Luận văn Tự do hóa thương mại dịch vụ và ảnh hưởng của nó đối với sự phát triển của dịch vụ hàng hải Việt Nam

Nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về tự do hoá thương mại dịch vụ nói chung và dịch vụ hàng hải nói riêng: Chính phủ cần hỗ trợ các Hiệp hội nghề nghiệp mở các khoá đào tạo ngắn hạn để trang bị cho các doanh nghiệp các thông tin cập nhập liên quan tới các lộ trình thực hiện các cam kết của Việt Nam trong khuôn khổ GATS, AFAS và ASEAN cộng cũng như tác động trực tiếp và gián tiếp của các cam kết này đối với các doanh nghiệp trong ngành.

pdf127 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 23/06/2014 | Lượt xem: 1545 | Lượt tải: 0download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Luận văn Tự do hóa thương mại dịch vụ và ảnh hưởng của nó đối với sự phát triển của dịch vụ hàng hải Việt Nam, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
trọng điểm Hà Nội- Hải 82 Phòng –Quảng Ninh. Trong đó cảng Hải Phòng sẽ là cảng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho xuất nhập khẩu và trao đổi nội địa trên các tàu bách hóa, tàu container sứa chứa 10.000 DWT. Như vậy tại cảng Hải Phòng sẽ chú trọng phát triển các dịch vụ xếp dỡ, lưu kho bãi, hàng quá cảnh với quy mô và trang thiết bị xếp dỡ, kho bãi ở mức vừa. Cũng trong nhóm này cảng Cái Lân sẽ là cảng phục vụ cho các khu công nghiệp tập trung vào hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn, vận tải trên các tàu lớn từ 10000 - 40000 DWT hỗ trợ cho cảng Hải Phòng. Tại đây các dịch vụ xếp dỡ, kho bãi, gom hàng phục vụ cho hàng container, dịch vụ chuyển tải quốc tế sẽ được đặc biệt chú trọng. Chính vì thế tại cảng Cái Lân đòi hỏi mức đầu tư rất lớn về cơ sở hạ tầng và trang thiết bị (đứng thứ 2 về có sở hạ tầng sau cảng Dung Quất và thứ nhất về đầu tư thiết bị). Nhóm 2 - nhóm cảng Bắc Trung Bộ: phục vụ cho phát triển kinh tế 3 tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh. Tại các cảng này ngoài việc phát triển các dịch vụ phục vụ cho hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt chú trọng đến dịch vụ chuyển tải hàng quá cảnh Thái Lan, Lào. ở đây ngoài việc đầu tư phát triển cảng Cửa Lò là cảng tổng hợp trung tâm còn phát triển cảng chuyên dùng Nghi Sơn, Thạch Khê,Vũng áng. Nhóm 3 - cảng Trung Trung Bộ: phục vụ cho phát triển kinh tế các tỉnh từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Trong đó có 2 cảng nằm trong dụ án đầu tư của nhà nước là cảng tổng hợp Tiên Sa – Sông Hàn (Đà Nẵng) và cảng chuyên dùng Dung Quất. Cũng giống như cảng Cái Lân phía Bắc, cảng Tiên Sa - sông Hàn là cảng nước sâu phục vụ cho dịch vụ hàng hóa và tàu container với sản lượng đến năm 2010 dự kiến là 5 triệu tấn. Còn cảng Dung Quất là cảng chuyên dùng phục vụ cho khu công nghiêp lọc hóa dầu và tàu chở dầu. Nhóm 4 - cảng thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải: phục vụ phát triển kinh tế các tỉnh Nam Bộ, một phần Nam Tây Nguyên, trong đó vùng kinh tế trọng điểm Sài Gòn- Biên Hoà, Vũng Tàu có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất cả nước. Trong cụm cảng này cảng Sài Gòn là cảng được đầu tư nhiều nhất nhằm phát triển đa dạng các loại hình dịch vụ phục vụ hàng bách hóa, hàng container, hàng rời 83 và tàu container đên 20000 DWT, tầu dầu và tàu hàng rời 25000 DWT. Cảng Vũng Tàu - Thị Vải sẽ được cải tạo thành cảng container quốc tế, dùng phục vụ các khu công nghiệp, các ngành kinh tế trong vùng có khối lượng nhiều, vận tải trên các tàu lớn và là căn cứ cho dịch vụ dầu khí. Nhóm 5 - cảng Đồng bằng sông Cửu Long: là nhóm cảng chuyển tiếp nội địa từ các cảng lớn trong nước phục vụ kinh tế từng khu tỉnh và có thể xuất nhậu khẩu trực tiếp với một số nước trong khu vực bằng tàu đến 10000 DWT. Trong đó cảng trọng điểm là cảng Cần Thơ dự kiến có sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 1,5 triệu đến 2 triệu tấn/năm. Các nhóm cảng khác nhà nước chưa có chính sách cụ thể. -Cơ chế chính sách quản lý, quy hoạch khai thác các dịch vụ hàng hải Dự án quy hoạch và phát triển cảng biển đến năm 2010 đã nêu một số cơ chế chính sách như sau: - Giao cho Cục hàng Hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải quản lý quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 tại 8 cụm cảng trên lãnh thổ Việt Nam. - Các tỉnh, thành phố, trực thuộc trung ương, Bộ Giao thông vận tải, quản lý quy hoạch theo ngành kinh tế kỹ thuật và lãnh thổ. - Các Bộ ngành kinh tế, các tỉnh thành phố trực thuộc trung ương, cục Hàng Hải Việt Nam phải nghiêm chỉnh thực hiện Nghị định 13/CP ngày 25/2/1994 của Chính phủ về “Quy chế quản lý cảng biển và các khu vực hàng hải Việt Nam” nhằm thực hiện tốt quản lý quy hoạch tổng thể hệ thống quản lý quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển. - Giao cho Cục Hàng hải Việt nam, Bộ Giao thông vận tải từng thời gian có thể điều chỉnh quy hoạch các cụm cảng cho phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và khu vực. - Giao cho Cục Hàng Hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải thực hiện nghiên cứu chuyên đề về chính sách quản lý khai thác cảng biển theo hướng: 84 + Hội nhập với khu vực và thế giới về các chính sách khai thác cảng biển để thu hút nhiều tàu vào cảng. + Phân tách quản lý nhà nước và quản lý sản xuất kinh doanh trong quản lý hạ tầng và khai thác cảng biển. Đa dạng hóa các loại hình quản lý hạ tầng cảng biển. 3.2 Lộ trình phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh của các loại dịch vụ hàng hải 3.2.1 Dịch vụ vận tải biển Từ năm 2010 đạt trình độ tiên tiến khu vực về dịch vụ vận tải đường biển, có những công ty lớn, kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ, có chi nhánh hoặc liên doanh ở nước ngoài; đến năm 2015 dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức theo kịp dịch vụ vận tải đường biển. Để đạt được những mục tiêu trên, từ năm 2003 đến năm 2010 cho liên doanh với nước ngoài, vốn góp của phía Việt Nam không nhỏ hơn 51%, từ năm 2010 cho đầu tư 100% vốn nước ngoài (theo Nghị định 10/2001/NĐ-CP). 3.2.