; thực hiện các chương trình phối hợp đào tạo giữa các cơ sở sản xuất ô tô trong nước với các Viện, các trường Đại học ở trong và ngoài nước, nơi có các giáo sư, tiến sĩ có trình độ chuyên môn cao. Các cơ quan quản lý chức năng của Nhà nước cũng nên định kỳ tổ chức các lớp học ngắn ngày, các hội thảo với doanh nghiệp để giới thiệu những quy định, phương pháp quản lý mới hay dây chuyền công nghệ mới cho nhà quản lý Việt Nam trong liên doanh. Song song với việc bồi dưỡng chuyên môn, nghiệp vụ cho cán bộ quản lý ở cơ sở sản xuất, Nhà nước cũng phải nâng cao năng lực chuyên môn, trình độ quản lý của các viên chức làm việc liên quan đến sản xuất ô tô, thông qua một số buổi tham quan, kiến tập tại các cơ sở sản xuất tiên tiến ở nước ngoài. Công tác này rất quan trọng vì nó liên quan trực tiếp đến hiệu quả quản lý sản xuất - kinh doanh của cả một ngành kinh tế quốc dân Việt Nam. Đồng thời xây dựng Quy chế cán bộ Việt Nam tham gia Hội đồng quản trị và quản lý doanh nghiệp liên doanh, trong đó cần quy định rõ tiêu chuẩn chuyên môn, nghiệp vụ, trình độ chính trị, trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi của cán bộ trong và sau thời gian làm việc tại các doanh nghiệp FDI. Thứ hai, đối với đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật Hiện nay, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đang đứng trước một thực trạng thiếu hụt trầm trọng lực lượng lao động trình độ cao như kỹ sư, kỹ thuật viên cao cấp. Mặc dù có học lực căn bản trong lĩnh vực cơ khí, điện, điện tử, nhưng các kỹ thuật viên và công nhân Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô yếu về năng lực chuyên môn và trình độ tay nghề chưa cao. Nguyên nhân chủ yếu là do đội ngũ giáo viên trong các cơ sở đào tạo thiếu cả về số lượng và yếu về chất lượng, thiếu kinh nghiệm sản xuất công nghiệp, chương trình đào tạo của các cơ sở chưa gắn với chuẩn nghề nghiệp hoặc thiếu chủ động mở ra những ngành nghề đào tạo mới, trang thiết bị lạc hậu…Trước thực tế đó, yêu cần đặt ra là phải đào tạo lại đội ngũ công nhân và kỹ thuật viên. Trên toàn quốc có 3 loại hình cơ sở đào tạo: các trường đại học Công nghệ đào tạo kỹ sư chuyên ngành cơ khí ô tô, các trường cao đẳng công nghệ đào tạo kỹ thuật viên, các trường dạy nghề đào tạo công nhân lành nghề. Với 6 cơ sở của các trường đại học công nghệ trên, hàng năm đào tạo ước tính khoảng 250 kỹ sư hệ chính quy và 500 kỹ sư tại chức, 30 thạc sỹ và 10 tiến sỹ kỹ thuật. Có khoảng 300 trường cao đẳng và dạy nghề, hàng năm đào tạo hàng ngàn kỹ thuật viên, công nhân ngành cơ khí ô tô. Nhưng nhìn chung chất lượng đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng và dạy nghề chưa cao. Do vậy, đội ngũ giảng viên, giáo trỡnh và trang thiết bị học tập tại các trường đào tạo nghề, cao đẳng và đại học cần phải được nâng cấp cả về chất lượng và số lượng để có thể cung cấp các chương trỡnh giỏo dục, đào tạo kỹ thuật mang tính thực tiễn và cập nhật. Việc mở rộng các trường cao đẳng kỹ thuật và các trung tâm đào tạo nghề là hết sức cần thiết trong bối cảnh hiện nay. Một đội ngũ lao động có tay nghề cao chủ động đón đầu trước nhu cầu của các nhà đầu tư nước ngoài là điều kiện cần thiết để chúng ta tiếp thu và áp dụng công nghệ tiên tiến vào Việt Nam. Do vậy chúng ta cần nhanh chóng tiến hành đào tạo đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật trong ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ có trình độ chuyên môn cao. Hình thức đào tạo có thể là: - Thành lập các cơ sở đào tạo ngay trong doanh nghiệp hoặc đào tạo tại các trường dạy nghề. - Mở các khoá đào tạo ngắn hạn và dài hạn do các tổ chức tư nhân, nhà nước hay nước ngoài thực hiện. - Cử cán bộ, công nhân kỹ thuật đến các cơ sở trong nước hay nước ngoài để đào tạo; - Thường xuyên tổ chức các cuộc thi tay nghề như Olympic kỹ năng, Olympic quản lý chất lượng để công nhân kỹ thuật trong cùng ngành nghề ở các vùng và quốc gia khác nhau gặp gỡ và thi đấu tay nghề. Do vậy, cần có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp thành lập các trung tâm đào tạo nghề; các tập đoàn cần thành lập các trung tâm công