Phân tích và đánh giá khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông vận tải của các hộ gia đình phường hàng buồm - Hoàn kiếm

Năm 1986 Đại hội VI của Đảng đã đưa ra đường lối đổi mới toàn diện nền kinh tế đất nước, chuyển từ nền kinh tế tập trung sang nền kinh tế thị trường. Từ đó đến nay nền kinh tế nước ta đã có những biến chuyển to lớn, đời sống nhân dân được nâng cao. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, những năm qua nhà nước đã đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT ngày càng hoàn thiện và đồng bộ hơn. Các lĩnh vực được đầu tư ngày càng đa dạng với chất lượng được đảm bảo. Cùng với sự đầu tư về cơ sở hạ tầng của nhà nước thì người dân cũng có nhu cầu nhiều hơn, trong lĩnh vực GTVT cũng không nằm ngoài quy luật đó, nhu cầu đi lại của người dân ngày càng gia tăng, nhất là tại các đô thị. Nhà nước đã đầu tư rất lớn để mở mới và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tại các đô thị, tuy nhiên do tôc độ gia tăng quá nhanh của các loại phương tiện giao thông (Tính đến tháng 12/2006 Hà Nội có 172.444 ôtô các loại, với tốc độ tăng trưởng từ 12 -15% năm. Ngoài ra thành phố còn có 1.687.504 xe máy, với mức tăng là khoảng 15% năm, xe đạp có hơn 1 triệu chiếc, hiện không tăng, có xu hướng bão hoà) mà hệ thống đó chưa đáp ứng được. Trước tình hình đó việc tìm ra giải pháp cho vấn đề giao thông đô thị luôn được quan tâm và đầu tư, tuy nhiên đây là một bài toán khó có lời giải chính xác cho các nhà quy hoạch và quản lý. Việc đầu tư phát triển hệ thống các loại hình dịch vụ giao thông vận tải đã thực sự thoả mãn nhu cầu của người dân hay chưa, có đáp ứng được mong muốn của người dân về nhu cầu đi lại hay không, người dân mong muốn điều gì từ các dịch vụ này, làm sao đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người dân nhất là tai các đô thị, để có câu trả lời trước hết cần phải xác định được hiện tại khả năng tiếp cận các dịch vụ GTVT của các hộ gia đình trên địa bàn cần nghiên cứu như thế nào, người dân sử dụng các dịch vụ đó ở mức độ nào . Do vậy đề tài nghiên cứu khả năng tiếp cận các loại hình dịch vụ giao thông vận tải của các hộ gia đình là thực sự cần thiết và cấp thiết đối với các đô thị trong cả nước.

doc82 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 07/01/2013 | Lượt xem: 2093 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Phân tích và đánh giá khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông vận tải của các hộ gia đình phường hàng buồm - Hoàn kiếm, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC BẢNG iii DANH MỤC HINH VẼ iv MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU TRA NHU CẦU VẬN TẢI VÀ KHẢ NĂNG TIẾP CẬN 3 1.1. Tổng quan về đô thị và quy hoạch đô thị 3 1.1.1. Khái niệm và phân loại đô thị 3 1.1.2.Quy hoạch đô thị 4 1.2.Giao thông vận tải đô thị 6 1.2.1.Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị 6 1.2.2.Quy hoạch GTVT đô thị 8 1.3.Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải 14 1.3.1. .Mục đích, yêu cầu và nội dung của điều tra trong Quy hoạch và Quản lý GTVT đô thị 14 1.3.2. Điều tra nhu cầu vận tải 17 CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG KINH TẾ - XÃ HỘI, GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI VÀ PHƯỜNG HÀNG BUỒM - HOÀN KIẾM 20 2.1. Tổng quan về Hà Nội 20 2.1.1. Sơ lược về vị trí, điện tích, dân số, thủy văn  của thành phố Hà Nội 20 2.1.2 Quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội 22 2.1.3 Khái quát quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội. 26 2.2. Tiềm hiểu chung về mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội và vận tải hành khách công cộng 30 2.2.1 Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ 30 2.2.2. Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh 33 2.2.3 Hiện trạng hệ thống vận tải đô thị 35 2.2.4. Đánh giá chung về hệ thống GTVT thành phố Hà Nội 41 2.3. Giới thiệu chung về phường Hàng Buồm 42 2.3.1.Giới thiệu chung về khu phố cổ 42 2.3.2.Phường Hàng Buồm 45 CHƯƠNG III: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG TIẾP CẬN DỊCH VỤ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỦA CÁC HỘ GIA ĐÌNH PHƯỜNG HÀNG BUỒM - HOÀN KIẾM 54 3.1. Khái quát về cuộc điều tra 54 3.1.1. Đối tượng, mục đích và phương pháp điều tra 54 3.1.2.Các bước chuẩn bị điều tra 54 3.1.3. Quá trình điều tra 55 3.1.4. Quá trình xử lý thông tin 55 3.1.5. Nhưng thuận lợi và khó khăn 55 3.2. Kết quả điều tra về khả năng tiếp cận dịch vụ VT HKCC phường Hàng Buồm 3.2.1. Đất ở 56 3.2.2. Thu nhập 58 3.2.3. Các hình thức tiếp cận thông tin về dịch vụ GTVT của các hộ gia đình 60 3.2.4. Điều kiện để hộ các gia đình có thể tiếp cận với dịch GTVT 61 3.2.5. Phương tiện các hộ gia đình thường xuyên sử dụng đi lại 64 3.3. Kết luận về khả năng tiếp cận dịch vụ GTVT của các hộ gia đình phường Hàng Buồm – Hoàn Kiếm 71 KẾT LUẬN 73 TÀI LIỆU THAM KHẢO 75 PHỤ LỤC 76 DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1: Các loại đô thị ở Việt Nam 3 Bảng 2.3. Các trung tâm đô thị 25 Bảng 2.4. Nhu cầu sử dụng đất ở đô thị đến năm 2020 26 Bảng 2.5. Hệ thống cầu bắc qua sông Hồng 28 Bảng 2.6. Các điểm đầu cuối tại các bến xe hiện nay 36 Bảng 2.7 Hệ thống các tuyến xe buýt ở Hà Nội 37 Bảng 2.8. Sản lượng VTHKCC Hà Nội từ 2000-2006 40 Bảng 2.11. Tỉ lệ diện tích đất sử dụng phường Hàng Buồm 47 Bảng 2.12. Đất trụ sở cơ quan,công trình sự nghiệp 48 Bảng 2.13. Đất quốc phòng,an ninh 48 Bảng 2.14. Đất sản xuất kinh doanh phi nông nghiệp 48 Bảng 2.15. Đất cơ sở văn hoá 49 Bảng 2.16. Đất cơ sở y tế 50 Bảng 1.17. Đất cơ sở giáo dục - đào tạo 50 Bảng 2.18. Đất di tích và danh thắng 50 Bảng 2.19. Các phố và ngõ của phương Hàng Buồm 51 Bảng 2.20. Đất tôn giáo 52 DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.2. Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị 6 Hình 1.3. Nội dung quy hoạch GTVTĐT 12 Hình 1.4. Quy trình xây dựng quy hoạch GTVTĐT 13 Hình 1.5. Quy trình quy hoạch GTVTĐT hiện đại 14 Hình 2.1. Sự phát triển vùng Hà Nội 23 Hình 2.2. Vị trí các đô thị đề xuất 24 Hình 2.9. Sản lượng phương tiện VTHKCC 41 Hình 2.10. Bản đồ phường Hàng Buồm 45 Hình 3.1.Tỉ lệ diện tích mặt sàn của các hộ gia đình 56 Hình 3.2. Tỉ lệ diện tích ở của các hộ gia đình 57 Hình 3.3. Tỉ lệ thu nhậpcủa các hộ gia đình 59 Hình 3.4.Các hình thức tiếp cận thông tin vềGTVT của các hộ gia đình 60 Hình 3.5. Tỉ lệ bề rộng đường,ngõ vào các hộ gia đình 61 Hình 3.6. Tỉ lệ khoảng cách từ các hộ gia đình đến các đường có xe buýt hoạt động 62 Hình 3.7. Tỉ lệ khoảng cách từ các hộ gia đình tới bến xe buýt gần nhất 63 Hình 3.8. Các tuyến đường có xe buýt và taxi hoạt động gần phường 63 Hình 3.9. Tỉ lệ phương tiện các hộ gia đình sử dụng trong các chuyến đi 64 Hình 3.10. Tỉ l ệ người tham gia giao thông và chuyến đi theo độ tuổi 65 Hình 3.11. Biểu đồ tỉ lệ phương tiện các nhóm tuổi sử dụng 66 Hình 3.12. Tỉ lệ người tham gia giao thông và chuyến đi theo nghề 67 Hình 3.13. Biểu đồ tỉ lệ phương sử dụng theo nghề 68 Hình 3.14. Cơ cấu phương tiện 69 Hình 3.15. Tỉ lệ nơi để phương tiện vào ban ngày của các hộ gia đình 70 MỞ ĐẦU I. Tính cấp thiết của đề tài Năm 1986 Đại hội VI của Đảng đã đưa ra đường lối đổi mới toàn diện nền kinh tế đất nước, chuyển từ nền kinh tế tập trung sang nền kinh tế thị trường. Từ đó đến nay nền kinh tế nước ta đã có những biến chuyển to lớn, đời sống nhân dân được nâng cao. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, những năm qua nhà nước đã đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT ngày càng hoàn thiện và đồng bộ hơn. Các lĩnh vực được đầu tư ngày càng đa dạng với chất lượng được đảm bảo. Cùng với sự đầu tư về cơ sở hạ tầng của nhà nước thì người dân cũng có nhu cầu nhiều hơn, trong lĩnh vực GTVT cũng không nằm ngoài quy luật đó, nhu cầu đi lại của người dân ngày càng gia tăng, nhất là tại các đô thị. Nhà nước đã đầu tư rất lớn để mở mới và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tại các đô thị, tuy nhiên do tôc độ gia tăng quá nhanh của các loại phương tiện giao thông (Tính đến tháng 12/2006 Hà Nội có 172.444 ôtô các loại, với tốc độ tăng trưởng từ 12 -15% năm. Ngoài ra thành phố còn có 1.687.504 xe máy, với mức tăng là khoảng 15% năm, xe đạp có hơn 1 triệu chiếc, hiện không tăng, có xu hướng bão hoà) mà hệ thống đó chưa đáp ứng được. Trước tình hình đó việc tìm ra giải pháp cho vấn đề giao thông đô thị luôn được quan tâm và đầu tư, tuy nhiên đây là một bài toán khó có lời giải chính xác cho các nhà quy hoạch và quản lý. Việc đầu tư phát triển hệ thống các loại hình dịch vụ giao thông vận tải đã thực sự thoả mãn nhu cầu của người dân hay chưa, có đáp ứng được mong muốn của người dân về nhu cầu đi lại hay không, người dân mong muốn điều gì từ các dịch vụ này, làm sao đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người dân nhất là tai các đô thị, để có câu trả lời trước hết cần phải xác định được hiện tại khả năng tiếp cận các dịch vụ GTVT của các hộ gia đình trên địa bàn cần nghiên cứu như thế nào, người dân sử dụng các dịch vụ đó ở mức độ nào…. Do vậy đề tài nghiên cứu khả năng tiếp cận các loại hình dịch vụ giao thông vận tải của các hộ gia đình là thực sự cần thiết và cấp thiết đối với các đô thị trong cả nước. II. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2.1. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng của cuộc điều tra là các hộ gia đình trên địa bàn phường Hàng Buồm – Hoàn Kiếm,Hà Nội 2.2. Phạm vi nghiên cứu Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận các dịch vụ GTVT như: giới tính, tuổi, phương tiện sử dụng thường xuyên, diện tích nhà ở, số lượng phương tiện trong gia đình, số chuyến đi của mỗi cá nhân trong gia đình, bề rộng phố hay ngõ dẫn vào nhà, khả năng tiếp cận các dịch vụ GTCC, cấu trúc đô thị khu vực phường Hàng Buồm…. III.Mục đích và mục tiêu nghiên cứu Mục đích của đề tài là xác định hiện trạng về khả năng tiếp cận các dịch vụ GTVT của các hộ gia đình trên địa bàn phường Hàng Buồm, đặc biệt là các hộ trong ngõ và các khu vục mới phát triển, từ đó lấy kết quả làm cơ sở dữ liệu cho các chương trình dự án cải tạo GT sau này. Kết quả cuối cùng của nghiên cứu là phải xác định được các số liệu như: Số lượng các loại phương tiện mà mỗi gia đình hiện có. Diện tích nhà ở, cũng như nơi để phương tiện. Dịch vụ GTCC ưa thích đối với từng nhóm tuổi, từng giới tính, cũng như từng mức thu nhập. Mức độ tiếp cận với các loại hình vận tải CC có dễ dàng hay khó khăn (nhất là các hộ sống trong ngõ nhỏ). Các kênh thông tin truyền thông phổ biến nhất để người dân tiếp cận các thông tin cần thiết…… IV.Phương pháp nghiên cứu 4.1. Số liệu, tài liệu sẵn có Sử dụng một số tài liệu đã có từ các cuộc điều tra trước Tham khảo báo cáo “Quản lí GT ở thành phố xe máy” của TS.Khuất Việt Hùng….. 4.2. Thu thập số liệu Sử dụng bảng hỏi với các câu hỏi độc lập với nhau, đến các hộ gia đình được lựa chọn một cách ngẫu nhiên, tiến hành phỏng vấn Tiến hành quan sát, ghi lại nhũng thông tin cần thiết tại các khu vực lựa chọn. 4.3. Xử lí số liệu Sử dụng phần mền Microsoft Excel để xử lí kết quả, phần mềm Microsoft Word để viết báo cáo. V. Kết cấu báo cáo nghiên cứu Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung báo cáo gồm 3 chương: Chương I: Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải và khả năng tiếp cận Chưong II: Hiện trạng kinh tế - xã hội, giao thông đô thị Hà Nội và phường Hàng Buồm. Chương III: Phân tích và đánh giá khả nănh tiếp cận GTVT của hộ gia đình khu vực phường Hàng Buồm – Hoàn Kiếm. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU TRA NHU CẦU VẬN TẢI VÀ KHẢ NĂNG TIẾP CẬN 1.1. Tổng quan về đô thị và quy hoạch đô thị 1.1.1. Khái niệm và phân loại đô thị Khái niệm: Khái niệm đô thị: Đô thị là điểm dân cư tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp (chiếm trên 60%). Phân loại đô thị ở Việt Nam. Phân loại đô thị: Có nhiều căc cứ để phân loại đô thị, ở Việt Nam theo nghị định 72/2001 của Thủ Tướng chính phủ phân đô thị thành 6 cấp Bảng 1.1: Các loại đô thị ở Việt Nam Loại đô thị  Đặc điểm   Đặc biệt  Là thủ đô hoặc đô thị có chức năng là trung tâm chính trị, văn hoá, khoa học, đầu mối giao thông trong nước và quốc tế. Có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế của xã hội và cả nước. Cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh. Tỷ lệ phi nông nghiệp không nhỏ hơn 90% so với tổng số lao động. Quy mô dân số trên 1,5 triệu. Mật độ dân số 15000 người/Km2   I  Là trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị, đầu mối giao thông của vùng và của cả nước. Cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh. Tỷ lệ phi nông nghiệp là 85% Quy mô dân số là 0,5 triệu người. Mật độ dân số: 12000 người/Km2   II  Là trung tâm kinh tế chính trị, xã hội, dịch vụ, đầu mối giao thông của vùng và của cả nước. Cơ sở hạ tầng đang tiến tới đồng bộ và hoàn chỉnh. Tỷ lệ phi nông nghiệp là 80%. Quy mô dân số là 250.000 người. Mật độ dân số: 10.000 người/Km2   III  Là trung tâm văn hoá, chính trị xã hội của vùng, của tỉnh. Cơ sở hạ tầng được xây dựng từng mặt đồng bộ, hoàn chỉnh. Tỷ lệ phi nông nghiệp là 75% Quy mô dân số: 100.000 người Mật độ dân số: 8.000 người/ Km2   IV  Tỷ lệ phi nông nghiệp là 70% Quy mô dân số là 50.000 người Mất độ dân số: 6.000 người/Km2   V  Tỷ lệ phi nông nghiệp là 65% Quy mô dân số: 40.000 người Mật độ dân số: 2.000 người/Km2   Những thách thức của đô thị. Sự bùng nổ về xe máy và ô tô con cá nhân. Nạn tắc nghẽn và luồng giao thông. Nạn ô nhiễm môi trường. Tình trạng thiếu hụt quỹ đất cho giao thông tĩnh. 1.1.2. Quy hoạch đô thị Khái niệm quy hoạch đô thị: Quy hoạch đô thị là bộ phận của quy hoạch không gian, trọng tâm nghiên cứu về các vấn đề phát triển và xây dựng đô thị, các điểm dân cư, các khu chức năng đô thị và kiểu đô thị. Nhiệm vụ của quy hoạch đô thị Mục tiêu tổng quát của quy hoạch và xây dựng đô thị là thoả mãn hài hoà những nhu cầu của con người về lao động, nhà ở, cung cấp dịch vụ nghỉ ngơi và giải trí… Đáp ứng những yêu cầu tổ chức không gian và nghệ thuật kiến, bảo vệ môi trường và hệ cân bằng sinh thái. Để đạt được mục tiêu trên nhiệm vụ của quy hoạch đô thị phải làm là: Tổ chức sản xuất: Quy hoạch đô thị cần đảm bảo phân bố hợp lý các khu vực sản xuất, tổ chức hữu hiệu mạng lưới giao thông đô thị. Quy hoạch đô thị cần giải quyết tốt các mối quan hệ giữa hoạt động sản xuất với các khu vực chức năng khác của đô thị, đặc biệt. Tổ chức đời sống: Quy hoạch đô thị cần tổ chức tốt môi trường sống cũng như các hoạt động trong cuộc sống hàng ngày của người dân, đáp ứng hài hoà các nhu cầu về nhà ở, hệ thống cung cấp và dịch vụ công cộng, nghỉ ngơi, vui chơi, giải trí cũng như đi lại cho người dân trong đô thị. Đồng thời quy hoạch đô thị cần phải đảm bảo các yêu cầu về trật tự an ninh, vệ sinh môi trường và quản lý đô thị. Tổ chức nghệ thuật kiến trúc và xây dựng đô thị: Quy hoạch đô thị cần phải xác định hệ thống và hướng bố cục không gian trong toàn đô thị. Bảo vệ môi trường và hệ cân bằng sinh thái: Đảm bảo sao cho các hoạt động không tổn hại đến môi trường sống và môi trường đô thị, hệ cân bằng sinh thái, bảo đảm quá trình trao đổi và liên hệ giữa con người với thiên nhiên luôn được duy trì và phát triển. Mục đích của quy hoạch đô thị: Đảm bảo sự phát triển ổn định, cân đối và hài hoà giữa các ngành và thành phần kinh tế. Đảm bảo sự thống nhất giưa chức năng và hoạt động đô thị Góp phần cải thiện các điều kiện sống và làm việc, phát triển toàn diện nhân cách của người dân đô thị. Các nội dung trọng điểm của quy hoạch đô thị: Quy hoạch sử dụng đất. Phân bố các cơ sở sản xuất và kho tàng. Tổ chức hệ thống trung tâm. Tổ chức mạng lưới giao thông và kỹ thuật đô thị. Tổ chức các khu ở trong đô thị. Bố cục không gian và kiến trúc cảnh quan. Quy hoạch đô thị cần phải đạt được 3 tiêu chuẩn sau: Tạo lập tối ưu các điều kiện không gian cho quá trình sản mở rộng của xã hội. Phát triển tổng hợp và toàn diện những điều kiện sống, điều kiện lao động và những tiền đề phát triển nhân cách, mối quan hệ cộng đồng của con người. Tạo lập tối ưu quá trình trao đổi chất giữa con người và thiên nhiên, khai thác và bảo vệ tài nguyên môi trường. 1.2.Giao thông vận tải đô thị 1.2.1.Các khái niệm cơ bản về giao thông đô thị Các khái niệm Giao thông vận tải đô thị được hiểu là tập hợp các công trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực của đô thị với nhau. Đây là một trong ba yếu tố cấu thành nên hệ thống đô thị. Hình 1.2. Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị  Hệ thống giao thông vận tải đô thị bao gồm hai hệ thống con đó là: Hệ thống giao thông và hệ thống vận tải. Hệ thống GTĐT quyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển của đô thị, cơ cấu tổ chức sử dụng đất đai đô thị và mối quan hệ giữa các khu chức năng đô thị. Các thành phần cơ bản của hệ thống GTVT đô thị có thể được mô tả theo sơ đồ sau (hình 1.1) Hệ thống giao thông Là tập hợp các công trình, các con đường và các cơ sở hạ tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao. Theo tính chất phục vụ cho sự di chuyển hàng hóa và hành khách người ta phân chia hệ thống giao thông thành hai bộ phận cấu thành đó là: giao thông động và giao thông tĩnh. Giao thông động là bộ phận của hệ thống giao thông đô thị phục vụ hoạt động của phương tiện và hành khách trong thời gian di chuyển. Giao thông tĩnh là bộ phận của hệ thống giao thông đô thị phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian không (hay tạm ngừng) hoạt động. Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, bến xe… Giữa chúng có mối liên hệ mật thiết, chúng phụ thuộc và bổ sung lẫn nhau. Bởi lẽ cả hai đều có đối tượng phục vụ chung đó là là phương tiện và hành khách trong thành phố. Hệ thống vận tải đô thị Được hiểu là các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố. Trong vận tải hành khách người ta chia ra: VTHKCC và vận tải cá nhân VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định. Vận tải cá nhân là tập hợp các phương thức vận tải được cá nhân sử dụng để đáp ứng nhu cầu đi lại của riêng mình hoặc cho đi nhờ mà không thu tiền. Đặc điểm hệ thống GTVT ĐT Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế, giao thông đô thị có những đặc điểm sau: Mạng lưới giao thông đô thị không chỉ thực hiện chức năng giao thông thuần tuý mà nó còn có thể thực hiện nhiều chức năng khác như: chức năng kỹ thuật, chức năng môi trường,... Mật độ mạng lưới đường cao. Lưu lượng và mật độ đi lại cao nhưng lại biến động rất lớn theo thời gian và không gian. Tốc độ luồng giao thông thấp. Hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi chi phí lớn (xây dựng và vận hành). Ùn tắc giao thông, đi lại khó khăn, ô nhiễm môi trường và mất an toàn. Không gian đô thị chật hẹp. Hệ thống giao thông đô thị có tác động trực tiếp đến các nền kinh tế xã hội của thành phố và của đất nước. Vai trò của hệ thống GTVT đô thị Giao thông đô thị là một phần của đô thị. Nó biểu hiện cho mối quan hệ mật thiết với chất lượng cuộc sống, quy mô và sự phân bố các hoạt động sản xuất và hoạt động giải trí, cho khả năng sẵn có của hàng hoá và dịch vụ của đô thị. Do đó, việc phát triển giao thông đô thị liên quan đến việc phát triển một đô thị văn minh hiện đại. Việc phát triển giao thông đô thị dẫn đến những thay đổi trong xã hội. Mặt khác, nhu cầu giao thông đòi hỏi những thiết bị công nghệ. Như vậy, giao thông đô thị là một phần không thể thiếu của một đô thị, đặc biệt trong xu thế công nghiệp hoá, hiện đại hoá mạnh mẽ như ngày nay. Có thể nói, hoạt động của con người sẽ bị ngừng trệ nếu thiếu đi hệ thống giao thông vận tải, quá trình đô thị hoá không thể thực hiện được nếu thiếu đi một hệ thống giao thông đô thị hiện đại và nếu có một hệ thống giao thông hiện đại, vận hành hiệu