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ -Dịch vụ lai dắt tàu biển Tàu lai và mọi trang bị kỹ thuật đạt tiêu chuẩn quốc tế từ năm 2007, hệ thống quản lý, khai thác đạt tiêu chuẩn tiên tiến khu vực vào năm 2010. Lai dắt trên biển: cho nước ngoài liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp từ năm 2005 . Lai dắt hỗ trợ trong cảng: từ năm 2003 đến năm 2010 không cho liên doanh với nước ngoài, từ năm 2010 đến 2020 cho liên doanh với tỉ lệ vốn góp 51/49 nghiêng về phía Việt Nam, từ sau 2020 cho liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp. -Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng Đạt trình độ tiên tiến khu vực vào 2010; từ năm 2003 đáp ứng mọi nhu cầu sửa chữa nhỏ tại cảng, đảm bảo chất lượng, an toàn và bảo về môi trường, không ảnh hưởng đến hoạt động của cảng, tàu, hành khách và hàng hoá, giá phải chăng. 85 Từ 2003 đến 2010 cho phép liên doanh 51% vốn trong nước, từ 2010 cho liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp. -Dịch vụ vệ sinh tàu biển Đạt trình độ tiên tiến khu vực vào năm 2010 về quản lý, đIều hành và công nghệ, ngay từ bây giờ đáp ứng mọi yêu cầu về an toàn kỹ thuật và vệ sinh môI trường theo tiêu chuẩn quốc tế. Từ 2003 đến 2010 cho phép liên doanh 51% vốn trong nước, từ sau 2010 cho liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp. -Dịch vụ môi giới hàng hải Từ năm 2010 đạt trình độ tiên tiến khu vực, có chi nhánh hoặc liên doanh ở nước ngoài. Từ năm 2005 cho liên doanh với nước ngoài không hạn chế tỉ lệ vốn góp. - Dịch vụ đại lý tàu biển Dịch vụ đại lý tàu biển từ 2010 đạt trình độ tiên tiến trong khu vực. Trước mắt, kinh doanh đại lý tàu biển giành riêng cho doanh nghiệp có 100% vốn trong nước (theo Nghị định 10/2001/NĐ-CP), riêng công ty liên doanh có thể tự làm đại lý cho tàu biển do công ty khai thác. Từ năm 2010, cho liên doanh với nước ngoài, vốn góp của phía Việt Nam không nhỏ hơn 51%. Từ năm 2020, cho liên doanh với nước ngoài không hạn chế tỷ lệ vốn góp. -Dịch vụ cung ứng tàu biển Đáp ứng mọi nhu cầu cung ứng chất lượng cao cho tàu biển tại cảng Việt Nam, đạt trình độ tiên tiến khu vực vào năm 2010. Từ năm 2003 đến năm 2010 cho liên doanh với nước ngoài, vốn góp của phía Việt Nam không nhỏ hơn 51%, từ năm 2010 cho liên doanh 100% không hạn chế tỉ lệ vốn góp (theo Nghị định 10/2001/NĐ-CP). - Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá Là loại hình dịch vụ hàng hải đơn giản, cần ít vốn, không đòi hỏi công nghệ cao, tuy nhiên lại đòi hỏi trung thực và chuẩn xác. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia, nhưng không đặt vấn đề liên doanh với nước ngoài. 86 - Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển Đạt trình độ công nghệ tiên tiến khu vực vào năm 2010. Từ năm 2003 đến năm 2010 cho phép liên doanh 51% vốn trong nước, từ sau 2010 cho liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp. 3.3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG CẠNH TRANH DỊCH VỤ HÀNG HẢI Sự kiện gia nhập Tổ chức Thương Mại thế giới WTO đã đánh dấu mốc quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam, bên cạnh những cơ hội to lớn khi tham gia vào tổ chức thương mại lớn nhất toàn cầu này như các doanh nghiệp Việt Nam được đối xử bình đẳng như doanh nghiệp của các nước thành viên khác, được hưởng những ưu đãi do tự do hoá thương mại đem lại...thì Việt Nam cũng phải đối mặt với rất nhiều thách thức như đòi hỏi phải mở rộng thị trường, tạo sự minh bạch, công bằng trong chính sách, pháp luật... Tuy vậy, do Việt Nam là nước mới gia nhập WTO nên được hưởng 1 khoảng thời gian quá độ (nhưng không quá 10 năm ) trước khi đưa ra các cam kết về mở cửa thị trường đầy đủ như các quốc gia thành viên khác. Và đây chính là thời gian để Chính phủ cũng như các doanh nghiệp phải tăng tốc để nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, của ngành cũng như của doanh nghiệp. Dưới đây là một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hải Việt Nam: 3.3.1 Giải pháp vĩ mô 3.3.1.1Phát triển đội tàu và vận tải biển Trong những năm qua, Chính phủ Việt Nam đã có sự chú trọng đặc biệt đối với việc phát triển dịch vụ hàng hải. Kế hoạch phát triển cụ thể đã được Thủ tướng Chính phủ thông qua tại Quyết định số 1195 ngày 4/11/2003 phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg ngày 21/07/2003 khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam nhằm quy định một số cơ chế hỗ trợ cho các công ty vận tải biển Việt Nam, đặc biệt là Vinalines để phát 87 triển đội tàu. Mặc dù vậy, việc phát triển đội tàu phải đi kèm với việc nâng cao khả năng khai thác để tăng thị phần của các công ty vận tải biển Việt Nam. Do đó, phát triển ngành vận tải biển không có nghĩa là chỉ tăng số lượng và kích cỡ đội tàu mà còn là nâng cao hiệu quả sử dụng đội tàu hiện có, đồng thời xây dựng một kế hoạch đầu tư phù hợp với khả năng khai thác. Để phát triển và làm lành mạnh thêm đội tàu Việt Nam, Chính phủ cần khuyến khích các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển nhập khẩu các loại tàu hiện đại mà trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất không đáp ứng nhu cầu chất lượng bằng hình thức cho phép miễn thuế nhập khẩu theo Luật khuyến khích đầu tư trong nước. Tuy theo Danh mục máy móc, thiết bị trong nước đã sản xuất được kèm theo Quyết định số 704/2003/QĐ-BKH ngày 18/09/2003, Bộ Kế hoạch Đầu tư cho phép miễn thuế nhập khẩu trong hai trường hợp trên nhưng không quy định chi tiết, tính năng kỹ thuật cơ bản, chủng loại, quy mô, tiêu chuẩn chất lượng...nên tính thực thi của văn bản còn rất hạn chế. Do đó, các cơ quan quản lý Nhà nước cần sớm bổ sung ngay trong các văn bản pháp quy của mình. Ngoài ra, Nhà nước phải có chính sách bảo hộ đội tàu vận tải biển Quốc gia, tạo điều kiện và giành quyền ưu tiên cho đội tàu quốc gia trong vận chuyển nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu, đồng thời phù hợp với các điều ước, thông lệ và thoả thuận quốc tế. Quan trọng hơn, Chính phủ cần phải có những chính sách cụ thể định hướng cho các doanh nghiệp vận tải biển cũng như có kế hoạch phát triển và hiện đại hoá đội tàu cả về số lượng và cơ cấu phù hợp với quy hoạch đã được duyệt, bảo đảm cân đối cả về số lượng và chủng loại tàu. Bên cạnh đó, thúc đẩy nhanh tiến trình cổ phần hoá các doanh nghiệp vận tải biển, nâng cao chất lượng và hiệu quả trong quản lý và khai thác đội tàu là những công tác cần xúc tiến làm ngay. Ngoài ra, Chính phủ cần xem xét nới lỏng có