Thẩm định dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

Các kết luận chính rút ra từ các kết quả phân tích tài chính, rủi ro, kinh tếv à phân phối chi tiết của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi như sau: Dựa trên các phân tích tài chính, dựán hấp dẫn từ quan điểm dự án do nó tạo ra giá trịhiện tại thuần dương, cụ thể NPV = 416,59 triệu USD. Kết quả NPV dương cao cho thấy nhà đầu tư VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng từ hai chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí. Các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư Phân tích kinh tế cho thấy dự án có NPV kinh tế= 362,27 triệu USD và khả năng giá trịhiện tại dương là tương đối cao, cho thấy rằng các lợi ích kinh tế của dự án này vượt xa hơn rất nhiều so với các chi phí kinh tế. Với phân tích này thì dự án nên được cấp phép triển khai thực hiện.

pdf73 trang | Chia sẻ: lylyngoc | Ngày: 25/12/2013 | Lượt xem: 2895 | Lượt tải: 4download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Thẩm định dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
iao thông, chi phí đầu tư. Các biến này được so sánh với mô hình cơ sở14. 14 Mô hình được tính toán theo các thông số giả định ban đầu. Trang 30 Tỷ lệ lạm phát VND: Từ năm 2016 trở đi nhận các giá trị: 3%, 5%, 6% và 10%. Lãi suất LIBOR: nhận các giá trị: 3%, 4,5%, 5% và 12%. Lượng xe lưu thông (các loại, các tuyến đường và các năm) giảm đi 10% và 20% so với mô hình cơ sở Chi phí đầu tư (tất cả các hạng mục, ngoại trừ lãi vay trong thời gian xây dựng) tăng lên 10% và 20% so với mô hình cơ sở. Tiến hành chạy độ nhạy hai chiều đối với thông số nhạy cảm với NPV là lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư, hai thông số này được tính toán dựa trên những dự báo hay phụ thuộc vào nhiều thông số khác như lạm phát, điều chỉnh kỹ thuật nên khó có được mức ổn định. Cụ thể như sau: Lượng xe lưu thông (các loại, các tuyến đường và các năm) giảm đi mỗi lần 5% (100% xuống 80%) và chi phí đầu tư (tất cả các hạng mục, ngoại trừ lãi vay trong thời gian xây dựng) tăng lên mỗi lần 10% (100% lên 140%) so với mô hình cơ sở. 5.1.2 Kết quả phân tích Bảng 5.1 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lạm phát Lạm phát VND 4% 3% 5% 6% 10% IRR dự án, danh nghĩa 7.70% 7.70% 7.71% 7.71% 7.71% NPV dự án, danh nghĩa $416.59 $416.10 $416.99 $417.33 $418.25 Nhận xét: NPV danh nghĩa của dự án không quá nhạy cảm với lạm phát của VND do lạm phát tác động đến cả đến dòng lợi nhuận lẫn chi phí của dự án. Tuy nhiên, tác động đến dòng lợi nhuận nhiều hơn. Hình 5.1 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lạm phát VND. Trang 31 Bảng 5.2 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lãi suất LIBOR Lãi suất LIBOR 4.16% 3% 4.5% 5% 12% IRR dự án, danh nghĩa 7.70% 7.65% 7.71% 7.71% 7.95% NPV dự án, danh nghĩa $416.59 $537.41 $380.75 $329.80 ($166.94) Nhận xét: NPV danh nghĩa của dự án nhạy cảm với lãi suất LIBOR. Khi lãi suất LIBOR tăng làm cho chi phí nợ vay của dự án tăng, từ đó chi phí của dự án tăng theo. Khi lãi suất LIBOR là 9,09%, thì dự án không còn khả thi. Hình 5.2 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lãi suất LIBOR. Bảng 5.3 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với lượng xe lưu thông Lưu lượng xe lưu thông 100% 90% 80.00% IRR dự án, danh nghĩa 7.70% 7.04% 6.31% NPV dự án, danh nghĩa $416.59 $287.85 $156.85 Nhận xét: NPV danh nghĩa của dự án nhạy cảm với lượng xe lưu thông. Khi lượng xe giảm làm cho mức thu phí giảm, từ đó lợi nhuận của dự án giảm theo.Khi lượng xe lưu thông giảm trên 31,96%, thì dự án không còn khả thi. Hình 5.3 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và lượng xe lưu thông. Bảng 5.4 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính đối với chi phí đầu tư Chi phí đầu tư 100% 110% 120% IRR dự án, danh nghĩa 7.70% 7.08% 6.56% NPV dự án, danh nghĩa $416.59 $325.17 $241.12 Trang 32 Nhận xét: NPV danh nghĩa của dự án nhạy cảm với chi phí đầu tư. Khi chi phí đầu tư tăng làm cho chi phí của dự án tăng theo. Khi chi phí đầu tư tăng hơn 47% (so với mô hình cơ sở) thì dự án không còn khả thi. Hình 5.4 Mối quan hệ giữa NPV danh nghĩa của dự án và chi phí đầu tư. Bảng 5.5 Độ nhạy của NPV tài chính đối với lưu lượng xe và chi phí đầu tư Lưu lượng xe lưu thông NPV dự án, danh nghĩa $416.59 95% 90% 85% 80% 110% $264.48 $196.07 $133.90 $69.39 120% $172.71 $110.95 $41.78 ($23.05) 130% $88.00 $18.83 ($45.56) ($109.18) Chi phí đầu tư 140% ($4.12) ($68.08) ($138.00) ($201.92) Nhận xét: Kết quả tài chính của dự án không nhạy cảm với các thông số vĩ mô như lạm phát. Nguyên nhân là do, lợi nhuận và chi phí của dự án được phép điều chỉnh theo thông số này. Tuy nhiên, các thông số về lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư phải thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi thì dự án mới không còn khả thi (ví dụ, Lãi suất LIBOR là 9,09%, lượng xe giảm trên 31,96% hay chi phí đầu tư tăng lên 47% so với thông số trong mô hình cơ sở). Nguyên nhân là khi các thông số trên thay đổi tác động đến lợi nhuận và chi phí của dự án, từ đó ảnh hưởng đến giá trị hiện tại ròng NPV. 5.2 1 4Phân tích kịch bản 5.2.1 Xác định các kịch bản Mức thu phí của dự án được xác định tại Thông tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính quy định. Theo Thông tư này, mức thu phí căn cứ theo cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước. Ngoài ra, mức thu phí này còn căn cứ theo các quy định cụ Trang 33 thể tại hợp đồng giữa chủ đầu tư (VEC) và các Bộ liên quan, trong đó có các vấn đề liên quan đến xác định thời gian được điều chỉnh lạm phát. Trên cơ sở đó tác giả xây dựng các kịch bản được xác định dựa trên mức phí giao thông trong suốt vòng đời của dự án. Kịch bản 1 : Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2010 được điều chỉnh lạm phát trong suốt vòng đời của dự án. Kịch bản 2: Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2010 được điều chỉnh theo lạm phát cho đến năm dự án đi vào hoạt động (2014), nhưng sau đó không được thay đổi. Kịch bản 3: Mức lệ phí giao thông 1200 VND/PCU/km vào năm 2010 không hề được điều chỉnh trong suốt vòng đời của dự án. 5.2.2 Kết quả phân tích Tiến hành phân tích các kịch bản trên, ta nhận được kết quả như bảng sau: Bảng 5.6 Phân tích kịch bản Chọn kịch bản 