quả sẽ thúc đẩy quá trình đô thị hoá. Giao thông đô thị với những vai trò không thể phủ nhận đối với sự phát triển kinh tế- xã hội: Sự phát triển giao thông vận tải dẫn đến quá trình đô thị hoá, các trung tâm thương mại, khu dân cư, khu công nghiệp được hình thành. Giao thông phát triển con người dễ chấp nhận sống ở ngoại ô, làm việc trong thành phố, chi phí đi lại giảm, đảm bảo an ninh trật tự xã hội..., con người có cơ hội được học tập, được thông tin, được tiếp nhận các sản phẩm văn hoá... Tuy nhiên, việc phát triển giao thông đô thị và môi trường ở khía cạnh nào đó là không có tính lôgic. Phát triển giao thông dẫn đến việc sử dụng quỹ đất nhiều hơn, sử dụng năng lượng nhiều hơn (dầu mỏ) - Đó là những nguồn tài nguyên không tái tạo sẽ cạn kiệt dần theo mức độ khai thác, chất thải đưa vào môi trường nhiều hơn làm cho môi trường phải chịu đựng quá khả năng đồng hoá của nó dẫn đến ô nhiễm, ảnh hưởng tới sức khỏe của con người, ảnh hưởng tới nhu cầu phát triển của thế hệ tương lai. Một ngoại ứng của phát triển giao thông đô thị đó là tắc nghẽn, tai nạn giao thông, khí xả, tiếng ồn, bụi...đang là vấn đề cấp bách cần phải quán triệt trong kế hoạch phát triển giao thông ngày nay. Phát triển giao thông đô thị là một đòi hỏi khách quan, phải đi trước một bước là qui luật chung với tất cả các nước trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Vấn đề đặt ra ở đây là phát triển như thế nào. Với những lý do trên đây con người đã xác định được xu hướng phát triển của giao thông đô thị là phát triển bền vững, đây là quan điểm tiến bộ nó phù hợp với xu thế phát triển chung của các ngành kinh tế. 1.2.2.Quy hoạch GTVT đô thị Khái niệm. Quy hoạch giao thông vận tải đô thị: là một phần trong quy hoạch đô thị, bao gồm tất cả những hoạt động có định hướng tác động lên hệ thống giao thông vận tải nhằm đạt được những mục đích nhất định, thỏa mãn nhu cầu của người dân đô thị Mục đích của quy hoạch GTVT đô thị. Trong bất kỳ một đô thị nào thì việc đánh giá trình độ phát triển về kinh tế, xã hội đều có thể được đánh giá thông qua hệ thống GTVT của đô thị đó. Khó có thể nói rằng một đô thị là phát triển nếu hệ thống GTVT của nó không thoả mãn được nhu cầu vận chuyển cả về hành khách cũng như hàng hoá của khách hàng tức là những người có nhu cầu về vận tải. Mặt khác khi định hướng phát triển một đô thị thì yếu tố quan trọng cần chú ý đó là quy hoạch hệ thống GTVT trong đô thị ấy. Công tác này được thực hiện nhằm mục đích đảm bảo sự giao lưu trong nội đô, giữa nội đô với bên ngoài nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, tin cậy, đạt trình độ hiện đại và văn minh ngang tầm với sự phát triển của đô thị. Các mục đích này được cụ thể hoá như sau: Về mạng lưới giao thông (giao thông động, giao thông tĩnh và các cơ sở vật chất khác với tất cả các loại hình vận tải đô thị) phải có cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh tạo ra sự giao lưu hợp lý trong toàn bộ đô thị để đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển. Về vận tải, đặc biệt là vận tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, an toàn, thuận tiện. Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được phải tương xứng với quy mô của đô thị. Sự phát triển và tổ chức GTVT phải đảm bảo tương xứng với trình độ phát triển kinh tế xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế, xã hội, môi trường và góp phần giữ gìn trật tự kỷ cương đô thị làm giảm tối đa thiệt hại do tai nạn, ùn tắc giao thông… Yêu cầu của quy hoạch GTVT đô thị. Nhằm đạt được những mục đích trên thì quy hoạch GTVT đô thị phải tuân theo những nguyên tắc sau: Quy hoạch GTVT đô thị phải được tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hộp với sự phát triển đô thị. Khi đề ra chiến lược nhằm phát triển đô thị thì chiến lược này phải đảm bảo tính tổng thể toàn diện và đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành nên hệ thống đô thị, tức là các nghành, các khu dân cư, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị…mà giao thông vận tải đô thị ở đây là bộ phận quan trọng của cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị. Do đó, khi quy hoạch hệ thống GTVT đô thị phải dựa trên chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của đô thị. Xu thế đô thị hóa ngày càng gia tăng, đặc biệt là các nước đang phát triển và chậm phát triển. Quá trình cũng kéo theo hàng loạt sự thay đổi lớn về mọi mặt kinh tế xã hội đô thị như sự thay đổi về công nghiệp, thương mại, dịch vụ ,văn hóa,… và đặc biệt là GTVT đô thị. GTVT đô thị là một ngành giữ vai trò hết sức quan trọng, nó tác động trực tiếp đến sự thay đổi của các ngành, các lĩnh vực khác trong đô thị . Nhằm đạt được sự phát triển đồng bộ, toàn diện của các ngành, các lĩnh vực trong đô thị thì phải đặt quy hoạch GTVT đô thị trong một quy hoạch tổng thể chung thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển đô thị. Quy hoạch GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ, liên thông và bền vững. Quan điểm này phải được quán triệt trong khi quy hoạch cải tạo, xây dựng phát triển hệ thống GTVT đô thị nhằm tạo nên tính đồng bộ, thông suốt trong hệ thống, nhằm đảm bảo khai thác có hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội cungx nh về mặt môi trường xã hội và tính dân tộc…Tính hệ thống và đồng bộ phải được thể hiện khi xây dựng các công trình kiến trúc văn hóa phải hài hòa, cân đối với các công trình giao thông trước mắt cũng nhằm lâu dài.Ngay trong hệ thống GTVT đô thị cũng phải giải quyết cân đối hài hòa và đồng bộ giữa mạng lưới đường, phương tiện vận tải và các công trình phục vụ dể nhanh chóng phát huy hiệu quả của vốn đầu tư nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông liên hoàn, kết hợp giữa các phương thức vận tải trong đô thị một cách thống nhất, thông suốt và đều khắp. Ngay ở mỗi lĩnh vực, phạm vi thì tính hệ thống, đồng bộ về phương diện kỹ thuật cũng mang ý nghĩa quan trọng, giữa công trình nổi và công trình ngầm, giữa đầu tư cho đường xá và phương tiện vận tải, giữa vận tải công cộng và vận tải cá nhân, giữa đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật và trình độ quản lý kể các biện pháp giáo dục nâng cao nếp sống văn hóa văn minh đô thị . Trong quy hoạch GTVT đô thị cần chú trọng quy hoạch GTVT đường bộ, tức là cần phát triển cân đối giữa đường cao tốc, đường thành phố và đường khu vực theo các tuyến hướng tâm, các tuyến vành đai ngoại vi và ven đô cũng như các trục tuyến liên kết nhằm tạo ra quá trình vận tải nhanh chóng và rộng khắp thành phố. Quy hoạch GTVTđô thị phải đảm bảo tính