điều kiện chế độ cấm nhập khẩu tàu biển trên 15 tuổi như hiện nay trong vòng vài ba năm tới để vừa bảo đảm thực hiện tốt chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam lại vừa giúp các chủ tàu Việt Nam gia tăng tích luỹ chuẩn bị lực lượng đáp ứng yêu cầu cạnh 88 tranh trong thời kỳ tiền hội nhập (trong thực tế chênh lệch giá mua bán tàu biển 14- 15 tuổi so với nhóm tàu trên 15 tuổi là rất lớn trong khi đó giá cước giữa 2 nhóm tàu này ít có những khác biệt đáng kể). Về cơ chế xuất nhập khẩu, Nhà nước nên có những chính sách biện pháp cụ thể để cải tiến và nâng cao tỷ lệ hàng xuất khẩu theo điều kiện CIF và nhập khẩu theo điều kiện FOB để mang lại quyền chuyên chở cho đội tàu Việt Nam, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. Ví dụ, có thể hạ thấp thuế xuất khẩu hàng xuất theo điều kiện CIF hơn là xuất theo điều kiện FOB, ngược lại cần đánh thuế cao những hàng hoá nhập khẩu theo điều kiện CIF hơn là những hàng hoá nhập khẩu theo điều kiện FOB để khuyến khích chủ hàng Việt Nam dùng tàu Việt Nam. Bên cạnh đó, cần miễn thuế thu nhập doanh nghiệp hàng năm và thuế V.A.T đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác nhau. Ngoài ra, cũng cần giảm mức thuế thuê tàu biển đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển khi có nhu cầu thuê tàu vì hiện tại mức thuế thuê tàu biển quá cao. Cần xem xét hoãn thuế V.A.T đối với bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I) để giảm nhẹ các chi phí cho doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Cuối cùng, việc nghiên cứu chuyển đổi mô hình tổ chức, quản lý của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, bảo đảm là một tập đoàn kinh tế mạnh đủ sức cạnh tranh trong thời kỳ hội nhập cũng là hướng phát triển đúng đắn nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và linh hoạt trong hoạt động sản xuất kinh doanh. 3.3.1.2Phát triển và quản lý khai thác hệ thống cảng biển Chính phủ đã ban hành Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010, tuy nhiên việc triển khai còn vướng mắc một số khó khăn nhất định, chủ yếu về khả năng tài chính và phương thức quản lý hiện đại hệ thống cảng biển. Trước mắt, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải cần khẩn trương hoàn thành việc phê duyệt quy hoạch chi tiết các nhóm cảng, làm cơ sở cho việc cấp phép đầu tư xây dựng cảng 89 biển phù hợp với quy hoạch được duyệt và đáp ứng kịp thời nhu cầu thông qua hàng hoá giữa các vùng miền trong cả nước. Việc đầu tư tràn lan, manh mún vào hạ tầng cơ sở cảng biển trong những năm qua đã hạn chế hiệu quả hoạt động của nhiều cảng biển Việt Nam. Do vậy, Chính phủ cần nghiên cứu kỹ lưỡng và xây dựng quy hoạch các dự án thực sự cần thiết, có hiệu quả. Đối với các cảng hiện có, được Nhà nước đầu tư và chịu sự quản lý và khai thác của các doanh nghiệp Nhà nước, Chính phủ cần tiến hành nghiên cứu đánh giá về hoạt động và vai trò của từng cảng. Các cảng nhỏ không có khả năng phát triển về cả hạ tầng cơ sở và thị trường cần phải đóng cửa để giành vốn đầu tư cho các cảng lớn, có tiềm năng sử dụng hết công suất. Bên cạnh đó, cần ban hành quy hoạch chi tiết cho mỗi nhóm cảng để hướng dẫn hoạt động phát triển và nâng cấp cảng trong tương lai, có kế hoạch xây dựng các cảng biển trọng điểm, cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế, đáp ứng nhu cầu cấp thiết của nền kinh tế và chuẩn bị cho việc thông thương hàng hoá thời kỳ hội nhập. Nhà nước nên khuyến khích và kêu gọi tạo nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển theo hướng đa dạng hoá nguồn vốn gồm cả nguồn vốn ngân sách, vốn vay ODA, vốn phát hành từ trái phiếu, vốn của các tổ chức tư nhân trong và ngoài nước, áp dụng linh hoạt các hình thức đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển. Việc đầu tư xây dựng các cảng lớn (như cảng Thị Vải – Cái Mép) vẫn phụ thuộc vào ngân sách Nhà nước mà chủ yếu từ nguồn ODA nhưng sau khi các cảng này được xây dựng, cơ sở hạ tầng cảng cần được cho các nhà điều hành cảng chuyên nghiệp và nhiều kinh nghiệm thuê để khai thác. Việc lựa chọn các nhà điều hành cảng phải được thực hiện thông qua đấu thầu quốc tế công khai để tìm kiếm các nhà khai thác cảng đủ tiềm lực đảm trách. Nhà nước tuy nhiên cũng cần thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào các dự án phát triển cảng lớn vì hiện tại khu vực kinh tế tư nhân Việt Nam chưa đủ tiềm lực tài chính đầu tư. Việc này một mặt giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách, mặt khác tận dụng được khả năng quản lý và khai thác cảng của các doanh nghiệp khai thác 90 cảng có nhiều kinh nghiệm. Tuy nhiên, các quy định pháp luật hiện thời về đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực cảng biển cũng phải được thay đổi hợp lý để thu hút sự chú ý của các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực này. Đối với việc phát triển các dịch vụ cảng biển, Nhà nước cần nghiên cứu chính sách cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước được quyền kinh doanh và khai thác các dịch vụ này. Ngoài ra, việc cung cấp các dịch vụ tại cảng cần phải được quản lý chuyên nghiệp và phù hợp hơn với tiêu chuẩn khu vực cũng như tiêu chuẩn quốc tế. Tại đa số các cảng, các nhà cung cấp dịch vụ thường được tự do tiếp cận tàu để chào dịch vụ làm mất trật tự tại cảng. Do đó, đơn vị quản lý và khai thác cảng cần được giao nhiệm vụ quản lý việc cung cấp tất cả các dịch vụ tại cảng. Tất cả các nhà cung cấp dịch vụ phải đăng ký hoạt động của mình với đơn vị quản lý và khai thác cảng và tuân thủ các quy tắc do đơn vị quản lý và điều hành đưa ra. Cách ứng xử của các nhà cung cấp dịch vụ đóng một vai trò rất quan trọng trong việc nâng cao tính hấp dẫn của các cảng biển. Việc cung cấp các dịch vụ hàng hải phụ trợ và dịch vụ cảng biển như giao nhận, đại lý tàu biển, bốc dỡ hàng hoá, kho bãi container...không đòi hỏi quá nhiều vốn đầu tư và hứa hẹn lợi nhuận chắc chắn hơn. Chính phủ cần tập trung hỗ trợ phát triển lĩnh vực dịch vụ này. Vấn đề không phải là tăng số lượng các nhà cung cấp dịch vụ, mà là cải thiện chất lượng dịch vụ và công nghệ cung cấp dịch vụ. 3.3.1.3 Hoàn thiện cơ chế giá cho các dịch vụ hàng hải Tiếp tục đưa chi phí và lệ phí hàng hải theo lộ trình tiến tới bằng mức bình quân, của khu vực, hướng điều chỉnh là giảm đại lý phí (agency fee) nhưng tăng phí cầu bến đặc biệt là phí cầu bến với hàng container. Xác định đúng và đủ các danh mục phải tính trong giá thành dịch vụ cảng biển để trên cơ sở đó xác định mức giá trần được xem là hợp lý cho các cảng biển. Cho phép các cảng biển chủ động điều chỉnh hoặc thoả thuận giá dịch vụ thông qua vai trò điều tiết của hiệp hội ngành nghề, tiến tới thống nhất một giá dịch vụ cảng 91 biển cho chủ tàu trong nước và ngoài nước (điều chỉnh giá nội và giá ngoại cho phù hợp, tránh xu hướng ép giá ngoại xuống cho bằng với giá nội). 