Thực trạng và giải pháp phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam

Ngày nay bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu gần nhƣ đã trở thành một trong những điều kiện bắt buộc để tham gia thị trƣờng vận tải hàng hải trê n thế giới. Chính vì vậy mặc dù đã có từ lâu đời, nhƣng thị trƣờng bảo hiể m trách nhiệm dân sự chủ tàu vẫn là một lĩnh vực đầy tiềm năng và nhiều cơ hội. Nhƣng bên cạnh đó là những khó khăn mà các doanh nghiệp bảo hiể m Việt Nam phải đối mặt trong xu thế hội nhập hiện nay. Đứng trƣớc một thị trƣờng bảo hiểm mà sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt với sự xuất hiện của nhiều hội và nhóm bảo hiểm P&I quốc tế, ngành bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Việt Nam cần phải cố gắng phát huy mọi tiềm lực để đứng vững và phát triển mạnh mẽ trong điều kiện mới. Tận dụng những lợi thế sẵn có và khắc phục những tồn tại là bài toán dẫn đến thành công của hoạt động kinh doanh trách nhiệm dân sự chủ tàu Việt Nam. Gia nhập WTO, vừa là vận hội mới cho bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nói riêng, lại vừa là một thách thức lớn chúng ta cần phải vƣợt qua.

pdf99 trang | Chia sẻ: lylyngoc | Ngày: 04/09/2014 | Lượt xem: 1479 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Thực trạng và giải pháp phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
hìm tàu Mimosa. * Ngày 15/05/05 Bảo hiểm dầu khí nhận đƣợc hồ sơ yêu cầu bồi thƣờng các chi phí thuộc đơn bảo hiểm P&I số P30/P&I/BHHH/05 của PTSC. Sau khi nhận hồ sơ khiếu nại của PTSC, phòng Giám định bồi thƣờng đã làm việc với Hội WOE về các hạng mục trong hồ sơ khiếu nại. Một số hạng mục chƣa đủ chứng từ liên quan, WOE đồng ý thanh toán bồi thƣờng những hạng mục chi phí mà PTSC đã cung cấp đầy đủ tài liệu. Những chi phí khác Hội WOE/BHDK sẽ tiếp tục xem xét giải quyết khi PTSC cung cấp đầy đủ tài liệu cần thiết. Sau khi xem xét và tính toán PVI cho biết tổng số tiền khiếu nại của công ty PTSC đƣợc chấp nhận là 31.718,13 USD và 242.177.621 VND. Nhƣng do mức khấu trừ ( áp dụng cho trƣờng hợp đâm va) là 5000 USD Vì vậy số tiền PVI phải bồi thƣờng cho PTSC lần 1 chỉ còn là 31.718,13 – 5000 = 26.718,13 USD và 242.177.621 VND. Tuy nhiên PVI đã tái bảo hiểm cho hội WOE, VINARE và PJCO (Hội WOE chịu 70%, VINARE chịu 20% và hội PJCO chịu 3% số tiền PVI phải bồi thƣờng cho PTSC lần 1). Do đó, số tiền PVI đòi từ TBH/Hội WOE là: (AD MKT là 10000 USD) Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 68 STT Hội % VND USD 1 WOE 70% 169.524.335 15.202,69 2 VINARE 20% 48.435.524 4.343,63 3 PJCO 3% 7.265.329 651,54 4 Tổng 93% 225.225.188 20.197,86 Nhƣ vậy trách nhiệm giữ lại của công ty bảo hiểm dầu khí còn lại là: STT % VND USD 1 BHDK 7% 16.952.433 1520,27 2 Chênh lệch MKT BHDK phải chịu (10000- 5000)USD 5000 3 Tổng (1+2) 16.952.433 6.520,27 Theo công văn số 3378/BHDK-GĐBT ngày 18/10/2006 Công ty BHDK, Cty PTSC chấp nhận số tiền sau khi trừ mức khấu trừ 5000USD là 26.718,13 USD và 242.177.621 USD. * Đến tháng 9 năm 2006, PTSC lại yêu cầu PVI bồi thƣờng lần 2, bao gồm: - Chi phí khảo sát và đo độ sâu tại vị trí chìm tàu Mimosa lần 2. - Chi phí thuê trực thăng đƣa thuyền viên vào bờ. - Chi phí trả lƣơng cho thuyền viên trong thời gian thuyền viên bị nghỉ việc sau sự cố tàu Mimosa chìm. - Tài sản thuyền viên bị mất trên tàu. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 69 - Chi phí thuê phòng khách sạn cho thuyền viên ở tại khách sạn phục vụ công tác điều tra. Ngày 21/09/2006, BHDK/ hội WOE tạm ứng bồi thƣờng cho PTSC những khoản chi phí mà PTSC đã cung cấp đầy đủ hồ sơ nhƣ chi phí trực chiến tràn dầu tại vị trí tàu Mimosa đắm, chi phí PTSC đã trả cho PV Drilling liên quan đến việc huy động nhân lực và thiết kế chống tràn dầu... Sau khi xem xét, số tiền khiếu nại đƣợc chấp nhận bồi thƣờng lần 2 là 30.380,26 USD và 81.117.991 USD. Số tiền PVI phải bồi thƣờng lần 2 là 30.380,26 USD và 81.117.991 USD. Số tiền PVI đòi từ TBH/WOE (MKT = 10.000 USD nhƣng do MKT đã đƣợc tính cho lần tạm ứng nên ko đƣợc AD MKT): STT Hội % USD VND 1 WOE 70% 21.266,18 56.782.59 4 2 VINARE 20% 6.075,05 16.223.59 8 3 PJCO 3% 911.41 2.433.540 4 Tổng 93% 28.253,64 75.439.73 2 Trách nhiệm giữ lại của BHDK chỉ còn 7%, số tiền là 2126,62 USD và 5.678.259 VND. * Theo công văn số 433/BHDK-GĐBT ngày 13/02/07 PTSC chấp nhận số tiền bồi thƣờng từ PVI lần 2 là : 30.380,26 USD và 81.117.991 USD * Nhƣ vậy qua 2 lần đòi bồi thƣờng: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 70 + Tổng số tiền PVI phải bồi thƣờng là 57.098,39 USD và 323.295.612 VND, trong đó bao gồm: - Bồi thƣờng lần 1: 26.718,13 USD và 242.177.621 USD (nhận tháng 10/2006). - Bồi thƣờng lần 2: 30.380,26 USD và 81.117.991 USD + Tổng số tiền thu đòi từ TBH/Hội là 68.451,50 USD và 300.664.919 VND + Trách nhiệm giữ lại của BHDK: 22.630.693VND và 8.646,89 USD Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 71 CHƯƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU Ở VIỆT NAM I. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM: 1. Những kết quả đạt được: Một trong những thuận lợi lớn cho các nhà bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là hầu hết các đội tàu biển Việt Nam hiện nay đều tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam. Sự phát triển không ngừng cả về số tàu và số GT của đội tàu Việt Nam đã tạo điều kiện cho các công ty bảo hiểm nâng cao doanh thu phí bảo hiểm. Ngoài ra ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam đang trên đà phát triển, sau năm 1995, Việt Nam đã đóng đƣợc nhiều con tàu trọng tải lớn trên 10.000 tấn và mua sắm thêm nhiều con tàu hiên đại, nhiều dự án đóng tàu lớn đã đƣợc kí kết với các đối tác nƣớc ngoài. Đáng chú ý là kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn 2001-2005 của Thủ tƣớng Chính Phủ là bảo đảm vận chuyển 80% hàng hóa vận tải biển nội địa và 25% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển của cả nƣớc với dự kiến đóng mới và mua mới tổng số 75 tàu với tổng trọng tải khoảng trên 1 triệu DWT, trong đó đóng mới 32 con tàu trong nƣớc và 43 tàu mua của nƣớc ngoài. Đây là điều đáng mừng cho tiềm năng và triển vọng phát triển của thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam. Bên cạnh đó, cùng với sự phát triển về số lƣợng của các công ty bảo hiểm, thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cũng