hiệu quả kinh tế , xã hội, môi trường tổng hợp: Nếu xét theo hiệu quả kinh tế đơn thuần thì việc đầu tư cho quy hoạch GTVT đô thị khó có thể đánh giá được vì GTVT đô thị có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và mang tính xã hội rộng lớn và sâu sắc.Hiệu quả mà GTVT đô thị đem lại không chỉ đơn giản là hiệu quả của riêng ngành mà còn tạo ra hiệu quả cho tất cả các ngành khác như: công nghiệp thương mại , dịch vụ….và tác động trực tiếp đến người dân trong đô thị. Hiện nay mật độ phương tiện trên đường của các đô thị là rất lớn mà mạng đường phố lại chưa đáp ứng được nên tốc độ giao thông của phương tiện là rất thấp, đặc biệt là trong giờ cao điểm..Tình trạng này gây ra hiện tượng vận chuyển đứt đoạn, không thông suốt đặc biệt là hiện tượng tắc nghẽn giao thông.Trước tình trạng trên, việc mở rộng đường xá, cải tạo các nút giao thông, cũng như việc bố trí hệ thống đèn giao thông hay sử dụng vận tải hành khách công cộng để giảm bớt mật độ phương tiện cá nhân, tăng tốc độ dòng giao thông, tránh ách tắch được xem xét và đánh giá trên quan điểm hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp, khi qui mô và diên tích của thành phố được mở rộng. Lúc này vai trò của vận tải hành khách càng biểu hiện một cách rõ nét. nghĩa là phải đảm bảo: thiểu hóa thời gian chuyến đi bình quân của người dân. Ngoài ra đứng trên quan điểm đánh giá hiệu quả kinh tế, xã hội tổng hợp thì việc Quy hoạch GTVT đô thị phải phù hợp với truyền thống văn hóa, bản sắc dân tộc, cũng như phải cải thiện được điều kiện môi trường, thỏa mãn được các yêu cầu giải trí của người dân. Nội dung của quy hoạch GTVT đô thị. Tuỳ theo mục đích mà nội dung quy hoạch GTVTĐT có thể là khác nhau nhưng xét về mặt tổng quát thì nội dung của quy hoạch GTVTĐT có thể mô phỏng như hình vẽ Bất kỳ một đô thị nào trên thế giới hiện nay đều có các kế hoạch phát triển của riêng mình trong tương lai. Điều này được thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị. Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, kiến trúc…và GTVT. Như vậy, muốn quy hoạch hệ thống GTVTĐT trước hết chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị. Sau khi nghiên cứu định hướng phát triển ngành chúng ta sẽ tiến hành đi vào quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT. ở đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thể là tính đồng bộ thống nhất và hiệu quả. Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹ thuật ngành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ. Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho không có sự chồng chéo chức năng giữa các phương thức vận tải, đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra sự liên hoàn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông cũng như lãng phí trong GTĐT. Đối với tính hiệu quả của quy hoach GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về mặt kinh tế một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hoá của đô thị. Từ quy hoạch tổng thể ngành và xuất phát từ mục đích quy hoạch chúng ta sẽ đi sâu vào quy hoạch chi tiết. Hình 1.3. Nội dung quy hoạch GTVTĐT Nội dung của quy hoạch chi tiết gồm có ba phần: Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm: Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như khả năng thông xe, tốc độ phương tiện… Thiết kế chi tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn điều khiển. Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đề ra luật lệ và các quy định. Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án. Quy hoạch vận tải đô thị. Quy hoạch về vận tải hàng hoá. Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng. Quy hoạch về vận tải hành khách cá nhân. Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh. Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ… Quy hoạch hè đường… Quy trình xây dựng Quy hoạch GTVT đô thị. Theo truyền thống, công tác quy hoạch GTVTĐT chủ yếu được tiến hành theo môt trình tự như hình vẽ. Hình 1.4. Quy trình xây dựng quy hoạch GTVTĐT Công việc điều tra đầu tiên cần phải tiến hành đó là điều tra xuất hành O – D. Điều tra sự đi lại của nhân dân, điều tra sự đi lại của phương tiện giao thông, điều tra vé tháng trên các tuyến VTHKCC, điều tra vận chuyển hàng hoá. Thông qua hàng loạt các hạng mục điều tra giao thông, có thể thu được tư liệu lượng O – D. Hiện trạng của các loại phương thức vận chuyển và các loại phương tiện, trên cơ sở đó tiến hành phân tích và dự báo, như vậy sẽ có được ma trận lượng O – D dự báo cho các loại hình và phương thức vận chuyển. Đem lại ma trận O – D dự báo phân phối trên mạng giao thông, từ đó sẽ có được lưu lượng giao thông trên từng đoạn đương và trên từng nút giao thông, biết được khả năng đáp ứng của mạng giao thông trong các năm tương lai. Trên cơ sở đó có thể tiến hành quy hoạch, điều chỉnh, cải tạo và đánh giá phương án quy hoạch. Quy trình quy hoạch GTVTĐT hiện đại được khái quát thành 5 bước: Hình 1.5. Quy trình quy hoạch GTVTĐT hiện đại  1.3.Tổng quan về điều tra nhu cầu vận tải 1.3.1.Mục đích, yêu cầu và nội dung của điều tra trong Quy hoạch và Quản lý GTVT đô thị Mục đích. Mục đích của điều tra trong quy hoạch GTVT nói chung là: Thu thập đầy đủ các số liệu nhằm phản ánh hiện trạng của ngành, đồng thời xác định nhu cầu vận chuyển của các ngành phuc vụ nhu cầu cầu phát triển của toàn bộ nền kinh tế quốc dân, cũng như đời sống văn hóa xã hội của nhân dân. Từ đó xác định được mối quan hệ vận chuyển giữa các điểm kinh tế, văn hoá, chính trị, làm căn cứ cho việc lập quy hoạch phát triển giao thông, quy hoạch vận tải và quy hoạch phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của ngành trong khu vực và trên toàn quốc. Trong quy hoạch và quản lý GTVT đô thị điều tra được thực hiện với nhiều mục đích khác nhau tuỳ theo từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, một cách chung nhất có thể nêu các mục đích tổng quát của điều tra như sau: Thu thập tìm kiếm các thông tin khách quan và toàn diện phục vụ cho việc hoạch định chiến lược phát triển bền vững hệ thống GTVT đô thị Định hướng chiến lược là một trong những chức năng quan trọng nhất của quản lý nhà nước về GTVT đô thị. Trong định hướng chiến lược thì dự báo giữ vai trò quan trọng bậc nhất. Nên tảng của dự báo chính là sự nhận thức hiện trnạg và nắm bắt được quy luật vận động phát triển của các quá trình và xu thế xã hội. Đối với GTVT đô thị để xây dựng chiến lược phát triển của ngành trước hết cần tiến hành điều tra về hiện trạng nhu cầu vận tải hàng hoá cả về mức độ cũng như yêu cầu về chất lượng. Tiếp đến là điều