nghệ cao để công nhân kỹ thuật có điều kiện theo học, tiếp thu các kỹ thuật tiên tiến của thế giới, được như vậy, chúng ta mới đảm bảo được lợi thế lâu dài về nguồn lực. Đồng thời, tăng cường đào tạo cán bộ kỹ thuật các ngành thiết kế, chế tạo máy, luyện kim, điều khiển tự động, điện tử tin học để làm chủ các công nghệ được chuyển giao, nghiên cứu thiết kế tạo ra công nghệ nguồn và kiểu dáng sản phẩm riêng của Việt Nam. Có thể đưa sinh viên vào thực tập tại các doanh nghiệp sản xuất ô tô, sản xuất linh kiện, phụ tùng. Bên cạnh đó thường xuyên bồi dưỡng trình độ ngoại ngữ cho người lao động, trang bị những kiến thức cần thiết về đặc điểm văn hoá, phong tục tập quán, tâm lý của con người ở đất nước mà nhà đầu tư và giới chủ là đại diện. 3.2.8. Đổi mới công tác vận động, xúc tiến đầu tư để đảm bảo đúng định hướng thu hút FDI Cùng với việc duy trì ổn định môi trường kinh tế vĩ mô, công tác vận động, xúc tiến đầu tư cần được đổi mới cả về nội dung và phương thức thực hiện, theo một kế hoạch và chương trình chủ động, có hiệu quả, không thụ động, nhằm mục tiêu tăng cường thu hút và nâng cao hiệu quả sử sụng FDI theo các hướng sau: - Trước hết, cần xác định xúc tiến đầu tư, cũng như xúc tiến thương mại là nhiệm vụ và trách nhiệm của các cơ quan Nhà nước, của các Bộ, ngành, các tỉnh, Ban quản lý các khu công nghiệp. Cần thành lập bộ phận xúc tiến đầu tư tại các Bộ, ngành, Tổng công ty, các cơ quan đại diện nước ta tại một số địa bàn trọng điểm ở nước ngoài để chủ động vận động thu hút FDI. Ngân sách Nhà nước cần dành một khoản kinh phí thoả đáng cho công tác vận động, xúc tiến đầu tư. - Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Ngoại giao, Bộ Công Thương tổ chức phối hợp nghiên cứu tình hình kinh tế, thị trường đầu tư, chính sách của các nước, các tập đoàn đa quốc gia, các tập đoàn và công ty lớn để có chính sách vận động, thu hút đầu tư phù hợp; nghiên cứu luật pháp, chính sách, biện pháp thu hút FDI của các nước trong khu vực để kịp thời có đối sách thích hợp. - Tăng cường quảng bá hình ảnh Việt Nam trên các trang Web, các phương tiện thông tin đại chúng thông qua việc giới thiệu về đất nước, con người Việt Nam, các dự án đầu tư thành công ở Việt Nam, các cơ hội đầu tư đang đón đợi và các chính sách khuyến khích, hỗ trợ đầu tư của Nhà nước Việt Nam. Thường xuyên giới thiệu các thông tin cập nhật về hoạt động FDI trong sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam tới các nhà đầu tư tiềm năng. - Cần tập trung chỉ đạo và hỗ trợ kịp thời các nhà đầu tư hiện đang có dự án hoạt động, giúp họ giải quyết tốt các vấn đề phát sinh, đó là biện pháp có ý nghĩa rất quan trọng để vận động có hiệu quả và có sức thuyết phục nhất đối với các nhà đầu tư mới. - Trên cơ sở Quy hoạch ngành công nghiệp ô tô về sản phẩm, danh mục dự án kêu gọi đầu tư đã được Chính phủ phê duyệt; các ngành, các địa phương cần chủ động tiến hành vận động, xúc tiến đầu tư một cách cụ thể, trực tiếp đối với từng dự án, trực tiếp với từng tập đoàn, công ty, nhà đầu tư có tiềm năng theo hướng sau: + Tiếp xúc trực tiếp ở cấp Chính phủ với các tập đoàn xuyên quốc gia có tiềm lực tài chính, công nghệ để vận động đầu tư vào một số dự án quan trọng được lựa chọn. Đồng thời, Chính phủ cần có các cam kết mạnh mẽ về việc tạo thuận lợi để nhà đầu tư thực hiện dự án nhanh chóng và hiệu quả. + Sử dụng tối đa các quan hệ cá nhân trong hợp tác xúc tiến đầu tư và kết hợp chặt chẽ vận động đầu tư với các hoạt động xúc tiến thương mại, triển lãm, hội chợ... - Tăng cường hợp tác song phương và đa phương về xúc tiến đầu tư với các tổ chức quốc tế và doanh nghiệp nước ngoài, nhằm tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức này trong việc thực hiện các chương trình vận động đầu tư trực tiếp với từng đối tác trong lĩnh vực sản xuất ô tô và linh phụ kiện cho ô tô. Kết luận Công nghiệp ô tô là một ngành đòi hỏi vốn đầu tư lớn và kỹ thuật công nghệ ở trình độ cao. Song nó có vị trí cực kỳ quan trọng trong nền kinh tế của mỗi quốc gia vì nó là động lực thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển. Do vậy, hiện nay đã có 