1 2 3 IRR dự án, danh nghĩa 7.70% 4.53% 2.52% NPV dự án, danh nghĩa $698.76 ($101.78) ($336.44) Từ kết quả trên, yếu tố lạm phát có tác động rất lớn đến lợi nhuận của dự án, các kịch bản dựa trên giả định về sự thay đổi mức lệ phí giao thông có tác động đến kết quả tài chính theo hướng bất lợi. Trong trường hợp mức phí giao thông được điều chỉnh theo lạm phát cho đến năm dự án đi vào hoạt động (2014), nhưng sau đó không được thay đổi hoặc không được điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vòng đời dự án sẽ làm cho dự án không còn khả thi về mặt tài chính nữa (NPV < 0). Việc này cho thấy, việc các cơ quan chức năng có cho phép điều chỉnh lạm phát đối với mức phí giao thông ảnh hưởng rất lớn đến tính hiệu quả của dự án, là yếu tố quyết định đối với tính khả thi về tài chính của dự án này. Trang 34 5.3 Phân tích rủi ro 5.3.1 Xác định biến đầu vào và các phân phối xác suất Các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV và IRR của dự án được xác định trong phân tích rủi ro gồm chi phí đầu tư và lượng xe lưu thông. Dựa trên mực biến thiên của các thông số này, tác giả phân tích dựa trên các giả định rằng: các thông số chi phí đầu tư theo giá thực có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu với độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng và thông số về lượng xe vào năm 2015 cũng có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng. Phân phối xác suất của các biến số trên được trình bày tại Phụ lục 10 và 11. 5.3.2 Kết quả phân tích Phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NVP kỳ vọng trên quan điểm tổng đầu tư là 416,59 triệu USD. Độ lệch chuẩn đối với ước lượng này là 308,15 triệu USD. Phân bố dưới đây minh họa ước lượng NVP là phân bố lô-ga-rit chuẩn (lognormal) đối với giá kỳ vọng 416,59 triệu USD. Tóm tắt thống kê Giá trị dự báo Số lần thử 10.000 Trung bình $404,31 Trung vị $412,13 Độ lệch chuẩn $308.15 Giá trị cực tiểu ($818,87) Giá trị cực đại $1689,15 % NPV dương 90,92% Hình 5.5 Phân bố xác suất của NPVtài chính của dự án. Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy khoảng biến thiên giá trị ở vào mức độ lớn đối với NPV. Nó có xác suất nhận giá trị dương là 90,92%. Mặt khác, xác suất nhận giá trị âm của NPV bằng 9,08%. Điều này có nghĩa là xác suất mà phương án này có lợi nhuận ở vào mức tương đối cao thậm chí trong các điều kiện không thuận lợi, nghĩa Trang 35 là trong trường hợp chi phí đầu tư cao hơn mức dự kiến và lưu lượng xe thấp hơn mức dự kiến. Thông qua nguồn thông tin tham khảo từ các tài liệu, thông tin phục vụ cho đề tài, tác giả tính toán được suất sinh lợi nội tại danh nghĩa (IRR) của dự án bằng 7,7% cao hơn chi phí vốn của dự án 5,36% (WACC). Giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án bằng 416,59 triệu USD > 0. Đứng trên quan điểm của dự án và dựa trên những thông số cơ sở trên cho thấy việc thực hiện dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có lợi về mặt tài chính. Với đặc thù của hệ thống đường cao tốc là đòi hỏi nguồn vốn lớn, trong khi đó doanh thu chủ yếu đến từ nguồn thu phí, thời gian hoàn vốn dài...Do vậy, việc đầu tư dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi mang lại lợi ích về mặt tài chính, thậm chí vượt quá sức mong đợi của các nhà đầu tư (NPV=416,59 triệu USD > 0) đòi hỏi các nhà xây dựng chính sách cần xem xét lại các chính sách ưu đãi, hỗ trợ trong việc tham gia xây dựng đường cao tốc nhằm tránh những tổn thất nguồn lực xã hội trong xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam. Qua phân tích độ nhạy, tác giả nhận thấy có thể do hai chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí đã làm cho NPV dự án có giá trị dương cao, nghĩa là nhà đầu tư VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng. Cụ thể như sau: Đối với chính sách thuế: Với lợi nhuận thu được từ việc vận hành dự án, đáng ra VEC sẽ phải đóng thuế thu nhập doanh nghiệp với thuế suất 25%. Tuy nhiên, Luật Thuế thu nhập Doanh nghiệp quy định “dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt quan trọng của Nhà nước nên được ưu đãi miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 3 năm tiếp theo” và “doanh nghiệp có lỗ được chuyển số lỗ sang năm sau; số lỗ này được trừ vào thu nhập tính thuế. Thời gian được chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ”. Đối với chính sách thu phí: Tại thông tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính về việc hướng chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ quy định “mức thu phí đường bộ đầu tư để kinh doanh là giá cước dịch vụ sử dụng đường bộ, do Bộ Tài chính quy định phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn đường thu phí theo dự Trang 36 án đầu tư được duyệt và đề nghị của chủ đầu tư, nhưng tối đa không quá hai lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước”. Với quy định như trên, VEC có thể định ra mức thu phí cao nhằm tăng lợi nhuận tối đa. Theo mô hình cơ sở, mức thu phí được đề suất là 1200 USD/PCU/km (giá 2010); Theo phân tích của tác giả, với các thông số khác không đổi, chỉ cần thu phí với mức 816,52 VND/PCU/km (giá 2010) là VEC có thể đạt suất sinh lợi theo yêu cầu (NPV=0). Với những phân tích như trên, tác giả đề xuất các nhà làm chính sách cần xây dựng các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi nhằm thu hút các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất sinh lợi yêu cầu), đồng thời cần kiểm soát các chính sách ưu đãi về thuế và giá thu phí cho các dự án có hiệu quả kinh tế để hạn chế các nhà đầu tư được hưởng lợi nhiều do chính sách ưu đãi quá mức và gây tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia. Tóm lại, sau tiến hành phân tích độ nhạy dựa trên xác định tác động của những thay đổi trong các biến số trọng yếu, kết quả tài chính của dự án không nhạy cảm với các thông số vĩ mô như lạm phát. Tuy nhiên, các thông số về lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư phải thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi thì dự án mới không còn khả thi. Ngoài ra, nếu mức phí giao thông không được điều chỉnh theo lạm phát, thì dự án sẽ không còn khả thi về mặt tài chính. Các kịch bản dựa trên giả định về sự thay đổi mức lệ phí giao thông có tác động đến kết quả tài chính theo hướng bất lợi nhưng không làm thay đổi kết quả đánh giá. Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy xác suất mà phương án này đem lại lợi nhuận ngay cả trong các điều kiện dự án gặp các điều kiện bất lợi. Qua phân tích các chính sách về ưu đãi về thuế và giá thu phí cho các dự án, tác giả đề xuất các nhà làm chính sách có cơ chế kiểm soát các chính sách ưu đãi để hạn chế các nhà đầu tư được hưởng lợi nhiều do chính sách ưu đãi quá mức và gây tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia. Trang 37 CHƯƠNG 6 PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ PHÂN PHỐI Khung phân tích: Mô hình kinh tế của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi được xây dựng trên cơ sở các thông số đầu vào về chi phí đầu tư, chi phí vận hành bảo trì hàng năm và chi phí duy tu; mức thu phí các phương tiện tham gia giao thông. Các giá trị và tỷ số về tiền tệ được tính theo giá thực năm 2010. Ngân lưu ròng (ngân lưu tự do) của dự án bằng ngân lưu từ nguồn thu phí cộng với ngân lưu từ các ngoại tác trừ đi ngân lưu chi phí hoạt động, vận hành và bảo trì, phí quản lý, thuế doanh thu, thuế lợi nhuận và chi phí đầu tư. Trong phần này, các giả định và số liệu chủ yếu được sử dụng khi xây dựng các ngân lưu ra và vào đều được nêu rõ. Các báo cáo ngân lưu, với giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR) tương ứng của chúng trong tất cả các trường hợp cũng được xây dựng và trình bày một cách cụ thể. 6.1 Phân tích ngoại tác tích cực và tiêu cực Con đường mới thu hút lượng giao thông từ con đường hiện có, khi đó sẽ xuất hiện ngoại tác: giảm tắc nghẽn ở những con đường khác (Quốc lộ 1A) và tiết kiệm thời gian đi lại của những đối tượng tham gia giao thông. Chi phí vận hành xe cộ giảm cũng như chi phí bảo dưỡng đường xá. Tuy nhiên mức độ tai nạn vẫn chưa rõ vì tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố (tốc độ lưu thông, phương án kỹ thuật, biện pháp an toàn…). Trong khuôn khổ của nghiên cứu này, tác giả tập trung nghiên cứu các lợi ích kinh tế của dự án là các giá trị kinh tế của: tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm do giảm thời gian di chuyển. Tiết kiệm thời gian: Mặc dù không rút ngắn được tuyến đường nhưng các phương tiện di chuyển trên đường cao tốc có tốc độ cao hơn. Do đó, thời gian di chuyển của các phương tiện trên đoạn Đà nẵng - Quảng Ngãi sẽ được giảm xuống tuỳ thuộc vào từng loại xe. Trang 38 Tiết kiệm chi phí vận hành: chi phí vận hành phương tiện cá nhân bao gồm chi phí xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo trì sẽ giảm do thời gian di chuyển trên quãng đường ngắn hơn. 6.2 Phân tích mô hình cơ sở Giá trị thời gian và lợi ích tiết kiệm thời gian Theo như trong dự báo sự ra đời của đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi sẽ thu hút các phương tiện đi trên tuyến Quốc lộ 1A hiện hữu. Với quy mô hiện tại, Quốc lộ 1A đã quá tải với lượng xe di chuyển và thường xuyên có tắc nghẽn giao thông cục bộ tại nhiều khu vực. Vì vậy, việc ra đời đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi với tốc độ thiết kế là 120km/h thì thời gian di chuyển của các phương tiện trên đoạn Đà nẵng - Quảng Ngãi sẽ được giảm xuống đáng kể. Lượng thời gian giảm xuống phụ thuộc vào từng loại phương tiện tham gia. Giá trị thời gian là thông số quyết định nhu cầu chọn phương tiện di chuyển của người sử dụng. Nó phản ánh mức sẵn lòng chi trả của người đi lại để tiết kiệm thời gian. Nếu một người đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để lao động. Do vậy, giá trị thời gian theo khái niệm chi phí cơ hội sẽ bằng mức lương lao động cộng với chi phí bảo hiểm xã hội mà tổ chức sử dụng lao động phải trả. Giá trị thời gian trung bình mỗi hành khách đã được ADB tính toán dựa trên mức thu nhập của người dân khu vực có dự án. Kết quả được tính toán trong Bảng 6.1 dưới đây15. Tốc độ tăng GDP được ADB dự báo trong Phụ lục 12. 1 5Bảng 6.1 Giá trị thời gian trung bình mỗi hành khách và tốc độ tăng giá trị thời gian Tốc độ tăng giá trị thời gian Loại phương tiện Giá trị thời gian trung bình mỗi HK (USD/giờ) Số hành khách trên mỗi phương tiện (người) 2010 - 2015 2016 - 2025 2026 trở đi Xe con 0.96 3 Xe buýt 8-15 chỗ 0.28 10 Xe buýt >15 chỗ 0.28 28 8.0% 7.2% 3.9% Xe đạp 0.28 2 Nguồn: ADB (2009) Traffic forecast [7]. 15 Giả định tốc độ tăng giá trị thời gian bằng tốc độ tăng GDP chung của khu vực có dự án đi qua. Trang 39 Chi phí vận hành phương tiện: Chi phí vận hành phương tiện cá nhân bao gồm chi phí xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo trì. Theo nghiên cứu tại tình huống tuyến Metro số 2 _TP. Hồ Chí Minh và tính toán của tác giả, chi phí vận hành xe máy là 806 VND/km (giá cố định 2010), giai đoạn 2015-2024 và 1.612 VND/km từ 2025 trở đi. Còn chi phí vận hành xe ôtô bằng 1.343 VND/km giai đoạn 2015-2024 và 2.015 VND/km từ 2025 trở đi. Đối với xe buýt và xe tải ngoài các chi phí nói trên còn có chi phí cho người lái xe. Cụ thể như trong Bảng 6.2 sau: Bảng 6.2 Chi phí vận hành của các loại phương tiện theo từng giai đoạn Loại phương tiện giai đoạn 2015 -2024 giai đoạn 2025 trở đi Xe con 1,343 2,015 Xe buýt 8-15 chỗ 5,372 8,060 Xe buýt >15 chỗ 6,446 9,672 Xe tải <2.5t 3,358 5,038 Xe tải 2 trục >2.5t 4,029 7,053 Xe tải 3 trục 4,835 8,463 Xe tải 4 trục 5,802 10,156 Xe đạp 806 1,612 Nguồn: Tình huống tuyến Metro số 2 _TP. Hồ Chí Minh của ông Nguyễn Xuân Thành_ Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009) [2]. Đánh giá lợi ích kinh tế Lợi ích kinh tế của dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi là các giá trị kinh tế của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm do giảm thời gian di chuyển. Cụ thể như sau: Lợi ích tiết kiệm thời gian = số hành khách x giá trị thời gian của hành khách x thời gian tiết kiệm + Quãng đường và thời gian lưu thông trên đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi: có tổng chiều dài là 130,2 km với vận tốc thiết kế là 120km/h. Trong khi đó, tuyến đường Quốc lộ 1A, có chiều dài là 125km, vận tốc thiết kế là 80km/h. Trong tương lai, với mức gia tăng các loại phương tiện dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông Trang 40 cục bộ gia tăng làm cho vận tốc di chuyển trên cung đường giảm. Do quãng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A có chiều dài tương đương nhau, do vậy thời gian tiết kiệm chính là chênh lệch giữa tốc độ di chuyển giữa hai tuyến đường. Theo các nhà phân tích của ngành giao thông cho rằng, vận tốc di chuyển của các loại phương tiện chỉ bằng 80% so với vận tốc thiết kế. Căn cứ vào số lượng khách của các loại phương tiện. Ứng với mỗi loại phương tiện này, ta tính lợi ích kinh tế xuất phát từ việc tiết kiệm chi phí vận hành xe và chi phí thời gian khi họ sử dụng đường cao tốc thay vì sử dụng tuyến đường cũ. Dựa vào tốc độ thiết kế của hai tuyến đường, tác giả tính toán chi tiết vận tốc lưu thông của các loại phương tiện như sau: Lợi ích tiết kiệm chi phí = chi phí vận hành x chiều dài quãng đường tiết kiệm Trong đó: Chiều dài quãng đường tiết kiệm = chênh lệch vận tốc di chuyển x thời gian di chuyển trên tuyến đường cao tốc. Chi phí vốn Sự khác biệt lớn nhất giữa chi phí tài chính và chi phí kinh tế là ở đầu tư cố định ban đầu. Về mặt tài chính, chi phí đầu tư chỉ bao gồm phần vốn mà VEC phải bỏ ra hay phải tự đi huy động. Về mặt kinh tế, chi phí đầu tư bao gồm số vốn mà nền kinh tế Việt Nam phải thực sự bỏ ra để làm dự án. Chi phí tài chính của vốn đầu tư về mặt tài chính và mặt kinh tế cũng khác nhau. Về mặt tài chính, chi phí vốn là giá trị bình quân trọng số của các khoản lãi suất thực trả cho vốn huy động từ các nguồn khác nhau. Về mặt kinh tế, chi phí vốn là chi phí cơ hội, tức là suất sinh lợi của số vốn đầu tư có thể đem lại nếu không đầu tư vào dự án này mà đi đầu tư vào hoạt động khác trong nền kinh tế16. Theo “Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh” của ông 16 Nguồn: “Tình huống đường sắt cao tốc Bắc Nam” của ông Nguyễn Xuân Thành_ Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright_2009) [4]. Trang 41 Nguyễn Xuân Thành_ Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright_2009. Đối với lao động không có tay nghề, lương kinh tế bằng 70% lương tài chính. Tỷ lệ chi phí lao động không có tay nghề trong tổng chi phí đầu tư xây dựng công trình giao thông là 15%. Ngoài ra, theo tính toán của các chuyên gia kinh tế, chi phí vốn kinh tế thực đối với các dự án thực hiện tại Việt Nam là 8%. 6.3 1 6Ngân lưu và các kết quả Trên cơ sở giả định và các số liệu chủ yếu được sử dụng ta xây dựng được ngân lưu kinh tế dự án được biểu thị trong Hình 6.1. Ngân lưu kinh tế chi tiết của dự án, tác giả trình bày trong Phụ lục 13. Hình 6.1 - Ngân lưu kinh tế dự án. Từ biểu đồ ngân lưu dự án, ta nhận thấy dự án có dòng ngân lưu âm trong 5 năm đầu ứng với thời gian thi công và trong các năm sau đó khi dự án đi vào hoạt động và thu được phí giao thông khi đó dòng ngân lưu dương. Với suất chiết khấu kinh tế thực là 8%, giá trị hiện tại kinh tế ròng trong mô hình cơ sở là 362,27 triệu USD, điều này cho thấy dự án có tính khả thi về mặt kinh tế. 6.4 1 7Phân tích độ nhạy kinh tế Biến số trọng yếu nhất đối với giá trị kinh tế hiện tại ròng của dự án được kiểm định chính là lưu lượng xe. Thông số cần có phân tích độ nhạy để xác định tác động của biến số này lên giá trị kinh tế hiện tại ròng của dự án. Giả định rằng lượng xe lưu thông giảm đi 10%, 20%, 30%, 40% và 50% so với mô Trang 42 hình cơ sở. Ta nhận được kết quả như Bảng 6.3 sau: Bảng 6.3 Phân tích độ nhạy của NPVkinh tế theo lưu lượng xe. Lưu lượng xe lưu thông 100% 90% 80% 70% 60% IRR 11.61% 11.08% 10.54% 9.97% 9.37% NPV kinh tế $362.27 $281.05 $199.83 $118.61 $37.39 Nhận xét: Kết quả kinh tế của dự án nhạy cảm với lưu lượng xe. Kết quả phân tích độ nhạy cho thấy các giả định không thuận lợi về lưu lượng xe thì NPV kinh tế giảm. Trong trường hợp, lưu lượng xe thay đổi theo hướng vô cùng bất lợi (giảm trên 45,22% so với thông số trong mô hình cơ sở thì dự án mới không còn khả thi. Điều này càng khẳng định tính vững mạnh về mặt kinh tế của dự án. Bảng tổng hợp theo các quan điểm tài chính và kinh tế dự án xem thêm ở Phụ lục 14. 6.5 1 8Phân tích rủi ro của thẩm định kinh tế 6.5.1 Xác định biến đầu vào và các phân phối xác suất Các biến số quan trọng có tác động lớn đến NPV kinh tế của dự án được xác định trong phân tích rủi ro gồm chi phí đầu tư và lượng xe lưu thông. Với giả định rằng các thông số chi phí đầu tư theo giá thực có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng và thông số về lượng xe (các loại) vào năm 2015 cũng có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong bảng thông số ban đầu và độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng. 6.5.2 Phân tích kết quả Phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NVP kỳ vọng trên quan điểm tổng đầu tư là 209,63 triệu USD. Độ lệch chuẩn đối với ước lượng này là 264.19 triệu USD. Phân bố dưới đây minh họa ước lượng NVP là phân bố lô-ga-rit chuẩn (lognormal) đối với giá kỳ vọng 209,63 triệu USD. Các kết quả phân tích rủi ro cho thấy khoảng biến thiên giá trị ở vào mức độ lớn đối với NPV. Nó có xác suất nhận giá trị dương là 89,85%. Điều này có nghĩa là xác Trang 43 suất mà phương án này có lợi nhuận ở vào mức tương đối cao thậm chí trong các điều kiện không thuận lợi, nghĩa là trong trường hợp chi phí đầu tư cao hơn mức dự kiến và lưu lượng xe thấp hơn mức dự kiến. Minh hoạ cụ thể như hình dưới đây. Tóm tắt thống kê Giá trị dự báo Số lần thử 10.000 Trung bình $368,35 Trung vị $372,84 Độ lệch chuẩn $285.00 Giá trị cực tiểu ($665,14) Giá trị cực đại $1482,15 % NPV dương 89,85% Hình 6-2 Phân bố xác suất của NPV kinh tế của dự án. 1 96.6 Phân tích phân phối xã hội Mục tiêu: Trong nền kinh tế hiện nay, việc thẩm định dự án chịu tác động của nhiều mục tiêu khác nhau. Những mục tiêu này nhiều khi không hỗ trợ nhau mà còn đối nghịch nhau. Có những mục tiêu thuộc về tài chính, hoặc mục tiêu vì xã hội. Tuy nhiên không phải dự án nào cũng mang lại suất sinh lợi cao và mức độ an toàn tài chính cao cũng tạo ra lợi ích cho tổng thể kinh tế - xã hội. Lợi ích kinh tế - xã hội của một dự án là số sai biệt giữa lợi ích mà toàn thể nền kinh tế và xã hội thu được so với đóng góp mà xã hội phải bỏ ra khi dự án được thực hiện. Lợi ích xã hội thu được chính là sự đáp ứng của dự án đối với các mục tiêu chung của xã hội và nền kinh tế. Những đáp ứng đó có thể đo lường qua các so sánh có tính định tính như đáp ứng các mục tiêu phát triển kinh tế, thực hiện tốt các chủ trương chính sách của nhà nước… hoặc đo lường định lượng bằng cách tính mức gia tăng nhân lực, tài nguyên, tăng thu nhập ngoại tệ, mức đóng góp thuế cho nhà nước và nguồn thu về cho ngân sách nhà nước. Lợi ích xã hội có tính cách ước lượng nên không thể tránh được những sai lệch và rủi ro. Vì vậy, trong khi tính toán chúng ta cần phải đưa ra những giả định có thể chấp nhận được. Những giả định này Trang 44 có thể coi như những yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến việc tính toán lợi ích và chi phí của dự án. Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi tạo ra các lợi ích ngoại tác vì ngân lưu kinh tế và ngân lưu tài chính khác nhau. Sự khác nhau này xuất phát từ những vấn đề nảy sinh đối với lợi ích kinh tế nhưng lại không thể hiện được qua lợi ích tài chính của dự án. Những sự khác biệt giữa giá trị kinh tế và giá trị tài chính của một số khoản mục trong dự án thể hiện rõ ràng qua một số hệ số chuyển đổi (CF) khác 1. Tổng lợi ích ngoại tác có thể được tính bằng công thức: NPVext = NPVe - NPVfe (6.1) Trong đó: NPVext = NPV của lợi ích ngoại tác NPVe = NPV của ngân lưu kinh tế NPVfe = NPV của ngân lưu tài chính, sử dụng suất chiết khấu kinh tế Bảng 6.4 Kết quả phân tích phân phối xã hội. Các lợi ích Phân phối Ngân lưu vào NPV tc NPV kinh tế Ngoại tác Chính phủ CN làm cầu Người sử dụng Doanh thu ròng -153.69 362.27 515.96 515.96 Công nhân làm cầu 0 19.37 19.37 19.37 Người sử dụng 0 440.27 440.27 440.27 Ngân lưu ra Thuế thu thập 244.43 0 -244.43 -244.43 NPV dự án -398.12 821.91 1,220.03 760.39 19.37 440.27 Cân đối 1,220.03 Như bảng trên đây cho thấy rõ, dự án này chủ yếu tạo ra các ngoại tác kinh tế tích cực cho những người sử dụng con đường mới, điều này không có gì đáng ngạc nhiên với những kết quả có sẵn về phân tích kinh tế ở trên. Phân tích đó chỉ ra rằng người sử dụng con đường hưởng lợi rất nhiều (440,27 triệu USD) do việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành. Những công nhân tham gia vào việc xây dựng con Trang 45 đường ban đầu cũng như vào việc bảo trì và sửa chữa trong dài hạn cũng được lợi (19,37 triệu USD) bởi vì tiền lương tài chính do dự án này trả cao hơn giá cung ứng của lao động. Các khoản lợi của Chính quyền chủ yếu đến từ thuế thu nhập doanh nghiệp (244,43 triệu USD) và khoản chênh lệch do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay (515,96 triệu USD). Đối tượng bị thiệt hại ở đây là các tổ chức tài trợ do chi phí cơ hội của khoản tiền cho vay và thiệt hại về chênh lệch ngoại hối sử dụng cho thành phần hàng hoá ngoại thương của chi phí dự án xây dựng đường. Trang 46 CHƯƠNG 7 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH Trong Chương này, tác giả đưa ra những kết luận dựa trên kết quả phân tích, đánh giá dự án ở các phần trên và đưa ra nhưng kiến nghị chính sách đối với Chính quyền và các đơn vị thực hiện trong quá trình triển khai và vận hành dự án. 7.1 2 0Kết luận Các kết luận chính rút ra từ các kết quả phân tích tài chính, rủi ro, kinh tế và phân phối chi tiết của dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi như sau: Dựa trên các phân tích tài chính, dự án hấp dẫn từ quan điểm dự án do nó tạo ra giá trị hiện tại thuần dương, cụ thể NPV = 416,59 triệu USD. Kết quả NPV dương cao cho thấy nhà đầu tư VEC đã được hưởng lợi nhuận từ dự án trên mức sinh lợi kỳ vọng từ hai chính sách ưu đãi về thuế và hình thức thu phí. Các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lãi suất LIBOR, lưu lượng xe và chi phí đầu tư Phân tích kinh tế cho thấy dự án có NPV kinh tế = 362,27 triệu USD và khả năng giá trị hiện tại dương là tương đối cao, cho thấy rằng các lợi ích kinh tế của dự án này vượt xa hơn rất nhiều so với các chi phí kinh tế. Với phân tích này thì dự án nên được cấp phép triển khai thực hiện. Về mặt tác động phân phối, các nhân tố tham gia trong dự án được lợi khi dự án thực hiện gồm: người sử dụng được hưởng lợi nhiều nhất từ việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành phương tiện với mức là 440,27 triệu USD, những công nhân tham gia xây dựng và bảo trì dự án hưởng lợi (do tiền lương tài chính do dự án này trả cao hơn giá cung ứng của lao động) có giá trị là 19,37 triệu USD. Trong khi đó Chính quyền sẽ thu lợi từ các khoản thuế với mức 244,43 triệu USD và khoản chênh lệch do chi phí vốn nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay (515,96 triệu USD). Còn lại, các tổ chức tài trợ sẽ bị một khoản thiệt hại ngoại tác có giá trị âm. Trang 47 Tóm lại, qua các phân tích về tài chính và kinh tế cho thấy dự án nên được triển khai vì nó tạo ra giá trị hiện tại ròng kinh tế rất lớn và đảm bảo các tiêu chí đề ra của dự án. Tuy nhiên, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Điều này có thể gây quan ngại cho các ngân hàng thương mại. Mối quan ngại này có thể được giải quyết bằng cách thay đổi hình thức cho vay hoặc cơ cấu huy động vốn cho dự án. Ngoài ra, dự án làm cho các tác nhân chính tham gia trong dự án (chính quyền, người sử dụng, công nhân) đều sẽ được hưởng lợi. Trong khi đó, đối tượng bị thiệt chính là các tổ chức tài trợ cho dự án. 7.2 Kiến nghị chính sách Sau khi tiến hành phân tích tính khả thi của dự án dựa trên những phân tích về chi phí và lợi ích, trong đó tập trung vào phân tích tài chính, phân tích kinh tế, phân tích xã hội của dự án, cũng như đánh giá tính chất biến thiên của mức sinh lợi từ hoạt động đầu tư thông qua phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro các biến số có tác động quan trọng đến NPV của dự án. Tác giả đưa ra những kiến nghị chính sách đối với các cơ quan quản lý, xây dựng và vận hành dự án như sau: Đối với Chính quyền: Chính quyền nên cấp giấy phép cho triển khai thực hiện dự án này do việc đầu tư dự án còn có lợi về mặt tài chính cũng như kinh tế. Hơn nữa, dự án đem là nhiều nguồn lợi cho các đối tượng liên quan đến dự án. Tuy nhiên, các nhà làm chính sách cần xây dựng các chính sách ưu đãi và hỗ trợ hợp lý đối với dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (cụ thể là các chính sách về ưu đãi thuế và mức thu phí) nhằm thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư tiến hành thực hiện dự án (đảm bảo suất sinh lợi yêu cầu) và tránh những tổn thất đối với nguồn lực của quốc gia. Cần tiếp tục xây dựng các mô hình tương tự như VEC, mô hình này giúp cho Chính quyền giảm dần gánh nặng ngân sách Nhà nước chi cho đầu tư xây dựng mới các hệ thống đường cao tốc quốc gia, cũng như các chi phí dành cho việc quản lý, bảo