đƣợc mở rộng và hoạt động khá sôi nổi trong những năm gần đây, nếu năm 1995 chỉ có 2 công ty bảo hiểm khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thì đến nay đã có 13 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 72 công ty bao gồm cả các công ty liên doanh với nƣớc ngoài. Chính nhờ sự phát triển này mà các chủ tàu Việt Nam đã dành đƣợc sự phục vụ ngày càng chất lƣợng và đạt đƣợc nhiều điều kiện mà họ mong muốn trong môi trƣờng cạnh tranh quyết liệt giữa các công ty bảo hiểm. Đáng chú ý là uy tín của các doanh nghiệp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam ngày càng đƣợc nâng cao, nhìn chung sự phục vụ của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đang dần đƣợc củng cố và hoàn thiện. Công tác khai thác, giám định, xét bồi thƣờng, đề phòng hạn chế tổn thất có những bƣớc phát triển tốt đẹp đã đáp ứng đƣợc đòi hỏi yêu cầu của các chủ tàu Việt Nam, phát huy tốt vai trò lá chắn, bảo đảm ổn định kinh doanh cho các chủ tàu khi gặp khó khăn. Chất lƣợng của hoạt động giám định đƣợc nâng cao khiến cho công tác khiếu nại và bồi thƣờng đã đƣợc tiến hành nhanh, gọn, chính xác đảm bảo việc khiếu nại và bồi thƣờng đúng mức trách nhiệm, đúng tổn thất, kịp thời bù đắp thiệt hại và ổn định tài chính cho các chủ tàu. Đội ngũ cán bộ chuyên ngành ngày càng đƣợc bổ sung, có đào tạo cơ bản và đƣợc nâng cao trong các khóa học chuyên ngành trong nƣớc và quốc tế. Dƣới sự lãnh đạo và quan tâm của các chủ doanh nghiệp, các cán bộ công nhân viên rất nhiệt huyết và tận tâm với công việc của mình. Các Hội P&I cũng góp phần to lớn trong việc giải quyết kịp thời các khiếu nại và bồi thƣờng các tổn thất xảy ra. Hội còn đóng vai trò tích cực trong công tác hỗ trợ đào tạo tại chỗ cũng nhƣ cung cấp tài liệu, thông tin phục vụ cho việc đề phòng hạn chế tổn thất. Tất cả các bản tin về đề phòng hạn chế tổn thất của Hội đƣợc gửi cho các chủ tàu thông qua các công ty bảo hiểm. Hằng năm Hội còn phối hợp với các công ty bảo hiểm tổ chức nhiều đoàn đi khảo sát, đào tạo tại London và Hongkong cho nhiều đợt lãnh đạo, cán bộ thuộc các chủ tàu nhằm tạo điều kiện để các cán bộ, chuyên gia và các chủ tàu gặp gỡ tìm hiểu về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Đặc biệt, từ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 73 năm 2003, Hội WOE phối hợp với công ty Matthews Daniel, với các công ty bảo hiểm gốc tổ chức các lớp đào tạo dài hạn cho các giám định viên Việt Nam ở phía Bắc và phía Nam. Những kết quả đạt đƣợc trên đây cho thấy thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển mạnh và chắc chắn sẽ tăng trƣởng mạnh hơn nữa nếu các nhà bảo hiểm hợp tác giúp đỡ lẫn nhau để cạnh tranh với các doanh nghiệp bảo hiểm nƣớc ngoài trong thời kỳ hội nhập nhƣ hiện nay. 2. Những vấn đề còn tồn đọng: - Bảo hiểm nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự nói riêng có giữ đƣợc tốc độ phát triển cao hay không một phần phụ thuộc rất nhiều vào nền kinh tế của nƣớc ta. Về tổng thể nền kinh tế Việt Nam những năm vừa qua đã đạt đƣợc tốc dộ tăng trƣởng khá cao tuy nhiên vẫn chƣa hiệu quả và chƣa bền vững. Một số chuyên gia cho rằng với số vốn Nhà nƣớc nhƣ hiện nay thì nền