170/200 nước đã hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô, điều đó cho thấy ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp mang tính phổ biến trong cơ cấu của nền kinh tế ở hầu hết các nước trên thế giới. Đối với các nước lạc hậu, kinh tế chưa phát triển như Việt Nam thì việc phát triển ngành công nghiệp ô tô là vấn đề cực kỳ khó khăn trên tất cả các mặt: từ vốn đến kỹ thuật – công nghệ và trình độ chuyên môn của cán bộ và công nhân. Do vậy, một yêu cầu khách quan đối với những nước này là phải đẩy mạnh thu hút FDI để tạo ra cú hích cho nền kinh tế và cho ngành công nghiệp ô tô. Nhận thức được tầm quan trọng này của nguồn vốn FDI trong xu thế toàn cầu hóa hiện nay, cho nên trong đường lối đổi mới, Đảng ta đã coi FDI là một bộ phận cấu thành của nền kinh tế nhiều thành phần ở nước ta. Trong hơn 20 năm đổi mới, nguồn vốn FDI đã góp phần tạo nên những thành tựu đáng kích lệ cho nền kinh tế, đưa đất nước thoát khỏi khủng hoảng, từng bước đưa nước ta ra khỏi tốp những nước nghèo khó và đang bước vào giai đoạn đẩy mạnh CNH-HĐH để đến năm 2020, nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp. Riêng đối với ngành công nghiệp ô tô, bắt đầu từ năm 1991, những doanh nghiệp FDI đầu tiên được cấp Giấy phép sản xuất, lắp ráp ô tô đã đánh dấu sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Đến nay đã trải qua 18 năm, nước ta đã có 16 doanh nghiệp FDI với tổng số vốn đăng ký khoảng 1 tỷ USD, cùng với 47 doanh nghiệp trong nước, hàng năm sản xuất, lắp ráp và tiêu thụ khoảng 60.000-70.000 chiếc/năm, thu hút hàng nghìn lao động, đồng thời đóng góp một phần đáng kể vào ngân sách nhà nước. Bên cạnh những thành tựu mà ngành công nghiệp ô tô mang lại cho đất nước, các doanh nghiệp FDI nói riêng và ngành công nghiệp ô tô nói chung cũng đang bộc lộ nhiều khiếm khuyết. Nổi bật nhất là các doanh nghiệp FDI chỉ chú trọng đến việc đầu tư các xí nghiệp lắp ráp các loại xe cao cấp với hàng chục chủng loại khác nhau, làm cho quy mô sản xuất nhỏ vài nghìn chiếc/năm mà không đầu tư sản xuất các loại xe thông dụng như xe tải nhỏ, xe buýt, xe đặc chủng... Đặc biệt là ít quan tâm đầu tư sản xuất linh kiện phụ trợ mà hoàn toàn nhập khẩu từ bên ngoài về lắp ráp, làm cho tỷ lệ nội địa hoá đạt rất thấp không quá 10%, có doanh nghiệp chỉ đạt 2% nên giá xe lắp ráp tại Việt Nam rất cao, gấp 2-3 lần so với giá xe ô tô cùng loại ở các nước trong khu vực, gây thiệt hại lớn cho người tiêu dùng và cho lợi ích của quốc gia, trái lại lại làm giàu cho các nhà sản xuất nước ngoài. Hiện nay, sự tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã làm cho nền kinh tế của các nước đều bị suy thoái, nhất là các nước tư bản phát triển như: Mỹ, Nhật Bản, Tây Âu... nên dòng vốn FDI trên thế giới đang có xu hướng giảm dần. Do đó, việc thu hút nguồn vốn FDI giữa các nước đang phát triển sẽ diễn ra sự cạnh tranh quyết liệt. Bối cảnh đó đã đặt ra cho nước ta những thách thức lớn trong việc thu hút FDI để tiếp tục đẩy mạnh quá trình CNH, HĐH đất nước và phát triển ngành công nghiệp ô tô nói riêng. Tuy nhiên, nguồn vốn FDI mà chúng ta thu được thật khiêm tốn, còn bộc lộ rất nhiều những mặt hạn chế. Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần thực hiện đồng bộ những giải pháp cơ bản để thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô và ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô như sau: Tiếp tục hoàn thiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô để làm cơ sở thu hút vốn FDI; Nâng cao năng lực quản lý điều hành của nhà nước đối với FDI; Thu hút FDI để phát triển công nghiệp phụ trợ; Thu hút vốn đầu tư nước ngoài để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong cả nước; Tiếp tục hoàn thiện một số chính sách để cải thiện môi trường đầu tư; Nghiên cứu và ứng dụng khoa học – công nghệ hiện đại; Chú trọng công tác cán bộ quản lý và nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật; Đổi mới công tác vận động, xúc tiến đầu tư để đảm bảo đúng định hướng thu hút FDI. Với những giải pháp này sẽ góp phần đưa công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của đất nước, thực hiện thành công sự nghiệp CNH - HĐH theo định hướng XHCN, vì mục tiêu “Dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ, văn minh”. Danh mục Tài liệu tham khảo 1. Athukorala, Prema – chandra (2002), Đầu tư trực tiếp nước ngoài và xuất khẩu hàng công nghiệp chế tạo: cơ hội và chiến lược, Khoa Kinh tế Trường nghiên cứu Châu á Thái Bình Dương - Đại học Quốc gia Australia. 