Phân tích các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế

Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời. Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển. gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề, có thể xem như những rủi ro. Khi này, những tiền thân của hình thức bảo hiểm hàng ra đời trước đó được chú trọng và biết đến cụ thể hơn. Đây là công cụ để bảo đảm cho hoạt động kinh doanh của các thương nhân trên biển được thuận lợi cũng như an toàn. Gắn liền với bảo hiểm hàng hải quốc tế chính là vấn đề về rủi ro, bài viết dưới đây sẽ chú trọng đến việc Phân tích các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế để làm rõ hơn về vấn đề này.

doc8 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 27/02/2013 | Lượt xem: 3399 | Lượt tải: 8download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Phân tích các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
NỘI DUNG I. KHÁI QUÁT CHUNG. 1. Khái niệm rủi ro trong hàng hải quốc tế. Một cách khái quát nhất, có thể hiểu rủi ro là những tai nạn, tai họa, hoặc những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất Bùi Xuân Nhự, Hà Việt Hưng, Tập bài giảng luật hàng hải quốc tế, 2011, trang 51 . Trong hàng hải quốc tế, vấn đề rủi ro liên quan trực tiếp đến lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro hàng hải thỏa thuận gây ra. Như vậy, những rủi ro được bảo hiểm: là rủi ro đã thỏa thuận trong hợp đồng. Người bảo hiểm chỉ bồi thường thiệt hại do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải có nhiều loại. Rủi ro bao gồm thiên tai, tai họa của biển, các tai nạn bất ngờ khác, rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm gây nên, do bản chất hoặc đặc tính của đối tượng bảo hiểm… Đó phải là những tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải là mọi rủi ro trên biển. Rủi ro đó phải là rủi ro không lường trước chứ không phải là sự kiện chắc chắn sẽ xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác động của biển gây ra mà ta không thể nào đối phó được, chứ không phải là những hoạt động bình thường của sóng,gió. Như vậy, rủi ro pháp lý là những tai nạn, sự cố bất ngờ xảy ra trong hành trình và làm cho hàng hóa bị thiệt hại, rủi ro mang tính ngẫu nhiên và bất ngờ. 2.Rủi ro pháp lý thường gặp Việc xem xét yếu tố pháp lý của vấn đề rủi ro trong hàng hải quốc tế gắn liền với lĩnh vực bảo hiểm hàng hải quốc tế. Xét về mặt bảo hiểm, có hai loại rủi ro: - Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là những rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm, đây là những rui ro có tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm, chẳng hạn như: thiên tai, tai họa của biển, tai nạn bất ngờ khác. - Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thỏa thuận thêm, thỏa thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Như vậy, đối với loại rủi ro thông thường được bảo hiểm, sẽ có các quy định của pháp luật hay thông lệ quốc tế về những trường hợp được bảo hiểm, còn đối với loại rủi ro phải bảo hiểm riêng, nếu các chủ thể không thỏa thuận trong hợp đồng sẽ không được bảo hiểm (hay còn gọi là mua bảo hiểm riêng). Trong hàng hải quốc tế, các rủi ro thường xuyên xảy ra nhất trong chuyến hành trình chính là các rủi ro như tàu bị mắc cạn, đắm, cháy nổ, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm hay vật thể khác; tàu bị lật úp, bị mất tích, đây cũng là những rủi ro thường được quy định trong pháp luật hàng hải của tất cả các quốc gia là điều kiện để được bảo hiểm. II. RỦI RO PHÁP LÝ THƯỜNG GẶP TRONG HÀNG HẢI QUỐC TẾ. Trong hàng hải quốc tế, các rủi ro pháp lý thường gặp gồm những loại sau: 1.Rủi ro mắc cạn Rủi ro trên là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một hướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được. Ta phân biệt hai trường hợp: + Mắc cạn: là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn +Nằm cạn : là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra ví dụ: tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình. Theo đó, một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài. Một ví dụ cụ thể cho trường hợp này đó là vụ án phà phà Queen of Oak Bay (Victoria, British Columbia, Canada) Brad M.Caldwell, “Marine Insuruance coverage for machinery damage claims”, . Phà “Queen of the Oak Bay” (thuộc hãng BC Ferry Service Inc.). Một thanh điều khiển nối bộ điều chỉnh tốc độ và thanh răng nhiên liệu đã bị rời ra khi một chiếc đai ốc tuột ra khỏi bu lông. Điều này xảy ra là do đã thiếu mất một thanh hãm đai ốc được dùng để ngăn đai ốc tuột khỏi bu lông. Kết quả là động cơ tăng tốc quá mức và cuối cùng bị ngắt bởi một thiết bị kiểm soát tốc độ an toàn. Do động cơ bị ngắt, chiếc phà đã đâm vào một bến tàu ở Vịnh Horseshoe và mắc cạn. Theo phán quyết của Tòa án thì việc tàu mắc cạn trong trường hợp này được cho là rủi ro của biển cả (perils of the sea)và đây là rủi ro được bảo hiểm. 2.Rủi ro chìm đắm Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàu không thể tiếp tục cuộc hành trình. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng gió lớn, trừ khi người ta chứng minh được là do tính chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và tàu không chạy được nữa mới gọi là đắm. Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành trình coi như không hoàn thành được. Tuy nhiên, cần chú ý, cần phân biệt rủi ro chìm đắm được bảo hiểm với trường hợp con tàu bị đánh đắm (trường hợp không được bảo hiểm). Một vụ việc rủi ro chìm đắm xảy ra trong hàng hải quốc tế, đó là trường hợp của tàu Ocean Harvester Roderick Hoffensetz, “The Ocean Harvester: A case of Perils of the Seas, Scuttling or some thing else?”. https://maritimejournal.murdoch.edu.au/archive/vol_18/Vol_18_2004%20Hoffensetz.pdf (Tạp chí Maritime Journal, Australia . “Ocean Harvester” là một con tàu kéo lưới, bị đắm vào sớm ngày 3/9/2000 ở vùng nước sâu trong khu vực lân cận Keeper Reef. Theo như nguyên đơn (Công ty Holdings Pty Ltd – Công ty sở hữu tàu), việc bị đắm của tàu là hoàn toàn ngẫu nhiên, không có bất kỳ nguyên nhân nào có thể đổ lỗi. Phía bị đơn (công ty bảo hiểm MMI General Insurance) thì cho rằng con tàu “Ocean Harvester” đã bị đánh đắm có chủ ý và cho rằng trường hợp này không được bảo hiểm. 3. Rủi ro cháy Chặt chẽ mà nói thì cháy không phải là một tai nạn bất ngờ ngoài biển như nó đã được ghi trong hợp đồng bảo hiểm và coi như một rủi ro lớn. Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với môt vụ cháy ở trên bờ thì nó khó dập tắt hơn. Theo quan điểm thông thường, lửa phải đến một mức nào đó mới được coi là một vụ cháy. Có rất nhiều nguyên do gây ra cháy: sét đánh, sơ suất của con người, tính chất hàng hóa dễ bôc cháy khi gặp nhiệt đọ hay thời tiết nóng, chẳng hạn như: than, bông, thuốc nổ. Tuy nhiên, Người bảo hiểm chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau: + Bồi thường cho những tài sản được bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thuường cháy phải có sức nóng, có ánh sáng…Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm, không phát ra ánh sáng hoặc không tìm ra nguyên nhân, cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm, theo mẫu hợp đồng thông thường thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do khói. + Bồi thường cho những trường hợp cháy do sơ suất hoặc có ý của thuyền trưởng hay thủy thủ, ví dụ như thủy thủ hút thuốc vứt tàn xuống sàn làm cho hàng hóa bị cháy. + Bồi thường cho những trường hợp bị cháy tàu trong những hoàn cảnh chính đáng như: đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm. + Bồi thường cho những trường hợp hàng hóa bị cháy lan, ví dụ như hàng thuốc nổ bốc cháy tự phát và cháy lan sang những hàng hóa khác thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho hàng hóa bị cháy lan này(nếu những hàng hóa này có mua bảo hiểm). Những tổn thất do hành động chữa cháy gây ra đối với hàng hóa cũng được bồi thường, ví dụ như hàng bị nóng, bị ướt. Bên bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợp cháy, trừ khi cháy do nổ nồi hơi, do con người có ý gây nên hoặc cháy do bản thân tính chất hàng hóa. Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trương hợp cháy do bản thân tính chất hàng hóa, người bảo hiểm đã chứng minh là hàng hóa đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. 4. Rủi ro đâm va. Đâm va tức là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va phải nhau hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước.Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu khác theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1962. Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va là nói đến trách nhiệm của người bảo hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất. Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu này đâm vào tàu khác theo như quy định của điều khoản đâm va. Thông thường, nếu trường hợp cả hai tàu cùng có lỗi thì người ta giải quyết theo trách nhiệm đơn. Đây là hình thức đơn giản nhất. Theo hình thức này tàu bị tổn thất ít sẽ phải trả cho tàu kia ½ số chênh lệch giữa tổn thất của cả hai tàu 5. Rủi ro tàu mất tích. Rủi ro mất tích được quy định tại Điều 58 luật hàng hải Anh năm 1906 theo đó: Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu. Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu. Thế nào là một thời gian hợp lý? Việc quy định khoảng thời gian phụ thuộc vào luật của mỗi nước, tùy vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau, luật Anh thì không ấn định thời gian cụ thể mà còn tùy trường hợp để xác định thời gian hợp lý, thông thường hay cụ thể theo lịch trình của từng con tàu trên từng tuyến đường gấp 3 lần hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số lần ít hơn. Tuy nhiên thời gian cần thiết để xác định việc mất tích của một con tàu không được ít hơn 3 tháng. Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự thì thời hạn nói trên là 6 tháng. Toàn bộ tổn thất hàng hóa trong trường hợp này nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi hoàn. 6. Rủi ro do hành vi vi phạm pháp luật của thuyền trưởng và thủy thủ Hành vi vi phạm pháp luật là thuật ngữ dùng để chỉ mọi hành động vi phạm pháp luật hoặc những sai lầm cố ý của thuyền trưởng, thủy thủ làm ảnh hưởng tới quyền lợi của chủ tàu hoặc hàng hóa. Những thuật ngữ hành vi vi phạm pháp luật này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra. Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì những hành động làm phương hại đến những người có cổ phần khác cũng gọi là hành vi vi phạm pháp luật. Thông thường trong những trường hợp này, quyền lợi của người được bảo hiểm phải có thỏa thuận bồi thường những tổn thất do hành động vi phạm pháp luật hay lỗi lầm của chủ tàu hay đại lí của họ gây ra. Như vậy với những quy định về rủi ro thường gặp trong hàng hải quốc tế thì trách nhiệm bảo hiểm đối với từng loại rủi ro cũng có những khác biệt. Có thể thấy rằng bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro. Đó là những rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên, không ai có thể lường trước được. Do đó mọi rủi ro do sự xếp đặt của người được bảo hiểm hoặc được người được bảo hiểm biết trước hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối và người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất, hay tổn hại hay chi phí nào phát sinh từ những rủi ro đó. III. SỰ TƯƠNG THÍCH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM. Vấn đề rủi ro trong hàng hải được quy định tại Khoản 1 Điều 224 BLHH 2005 và Điều 2 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (QTC -1990). Tuy nhiên, văn bản quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là văn bản được ban hành từ lâu nên các quy định trong văn bản phần nào không còn phù hợp với giai đoạn hiện nay. Vì vậy, nhóm chúng tôi sẽ tập chung đi vào phân tích quy định tại BLHH 2005 và đánh giá sự tương thích của nó so với pháp luật hàng hải quốc tế, cụ thể là Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906. Theo khoản 1 Điểu 224 BLHH 2005 “Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm”. Từ quy định trên, nhóm chúng tôi rút ra một số điểm tương thích trong quy định về rủi ro hàng hải của pháp luật Việt Nam so với quy định về các rủi ro pháp lý nói chung và các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế như sau: Thứ nhất, về khái niệm rủi ro hàng hải. Cả trong BLHH Việt Nam 2005 và trong Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 đều quy định rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển. Tức là đối với những rủi ro không liên quan đến hành trình đường biển thì sẽ không được quy định là rủi ro hàng hải. Thứ hai, về các trường hợp rủi ro. BLHH Việt Nam đã liệt kê được cấc trường hợp rủi ro như: cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Các trường hợp rủi ro này cũng được quy định cũng tương tự như quy định của quốc tế. Với những phân tích trên thì pháp luật Việt Nam đã thể hiện được một số tương thích trong việc quy định về rủi ro hàng hải so với pháp luật quốc tế. Bên cạnh những điểm tương thích trên, pháp luật Việt Nam quy định về rủi ro trong hàng hải còn có một số điểm cần hoàn thiện hơn cho tương thích với quy định của pháp luật thế giới về vấn đề rủi ro hàng hải quốc tế, cụ thể: Thứ nhất, pháp luật Việt Nam chưa quy định cụ thể, chi tiết thế nào là rủi ro hàng hải. Rủi ro hàng hải không được quy định rõ ràng, cụ thể thành các điều khoản riêng biệt và nằm trong một chương riêng. Chỉ có thể tìm thấy một đoạn quy định rất ngắn thế nào là rủi ro hàng hải và các trường hợp rủi ro hàng hải dưới dạng liệt kê trong chương XVI – hợp đồng bảo hiểm hàng hải, cụ thể tại đoạn 2 khoản 1 Điều 224 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005. Thứ hai, pháp luật Việt Nam có quy định về trường hợp rủi ro của biển là một trong những rủi ro hàng hải. Mặt dù, bên cạnh Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, còn có rất nhiều các văn