3.3.1.4 Nâng cao chất lƣợng nguồn nhân lực của dịch vụ hàng hải Chính phủ cần chú trọng đầu tư vào những đối tượng chủ chốt sau: - Đào tạo đội ngũ thuyền viên và kỹ sư Việt Nam có kỹ năng chuyên môn khá giỏi. Việc đào tạo căn bản ngay từ trong nhà trường là hết sức quan trọng và có tầm chiến lược về mặt lâu dài. Do vậy, Chính phủ cần có những hỗ trợ nhiều hơn về cơ sở vật chất, chất lượng giảng dạy, giáo trình học và thực hành cho các trường Đại học Hàng hải và Đại học Giao thông Vận tải. Thêm vào đó, Chính phủ (thông qua Bộ Giáo dục và Đào tạo, Bộ Giao thông Vận tải) cần chỉ đạo các tổ chức đào tạo này chủ động tìm kiếm các cơ hội hợp tác với các doanh nghiệp vận tải hàng hải để sinh viên có nhiều cơ hội thực hành hơn. Tương tự, chương trình học cần được điều chỉnh để tăng cường đào tạo tiếng Anh cũng như các hiểu biết về pháp luật và thông lệ hàng hải quốc tế. - Nâng cao kỹ năng chuyên môn của nhân viên các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ: Hiện nay, các kỹ năng chuyên môn về việc cung cấp các dịch vụ như giao nhận, thủ tục hải quan, đại lý tàu biển được đào tạo tại trường Đại học Ngoại Thương. Tuy nhiên, những gì dạy ở trường chủ yếu là lý thuyết, hầu như không có thực hành để sinh viên có thể áp dụng lý thuyết đã học vào thực tiễn. Điều này ảnh hưởng không nhỏ tới khả năng làm việc của sinh viên khi tốt nghiệp. Do đó, Chính phủ (thông qua Bộ Giáo dục và Đào tạo), một mặt cần chỉ đạo các cơ sở đào tạo tăng cường các tiết học thực hành để sinh viên có được kinh nghiệm thực tiễn, và mặt khác, cần hỗ trợ các hiệp hội nghề nghiệp (như Hiệp hội giao nhận, Hiệp hội môi giới tàu biển) nhằm tăng cường năng lực của chính các Hiệp hội và lên kế hoạch hỗ trợ các doanh nghiệp cải thiện kỹ năng chuyên môn của mình. Bên cạnh đó, các công ty hoạt động trong lĩnh vực hàng hải của Việt Nam cần phải có những chính sách đào tạo để nâng cao khả năng làm việc của nhân viên. Chính phủ cần hỗ 92 trợ cho các Hiệp hội nghề nghiệp để họ có thể hợp tác với các doanh nghiệp trong và ngoài nước tổ chức các khoá đào tạo này. - Nâng cao nhận thức cho doanh nghiệp về hội nhập Nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về tự do hoá thương mại dịch vụ nói chung và dịch vụ hàng hải nói riêng: Chính phủ cần hỗ trợ các Hiệp hội nghề nghiệp mở các khoá đào tạo ngắn hạn để trang bị cho các doanh nghiệp các thông tin cập nhập liên quan tới các lộ trình thực hiện các cam kết của Việt Nam trong khuôn khổ GATS, AFAS và ASEAN cộng cũng như tác động trực tiếp và gián tiếp của các cam kết này đối với các doanh nghiệp trong ngành. 3.3.1.5 Hoàn thiện hệ thống pháp luật Chính trị và pháp luật của quốc gia ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của ngành dịch vụ hàng hải. Môi trường chính trị ổn định sẽ tạo điều kiện cho việc đẩy mạnh kinh doanh dịch vụ hàng hải, thúc đẩy quan hệ thương mại và đầu tư, qua đó nhu cầu vận tải hàng hoá bằng đường biển tăng lên. Chính sách phát triển đúng đi đôi với hệ thống pháp luật rõ ràng, minh bạch có ảnh hưởng quyết định đến hoạt động sản xuất và tác động trực tiếp tới sức cạnh tranh của ngành dịch vụ hàng hải, tạo hành lang pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ, làm cho các doanh nghiệp trong nước và ngoài nước yên tâm đầu tư phát triển. Trong điều kiện cam kết quốc tế tự do hoá về dịch vụ hàng hải, hệ thống pháp luật hiện nay của Việt Nam chưa đầy đủ sẽ ảnh hưởng tới việc hội nhập và nâng cao sức cạnh tranh của dịch vụ hàng hải. Để duy trì trật tự quản lý nhà nước trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, pháp luật là công cụ chính để Nhà nước quản lý các doanh nghiệp, tạo sự cạnh tranh bình đẳng và môi trường kinh doanh trong sạch. Các quy định thông thoáng hơn của pháp luật là cơ sở cho sự phát triển của các loại hình kinh doanh nói chung cũng như dịch vụ hàng hải nói riêng, đồng thời đó cũng là cơ sở cho việc cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp. 93 Do vậy, một số giải pháp cần thực hiện để hoàn thiện hệ thống pháp luật là: -Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến dịch vụ hàng hải phù hợp với xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực nhằm tạo sự hấp dẫn, độ tin cậy cao cho tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài sử dụng dịch vụ này đồng thời tạo độ tin cậy và hấp dẫn cho các thành phần kinh tế của Việt Nam tham gia vào việc phát triển các loại hình dịch vụ hàng hải theo cơ chế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, đảm bảo sự phát triển ổn định, lâu dài của dịch vụ hàng hải dưới sự quản lý của Nhà nước. -Ban hành một số cơ chế, chính sách để khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong nước phát triển các loại hình dịch vụ hàng hải không đòi hỏi công nghệ phức tạp và có tỷ suất lợi nhuận cao. -Xây dựng cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài đối với một số dịch vụ hàng hải cần có thị trường từ nước ngoài và công nghệ tiên tiến như dịch vụ Vận tải đa phương thức, dịch vụ Logistics. -Nghiên cứu ban hành chính sách giá và phí phù hợp với từng loại dịch vụ hàng hải, sao cho vừa đạt được lợi nhuận cao cho doanh nghiệp, vừa tận thu cho ngân sách, vừa hấp dẫn tàu biển trong và ngoài nước vào ra cảng biển Việt Nam, trên cơ sở nghiên cứu, tham khảo và cân đối các loại giá, phí này phù hợp với các nước khu vực và thế giới. Ngoài ra, trong môi trường đầu tư chung, bên cạnh các hỗ trợ trực tiếp và gián tiếp của Chính phủ cho các doanh nghiệp để từng bước nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam, việc tạo ra một động lực để các doanh nghiệp tự đổi mới mình là một điều hết sức cần thiết. Các hạn