2. Bộ Công nghiệp (2004), Quyết định số 115/2004/QĐ - BCN ngày 27-10-2004 của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp về quy định tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. 3. Bộ Công Thương (2008), Báo cáo tổng hợp các chỉ tiêu hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô. 4. Bộ Công Thương (2002), Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020. 5. Bộ Công Thương (2004), Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020. 6. Bộ Giao thông Vận tải – Cục Đăng kiểm Việt Nam (2009), Tổng hợp số liệu về phương tiện giao thông trong cả nước. 7. Bộ Khoa học và Công nghệ (2003), Quyết định số 20/2003/QĐ- BKHCN, ngày 31-7- 2003 về quy định phân loại sản xuất, lắp ráp ô tô. 8. Lê Văn Châu (1995), Vốn nước ngoài và chiến lược phát triển kinh tế ở Việt Nam, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 9. Cục Đầu tư nước ngoài - Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2007), Báo cáo tình hình FDI trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ năm 1991 đến 2007. 10. PGS,TS Nguyễn Đình Cử – Viện trưởng Viện Dân số và các vấn đề xã hội - Đại học Kinh tế Quốc dân (2008), Dân số Việt Nam: Những đặc điểm nổi bật. 11. Đảng Cộng sản Việt Nam (1996), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 12. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 13. Đảng Cộng sản Việt Nam (2006), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ X, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 14. Trương Văn Đoan (2008), Tác động của đầu tư nước ngoài đến phát triển kinh tế – xã hội của Việt Nam. 15. TS. Nguyễn Trọng Hải (2005), Báo cáo hội thảo về vấn đề sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô trong nước:“Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam- Thách thức, lợi thế và giải pháp trên đường hội nhập WTO”. 16. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam - VAMA (2008), Báo cáo tình hình sản xuất ô tô từ năm 1991-2008. 17. Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam - Trung tâm Phát triển công nghệ ô tô (2004), Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới dự báo phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Đề tài khoa học cấp bộ. 18. Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam - Trung tâm Phát triển công nghệ ô tô (2005), Nghiên cứu, dự báo sự phát triển của công nghiệp ô tô thế giới và châu á trong giai đoạn 2005- 2010 và những ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Đề tài khoa học cấp bộ. 19. Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam - Trung tâm Phát triển công nghệ ô tô (2005), Nghiên cứu, phân tích, đánh giá năng lực cạnh tranh của các loại xe ô tô hiện đang sản xuất, lắp ráp trong nước, Đề tài khoa học cấp bộ. 20. Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam - Trung tâm Phát triển công nghệ ô tô (2007), Điều tra, khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam. Đề xuất biện pháp khuyến khích, Đề tài khoa học cấp bộ. 21. Nguyễn Văn Khoa (2007), “Bốn giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô”, Báo Nhân dân, ngày 7-3-2007. 22. Phạm Chi Lan (2009), “Bài học đắt giá từ sự phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam”, Báo Sài Gòn giải phóng, ngày 14-10-2009. 23. V.I.Lênin (1975), Chủ nghĩa đế quốc - Giai đoạn tột cùng của chủ nghĩa tư bản, Nxb Tiến bộ, Mátxcơva. 24. Lê Bộ Lĩnh (chủ biên) (2002), Hoạt động đầu tư trực tiếp nước ngoài ở Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội. 25. Trần Văn Lưu (2006), Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp trên địa bàn Hà Nội, Luận văn thạc sĩ kinh tế, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội. 26. TS. Phùng Xuân Nhạ (2000), Đầu tư trực tiếp nước ngoài phục vụ công nghiệp hoá ở Malaysia kinh nghiệm đối với Việt Nam, Nxb Thế giới, Hà Nội. 27. PTS. Vũ Trường Sơn (1997), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với tăng trưởng kinh tế ở Việt Nam, Nxb Thống kê, Hà Nội. 28. Tạp chí ô tô - xe máy từ số 1/2007 – số 11/2007. 