bản pháp luật quy định các vấn đề liên quan tới hàng hải Việt Nam, nhưng lại haonf toàn không có một văn bản nào hướng dẫn cụ thể hiểu thế nào là rủi ro của biển. Rủi ro của biển phải được hiểu là những rủi ro xảy ra do thiên tai – các hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được như biển động, bão, giao lốc, sóng thần… hay rủi ro của biển được hiểu là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như mắc nạn, đắm, cháy nổ, đâm va nhau…hoặc được hiểu bao gồm cả hai cách hiểu trên? + Trường hợp thứ nhất, nếu hiểu rủi ro của biển là những rủi ro xảy ra xuất phát từ nguyên nhân thiên tai như đã nói ở trên, thì trong phần xác định khái niệm rủi ro hàng hải, phạm vi của rủi ro hàng hải, pháp luật Việt Nam đã hoàn toàn không đề cập tới trường hợp tai nạn mắc cạn, đắm, đắm, đâm va tàu… Như vậy, các trường hợp này sẽ không được coi là rủi ro hàng hải, mặc dù trong hàng hải quốc tế, những rủi ro này là những rủi ro thường xuyên gặp phải (mặc dù tại các chương khác của Bộ luật hàng hải Việt Nam có nhắc tới một số trường hợp như đâm va tàu, hay vấn đề cứu hộ người gặp nạn, tài sản do tàu bị chìm đắm). + Trường hợp thứ hai, nếu hiểu rủi ro của biển là những tai nạn như đâm va tàu, chìm tàu… thì trong phần xác định rủi ro của mình, Bộ Luật hàng hải Việt Nam đã xác định thiếu, chính là tai nạn do nguyên nhân là thiên tai gây nên; + Trường hợp thứ ba, nếu rủi ro hàng hải được hiểu theo nghĩa đầy đủ theo cả hai trường hợp trên thì phải chăng theo quy định của pháp luật Việt Nam, cháy, nổ không thuộc trường hợp rủi ro của biển (trong khi như phân tích ở trên, trường hợp này cũng thuộc một trong những trường hợp rủi ro thường gặp)? Thứ ba, so với quốc tế, phạm vi xác định rủi ro trong Bộ luật hàng hải Việt Nam tương đối hẹp, chưa bao quát đề cập được hết các khía cạnh trong rủi ro hàng hải, chẳng hạn như trường hợp tàu đâm va phải đá ngầm, tàu bị lật úp, tàu bị mất tích…, rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm như nội tỳ hay ẩn tỳ. Mặc dù các rủi ro này đã được nhắc tới trong phàn xác định phạm vi điều kiện bảo hiểm của Quyết định số 305-TC/BH Ban hành quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển ngày 09/08/1990, nhưng Quyết định này được ban hành đã tương đối lâu mà lại chủ yếu tập trung vào phạm vi bảo hiểm chứ không phải xác định phạm vi rủi ro hàng hải. TÀI LIỆU THAM KHẢO * Tập bài giảng, bài viết 1. Bùi Xuân Nhự, Hà Việt Hưng, Tập bài giảng luật hàng hải quốc tế, 2011. 2. Brad M.Caldwell, “Marine Insuruance coverage for machinery damage claims”, 3.Roderick Hoffensetz, “The Ocean Harvester: A case of Perils of the Seas, Scuttling or some thing else?”- (Tạp chí Maritime Journal, Australia) - https://maritimejournal.murdoch.edu.au/archive/vol_18/Vol_18_2004%20Hoffensetz.pdf * Website. 1. 2. 3. 4. 5.Alcantara, Hunt, Johansson, Oland, Psyden, Ramberg, Schmitt, Tetley, Vidal, P khớp mối quan tâm đối với các quy tắc Rotterdam, có sẵn trực tuyến tại www.amya.es www.amya.es MỞ ĐẦU Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời. Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề, có thể xem như những rủi ro. Khi này, những tiền thân của hình thức bảo hiểm hàng ra đời trước đó được chú trọng và biết đến cụ thể hơn. Đây là công cụ để bảo đảm cho hoạt động kinh doanh của các thương nhân trên biển được thuận lợi cũng như an toàn. Gắn liền với bảo hiểm hàng hải quốc tế chính là vấn đề về rủi ro, bài viết dưới đây sẽ chú trọng đến việc Phân tích các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế để làm rõ hơn về vấn đề này. KẾT LUẬN Bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro. Đó là những rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên, không ai có thể lường trước được. Do đó mọi rủi ro do sự xếp đặt của người được bảo hiểm hoặc được người được bảo hiểm biết trước hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối. Và người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất, hay tổn hại hay chi phí nào phát sinh từ những rủi ro đó. Từ những phân tích nói trên về các rủi ro pháp lý thường gặp và đánh giá về sự tương thích của pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực này, nhóm chúng tôi hi vọng sẽ đóng góp một phần vào việc làm rõ về vấn đề rủi ro, đặc biệt là các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế được bảo hiểm. Do lượng kiến thức còn hạn hẹp và trong khuôn khổ của một bài tiểu luận, bài làm không thể tránh khói thiếu sót, mong thầy cô cùng các bạn góp ý để bài làm được hoàn thiện hơn! MỤC LỤC

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docPhân tích các rủi ro pháp lý thường gặp trong hàng hải quốc tế.doc