tra thu thập các thông tin có liên quan đến nhu cầu vận tải trong tương lai hay còn gọi là các nhân tố làm phát sinh nhu cầu vận tải. Phần lớn các thông tin này chỉ có được thông qua điều tra, đặc biệt là điều tra xã hội học. Tạo lập hệ cơ sở dữ liệu đầu vào cho việc lập quy hoạch và lụa chọn các phương án quy hoạch cũng như đề xuất các giải pháp thực hiện quy hoạch ơhát triển GTVT đô thị cả trong trung hạn và dài hạn Thực chất quy hoạch là bước cụ thể hoá định hướng chiến lược phát triển GTVT đô thị. Mặt khác quy hoạch cũng tác động ngược trở lại đối với định hướng chiến lược, thông qua việc tính toán quy hoạch để kiểm chứng tính khoa học, tính khả thi của các mục tiêu chiến lược đặt ra. Thu thập các thông tin cần thiết phuc vụ cho việc xây dựng và thẩm định các dự án đầu tư phát triển GTVT đô thị Các phương án quy hoạch lập ra sẽ được thực hiện thông qua các dự án đầu tư cải tao, nâng cấp và phát triển hệ thống GTVT đô thị. Thông thường các vấn đề trong các dự án đầu tư là rất cụ thể chứ không mang tính tổng quát như trong phương án quy hoạch. Bởi vậy các dữ liệu điều tra để xây dựng và lựa chọn phương án đầu tư trong từng dự án đòi hỏi rất chi tiết và giới hạn trong một số vấn đề cụ thể có liên quan trực tiếp và gián tiếp tới dự án. Tạo lập hệ cơ sở thông tin cần thiết phục vụ cho viẹc đề xuất và xay dựng cơ chế chính sách phát triển và quản lý GTVT đô thị Trong quản lý một trong những vấn đề đặt ra là phải nắm rõ những đặc trưng của đối tượng quản lý và của những hoạt động cần quản lý. GTVT nói chung và GTVT đô thị nói riêng, trong quản lý ngoài việc xác định đối tượng quản lý nhất thiết phải tìm hiểu rõ những đặc điểm xã hội của đối tượng quản lý trong ngành và nội dung cần quản lý trong đô thị. Giữa GTVT đô thị và đời sống kinh tế xã hội của đô thị có mối quan hệ rất chặt chẽ với nhau. Các chính sách phát triển cà cơ chế quản lý GTVT đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh tế xã hội ở đô thị và có tác động trực tiếp đến đời sống hàng ngày của người dân. Bởi vậy, vai trò của điều tra xã hội học ở đây hết sức quan trọng. Đây là một phương thức quan trọng để thực hiện các mục tiêu nghiên cứu và thực hiện các chương trình phát triển GTVT. Yêu cầu. Đảm bảo tính khách quan, tính hệ thống và độ tin cậy cần thiết của các kết quả điều tra. Đây là yêu cầu hết sức quan trọng, nó chi phối toàn bộ các giai đoạn của công cuộc điều tra. Bất kì một công cuộc điều tra dù ở quy mô và do cấp nào thực hiện thì cũng điều đòi hỏi phải đảm bảo tính khách quan. Điều đó có nghĩa là các thông tin và dữ liệu điều tra phải phản ánh trung thực thực tế khách quan cũng như quy luật vận động và phát triển của nó. Muốn vậy, các vấn đề cũng như đối tượng điều tra chọn lựa cần phải mang tính đại diện và điển hình theo quy luật "số đông" chứ hoàn toàn không phải là các vấn đề mang tính "cá biệt" Mặt khác, các vấn đề và số liệu điều tra phải đảm bảo tính hệ thống. Nghĩa là, mối quan hệ liên kết giữa các số liệu, dữ liệu điều tra trong từng vấn đề và giữa các vấn đề với nhau. Có như vậy thì thông tin điều tra mới thực sự có ý nghĩa. Về lý thuyết, thông tin điều tra luôn đòi hỏi độ chính xác cao. Mức độ chính xác của dữ liệu điều tra phụ thuộc vào hang loạt các nhân tố như: Qui mô điều tra Thời gian tiến hành điều tra Phương pháp điều tra Phương tiện thiết bị điều tra Trình độ tổ chức và lực lượng điều tra Chất lượng công tác xử lý số liệu điều tra….. Đảm bảo tính kế thừa có chọn lọc và khả năng phát triển trong tương lai. Nhìn chung các cuộc điều tra thường rất tốn kém và đòi hỏi một nguồn nhân lực lớn cũng như phải có thời gian. Bởi vậy trong từng trường hợp cần phải có sự kế thừa các kết quả điều tra đã thực hiện trườc đó. Mặt khác cũng cần xem xét khả năng phối hợp cà liên kết giữa các cuộc điều tra do các chủ thể khác thực hiện. Đảm bảo tính hiệu quả và phù hợp với khả năng nguồn lực thực tế Yêu cầu này đòi hỏi bất kì một cuộc điều tra nào cũng phải đảm bảo: Quy mô điều tra phù hợp với mục đích và đặc biệt là yêu cầu về độ tin cậy của các kết quả điều tra. Thời hạn tiến hành điều tra phải nằm trong giới hạn cho phép Phương pháp điều tra phù hợp với đặc điểm của đối tượng điều tra và trình độ của nhân viên điều tra. Yêu cầu về trang thiết bị và phương tiện điều tra phù hợp với khả năng thực tế Chi phí điều tra nằm trong giới hạn về khả năng tài chính cho phép Nội dung. Điều tra về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội của đô thị Điều tra tự nhiên, địa chất, khí hậu, thuỷ văn… Đất đai và quy hoạch sử dụng đất đai đô thị: Thành phần, tính chất sử dụng đất, quĩ đất dành cho việc qui hoạch các khu chức năng đô thị…. Dân số, mức tăng trưởng dân số (tự nhiên, cơ học), mật độ dân cư, phân bố dân cư và thành phần dân cư đô thị….. đây chính là yếu tố quan trọng nhất làm phát sinh nhu cầu đi lại của đô thị. Phát triển kinh tế - xã hội của đô thị…. Điều tra về hệ thống GTVT đô thị. Nội dung của điều tra này bao gồm: Hiện trạng mạng lưới đường (bộ, sát, thuỷ, hàng không). Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh: Nhà ga, bến cảng, bến xe, các bãi đỗ xe và cơ sở hạ tầng khác Hệ thống vận tải đô thị: Các phương thức và phương tiện vận tải hành khách cũng như các phương thức và phương tiện vận tải hàng hoá trong đô thị Điều tra về nhu cầu vậ tải đô thị Điều tra dư luận xã hội Quan điểm, sự hiểu biết của người dân về bản thân hệ thống GTVT và vai trò của hệ thống GTVT trong đời sống. Ý kiến quan điểm của cộng đồng về việc thẩm định một dự án hay về một công trình xây dựng…. 1.3.2. Điều tra nhu cầu vận tải Điều tra nhu cầu vận tải là quá trình thu thập có hệ thống các dữ liệu liên quan đến nhu cầu vận tải qua đó xử lý số liệu, phân tích dữ liệu sẽ đem lại cho ta số lượng người có nhu cầu vận tải và các thông tin liên quan giúp cho việc đánh giá nhận xét và đưa ra các phương án đáp ứng nhu cầu một cách có hiệu quả. Việc điều tra nhu cầu vận tải giúp cho việc xác định chién lược của ngành. Sự phân bố hệ thống, loại hình vận tải và điều chỉnh qui mô cơ cấu, số lượng cho phù hợp với sự trung chuyển giữa các loại hình vận tải. Đối với các đơn vị vận tải: Định hướng về quy mô nhân lực, cơ sở vật chất cần thiết cho phù hợp Chất lượng dịch vụ cần quan tâm ở mức độ nào Mức độ đáp ứng của việc vận hành. Tóm lại, rong nền kinh tế thị trường thì nhu cầu vận tải là cơ sở để cho các doanh nghiệp vận tải có kế hoạch điều hành sản xuất và Nhà nước có chiến lược phát triển ngành và quy hoạch phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế. Việc xác định được nhu cầu vận tải chính xác thì ta sẽ xó kế hoạch tổ chức vận tải, khai thác, sử dụng phương tiện một cách tối ưu, xác định quy mô cần thiết của doanh nghiệp tạo thuận lợi cho công việc kinh doanh đat hiệu quả. Điều tra nhu cầu vận tải đô thị bao gồm: Nhu cầu đi lại và nhu cầu vận chuyển hàng hoá, trong đó cần đặc biệt chú trọng đến công tác điều tra nhu cầu đi lại. Nội dung điều tra nhu cầu đi lại bao gồm: Điều tra xuất hành O-D Điều tra xuất hành O-D bao gồm điều tra sự đi lại của cư dân, của các loại phương tiện giao thông, điều tra vận chuyển hang hoá và điều tra vận chuyển vế tháng trên các phương tiện vận tải hành khách công cộng. Mục đích của việc điều tra này là tìm ra quy luật hiện trạng phân bổ không gian của sự đi lại của dân cư, của các loại phương tiện giao thông, điều tra vận chuyển hang hoá và của luồng hành khách trên các phương tiện vận tải hành khách công cộng. Đồng thời tìm được tham số xuất hành của các phương thức giao thông làm cơ sở cho việc dự báo nhu cầu đi lại và vận chuyển hang hoá trong tương lai. Điều tra xuất hành O-D chiếm một vị trí hết sức quan trọng trong điều tra giao thông của quy hoạch giao thông thành phố. Thông thường, về mặt kinh phí nó chiếm khoảng 70%-80% toàn bộ chi phí cho điều tra giao thông. Xét về mặt thời gian hao phí nó chiếm một tỷ trọng càng lớn hơn. Điều tra lưu lượng giao thông trên đường Điều tra tình trạng giao thông trên đường bao gồm điều tra lưu lượng, hướng và lưu tốc của các loại hình phương tiện tại các nút giao thông và điều tra lưu lượng, lưu tốc của các loại hình phương tiện trên các đoạn đường. Mục đích của việc điều tra này để nắm được hiện trạng chất lượng giao thông của mạng lưới đường, đồng thời làm căn cứ cho việc đề xuất và lựa chọn trên tiêu chuẩn chất lượng phục vụ của mạng lưới đường quy hoạch. Điều tra đi lại trên các tuyến vận tải hành khách công cộng Điều tra theo xe trên các tuyến VTHKCC là điều tra từng tuyến VTHKCC. Số lượng hành khách lên, xuống ở từng điểm đỗ, lưu lượng hành khách lên xuống ở từng bến đỗ và lưu lượng hành khách trên mặt cắt. Mục đích của việc điều tra này là tìm hiểu hiện trạng tình hình phục vụ của các tuyến vận tải hành khách công cộng (tính bình quân của việc phan bổ lưu lượng, sử dụng trọng tải…), làm căn cứ cho việc tối ưu hoá các tuyến vận tải hành khách công cộng. Điều tra thu nhập và sở hữu phương tiện cá nhân của dân cư Trong cơ chế thị trường, việc lựa chọn phương tiện đi lại của người dân đô thị phụ thuộc rất nhiều vào thu nhập và mức độ sở hữu phương tiện cá nhân của người dân. Các kết quả điều tra về thu nhập và mức trang bị phương tiện cá nhân là căn cứ quan trọng trong việc quy hoạch phát triển các phương thức và phương tiện vận tải hành khách trong thành phố. Ngoài ra đây cũng là căn cứ quan trọng để xây dựng giá cước của hệ thống VTHKCC cũng như các chính sách phát triển VTHKCC ở đô thị. Điều tra sở thích và thói quen đi lại của thị dân Đây là yếu tố rất quan trọng trong quy hoạch phát triển vận tải hành khách ở đô thị, đặc biệt là ở các nước tiên tiến có trình độ dân trí cao. CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG KINH TẾ - XÃ HỘI, GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI VÀ PHƯỜNG HÀNG BUỒM - HOÀN KIẾM 2.1. Tổng quan về Hà Nội 2.1.1. Sơ lược về vị trí, điện tích, dân số, thủy văn  của thành phố Hà Nội Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý Nằm trong vùng trung tâm của đồng bằng châu thổ sông Hồng, nằm hai bên bờ sông Hồng, giữa vùng đồng bằng Bắc Bộ trù phú. Sau khi hợp nhất toàn bộ diện tích tự nhiên và dân số Hà Tây về Hà Nội, và 4 xã huyện Lương Sơn (Hòa Bình), huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc).  Hà Nội có vị trí từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' kinh độ Đông, tiếp giáp với các tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam, Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, Hòa Bình cùng Phú Thọ phía Tây. Thành phố có diện tích 3.324,92 km², nằm ở cả hai bên bờ sông Hồng, nhưng tập trung chủ yếu bên hữu ngạn. Có thể nhận thấy địa hình Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biển. Cao nhất là núi Chân Chim: 462 m (huyện Sóc Sơn) Thấp nhất thuộc xã Gia Thụy (huyện Gia Lâm), 12 m so với mặt nước biển. Nhờ phù sa bồi đắp, ba phần tư diện tích tự nhiên của Hà Nội là đồng bằng, nằm ở hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các con sông khác. Phần diện tích đồi núi phần lớn thuộc các huyện Sóc Sơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức, với các đỉnh như Ba Vì cao 1.281 m, Gia Dê 707 m, Chân Chim 462 m, Thanh Lanh 427 m, Thiên Trù 378 m... Khu vực nội ô thành phố cũng có một số gò đồi thấp, như gò Đống Đa, núi Nùng. Thủy Văn. Hà Nội nằm phần lớn trên địa hình đồng bằng phù sa màu mỡ với truyền thống nghề nông và có nhiều sông hồ nên địa chất của đất yếu thường hay lún sụt khó cho việc phát triển CSHT giao thông ngầm dưới mặt đất Thành phố Hà Nội nằm cạnh sông Hồng và sông Đà, hai con sông lớn của miền Bắc. Sông Hồng dài 1.183 km, bắt nguồn từ Vân Nam, Trung Quốc, chảy vào Hà Nội ở huyện Ba Vì và ra khỏi thành phố ở khu vực huyện Phú Xuyên tiếp giáp Hưng Yên. Đoạn sông Hồng chảy qua Hà Nội dài 163 km, chiếm khoảng một phần ba chiều dài của con sông này trên đất Việt Nam. Sông Đà là ranh giới giữa Hà Nội với Phú Thọ, hợp lưu với dòng sông Hồng ở phía Bắc thành phố, khu vực huyện Ba Vì. Ngoài hai con sông lớn kể trên, qua địa phận Hà Nội còn nhiều con sông khác như sông Đáy, sông Đuống, sông Cầu, sông Cà Lồ... Nhiều con sông nhỏ cũng chảy trong khu vực nội ô, như sông Tô Lịch, sông Kim Ngưu... trở thành những đường tiêu thoát nước thải của thành phố. Hà Nội cũng là một thành phố đặc biệt nhiều đầm hồ, dấu vết còn lại của các dòng sông cổ. Trong khu vực nội thành, hồ Tây có diện tích lớn nhất, khoảng 500 ha, đóng vai trò quan trọng trong khu cảnh đô thị, ngày nay được bao quanh bởi nhiều khách sạn, biệt thự. Hồ Gươm nằm ở trung tâm lịch sử của thành phố, khu vực sầm uất nhất, luôn giữ một vị trí đặc biệt đối với Hà Nội. Trong khu vực nội ô có thể kể tới những hồ nổi tiếng khác như Trúc Bạch, Thiền Quang, Thủ Lệ... Ngoài ra, còn nhiều đầm hồ lớn nằm trên địa phận Hà Nội như Kim Liên, Liên Đàm, Ngải Sơn - Đồng Mô, Suối Hai, Mèo Gù, Xuân Khanh, Tuy Lai, Quan Sơn... Hà Nội có một hệ thống sông ngòi khá phong phú thuận tiện cho việc phát triển giao thông đường thuỷ. Dân số. Sau đợt mở rộng địa giới gần đây nhất vào tháng 8 năm 2008, thành phố Hà Nội có 6,233 triệu dân. So với con số 3,4 triệu vào cuối năm 2007, dân số thành phố đã tăng 1,8 lần và Hà Nội cũng nằm trong 17 