chế tiếp cận thị trường cần được duy trì trong một số lĩnh vực, nhưng các hạn chế về đối xử quốc gia dần dần phải được bãi bõ. Hiện tại, khu vực kinh tế tư nhân của Việt Nam và khu vực nước ngoài được điều chỉnh bởi hai luật đầu tư khác nhau. Mặt khác, Chính phủ đã bãi bỏ các sự khác biệt về mức thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp nhưng vẫn còn tồn tại sự khác biệt về điều kiện kinh doanh, quy trình thành lập doanh nghiệp, do đó chưa 94 tạo ra một sân chơi bình đẳng cho mọi đối tượng. Chính phủ cần đẩy mạnh quá trình hợp nhất hai Luật Đầu tư trong nước và Luật Đầu tư nước ngoài để tất cả các doanh nghiệp có chung một mặt bằng, chung một cơ sở để có thể cạnh tranh bình đẳng với nhau. 3.3.1.6 Đẩy mạnh quá trình cổ phần hoá các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải Cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước là một quá trình tất yếu, có tính phổ biến của sự phát triển kinh tế nhiều thành phần, nhằm đa dạng hoá hình thức sở hữu. Việc sắp xếp và đổi mới doanh nghiệp nhà nước, về tổng thể đã tạo ra động lực giúp các doanh nghiệp phát triển có hiệu quả hơn, quan hệ sản xuất không ngừng được đổi mới, hoàn thiện, phù hợp với tính chất, trình độ của lực lượng sản xuất, thúc đẩy cạnh tranh và tăng cường hợp tác cùng phát triển giữa các doanh nghiệp. Với chính sách mở cửa, thúc đẩy cạnh tranh, hội nhập kinh tế quốc tế và cho phép nhiều doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia cung cấp dịch vụ hàng hải, thị trường dịch vụ hàng hải Việt Nam đã trở nên sôi động. Việc tiến hành cổ phần hoá là cần thiết để nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp. Sự thay đổi hình thức sở hữu do cổ phần hoá cho phép chia sẻ và chuyển gánh nặng đầu tư từ Nhà nước sang các nhà đầu tư, nhanh chóng ứng dụng công nghệ mới, môi trường cạnh tranh được thiết lập, chất lượng dịch vụ sẽ được nâng cao tạo điều kiện để cung cấp cho xã hội những dịch vụ hàng hải chất lượng tốt với giá cả hợp lý, đưa dịch vụ hàng hải trở thành ngành kinh tế quan trọng góp phần vào sự phát triển của toàn bộ nền kinh tế. Thực tế cho thấy, trong những năm qua quá trình cổ phần hoá các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải đã được khởi động, tuy nhiên tiến độ thực hiện cổ phần hoá còn rất chậm và hiệu quả chưa cao. Bởi vậy, nhằm hoàn thiện và phát triển ngành dịch vụ hàng hải, Chính phủ cần đẩy nhanh tiến độ cũng như nâng cao hiệu quả cổ phần hoá. Cụ thể là: Đối với những doanh nghiệp đã lỗ hết vốn thì buộc phải giải thể và thực hiện chính sách lao động dôi dư hoặc bán đấu giá mặt bằng thu hồi 95 về cho Nhà nước. Đối với các doanh nghiệp khác khi tiến hành cổ phần hoá phải gắn liền với vấn đề đưa ra sàn đấu giá và niêm yết trên thị trường chứng khoán. Bên cạnh đó, sau khi Chính phủ ban hành Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 24/08/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Nghị định này đã xoá bỏ sự phân biệt các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển, chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các đối tượng tham gia kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Nghị định này được xem như là cởi trói cho các nhà đầu tư tư nhân do đó số lượng các doanh nghiệp tư nhân tham gia lĩnh vực dịch vụ hàng hải không ngừng tăng qua các năm. Tuy nhiên, sự gia tăng mạnh mẽ này lại dẫn tới sự cạnh tranh không lành mạnh, hoạt động thiếu tổ chức giữa các doanh nghiệp. Bởi vậy, Chính phủ cần sớm ban hành quy chế hoạt động cho các doanh nghiệp tư nhân đồng thời tạo điều kiện hỗ trợ các doanh nghiệp này về đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ... nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của khối doanh nghiệp tư nhân. Đồng thời khuyến khích các hình thức liên doanh với nước ngoài cho một số loại hình dịch vụ cần vốn, kỹ thuật và đầu mối tạo công việc từ bên ngoài, như giao nhận vận tải. 3.3.1.7 Phát huy vai trò của các Hiệp hội ngành nghề Các Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam và Hiệp hội đại lý môi giới hàng hải Việt Nam có tổ chức hoạt động thiết thực giúp các doanh nghiệp hội viên nâng cao chất lượng kinh doanh dịch vụ hàng hải có liên quan. Cụ thể: đại diện lợi ích chính đáng của doanh nghiệp trong các quan hệ trong nước và quốc tế, nhất là việc làm cầu nối doanh nghiệp với Nhà nước trong việc đề ra các chính sách phát triển dịch vụ hàng hải, trong đó việc quy hoạch và phát triển ngành nghề; Tư vấn cho doanh nghiệp về pháp lý quốc tế, thông tin thị trường, trước hết là thông tin chiến lược, mở rộng khách hàng và bảo vệ lợi ích của hội viên khi gặp rào cản và tranh chấp thương mại quốc tế. Chủ động giúp doanh nghiệp trong việc đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ, quản lý và ngoại ngữ cho cán bộ, trong việc tìm chọn đối tác nước ngoài. Xử lý việc cạnh tranh không lành mạnh của các hội viên và điều hoà quyền lợi của hội viên. 96 Nhà nước khuyến khích thành lập các hiệp hội ngành nghề dịch vụ hàng hải. Các hiệp hội cần phát huy hơn nữa vai trò của mình trong việc bảo hộ quyền lợi của Việt Nam, đại diện xứng đáng của các doanh nghiệp Việt Nam trong khu vực và quốc tế. 3.3.2.Giải pháp vi mô Do hầu hết các doanh nghiệp tư nhân là doanh nghiệp vừa và nhỏ, thị phần chủ yếu vẫn thuộc về các công ty nhà nước (như Vinalines chiếm tới 53% tổng hàng hoá vận chuyển của đội tàu Việt Nam) nên khả năng cạnh tranh quốc tế và tự chủ trong kinh doanh còn hạn chế. Trước thực trạng này, để nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hải, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải cần phải thực hiện đồng bộ một số giải pháp sau đây: 3.3.2.1 Kiện toàn, đổi mới tổ chức doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải Chiến lược kinh doanh dịch vụ hàng hải của doanh nghiệp quyết định sự thành bại của dịch vụ hàng hải. Trên cơ sở đánh giá tình hình thị trường hiện nay, có thể thấy một xu hướng phát triển chung của hoạt động dịch vụ hàng hải là ciệc các doanh nghiệp mở rộng phạm vi kinh doanh của mình, cung cấp dịch vụ “ từ cửa tới cửa” (door to door) cho các chủ hàng, dịch vụ tiếp vận (logistics)...do vậy doanh nghiệp phải có phương hướng kinh doanh chiến lược, đón trước những xu hướng đó để có thể sắp xếp kinh