kinh tế phải tăng trƣởng ở mức 10-11%/năm và tốc độ này phải duy trì ít nhất từ 10-15 năm. Vì kinh tế của một số nƣớc trong khu vực nhƣ Hàn Quốc, Đài Loan các năm 1960-1980 và Trung Quốc từ năm 1980 đến nay liên tục duy trì tốc độ tăng trƣởng từ 9,5-11% trong hàng chục năm liền trong khi điều kiện kinh tế chƣa hẳn thuận lợi nhƣ Việt Nam. Ảnh hƣởng kinh tế cũng nhƣ tiềm lực tài chính thấp dẫn đến khả năng cạnh tranh cảu các công ty bảo hiểm Việt Nam và các công ty bảo hiểm nƣớc ngoài còn thấp. Ngoài ra, khủng hoảng kinh tế khu vực một mặt vẫn còn ảnh hƣởng đến nhu cầu bảo hiểm, mặt khác làm giảm đáng kể nguồn đầu tƣ nƣớc ngoài vào Việt Nam, một nguồn đóng góp phí bảo hiểm quan trọng. - Đội tàu biển của Việt Nam những năm gần đây đã đƣợc Nhà nƣớc quan tâm đầu tƣ và phát triển tuy vậy tốc độ phát triển còn thấp, chƣa tƣơng xứng với sự phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam trong thập niên vừa qua. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 74 Nhìn chung thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu tăng chậm, có phần do chất lƣợng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chƣa cao, giá cƣớc chƣa hợp lý nên chƣa có sức cạnh tranh. Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, tuy nhiên hiện tại chất lƣợng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Trong vòng 7 năm (2000 - 2006), chúng ta mới giảm đƣợc độ tuổi bình quân là một năm cho cả đội tàu. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam á, chúng ta có một đội tàu khá "già". Do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu của Việt Nam phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã đƣợc nƣớc ngoài sử dụng trong khoảng từ 10 - 15 năm. Thế nhƣng các tàu này vẫn còn đƣợc xem là tàu mới và tốt so với đội tàu hiện có mang cờ Việt Nam. Đặc biệt hiện nay với giá tàu trên thị trƣờng thế giới tăng rất cao, nên trong thời gian tới chúng ta khó có thể có đƣợc các tàu mới và hiện đại mua ở nƣớc ngoài. Các tàu đóng mới trong nƣớc cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại các cơ sở đóng tàu nhỏ của địa phƣơng và tƣ nhân. Thêm vào đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trƣờng đối với tàu biển của các điều ƣớc quốc tế ngày càng trở lên cao hơn và nghiêm ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu Việt Nam còn khá nhiều hạn chế về chất lƣợng kỹ thuật và vẫn còn các tàu dƣới tiêu chuẩn. Tuy đã hết sức cố gắng và có nhiều chuyển biến tích cực, nhƣng chúng ta vẫn phải khẳng định rằng, so với các quốc gia trong khu vực (chứ chƣa dám nói trên phạm vi toàn cầu), đội tàu biển Việt Nam vẫn là đội tàu già, lạc hậu, tình trạng kỹ thuật hạn chế và khả năng cạnh tranh kém. Việc duy trì cho độ tàu nhƣ vậy đáp ứng thỏa mãn đầy đủ các qui định về an toàn và bảo vệ môi trƣờng của quốc gia cũng nhƣ quốc tế là một điều hết sức khó khăn. Mặt khác các nhà xuất khẩu thƣờng xuất FOB, nhà nhập khẩu thƣờng nhập theo giá CIF nên phƣơng tiện vận tả thƣờng đƣợc chọn tàu của các hãng nƣớc Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 75 ngoài hoặc đƣợc thuê chuyên chở lại với mức cƣớc thấp hơn. Đặc biệt chất lƣợng tàu cũng là một khó khăn của