29. Nguyễn Huy Thám (1998), Kinh nghiệm thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài ở các nước ASEAN và vận dụng vào Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội. 30. TS. Phan Hữu Thắng (2005), “Tăng cường thu hút và sử dụng hiệu quả nguồn vốn FDI”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, (2), tr.11-13. 31. PTS. Nguyễn Khắc Thân và PGS.PTS. Chu Văn Cấp (chủ biên) (1996), Những giải pháp chính trị, kinh tế nhằm thu hút có hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam, Nxb Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 32. Thời Báo kinh tế Việt Nam, Kinh tế 2007-2008 Việt Nam và Thế giới (2007-2008), Kinh tế – xã hội Việt Nam qua các con số thống kê chủ yếu, tr.75-78. 33. Thủ tướng Chính phủ (2002), Quyết định số 175/2002/QĐ - TTg ngày 03-12-2002 về việc phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. 34. Thủ tướng Chính phủ (2002), Quyết định số 186/2002/QĐ - TTg ngày 26-12-2002 về việc phê duyệt chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. 35. Thủ tướng Chính phủ (2004), Quyết định số 177/2004/QĐ - TTg ngày 05 -10-2004 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020. 36. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 160/2008/QĐ-TTG ngày 4-12-2008 về việc phê duyệt Chiến lược tổng thể và chính sách bảo hộ sản xuất công nghiệp trong nước phù hợp với các cam kết quốc tế, quy định của WTO giai đoạn đến năm 2020. 37. Hà Huy Tuấn (2007), Chính sách thuế đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Báo cáo Hội thảo phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ. 38. Viện Nghiên cứu Chiến lược, chính sách công nghiệp (2002), Nghiên cứu chiến lược và chính sách phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. 39. Viện Nghiên cứu Chiến lược, chính sách công nghiệp - Thông tin chiến lược, chính sách công nghiệp (2009), Chuyên đề đầu tư nước ngoài, (3). 40. TS. Nguyễn Trọng Xuân (2002), Đầu tư trực tiếp nước ngoài với công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam, Nxb Khoa học Xã hội, Hà Nội. 41. Website: http:/www.google.com.vn. Phụ lục Phụ lục 1 Số người trên một xe ôtô ở các nước năm 2005 Stt Tên nước Người/xe TT Tên nước Người/xe 1 ấn Độ 244,9 21 Bồ Đào Nha 4,4 2 Việt Nam 139 22 Ireland 3,8 3 Philippines 118,2 23 Cộng hòa Séc 3,5 4 Trung Quốc 117 24 Cộng hòa Slovak 3,5 5 Indonesia 107,9 25 Nhật Bản 2,9 6 Pakistan 98 26 Tây Ban Nha 2,8 7 Thái Lan 54 27 Hà Lan 2,6 8 Columbia 36,5 28 Bỉ 2,4 9 Thổ Nhĩ Kỳ 36,5 29 Puerto Rico 2,4 10 Nga 15,9 30 Thụy Điển 2,4 11 Brazil 13,2 31 Pháp 2,3 12 Venezuela 12,6 32 Anh 2,3 13 Mexico 11,2 33 New Zealand 2,2 14 Chilê 10,8 34 úc 2,1 15 Singapore 8,9 35 áo 2,1 16 Hàn Quốc 8,4 36 Canada 2,0 17 Argentina 6,7 37 Đức 2,0 18 Ba Lan 5,5 38 Italy 1,9 19 Đài Loan 5,3 39 Luxembourg 1,7 20 Hungary 4,9 40 Mỹ 1,7 Nguồn: Bộ Công Thương. Phụ lục 2 Các dự án FDI đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô tại Việt Nam TT Tên dự án Vốn ĐT ngàn USD Vốn PĐ ngàn USD Công suất xe/năm Vốn ĐTTH USD (Năm 2003) Vốn PĐTH USD ( Năm 2003) 1 Cty ô tô ISUZU Việt Nam 50.000 15.000 10.000 23.920.000 47,84% so với đăng ký 15.000.000 100% so với đăng ký 2 Cty ôtô MEKONG 35.995 20.000 20.000 35.995.000 100% so với đăng ký 20.000.000 100% so với đăng ký 3 XNLDSX Hoà Bình 58.000 18.000 20.000 25.000.000 42,1% so với đăng ký 18.000.000 100% so với đăng ký 4 Cty ôtô VN-Daewoo 32.229,44 10.000 10.000 28.217.000 87,55% so với đăng ký 10.000.000 100% so với đăng ký 5 LDSX ôtô Ngôi Sao 53.000 16.000 10.000 53.000.000 100% so với đăng ký 16.000.000 100% so với đăng ký 6 Cty LD Mercedes - Benz Việt Nam 70.000 20.000 10.000 22.500.000 100% so với đăng ký 20.000.000 100% so với đăng ký 7 Cty LD Daihatsu- Vieindo 32.000 30.549 10.000 12.914.560 40,36% so với đăng ký 12.328.828 