thủ đô có diện tích lớn nhất thế giới. Mật độ dân số Hà Nội hiện nay, cũng như trước khi mở rộng địa giới hành chính, không đồng đều giữa các quận nội ô và khu vực ngoại thành. Trên toàn thành phố, mật độ dân cư trung bình 1.875 người/km² nhưng tại quận Đống Đa, mật độ lên tới 35.341 người/km². Trong khi đó, ở những huyện như ngoại thành như Sóc Sơn, Ba Vì, Mỹ Đức, mật độ không tới 1.000 người/km². Sự khác biệt giữa nội ô và còn huyện ngoại thành còn thể hiện ở mức sống, điều kiện y tế, giáo dục... Về cơ cấu dân số, theo số liệu 1 tháng 4 năm 1999, cư dân Hà Nội và Hà Tây khi đó chủ yếu là người Kinh, chiếm tỷ lệ 99,1%. Các dân tộc khác như Dao, Mường, Tày chiếm 0,9%. Năm 2006, cũng trên địa bàn Hà Nội và Hà Tây, cư dân đô thị chiếm tỷ lệ 41,1% và cư dân nông thôn là 58,1%, tỷ lệ nữ chiếm 50,7% và nam là 49,3%. Toàn thành phố hiện nay còn khoảng 2,5 triệu cư dân sinh. Tốc độ tăng GDP một vài năm gần đây vẫn duy trì được ở mức cao, năm 2002 là 10,3% so với toàn quốc 7,0% và năm 2003 là 11,1% so với toàn quốc 7,24%. Đến năm 2007 GDP tăng 12,0 7%. Năm 2008 tuy có nhiều biến động ảnh hưởng xấu, kinh tế trên địa bàn tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng khá, cơ cấu kinh tế chuyển dịch tích cực. Tổng sản phẩm nội địa (GDP) của Thành phố sau khi mở rộng dự kiến tăng 10,58%, trong đó giá trị tăng thêm công nghiệp mở rộng tăng 11,7%, dịch vụ tăng 10,78%, nông – lâm – thủy sản tăng 2,68%. Cơ cấu kinh tế năm 2008 đạt: dịch vụ chiếm 52,17%, công nghiệp xây dựng 41,28%, nông lâm thủy sản 6,55%. Huy động vốn đầu tư xã hội năm 2008 ước 97.697 tỷ đồng, tăng 19,3% so với năm 2007. Thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài đạt kết quả nổi bật. Số dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài được cấp phép và tăng vốn dự kiến 300 dự án, tổng số vốn đăng ký 5 tỷ USD, tăng khoảng 2 lần so với năm 2007, trong đó cấp mới cho 270 dự án với số vốn 4,4 tỷ USD… Mức sống của người dân được cải thiện, GDP bình quân đầu người Hà Nội khoảng 1.350/năm (2005-nguồn HAIDEP). Những năm qua, Hà Nội dẫn đầu cả nước về chỉ số phát triển con người là 0.798 ( nguồn HAIDEP), giảm tỷ lệ hộ nghèo xuống mức thấp nhất (hiện còn dưới 1%) và cũng hoàn thành xóa hộ nghèo diện chính sách, thực hiện xóa phòng học cấp 4, phổ cập trung học cơ sở, chính sách khuyến học, khuyến tài được coi trọng. 2.1.2 Quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội Quy hoạch về kinh tế - xã hội. Phát triển Hà Nội phải có tầm nhìn xa, hướng tới văn minh hiện đại. Phải giữ vị trí tiên phong trong sự nghiệp công nghiệp hoá và đô thị hoá đối với cả nước nói chung và vùng Bắc bộ nói riêng. Hà Nội phải đổi mới mạnh mẽ trong thời gian ngắn không thua kém một số Thủ đô của các nước trong khu vực, giữ được giá trị độc đáo về thành phố “môi trường và văn hoá” cho nhân dân cả nước và đông đảo nhân dân thế giới. Phát triển Hà Nội phải đặt trong mối quan hệ hợp tác và cạnh tranh quốc tế, nhất là với các nước trong khu vực. Phát triển kinh tế song song với phát triển xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái, lấy hiệu quả kinh tế, kết hợp với bảo đảm an ninh chính trị, trật tự xã hội phát triển con người làm tiêu chuẩn cao nhất. Tăng tỷ trọng GDP của Hà Nội trong tổng GDP của cả nước từ 7,3% năm 2000 lên khoảng 8,2% vào năm 2005 và khoảng 9,8% năm 2010. Nâng tỷ lệ GDP bình quân đầu người của Hà Nội so với mức trung bình của cả nước từ 2,07 lên khoảng 2,3 lần vào năm 2005 và khoảng 2,7 lần vào năm 2010. “Nguồn –Thuyết minh quy hoạch : Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2020” Định hướng phát triển vùng ở Miền Bắc. Hội nhập về chức năng: Các đô thị vệ tinh có chiến lược rõ ràng bổ sung cho Hà Nội cần được phát triển một cách hiệu quả trong phạm vi bán kính 30 – 50 km từ Hà Nội. Hội nhập về không gian: Các đô thị vệ tinh cần được kết nối với Hà Nội và với nhau bởi mạng lưới giao thông và hệ thống thông tin hiệu quả. Hội nhập về kinh tế - xã hội và môi trường: Hà Nội và các đô thị vệ tinh cần đảm bảo duy trì phát triển nông nghiệp, tính bền vững về môi trường, tăng cường phối hợp với nhau về các vấn đề kinh tế - xã hội. Ví dụ như quản lý chất thải rắn, giao thông vận tải, giáo dục, lao động – việc làm.... Hình 2.1. Sự phát triển vùng Hà Nội  “Nguồn: Quy hoạch Hà Nội của HAIDEP” Quy hoạch các trung tâm đô thị Hà Nội sẽ bố trí nhiều dịch vụ và trung tâm đô thị cạnh tranh để khuyến khích các hoạt động kinh tế và văn hóa – xã hội của người dân địa phương cũng như khách du lịch, vãng lai để thu hút đầu tư và đáp ứng nhu cầu. Hình 2.2. Vị trí các đô thị đề xuất  “ Nguồn: Quy hoạch Hà Nội của HAIDEP” TRUNG TÂM ĐÔ THỊ  CHỨC NĂNG   TRUNG TÂM ĐÔ THỊ CHÍNH   1.1  Khu phố cổ  Trung tâm đô thị hiện đại,phục vụ chức năng quản lý nhà nước,hành chính,thương mại và là trung tâm văn hoá   1.2  Khu phố cũ    1.3  Thăng Long    2  Tây Hồ Tây  Trung tâm hành chính mới   3  Mỹ Đình - Mễ Trì  Trung tâm hành chính,thương mại,thể thao   TRUNG TÂM ĐÔ THỊ   5  Long Biên  Trung tâm thương mại.kinh doanh và các khu công nghiệp   12  Khu đô thị mới Vân Trì    TRUNG TÂM QUẬN   7  Nhổn  Trung tâm đô thị cấp quận có chức năng hành chính,thương mại,kinh doanh,các dịch vụ đô thị cơ bản và hỗ trợ cho các trung tâm đô thị khác.   8  Pháp Vân    10  Trâu Quỳ    13  Đông Anh    15  Sóc Sơn    TRUNG TÂM CỘNG ĐỒNG   4  Đền Lừ  Trung tâm đô thị cấp cộng đồng,thực hiện các chức năng hành chính,thương mại,kinh doanh trong từng khu vực.   6  Yên Nội    9  Văn Điển    11  Yên Viên       Bảng 2.3. Các trung tâm đô thị “Nguồn: Quy hoạch Hà Nội của HAIDEP” Quy hoạch sử dụng đất Quản lý sử dụng đất có vai trò rất quan trọng nhằm đảm bảo điều kiện sống tốt cho người dân, cơ sở, các hoạt động kinh tế cạnh tranh và tính bền vững về môi trường.Trước đây cơ quan quản lý nhà nước chưa nhận thức được vai trò của quy hoạch sử dụng đất đối với sự phát triển của Kinh tế xã hội đặc biệt là GTVT, nhưng trước thực tại căng thẳng của đô thị, quy hoạch sử dụng đất đã trở thành vấn đề tiên quyết. Khi phân bổ đất cho các mục đích khác nhau cần cân nhắc đến khung kinh tế - xã hội tương lai như dân số việc làm, mô hình phân bố các chỉ tiêu này, điều kiện thổ nhưỡng, những vấn đề môi trường, cấu trúc không gian của thành phố cũng như các chỉ tiêu về sử dụng đất. Trong khi tăng cường đất phát triển công nghiệp thì vẫn phải giữ ổn định cho phát triển nông nghiệp.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docPhân tích và đánh giá khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông vận tải của các hộ gia đình phường hàng buồm - hoàn kiếm.doc