doanh, lựa chọn hình thức hoạt động của doanh nghiệp. Để chủ động trong kinh doanh, doanh nghiệp cần xây dựng chiến lược kinh doanh dài hạn và từng thời kỳ dựa trên cơ sở nghiên cứu, đánh giá thị trường và lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp. Trong đó coi trọng chiến lược về chất lượng. Từ đó điều chỉnh phương thức kinh doanh nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trên cả cấp độ doanh nghiệp và từng dịch vụ kinh doanh, thích ứng với yêu cầu thị trường và tiến độ hội nhập kinh tế quốc tế. Tổ chức doanh nghiệp đủ mạnh để đứng vững trên thị trường trong nước và từng bước vươn ra thị trường khu vực và thế giới. 97 3.3.2.2 Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế Nhìn chung các doanh nghiệp Việt Nam còn thiếu kỹ năng chuyên môn và yếu kỹ năng Marketing và quản lý so với tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ quốc tế. Một số công ty lớn có các tàu được trang bị tương đối hiện đại (như Vinalines) vẫn chưa có đủ hợp đồng để tận dụng hết năng lực hiện có của mình. Trong khi đó, họ được thuê lại hoặc khai thác qua các hãng vận tải biển nước ngoài hoặc đơn vị giao nhận nước ngoài tại Việt Nam hoặc tại quốc gia chuyển hàng đến hoặc một nước thứ ba. Điểm yếu này cũng là do các công ty cung cấp dịch vụ bổ trợ còn thiếu các thông tin thị trường, nhân lực có trình độ, mạng lưới dịch vụ hẹp...vì các doanh nghiệp trong nước ít chú ý đến đào tạo cán bộ như các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Chính bởi vậy, doanh nghiệp trong nước cần đầu tư phát triển nguồn nhân lực có trình độ, tay nghề cao, am hiểu luật pháp trong nước và quốc tế. Đào tạo nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế chính là một trong những động lực chính để nâng cao sức cạnh tranh của doanh doanh. 3.3.2.3 Hình thành mạng lƣới dịch vụ hàng hải toàn cầu Để nâng cao năng lực cạnh trạnh của mình trong bối cảnh tự do hoá thương mại toàn cầu, các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành hàng hải Việt Nam phải biết cách khai thác thông tin và cung cấp kịp thời các nguồn thông tin về khách hàng, cảng, chủ tàu, đại lý, môi giới. Để làm được như vậy, các doanh nghiệp trong ngành phải hình thành nên những tập đoàn lớn với một hệ thống mạng lưới rộng khắp, để cung ứng các dịch vụ với chất lượng cao, khai thác bạn hàng có hiệu quả và luôn đáp ứng được mọi nhu cầu của khách hàng. 3.3.2.4 Đa dạng hoá trong cung cấp dịch vụ hàng hải Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ hàng hải hiện nay đang có xu hướng đa dạng hoá trong dịch vụ của mình như vừa làm chủ tàu, đại lý chủ tàu, vừa làm đại lý vận tải, đại lý thuê tàu và môi giới hàng hoá hoặc vừa làm dịch vụ cung ứng vừa làm đại lý tàu, đại lý sửa chữa theo như xu hướng chung của thế giới để tồn tại, các dịch vụ hỗ trợ nhau trong một chu trình khép kín. Xu thế này 98 không chỉ được áp dụng tại các doanh nghiệp Việt Nam mà còn phát triển mạnh mẽ ở các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. 3.3.2.5 Chủ động áp dụng công nghệ tin học trong kinh doanh dịch vụ hàng hải Dịch vụ hàng hải có mối quan hệ quốc tế rộng rãi, đối tượng phục vụ của dịch vụ hàng hải hoạt động theo những quy trình công nghệ tiên tiến, trong đó có công nghệ tin học, cho nên việc áp dụng công nghệ tin học trong dịch vụ hàng hải là tất yếu và có vị trí ngày càng quan trọng. Hiện nay, các nhà cung cấp dịch vụ có xu hướng phát triển dịch vụ hoàn chỉnh, hiện đại và đơn giản trong mọi quy trình để có thể nhận dịch vụ một cách trọn gói. Xu hướng điện tử hoá đang được áp dụng mạnh mẽ trong các dịch vụ này, ngay cả với các giấy tờ quan trọng như vận đơn đường biển. 3.3.2.6 Đẩy mạnh công tác hợp tác quốc tế và tuyên truyền thông tin về hội nhập Nắm bắt cơ hội, các doanh nghiệp cần có những hiểu biết sâu sắc về hội nhập, về tự do hoá. Các doanh nghiệp cần phải tự đánh giá được vị trí của mình không chỉ trên thị trường nội địa, mà cả thị trường quốc tế để có thể có những sự chuẩn bị phù hợp cho tương lai. Thường xuyên phải phân tích tìm ra điểm mạnh, điểm yếu trong nội tại doanh nghiệp và những thách thức, cơ hội của môi trường bên ngoài doanh nghiệp để có chiến lược, sách lược đúng đắn phát triển doanh nghiệp, chiếm lĩnh thị trường. Ngoài ra, các doanh nghiệp trong nước phải chú trọng cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài hoặc một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài ở Việt Nam chứ không nên tập trung vào cạnh tranh với nhau. Cần phải xoá bỏ tư tưởng tiêu cực của các doanh nghiệp này cho rằng với các đối thủ trong nước thì họ có thể cạnh tranh bình đẳng còn các đối thủ cạnh tranh nước ngoài hoặc các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì họ còn kém hơn nhiều. Giải pháp hợp tác, liên kết lại với 99 nhau và tạo thành các Hiệp hội để cùng cạnh tranh sẽ là tối ưu cho các doanh nghiệp Việt Nam vì sẵn có lợi thế “sân nhà” Một vấn đề lớn mà các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải đối mặt là khả năng tài chính. Thiếu vốn, họ khó có thể mua mới và nâng cấp tàu, mở rộng mạng lưới dịch vụ, tạo vốn lưu động...Các nhà điều hành cảng cũng cần thêm vốn đầu tư để mua và thay mới trang thiết bị hiện đại nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của mình. Cũng chính do thiếu vốn nên các nhà đầu tư tư nhân chỉ có thể đầu tư vào phát triển các cảng nhỏ. Do vậy, các doanh nghiệp phải chủ động huy động mọi nguồn vốn trong và ngoài nước chứ không nên quá phụ thuộc vào Nhà nước. Trong hoạt động kinh doanh của mình, vấn đề quản trị tài chính doanh nghiệp cần được coi trọng hàng đầu, ngoài việc sắp xếp lại mô hình tổ chức, quản lý và nhân sự, bảo đảm tính linh hoạt và hiệu quả trong hoạt động, nhằm tạo vốn tích lũy cho việc tái đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng nguồn thu... Cuối cùng, rất ít các doanh nghiệp có sự chuẩn bị để đối diện với sự cạnh tranh gay gắt của tự do hoá và mở cửa thị trường sắp tới, tuy rằng xu hướng tự do hoá thương mại quốc tế cũng tạo ra nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp. Để chuẩn bị hoà nhập vào quá trình này mà vẫn không mất thể chủ động, doanh nghiệp Việt Nam nên nghiên cứu, tận dụng và phát triển các lợi thế có được từ việc hội nhập, đồng thời tranh thủ tối đa