140,36% so với đăng ký 8 Cty LD Việt Nam- Suzuki 34.175 11.700 10.000 27.370.000 80,01% so với đăng ký 11.700.000 100% so với đăng ký 9 Cty LD Toyota Việt Nam 89.600 49.000 20.000 110.627.146 123,5% so với đăng ký 49.000.000 100% so với đăng ký 10 Cty TNHH Ford Việt Nam 102.700 72.000 26.000 72.000.000 17% so với đăng ký 72.000.000 100% so với đăng ký 11 Cty LD Hino Motors Việt Nam 17.030 8.111 2.200 8111.000 47,6% so với đăng ký 8.111.000 100% so với đăng ký Tổng cộng 574.729,4 270.360 148.200 419.854.000 252.139.828 Phụ lục 3 Địa bàn đầu tư của các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tô Stt Địa bàn Tên liên doanh 1 Thành phố Hà Nội - Công ty liên doanh VMC - Công ty ô tô Việt Nam - Daewoo (Vidamco) - Công ty sản xuất ô tô Vietindo Daihatsu (giải thể năm 2007) - Công ty Hino Motors Việt Nam - Công ty liên doanh Mercedes – Bens - Công ty ô tô Mekong 2 Thành phố Hồ Chí Minh - Công ty ô tô Mekong - Công ty liên doanh Mercedes – Bens - Công ty ô tô Isuzu 3 Tỉnh Hải Dương - Công ty TNHH Ford Việt Nam 4 Tỉnh Bình Dương - Công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi sao – Vinastar 5 Tỉnh Đồng Nai - Công ty liên doanh Suzuki - Công ty liên doanh VMEP 6 Tỉnh Vĩnh Phúc - Công ty ô tô Toyota - Công ty TNHH xe Buýt Daewoo Việt Nam - Công ty ô tô Honda Việt Nam 7 Tỉnh Phú Yên - Công ty ô tô JRD Việt Nam 8 Tỉnh Hưng Yên - Công ty liên doanh ô tô Việt San 9 Thành phố Hải Phòng - Công ty TNHH ô tô Huazhong Việt Nam. Nguồn: Bộ Công Thương. Phụ lục 4 Báo cáo về sản xuất và tiêu thụ ô tô ở Việt Nam năm 2007 Hãng Loại xe Kiểu Kiểu Kiểu Sản lượng Bán hàng Tỷ lệ Mekong Musso E230 2.3 5 A SUV 59 98 1.0% Mekong Fiat Siena ED 1.3 5 A PC 0 0 Mekong Fiat Siena HL 1.6 5 A PC 0 0 Mekong Fiat Albea HLX 1.6 5 A PC 83 129 Mekong Fiat Albea ELX 1.3 5 A PC 123 184 Mekong Fiat Doblo PC1 B MPV 92 85 Mekong Pronto B SUV 141 219 Mekong Premio PC2 C Pick-up 67 110 Mekong Iveco Truck BT D Truck 0 0 Mekong Sub-total 565 825 VMC Kia Spectra 5 A PC 0 255 1.2% VMC Kia Carnival PC1 B MPV 236 259 VMC Mazda Premacy PC1 B MPV 0 14 VMC Mazda 3 5 A PC 0 90 VMC Mazda 6 2.0 5 A PC 0 6 VMC Mazda 6 2.3 5 A PC 0 5 VMC BMW 318i 1.9 5 A PC 0 21 VMC BMW 325i 2.5 5 A PC 0 16 VMC LIFAN520 5 A PC 299 269 VMC Sub-total 535 935 GM Daewoo Matiz 0.8 5 A PC 1795 1,872 9.4% GM Daewoo Lanos 1.5 5 A PC 125 23 GM Daewoo Gentra 1.5 5 A PC 771 951 GM Daewoo Magnus 2.0 5 A PC 86 102 GM Daewoo Magnus 2.5 5 A PC 34 82 GM Daewoo Lacetti EX 1.6 5 A PC 738 837 GM Daewoo Lacetti MAX 1.8 5 A PC 72 119 GM Daewoo Captiva 7 A SUV 3591 3,594 GM Daewoo Sub-total 7212 7,580 Vinastar Lancer 1.6 5 A PC 0 1 5.7% Vinastar Lancer 2.0 5 A PC 0 86 Vinastar Grandis PC1 B MPV 90 701 Vinastar Pajero 3.5 PC1 B SUV 175 172 Vinastar Pajero 3.0 PC1 B SUV 151 186 Vinastar Jolie PC1 B MPV 120 260 Vinastar Canter Truck 1.9 BT D Truck 1391 1,391 Vinastar Canter Truck 3.5 BT D Truck 864 860 Vinastar Canter Truck 4.5 BT D Truck 857 938 Vinastar Sub-total 3648 4,595 Mercedes C180K 5 A PC 0 36 2.8% Mercedes C180K Sport 5 A PC 0 51 Mercedes C200E PC2 A PC 118 102 Mercedes C200A 5 A PC 114 105 Mercedes C230 5 A PC 30 18 Mercedes C240A 5 A PC 0 4 Mercedes C280A 5 A PC 0 55 Mercedes E200K 5 A PC 109 104 Mercedes E240 5 A PC 0 0 Mercedes E280 A PC 85 107 Mercedes Sprinter PC2 C Minibus 1508 1,694 Mercedes Bus O500MCBC D Bus 0 2 Mercedes Bus Chassis OH1621 E Chassis 16 10 Mercedes Sub-total 1964 2,278 Vindaco Terios 5 A SUV 25 90 0.2% Vindaco Citi Van PC1 B Van 9 40 Vindaco Hijet Jumbo BT D Truck 5 43 Vindaco Sub-total 39 173 Suzuki Vitara 5 A SUV 96 110 3.5% Suzuki Wagon R+ 5 A PC 120 104 Suzuki APV B B MPV 360 439 Suzuki Carry Window Van PC1 B Van 288 305 Suzuki Carry Blind Van PC2 C Van 33 94 Suzuki Carry Truck BT D Truck 1773 1,740 Suzuki Sub-total 2670 2,792 Toyota Landcruiser PC1 B SUV 168 176 25.0% Toyota Innova PC1 B MPV 12188 12,433 Toyota Vios 5 A PC 2130 2,112 Toyota Corolla Altis 1.8 5 A PC 1135 1,132 Toyota Camry 3.5Q 5 A PC 742 738 Toyota Camry 3.3V 6 A PC 0 34 Toyota Camry 2.4G 5 A PC 2244 2,232 Toyota Hiace Diesel 2.5 PC1 B Minibus 730 746 Toyota Hiace Gasoline 