vệ, bảo trì thường xuyên hệ thống đường cao tốc. Ngoài ra, mô hình này sẽ tiến tới đa Trang 48 dạng hoá huy động vốn từ các thành phần kinh tế khác nhau và sẽ hướng tới việc huy động và sử dụng vốn linh hoạt, chủ động hơn. Đối với Công ty Đầu tư Phát triển Đường Cao tốc Việt Nam (VEC) VEC cần cân nhắc khả năng góp vốn và tỉ lệ vốn vay vì đây là một trong những yếu tố quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả tài chính của dự án. Đồng thời chủ đầu tư cần chú ý đến các yếu tố như chi phí đầu tư, thời gian thi công cũng như tính ổn định của hoạt động sản xuất kinh doanh giảm thiểu các rủi ro của dự án. Theo như phân tích, trong một số năm tiền mặt sẵn có để trả nợ của dự án không đủ để đáp ứng nghĩa vụ trả nợ. Do vậy, các ngân hàng thương mại sẽ không chấp nhận tài trợ gần như toàn bộ chi phí đầu tư của dự án (tỷ lệ nợ gần bằng 1 làm giảm hệ số an toàn trả nợ của dự án). Do vậy VEC có thể khắc phục bằng các cách sau: cân đối nguồn vốn nhằm thực hiện cam kết bù đắp cho mọi khoản thiếu hụt tài chính trong quá trình đầu tư, vận hành và hoàn trả nợ vay nhằm đảm bảo dự án hoàn trả đủ nợ; cân đối với các dự án đang thực thực hiện nhằm tạo tài khoản dự trữ nợ vay bù đắp cho các năm thiếu hụt hoặc để có thể tài trợ bằng vay nợ thương mại, VEC phải bỏ ra vốn chủ sở hữu với tỷ lệ cao hơn; Thương lượng với các tổ chức tài chính cho vay xem xét tăng thời gian ân hạn, tăng kỳ hạn cho vay. Cần nhân rộng mô hình hợp đồng dịch vụ tư vấn quản lý dự án với với các Ban QLDA, việc này sẽ phát huy được kinh nghiệm, năng lực chuyên môn cao của các Ban QLDA trong việc chuẩn bị và thực hiện dự án, từng bước thực hiện chuyên môn hóa trong quá trình quản lý đầu tư, khai thác dự án, nâng cao hiệu quả đầu tư Trang 49 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. ADB (2009), Báo cáo cập nhật Triển vọng phát triển châu Á 2009. 2. Nguyễn Xuân Thành, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh”. 3. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình huống đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây”. 4. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright (2009), “Tình huống đường sắt cao tốc Bắc Nam”. Tiếng Anh 5. ADB (2009), Project map. 6. ADB (2008), Social Anlysis for Transport Projects. 7. ADB(2009), Traffic forecast. 8. Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam. Website 9. Báo Đà Nẵng 10. Bộ giao thông vận tải 11. Diễn đàn Bách khoa Đà Nẵng 12. Ngân hàng thế giới. [],[www-wds.worldbank.org/] Trang 50 13. Ngân hàng hợp tác quốc tế nhật bản (JBIC) http:// www.jbic.go.jp 14. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam Các văn bản khác 15. Quyết định số 1734/QĐ-TTg của Thủ tướng V/v phê duyệt “Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc VN đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020”. 16. Luật Thuế thu nhập Doanh nghiệp số 14/2008/QH12 ngày 03-06-2008 của Quốc hội khóa XII, kỳ họp thứ 3. 17. Thông tư số 90/2004 của Bộ Tài Chính “về việc hướng chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ”. Trang 51 PHỤ LỤC Phụ lục 1: Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam Nguồn: ADB (2009) Project – Map [5]. Trang 52 Phụ lục 2: Sơ đồ đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi guồn: Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam [8]. N Trang 53 hụ lục 3: Các thông số cơ bản của dự án P BẢNG THÔNG SỐ Năm 2010 Lạm phát VND 8.5% Lạm phát USD 1.00% Tỷ giá 19,000.00 Chi phí đầu tư (triệu USD) 1,103.00 Xây lắp + thiết bị 587.35 Đất 261.96 Chi phí khác 170.97 Dự phòng tăng chi phí thực 82.73 Dự phòng lạm phát 24.19 Khấu hao Số năm khấu hao (năm) 30 Huy động vốn Vay WB (triệu USD) 646.26 Lãi suất danh nghĩa 4.36% LIBOR thả nổi (năm 2009) 4.16% LIBOR thực (năm 2009) 3.13% Chênh lệch 0.20% Kỳ hạn (số năm kể từ lúc bắt đầu giải ngân) 25 Ân hạn (năm) (kể từ lúc bắt đầu giải ngân) 5 Niên kim 10% V USD) ay NHHT quốc tế Nhật Bản (JBIC) (triệu 443.02 Lãi suất danh nghĩa 6.00% Kỳ hạn (số năm kể từ lúc bắt đầu giải ngân) 30 Ân hạn (năm) (kể từ lúc bắt đầu giải ngân) 10 Niên kim 10% Thông số kỹ thuật Ph /PCU/km (VND) (gồm VAT) í giao thông 1200.00 Tỷ lệ giữ lại 15% Chiều dài tuyến 130.2 Đoạn qua Đà Nẵng (km) 7.9 Đoạn qua Quảng Nam (km) 91.7 Đoạn qua Quảng Ngãi (Km) 30.6 Trang 54 Chi phí hoạt động Chi phí vận hành (giá 2009) (VND/xe) 800.00 Chi phí bảo trì (giá 2009) (triệu USD) 0.17 Chi phí duy tu định kỳ cả tuyến(giá 2009) (triệu USD/đợt) 26.04 (8 năm 1 lần: 2022-2030-2038) Thuế Thuế suất VAT 10% Thuế suất thuế TNDN 25% Thời gian miễn thuế (năm) 2 Thời gian giảm thuế (năm) 3 Giảm thuế suất 50% Số năm chuyển lỗ tối đa 5 Bảng thông số kinh tế Hệ số chuyển đổi kinh tế lao động không kỹ năng 0.7 Tỷ lệ chi phí LĐ không kỹ năng/chi đầu tư hạ tầng 15% Chi phí vốn kinh tế thực 8% Trang 55 Phụ lục 4: Lịch trả nợ WB, triệu USD Năm Dư nợ đầu kỳ Giải ngân Trả lãi vay Lãi vay nhập gốc Trả nợ gốc lãi vay+ nợ gốc Dư nợ cuối kỳ Ngân lưu 2010 0.000 57.000 0.000 0.000 0.000 0.000 57.000 57.000 2011 57.000 123.000 0.000 2.485 0.000 0.000 182.485 123.000 2012 182.485 144.000 0.000 7.956 0.000 0.000 334.442 144.000 2013 334.442 138.000 0.000 14.582 0.000 0.000 487.023 138.000 2014 487.023 138.000 0.000 21.234 0.000 0.000 646.257 138.000 2015 646.257 0.000 28.177 0.000 11.283 39.460 634.974 -39.460 2016 634.974 0.000 27.685 0.000 12.412 40.097 622.562 -40.097 2017 622.562 0.000 27.144 0.000 13.653 40.797 608.909 -40.797 2018 608.909 0.000 26.548 0.000 15.018 41.567 593.891 -41.567 2019 593.891 0.000 25.894 0.000 16.520 42.414 577.371 -42.414 2020 577.371 0.000 25.173 0.000 18.172 43.345 559.199 -43.345 2021 559.199 0.000 24.381 0.000 19.989 44.370 539.210 -44.370 2022 539.210 0.000 23.510 0.000 21.988 45.498 517.222 -45.498 2023 517.222 0.000 22.551 0.000 24.187 46.738 493.035 -46.738 2024 493.035 0.000 21.496 0.000 26.606 48.102 466.429 -48.102 2025 466.429 0.000 20.336 0.000 29.266 49.603 437.163 -49.603 2026 437.163 0.000 19.060 0.000 32.193 51.253 404.970 -51.253 2027 404.970 0.000 17.657 0.000 35.412 53.069 369.558 -53.069 2028 369.558 0.000 16.113 0.000 38.953 55.066 330.604 -55.066 2029 330.604 0.000 14.414 0.000 42.849 57.263 287.756 -57.263 2030 287.756 0.000 12.546 0.000 47.134 59.680 240.622 -59.680 2031 240.622 0.000 10.491 0.000 51.847 62.338 188.775 -62.338 2032 188.775 