sự ủng hộ và giúp đỡ của quốc tế. 100 KẾT LUẬN Thông qua nghiên cứu về tự do hoá thương mại dịch vụ, đánh giá thực trạng của ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam, phân tích những ảnh hưởng của xu hướng tự do hoá thương mại dịch vụ đối với ngành hàng hải Việt Nam, khoá luận rút ra một số kết luận sau đây: -Tự do hoá thương mại dịch vụ rõ ràng đã và đang là một xu thế khách quan trong đời sống thương mại quốc tế. Bản chất của tự do hoá thương mại là xoá bỏ các rào cản thương mại để cho hàng hoá - dịch vụ được tự do giao lưu giữa các nước. Mục tiêu cuối cùng của quá trình tự do hoá thương mại là hướng tới một thị trường thế giới thống nhất – một nền thương mại không biên giới. Trong bối cảnh toàn cầu hoá ngày càng gia tăng, chỉ có thực hiện việc mở cửa kinh tế đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế thế giới, mở rộng quan hệ với các nước, đặc biệt là tự do hoá các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân mới có thể đem lại thành công cho nền kinh tế Việt Nam. Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ VIII đã nêu rõ "nhiệm vụ đối ngoại quan trọng trong thời gian tới là củng cố môi trường hoà bình và tạo điều kiện quốc tế thuận lợi hơn nữa để đẩy mạnh kinh tế xã hội, công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước" và "đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới". -Sau hơn 10 năm đổi mới kinh tế, từ cơ chế kế hoạch hoá tập trung sang cơ chế thị trường, Việt Nam đã đạt được những thành tựu chưa từng có trong nền kinh tế. Cùng với sự phát triển đó, dịch vụ hàng hải Việt Nam cũng ngày càng lớn mạnh cả về lượng và chất, đóng góp một phần không nhỏ cho nền kinh tế quốc dân. Mặc dù dịch vụ hàng hải của chúng ta vẫn chưa hoàn thiện, khoảng cách về trình độ phát triển về lượng cũng như về chất so với hệ thống dịch vụ hàng hải của các nước trong khu vực và trên thế giới còn khá lớn, nhưng có thể khẳng định chắc chắn rằng, dịch vụ hàng hải Việt Nam đã, đang và sẽ trở nên không thể thiếu được trong những bước phát triển tiếp theo của nền kinh tế . 100 -Trước xu thế tự do hoá thương mại dịch vụ toàn cầu, đặc biệt là khi Việt Nam trở thành thành viên của WTO, cánh cửa thị trường của ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam được mở thông với thị trường trong nước cũng như vươn ra thị trường bên ngoài. Cùng với những cơ hội như tiếp cận với công nghệ hiện đại, tăng cơ hội học hỏi kiến thức, kinh nghiệm, mở rộng mạng lưới dịch vụ .. các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải sẽ gặp phải sự cạnh tranh gay gắt của các hãng kinh doanh lớn của khu vực và thế giới. Trên cơ sở đó, luận văn đưa ra một số giải pháp cụ thể bao gồm: các giải pháp về chính sách và pháp luật, về đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, áp dụng công nghệ thông tin, hiện đại hoá cung cấp dịch vụ hàng hải, đầu tư nâng cấp, cải tạo trang thiết bị, cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành sản phẩm, đảm bảo thời gian cung cấp... Với các giải pháp đó có thể thúc đẩy dịch vụ hàng hải Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh ở thị trường trong nước và vươn ra thị trường khu vực và thế giới mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và Nhà nước. 111 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT 1. Bộ Giao thông Vận tải (2002), Dự án quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2010 và định hướng phát triển đến 2020. 2. Chương trình hỗ trợ chính sách thương mại đa biên (2003), Đối xử tối huệ quốc và ngoại lệ về đối xử tối huệ quốc. Tự do hoá dịch vụ trong GATS và mối quan hệ giữa tự do hoá dịch vụ và tự do hoá đầu tư, Hà Nội, Việt Nam. 3. Đinh Ngọc Viện (2002), Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. 4. Luật thương mại Việt Nam (1997) 5. NXB Chính trị quốc gia (2000), Việt Nam và các tổ chức kinh tế quốc tế 6. NXB Thống kê (2000), Kết quả vòng đàm phán Urugoay về hệ thống thương mại đa biên. 7. Muray G.Smith (tháng 4/2000), Dự án VIE 95/024/A/01/99. Thương mại dịch vụ quốc tế, chính sách và các vấn đề đàm phán đối với Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia. 8. Phạm Văn Cương (2006), Để ngành Vận tải biển Việt Nam hội nhập với khu vực và thế giới, NXB Chính trị quốc gia. 9. Tạp chí Kinh tế thế giới (2006), Kinh tế thế giới: 2005-2006, Đặc điểm và triển vọng. Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội. 112 10. Tạp chí Kinh tế và Dự báo (2005), Cam kết quốc tế của Việt Nam về mở cửa thị trường dịch vụ: Những cơ hội và thách thức đối với hoạt động thu hút DDTNN, Hà Nội, Việt Nam. 11. Trần Hữu Huỳnh (2000), Tác động của tự do hoá thương mại đối với sự phát triển của pháp luật thương mại và hàng hải Việt Nam. 12. Uỷ ban hợp tác kinh tế quốc tế (2000), GATS 2000- Mở cửa thị trường dịch vụ, NXB Chính trị quốc gia . 13. Uỷ ban Quốc gia về Hợp tác kinh tế quốc tế (2002), Gia nhập WTO: Những cơ hội và thách thức đối với Việt Nam, Hà Nội. 14. Uỷ ban Quốc gia về Hợp tác kinh tế quốc tế (2005), Tổng quan các vấn đề Tự do hoá thương mại dịch vụ, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội. 15. Văn phòng thường trực IMO Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Hiệp định chung về thương mại và dịch vụ (GATS). 16. Vụ Chính sách đa biên, Bộ Thương Mại (1998), “Chính sách thương mại của Việt Nam và các quy định của Tổ chức Thương mại thế giới WTO”, Báo cáo nghiên cứu số 12. TIẾNG ANH 17. Bernard Hoekman và Pierre Sauve (2004), Liberlizing Trade in Services. 18. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), An Introduction to the GATS and Maritime Transport Services. 113 19. Drabek, Z., and Laird, S. (2001), “ Can trade policy help mobilize financial resources for economic development?”, Mimeo, WTO and UNCTAD, Geneva. 20. Institute of World Economy Japan External trade Organisation (2000), Vietnam / s preparation to join WTO. 21. IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code) IMO (2002). London. Vol. 1,2,3,4. 22. Marchetti, J.A. (2006), “ Developing Countries in the WTO Services Negotiations”, Staff Working Paper ERSD-2006-06, Economic Research and Statistics Division, WTO. 23. Regional Seminar on Liberalization of Maritime Transport Services under WTO GATS, 11 – 13 February 2002, Bangkok, Thailand. 