2.7 PC1 B Minibus 361 510 Toyota Sub-total 19698 20,113 Isuzu Hi-Lander PC1 A MPV 540 633 5.3% Isuzu D-Max PC1 B Pick-up 330 345 Isuzu NHR - 3.4T GVW PC2 C Truck 648 682 Isuzu NKR - 4.6T GVW BT D Truck 888 919 Isuzu NPR - 7T GVW BT D Truck 780 776 Isuzu NQR - 8.8T GVW BT D Truck 696 753 Isuzu FTR - 15T GVW BT D Truck 114 121 Isuzu Bus Chassis BT E Chassis 444 444 Isuzu NQR 71R/66P 5T BT D Truck 0 0 Isuzu Sub-total 3996 4,229 Ford Mondeo 2.0 5 A PC 41 48 7.4% Ford Mondeo 2.5 5 A PC 37 35 Ford Laser Ghia 1.8 5 A PC 0 12 Ford Laser 1.6 5 A PC 0 0 Ford Transit 16 seats PC2 C Minibus 540 842 Ford Escape 3.0 5 A SUV 15 105 Ford Escape 2.3 5 A SUV 274 328 Ford Ranger PC2 C Pick-up 600 729 Ford Everest 4x2 PC1 B MPV 2048 2,907 Ford Everest 4x4 PC1 B SUV 671 279 Ford Focus 5 A PC 363 690 Ford Sub-total 4589 5,975 Hino FC Truck 6,2T* BT D Truck 482 496 1.4% Hino FG Truck 9,4T* BT D Truck 336 378 Hino FM Truck 24T* GVW BT D Truck 58 48 Hino FL Truck 24T* GVW BT D Truck 207 203 Hino RK1J Bus chassis BT E Chassis 136 131 Hino Sub-total 1083 1,125 SAMCO SAMCO 28 CN BT D Bus 24 22 0.9% SAMCO SAMCO 30 CN BT D Bus 49 44 SAMCO SAMCO 32 CN BT D Bus 0 6 SAMCO SAMCO 34 CN BT D Bus 94 116 SAMCO SAMCO 46 CN BT D Bus 117 92 SAMCO SAMCO 26CN+21CĐ BT D Bus 194 166 SAMCO SAMCO 29CN+21CĐ BT D Bus 85 97 SAMCO SAMCO B80 BT D Bus 0 0 SAMCO MITABUS 50C BT D Bus 26 17 SAMCO SAIGONBUS 30C BT D Bus 0 0 SAMCO SAIGONBUS 46C BT D Bus 0 0 SAMCO SAIGONBUS 51C BT D Bus 12 12 SAMCO SAMCO Special BT D Truck 193 117 truck SAMCO Sub-Total 794 689 TRUONG HAI KIA K2700 1.25 tons BT D Truck 1660 1,658 14.3% TRUONG HAI KIA K3000 1.4 tons D Truck 1810 1,816 TRUONG HAI KIA K3600 3 tons D Truck 0 11 TRUONG HAI Daewoo bus BT D Bus 76 77 TRUONG HAI THACO truck 750kg D Truck 0 4 TRUONG HAI THACO 28 seats D Bus 63 62 TRUONG HAI THACO 35 seats D Bus 125 116 TRUONG HAI THACO 47 seats D Bus 135 127 TRUONG HAI THACO 51 seats D Bus 65 50 TRUONG HAI THACO truck 990 kg D Truck 615 558 TRUONG HAI THACO truck 1 tons D Truck 185 172 TRUONG HAI THACO truck 1.25 tons D Truck 800 787 TRUONG HAI THACO truck 1.5 tons D Truck 705 651 TRUONG THACO truck 2 D Truck 520 497 HAI tons TRUONG HAI THACO truck 2,5 tons D Truck 545 483 TRUONG HAI THACO truck 3,45 tons D Truck 670 667 TRUONG HAI THACO truck 5 tons D Truck 225 200 TRUONG HAI THACO truck 6,5 tons D Truck 150 106 TRUONG HAI THACO dumptruck 900 kg D Truck 595 556 TRUONG HAI THACO dumptruck 1,25 tons D Truck 360 350 TRUONG HAI THACO dumptruck 2 tons D Truck 1035 1,017 TRUONG HAI THACO dumptruck 3 tons D Truck 88 80 TRUONG HAI THACO dumptruck 3,5 tons D Truck 750 718 TRUONG HAI THACO dump truck 4.5 tons D Truck 566 533 TRUONG HAI THACO dump truck 6 tons D Truck 195 167 TRUONG HAI FOTON truck 7.5 tons D Truck 0 3 TRUONG HAI FOTON dumptruck 8 tons D Truck 0 1 TRUONG HAI FOTON truck 9.5 tons D Truck 0 16 TRUONG HAI FOTON dumptruck 12 tons D Truck 0 10 TRUONG HAI FOTON truck 13 tons BT D Truck 0 8 TRUONG HAI FOTON truck 17 tons BT D Truck 0 1 TRUONG HAI FOTON tractor BT D Truck 0 32 TRUONG HAI Sub-Total 11938 11,534 VEAM 0 0 0.0% VEAM 0 0 VINACOMIN KAMAZ - 55111- 014-01, 13tons BT D Truck 0 11 0.6% VINACOMIN KAMAZ - 55111- 017-01, 15tons BT D Truck 0 74 VINACOMIN KAMAZ - 65115- 023-02, 15 tons BT D Truck 0 30 VINACOMIN KAMAZ - 65115- 726, 15 tons BT D Truck 150 113 VINACOMIN Chassis KAMAZ - 53229-1044-02 BT D Chassis 3 64 VINACOMIN KrAZ - 6510-02, 13 tons BT D Truck 0 1 VINACOMIN KrAZ - 65055-50, 16 tons BT D Truck 11 8 VINACOMIN KC - 4574A BT D Truck 0 3 VINACOMIN Kamaz 6520-728, 20 tons BT D Truck 175 107 VINACOMIN Kamaz 43253 BT D Truck 0 7 VINACOMIN SCANIA P94CB6 x 4Hz 310, 23 tons BT D Truck 1 18 VINACOMIN SCANIA P114CB6 x 4Hz 340, 27 tons BT D Truck 31 43 VINACOMIN Scania P94 CB6x4 Nz 310, 23 tons BT D Truck 32 22 VINACOMIN Scania P114CB6x4Nz 340, 27 tons BT D Truck 9 13 VINACOMIN Scania P114CB8x4Nz 380, 35 tons BT D Truck 5 5 VINACOMI N Sub-Total 414 455 VINAXUKI Pickup CC1021LSR PC2 C Pick-up 27 40 9.15% VINAXUKI Pickup CC1021LR PC3 C Pick-up 0 0 VINAXUKI Minivan 8 seats HFJ6376 PC1 B Van 0 16 VINAXUKI