0.000 8.231 0.000 57.032 65.262 131.743 -65.262 2033 131.743 0.000 5.744 0.000 62.735 68.479 69.009 -68.479 2034 69.009 0.000 3.009 0.000 69.008 72.017 0.000 -72.017 Trang 56 Phụ lục 5: Lịch trả nợ JBIC, triệu USD Năm Dư nợ đầu kỳ Giải ngân Trả lãi vay Lãi vay nhập gốc Trả nợ gốc lãi vay+ nợ gốc Dư nợ cuối kỳ Ngân lưu 2010 0.000 38.000 0.000 0.000 0.000 0.000 38.000 38.000 2011 38.000 82.000 0.000 2.280 0.000 0.000 122.280 82.000 2012 122.280 96.000 0.000 7.337 0.000 0.000 225.617 96.000 2013 225.617 92.000 0.000 13.537 0.000 0.000 331.154 92.000 2014 331.154 92.000 0.000 19.869 0.000 0.000 443.023 92.000 2015 443.023 0.000 26.581 0.000 0.000 26.581 443.023 -26.581 2016 443.023 0.000 26.581 0.000 0.000 26.581 443.023 -26.581 2017 443.023 0.000 26.581 0.000 0.000 26.581 443.023 -26.581 2018 443.023 0.000 26.581 0.000 0.000 26.581 443.023 -26.581 2019 443.023 0.000 26.581 0.000 0.000 26.581 443.023 -26.581 2020 443.023 0.000 26.581 0.000 7.735 34.316 435.288 -34.316 2021 435.288 0.000 26.117 0.000 8.508 34.626 426.780 -34.626 2022 426.780 0.000 25.607 0.000 9.359 34.966 417.420 -34.966 2023 417.420 0.000 25.045 0.000 10.295 35.340 407.125 -35.340 2024 407.125 0.000 24.428 0.000 11.325 35.752 395.800 -35.752 2025 395.800 0.000 23.748 0.000 12.457 36.205 383.343 -36.205 2026 383.343 0.000 23.001 0.000 13.703 36.704 369.640 -36.704 2027 369.640 0.000 22.178 0.000 15.073 37.252 354.567 -37.252 2028 354.567 0.000 21.274 0.000 16.581 37.855 337.986 -37.855 2029 337.986 0.000 20.279 0.000 18.239 38.518 319.748 -38.518 2030 319.748 0.000 19.185 0.000 20.063 39.247 299.685 -39.247 2031 299.685 0.000 17.981 0.000 22.069 40.050 277.616 -40.050 2032 277.616 0.000 16.657 0.000 24.276 40.933 253.341 -40.933 2033 253.341 0.000 15.200 0.000 26.703 41.904 226.638 -41.904 2034 226.638 0.000 13.598 0.000 29.374 42.972 197.264 -42.972 2035 197.264 0.000 11.836 0.000 32.311 44.147 164.953 -44.147 2036 164.953 0.000 9.897 0.000 35.542 45.439 129.411 -45.439 2037 129.411 0.000 7.765 0.000 39.096 46.861 90.315 -46.861 2038 90.315 0.000 5.419 0.000 43.006 48.425 47.309 -48.425 2039 47.309 0.000 2.839 0.000 47.306 50.145 0.003 -50.145 Trang 57 Phụ lục 6: Dự báo tỷ lệ tham gia giao thông của các phương tiện năm 2015 Nguồn: ADB (2009) Traffic forecast [7]. Phụ lục 7: Kế hoạch đầu tư chi tiết năm 2010 2011 2012 2013 2014 Chi phí đầu tư theo giá CĐ 2009 1103.00 Xây lắp + thiết bị 587.35 Đất 261.96 Chi phí khác 170.97 Dự phòng tăng chi phí thực 82.73 Dự phòng lạm phát 24.19 Lãi vay trong thời gian xây dựng 0.00 4.77 15.29 28.12 41.10 Tiến độ đầu tư 11.35% 22.40% 24.25% 21.75% 20.25% Tiến độ giá trị đất 30% 20% 50% Nguồn: Nippon Koei Co., Ltd. (ITOCHU Corporation) (2007), Study on Da Nang-Quang Ngai Expressway Project in the Socialist Republic of Vietnam [8]. Trang 58 Phụ lục 8: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh tài chính dự án, triệu USD Năm  Doanh thu  Chi  phí  EBITDA  Khấu  hao  EBIT  Lãi  vay  EBT  Thu  nhập  chịu  thuế  Thuế  TNDN  NI  (1)  (2)  (3)  (4)=(2)‐(3)  (5)  (6)=(4)‐ (5)  (7)  (8)=(6)‐ (7)  (9)  (10)  (11)  2014  50.536  0.346  50.190  31.712  18.478  54.758  ‐36.280  0.000  0.000  ‐36.280  2015  55.819  0.192  55.627  31.712  23.915  54.266  ‐30.351  0.000  0.000  ‐30.351  2016  61.317  0.207  61.110  31.712  29.398  53.725  ‐24.327  0.000  0.000  ‐24.327  2017  67.537  0.225  67.312  31.712  35.601  53.130  ‐17.529  0.000  0.000  ‐17.529  2018  74.391  0.244  74.147  31.712  42.435  52.475  ‐10.040  0.000  0.000  ‐10.040  2019  82.175  0.265  81.910  31.712  50.198  51.755  ‐1.556  0.000  0.000  ‐1.556  2020  90.286  0.287  90.000  31.712  58.288  50.498  7.790  0.000  0.000  7.790  2021  99.464  0.311  99.153  31.712  67.442  49.116  18.325  0.000  0.000  18.325  2022  109.579  34.066  75.514  31.712  43.802  47.596  ‐3.794  0.000  0.000  ‐3.794  2023  121.058  0.367  120.691  31.712  88.980  45.924  43.056  27.666  0.000  43.056  2024  133.011  0.397  132.615  31.712  100.903  44.084  56.819  56.819  0.000  56.819  2025  141.761  0.414  141.347  31.712  109.635  42.061  67.574  67.574  8.447  59.128  2026  151.086  0.432  150.654  31.712  118.942  39.835  79.107  79.107  9.888  69.219  2027  161.490  0.452  161.038  31.712  129.326  37.387  91.939  91.939  11.492  80.447  2028  171.668  0.471  171.197  31.712  139.485  34.694  104.792  104.792  26.198  78.594  2029  183.004  0.491  182.513  31.712  150.801  31.731  119.070  119.070  29.767  89.302  2030  195.104  40.062  155.042  31.712  123.330  28.472  94.858  94.858  23.714  71.143  2031  208.592  0.537  208.055  31.712  176.343  24.888  151.455  151.455  37.864  113.592  2032  221.802  0.559  221.243  31.712  189.531  20.944  168.587  168.587  42.147  126.440  2033  236.505  0.584  235.921  31.712  204.210  16.607  187.603  187.603  46.901  140.702  2034  252.190  0.610  251.581  31.712  219.869  11.836  208.033  208.033  52.008  156.025  2035  255.410  0.606  254.804  31.712  223.093  9.897  213.196  213.196  53.299  159.897  2036  257.259  0.598  256.661  31.712  224.949  7.765  217.185  217.185  54.296  162.889  2037  259.832  0.593  259.239  31.712  227.528  5.419  222.109  222.109  55.527  166.581  2038  262.430  46.962  215.468  31.712  183.757  2.839  180.918  180.918  45.230  135.689  2039  265.781  0.583  265.197  31.712  233.486  0.000  233.486  233.486  58.371  175.114  2040  267.705  0.576  267.129  31.712  235.417  0.000  235.417  235.417  58.854  176.563  2041  270.382  0.571  269.811  31.712  238.100  0.000  238.100  238.100  59.525  178.575  2042  273.086  0.566  272.520  31.712  240.809  0.000  240.809  240.809  60.202  180.606  2043  276.572  0.562  276.010  31.712  244.299  0.000  244.299  244.299  61.075  183.224  Trang 59 Phụ lục 9: Ngân lưu tài chính dự án, triệu USD Năm NL vào (doanh thu) Chi phí vận hành chi phí bảo trì Chi phí duy tu Thuế TNDN Chi phí đầu tư Ngân lưu ra Ngân lưu ròng (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)=(2)-(8) 2010 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 125.191 125.191 -125.191 2011 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 249.543 249.543 -249.543 2012 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 272.854 272.854 -272.854 2013 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 247.172 