24. Rodrik, D. (2002). “ The limits of Trade Policy Reform in Developing Countries”, Journal of Economic Perspectives, Vol 6. pp.15-24 25. UNCTAD (2003), Review of Maritime Transport. 26 . UNCTAD (2004), Review of Maritime Transport. Địa chỉ mạng Internet: 1. www. mot.gov. vn 2. www. vinamarine.gov.vn 3. www.undp.org 4. www. mt.gov.vn 5. www. vinalines.com.vn 6. www. ncice.gov.vn 7. www.vpa.org.vn 102 PHỤ LỤC Phương thức cung cấp: (1) Cung cấp qua biên giới (2) Tiêu thụ ở nước ngoài (3) Hiện diện thương mại (4) Hiện diện của thể nhân Ngành và phân ngành: Dịch vụ vận tải biển Hạn chế tiếp cận thị trường Hạn chế đối xử quốc gia Cam kết bổ sung (a) Dịch vụ vận tải hành khách, trừ vận tải nội địa (CPC 7211) (b) Dịch vụ vận tải hàng hoá, trừ vận tải nội địa (CPC 7212) (1) (1) Chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hoá quốc tế (2) Không hạn chế (3) (a) Thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam: Sau 2 năm kể từ ngày gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh trong đó có phần vốn góp của (1)Chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hoá quốc tế (2)Không hạn chế (3)Không hạn chế Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế được sử dụng các dịch vụ sau đây tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử: 1.Hoa tiêu 2.Lai dắt 3.Cung cấp lương thực, thực phẩm, nhiên liệu và nước. 4.Thu gom nước và nước dằn tàu. 5.Dịch vụ của 103 phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam (b)Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế. Ngay sau khi gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía cảng vụ 6.Phao tiêu báo hiệu 7.Các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện và nước. 8.Trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp. 9.Dịch vụ neo đậu, cập cầu và neo buộc tàu. 10.Tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải. 104 nước ngoài không quá 51%. Sau 5 năm kể từ ngày gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài. Ngay sau khi thành lập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động từ (1) tới (5) như mô tả dưới đây: 1.Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ. 2.Đại diện cho chủ hàng. 3.Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu. 105 4.Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của hãng vận chuyển và 5.Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, cho phép thực hiện các hoạt động (6) và (7) sau: 6.Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu. 7.Đàm phán và ký 106 hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa liên quan tới hàng hoá do công ty vận chuyển. Số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập tại thời đIểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh. (4) Chưa cam kết , trừ các cam kết chung (4) Chưa cam kết , trừ các cam kết chung 107 Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển -Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ (CPC 7411) (1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế, ngoại trừ có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 50% kể từ khi gia nhập. (4)Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (1)Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung -Dịch vụ thông quan (1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%. Sau 5 năm, cho phép thành lập liên doanh trong đó không hạn chế phần vốn sở hữu của phía nước ngoài. (1) Chưa cam kết (2) Không cam kết (3)Không hạn chế (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết 108 (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung chung Dịch vụ kho bãi công-ten-nơ (1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%, 7 năm sau khi gia nhập, không hạn chế. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung 1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung B. Dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải (a) Dịch vụ xếp dỡ công-ten-nơ, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay (một phần của CPC 7411) (1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Kể từ ngày gia nhập, chỉ cho phép các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cung cấp dịch vụ thông qua liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó tỷ lệ vốn góp của phía (1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế 109 nước ngoài không quá 50% (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (b) Dịch vụ kho bãi (CPC 742) (c) Dịch vụ đại lý vận tải hàng hoá (CPC 748) bao gồm cả dịch vụ giao nhận hàng hoá. Các dịch vụ này bao gồm các hoạt động tổ chức và điều hành các hoạt động chuyên chở hàng hoá thay mặt người gửi hàng thông qua việc tìm kiếm dịch vụ vận tải và các dịch vụ liên quan, chuẩn bị (1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập cho phép thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%, 7 năm sau khi gia nhập, không hạn chế. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (1) Chưa cam kết (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung 110 chứng từ và cung cấp thông tin kinh doanh. (d) Các dịch vụ khác (một phần của CPC 749) Bao gồm các hoạt động sau: kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá, giám định hàng hoá, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng, giám định hàng hoá, dịch vụ nhận và chấp nhận hàng, dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải. Các dịch vụ này được thực hiện thay mặt cho chủ hàng. (1) Chưa cam kết, trừ dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá, không hạn chế sau 5 năm kể từ khi gia nhập. (2) Không hạn chế (3) Kể từ ngày gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ thông qua thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó tỷ lệ vốn của bên nước ngoài không quá 49%. Sau 3 năm kể từ khi gia nhập, hạn chế này sẽ là 51%. 4 năm sau đó, hạn chế về vốn này sẽ được bãi bỏ. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (1) Chưa cam kết, trừ dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá: không hạn chế sau 5 năm kể từ khi gia nhập. (2) Không hạn chế (3) Không hạn chế (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung. 111

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf3094_7922.pdf
Luận văn liên quan