Minivan 8 seats HFJ6371 PC2 B Van 0 2 VINAXUKI Bus-Vinaxuki- V29K BT D Bus 1 1 VINAXUKI Truck Jinbei SY 1041SLS3 BT D Truck 31 51 VINAXUKI Truck Jinbei SY 1043DVL BT D Truck 0 0 VINAXUKI Truck Jinbei SY BT D Truck 695 706 1044DVS3 VINAXUKI Truck Jinbei SY 5044 BT D Truck 0 0 VINAXUKI Truck Jinbei SY 5047 BT D Truck 0 0 VINAXUKI Truck Jinbei SY 1047DVS3 BT D Truck 281 304 VINAXUKI Truck Jinbei SY 1041DLS3 BT D Truck 157 235 VINAXUKI Truck Jinbei SY 1030DFH3 BT D Truck 137 149 VINAXUKI Truck Jinbei SY 1030SML3 BT D Truck 4 12 VINAXUKI Truck Jinbei SY 1030DML3 BT D Truck 98 104 VINAXUKI Truck Jinbei SY1021DMF3 BT D Truck 896 987 VINAXUKI Truck Jinbei SY1022DEF BT D Truck 699 786 VINAXUKI Truck Vinaxuki 1980.PD BT D Truck 42 33 VINAXUKI Pickup 650X BT D Truck 21 28 VINAXUKI Truck Vinaxuki 4500BA BT D Truck 142 167 VINAXUKI Truck Jinbei SY 3030DFH2 BT D Truck 23 23 VINAXUKI Truck Jinbei SY 1062DRY BT D Truck 73 76 VINAXUKI Truck HFJ1011G BT D Truck 7 75 VINAXUKI Truck Jinbei SY 5030 XXXY DL3 BT D Truck 3 4 VINAXUKI Truck Lifan LF3070G1 BT D Truck 24 21 VINAXUKI Truck Vinaxuki 470 TL BT D Truck 140 170 VINAXUKI Truck Vinaxuki 4500 BA/BD BT D Truck 0 32 VINAXUKI Truck Vinaxuki 3600AT BT D Truck 78 97 VINAXUKI Truck Vinaxuki 3500TL BT D Truck 386 332 VINAXUKI Pickup 650D PC3 C Pick-up 55 64 VINAXUKI Truck Vinaxuki 990T BT D Truck 691 831 VINAXUKI Truck Vinaxuki 1240T BT D Truck 633 816 VINAXUKI Truck Vinaxuki 1490T BT D Truck 453 511 VINAXUKI Truck Vinaxuki 1980T BT D Truck 455 425 VINAXUKI Truck Vinaxuki 1980 PD BT D Truck 27 53 VINAXUKI Truck Vinaxuki 3450 T BT D Truck 55 47 VINAXUKI Truck Vinaxuki 3000 BA BT D Truck 1 1 VINAXUKI Truck Vinaxuki 5000 BA 4x4 BT D Truck 1 1 VINAXUKI Truck Vinaxuki 1250TA BT D Truck 1 0 VINAXUKI Truck Vinaxuki 1250BA BT D Truck 1 0 VINAXUKI Truck Vinaxuki 1990BA BT D Truck 163 158 VINAXUKI Sub-Total 6501 7,358 Honda Civic 1.8 5 A PC 2250 2,528 5.30% Honda Civic 2.0 5 A PC 1501 1,732 Honda Sub-Total 3751 4,260 VINAMOTO R Transinco K29 BT D Bus 381 367 6.8% VINAMOTO R Transinco K30 BT D Bus 10 7 VINAMOTO R Transinco K32 BT D Bus 0 1 VINAMOTO R Transinco K34 BT D Bus 37 30 VINAMOTO R Transinco K35 BT D Bus 10 6 VINAMOTO R Transinco K36 BT D Bus 23 21 VINAMOTO R Transinco K39 BT D Bus 10 7 VINAMOTO R Transinco K46 BT D Bus 98 91 VINAMOTO R Transinco K47 BT D Bus 8 11 VINAMOTO Transinco K50 BT D Bus 0 14 R VINAMOTO R Transinco K51 BT D Bus 107 120 VINAMOTO R Transinco K52 BT D Bus 0 0 VINAMOTO R Transinco 2 tang BT D Bus 17 21 VINAMOTO R Transinco B40 BT D Bus 42 60 VINAMOTO R Transinco B42 BT D Bus 138 100 VINAMOTO R Transinco B50 BT D Bus 94 98 VINAMOTO R Transinco B55 BT D Bus 42 38 VINAMOTO R Transinco B60 BT D Bus 0 11 VINAMOTO R Transinco B65 BT D Bus 0 0 VINAMOTO R Transinco B70 BT D Bus 10 10 VINAMOTO R Transinco B80 BT D Bus 26 48 VINAMOTO R Transinco Truck 1,25 Tons BT D Truck 1411 1,179 VINAMOTO R Transinco Truck 1,95 Tons BT D Truck 0 63 VINAMOTO R Transinco Truck 2,35 Tons BT D Truck 498 520 VINAMOTO R Transinco Truck 2,5 Tons BT D Truck 382 384 VINAMOTO R Transinco Truck 3 Tons BT D Truck 153 208 VINAMOTO R Transinco Truck 3,45 Tons BT D Truck 876 967 VINAMOTO R Transinco Truck 4,75 Tons BT D Truck 809 696 VINAMOTO R Transinco Truck 5 Tons BT D Truck 0 1 VINAMOTO R Transinco Truck Chassis BT D Chassis 50 47 VINAMOTO R Transinco Truck 7 Tons BT D Truck 224 144 VINAMOTO R Transinco Truck 9.9Tons~60Tons BT D Truck 446 253 VINAMOTO R Sub-Total 5852 5,476 80,392 PV PC 15,145 17,027 PV MPV 15,674 17,731 PV SUV 5,366 5,357 CV Minibus, Bus 5,258 5,860 CV Truck, Pick-up & Van 33,806 34,417 Tổng cộng 75,249 80,392 CV Bus chassis 649 696 Tổng cộng A: 11 doanh nghiệp FDI PV PC 11,394 12,767 PV MPV 15,674 17,731 PV SUV 5,366 5,357 CV Minibus, Bus 3,139 3,794 CV Truck, Pick-up & Van 10,426 10,971 Tổng cộng 45,999 50,952 CV Bus chassis 596 585 Tổng cộng B: 6 thành viên mới A PC 3,751 4,260 C Minibus, Bus 2,119 2,066 D Truck, Pick-up & Van 23,380 23,446 Tổng cộng 29,250 29,772 CV Bus chassis 53 111 Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf66_2354.pdf
Luận văn liên quan