247.172 -247.172 2014 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 232.427 232.427 -232.427 2015 50.536 0.162 0.179 0.000 0.000 0.000 0.341 50.195 2016 55.819 0.185 0.000 0.000 0.000 0.000 0.185 55.633 2017 61.317 0.200 0.000 0.000 0.000 0.000 0.200 61.117 2018 67.537 0.217 0.000 0.000 0.000 0.000 0.217 67.320 2019 74.391 0.236 0.000 0.000 0.000 0.000 0.236 74.155 2020 82.175 0.256 0.000 0.000 0.000 0.000 0.256 81.918 2021 90.286 0.277 0.000 0.000 0.000 0.000 0.277 90.009 2022 99.464 0.300 0.000 0.000 0.000 0.000 0.301 99.163 2023 109.579 0.326 0.000 33.728 0.000 0.000 34.055 75.525 2024 121.058 0.354 0.000 0.000 0.000 0.000 0.355 120.703 2025 133.011 0.383 0.000 0.000 0.000 0.000 0.384 132.627 2026 141.761 0.400 0.000 0.000 8.448 0.000 8.849 132.912 2027 151.086 0.418 0.000 0.000 9.890 0.000 10.308 140.777 2028 161.490 0.437 0.000 0.000 11.494 0.000 11.932 149.558 2029 171.668 0.455 0.000 0.000 26.202 0.000 26.657 145.010 2030 183.004 0.475 0.000 0.000 29.771 0.000 30.247 152.757 2031 195.104 0.496 0.000 39.549 23.719 0.000 63.764 131.340 2032 208.592 0.519 0.000 0.000 37.868 0.000 38.388 170.204 2033 221.802 0.541 0.000 0.000 42.151 0.000 42.692 179.110 2034 236.505 0.565 0.000 0.000 46.905 0.000 47.470 189.035 2035 252.190 0.590 0.000 0.000 52.013 0.000 52.603 199.587 2036 255.410 0.586 0.000 0.000 53.304 0.000 53.890 201.520 2037 257.259 0.579 0.000 0.000 54.301 0.000 54.880 202.379 2038 259.832 0.573 0.000 0.000 55.532 0.000 56.105 203.726 2039 262.430 0.568 0.000 46.375 45.234 0.000 92.177 170.253 2040 265.781 0.564 0.000 0.000 58.376 0.000 58.941 206.840 2041 267.705 0.557 0.000 0.000 58.859 0.000 59.417 208.288 2042 270.382 0.552 0.000 0.000 59.530 0.000 60.082 210.300 2043 273.086 0.547 0.000 0.000 60.207 0.000 60.754 212.332 2044 276.572 0.543 0.000 0.000 61.079 0.000 61.623 214.949 NPV@ 5,36% 416,59 Trang 60 Phụ lục 10: Phân phối xác suất chi phí đầu tư theo giá thực. Khai báo thông số trên Crystall Ball: Phân phối trên lôgarít chuẩn Giá trị dự báo Trung bình 100% Độ lệch chuẩn 20% Phụ lục 11: Phân phối xác suất lưu lượng xe vào năm 2015 Khai báo thông số trên Crystall Ball: Phân phối trên lôgarít chuẩn Giá trị dự báo Trung bình 100% Độ lệch chuẩn 20% Phụ lục 12: Tốc độ tăng GDP của khu vực có dự án Tốc độ tăng GDP 2005-2010 2010-2015 2015 - 2025 2025 - 2035 GDP (%) 9.7 8 7.2 3.9 Nguồn: ADB (2009) Traffic forecast [7]. Trang 61 Phụ lục 13: Ngân lưu kinh tế dự án, triệu USD Năm Doanh thu Lợi ích KT ròng Ngân lưu vào Chi phí vận hành chi phí bảo trì Chi phí duy tu Chi phí đầu tư Ngân lưu ra Ngân lưu ròng (1) (2) (3) (4)=(2)+(3) (5) (6) (7) (8) (9) (10)=(4)-(9) 2010 0 0 0.000 0.000 0.000 0.000 125.191 125.191 -125.191 2011 0 0 0.000 0.000 0.000 0.000 249.543 249.543 -249.543 2012 0 0 0.000 0.000 0.000 0.000 272.854 272.854 -272.854 2013 0 0 0.000 0.000 0.000 0.000 247.172 247.172 -247.172 2014 0 0 0.000 0.000 0.000 0.000 232.427 232.427 -232.427 2015 50.536 28.562 79.098 0.162 0.179 0.000 0.000 0.341 78.757 2016 55.819 29.807 85.626 0.185 0.000 0.000 0.000 0.185 85.440 2017 61.317 31.148 92.466 0.200 0.000 0.000 0.000 0.200 92.265 2018 67.537 32.738 100.275 0.217 0.000 0.000 0.000 0.217 100.057 2019 74.391 34.593 108.983 0.236 0.000 0.000 0.000 0.236 108.748 2020 82.175 36.801 118.976 0.256 0.000 0.000 0.000 0.256 118.719 2021 90.286 39.287 129.573 0.277 0.000 0.000 0.000 0.277 129.296 2022 99.464 42.234 141.698 0.300 0.000 0.000 0.000 0.301 141.397 2023 109.579 45.674 155.254 0.326 0.000 33.728 0.000 34.055 121.199 2024 121.058 49.766 170.824 0.354 0.000 0.000 0.000 0.355 170.469 2025 133.011 54.373 187.385 0.383 0.000 0.000 0.000 0.384 187.001 2026 141.761 97.692 239.453 0.400 0.000 0.000 0.000 0.400 239.053 2027 151.086 100.885 251.970 0.418 0.000 0.000 0.000 0.418 251.552 2028 161.490 104.480 265.970 0.437 0.000 0.000 0.000 0.437 265.533 2029 171.668 108.134 279.801 0.455 0.000 0.000 0.000 0.455 279.346 2030 183.004 112.236 295.240 0.475 0.000 0.000 0.000 0.475 294.765 2031 195.104 116.697 311.801 0.496 0.000 39.549 0.000 40.046 271.755 2032 208.592 121.721 330.312 0.519 0.000 0.000 0.000 0.520 329.793 2033 221.802 126.829 348.631 0.541 0.000 0.000 0.000 0.541 348.090 2034 236.505 132.567 369.073 0.565 0.000 0.000 0.000 0.565 368.508 2035 252.190 138.809 390.999 0.590 0.000 0.000 0.000 0.590 390.409 2036 255.410 142.069 397.479 0.586 0.000 0.000 0.000 0.586 396.893 2037 257.259 145.004 402.263 0.579 0.000 0.000 0.000 0.579 401.684 2038 259.832 148.284 408.116 0.573 0.000 0.000 0.000 0.573 407.542 2039 262.430 151.692 414.122 0.568 0.000 46.375 0.000 46.943 367.179 2040 265.781 155.491 421.272 0.564 0.000 0.000 0.000 0.564 420.707 2041 267.705 158.912 426.617 0.557 0.000 0.000 0.000 0.558 426.059 2042 270.382 162.734 433.116 0.552 0.000 0.000 0.000 0.552 432.564 2043 273.086 166.705 439.791 0.547 0.000 0.000 0.000 0.547 439.244 2044 276.572 171.133 447.705 0.543 0.000 0.000 0.000 0.544 447.162 NPV@8% 362,27 Trang 62 Phụ lục 14: Bảng tổng hợp theo các quan điểm tài chính và kinh tế, triệu USD Năm NL tài chính dự án danh nghĩa NL tài chính dự án thực NL kinh tế dự án thực 2010 -125.191 -125.191 -125.191 2011 -249.543 -247.072 -249.543 2012 -272.854 -267.478 -272.854 2013 -247.172 -239.903 -247.172 2014 -232.427 -223.358 -232.427 2015 50.190 47.754 79.478 2016 55.627 52.403 86.160 2017 61.110 56.998 92.984 2018 67.312 62.162 100.776 2019 74.147 67.796 109.465 2020 81.910 74.152 119.436 2021 90.000 80.669 130.012 2022 99.153 87.993 142.113 2023 75.514 66.351 121.914 2024 120.691 104.997 171.183 2025 132.615 114.227 187.714 2026 132.900 113.340 241.089 2027 140.765 118.859 253.588 2028 149.545 125.022 267.567 2029 144.999 120.021 281.380 2030 152.745 125.181 296.798 2031 131.327 106.563 273.788 2032 170.191 136.731 331.825 2033 179.096 142.461 350.122 2034 189.021 148.866 370.538 2035 199.572 155.620 392.439 2036 201.505 155.572 398.923 2037 202.365 154.688 403.714 2038 203.712 154.176 409.573 2039 170.239 127.567 369.210 2040 206.826 153.449 422.738 2041 208.274 152.994 428.090 2042 210.286 152.942 434.595 2043 212.318 152.891 441.275 2044 214.936 153.243 449.193 NPV $416.59 $420.75 $362.27

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfUnlock-nguyen_viet_dung_tham_dinh_du_an_duong_cao_toc_9654.pdf
Luận văn liên quan