Việt Nam. Ngoài những con tàu đƣợc mua mới, đóng mới, các chủ tàu Việt Nam còn sử dụng rất nhiều tàu già, có những con tàu đƣợc sử dụng từ những năm 1960. Những con tàu này khả năng đảm bảo an toàn kém, trong khi khả năng xảy ra rủi ro tai nạn lại nhiều. Chất lƣợng tàu không đƣợc tốt dẫn đến rủi ro xảy ra đem lại tổn thất lớn và bảo hiểm đã phải bồi thƣờng nhiều, ảnh hƣởng xấu đến khả năng tài chính của công ty. Thêm vào đó, nhiều chủ tàu chƣa thực sự có đủ năng lực, chƣa có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các qui định quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trƣờng trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều hạn chế, lại không đƣợc cập nhật thƣờng xuyên. Họ chƣa có sự đầu tƣ đúng mức cho việc bảo dƣỡng, sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu và chƣa có sự quan tâm thỏa đáng trong công tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ cán bộ công ty, sỹ quan và thuyền viên trên tàu để có đủ năng lực đáp ứng công việc. Một số chủ tàu đã bất chấp các qui định của pháp luật, đƣa các tàu chỉ đƣợc phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế. Đối với các chủ tàu nói trên, việc tuân thủ các qui định về an toàn và bảo vệ môi trƣờng vẫn là cái gì đó mang tính "bắt buộc và cưỡng ép". Đây chính là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian vừa quan và đặc biệt là làm tăng đáng kể số lƣợng tàu treo cờ Việt Nam bị lƣu giữ ở nƣớc ngoài. Thực tế này đòi hỏi các công ty vận tải biển cỡ nhỏ cần phải nhanh chóng cải tiến hệ thống quản lý để có thể tăng cƣờng khả năng hoạt động an toàn và bảo vệ môi trƣờng của đội tàu. - Tỷ lệ phí bảo hiểm chƣa tƣơng xứng với tốc độ tăng trƣởng của đội tàu GT và chƣa theo tỷ lệ phí cho phép. Thông thƣờng tỷ lệ bồi thƣờng cho phép Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 76 từ 55% đến 65% nhƣng thực tế từ năm 2000 đến nay tỷ lệ tổn thất đã tới gần 68%. Mặt khác tỷ lệ phí bảo hiểm chƣa tính đến yếu tố dự phòng thị trƣờng bảo hiểm quốc tế lúc có nhiều tổn thất mang tính chất thảm họa. Dịch vụ bảo hiểm P&I đƣợc bảo hiểm tại các doanh nghiệp Việt Nam nhƣng do khả năng tài chính của thị trƣờng Việt Nam, phần dịch vụ giữ lại còn hạn chế. Trong khi đó phí thu cố định và phí bổ sung, mà phí bổ sung không ổn định có năm nhƣ năm 1989 với ƣớc phí bổ sung bằng 25% phí đóng trƣớc nhƣng thực tế đã phải trả 155%. - Một trong những vấn đề nổi lên trên thị trƣờng bảo hiểm Việt Nam là sự cạnh tranh mạnh mẽ và không lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo hiểm ngày càng gia tăng. Tình trạng cạnh tranh đƣợc thể hiện rõ nhất ở các mặt sau đây: * Giảm phí bảo hiểm: Để hấp dẫn khách hàng và giành giật thị phần thì giảm giá là một phƣơng thức đƣợc ƣa chuộng trên thị trƣờng đầy tính cạnh tranh nhƣ hiện nay. Tuy nhiên các doanh nghiệp bảo hiểm của Việt Nam lại sử dụng hình thức này một cách thái quá. Nhằm cạnh tranh thu hút chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự tại doanh nghiệp của mình đã thi nhau giảm phí dƣới mức cho phép. Nhiều tàu mà mức phí bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đó còn không đủ bồi thƣờng thậm chí còn không đủ trả phí tái bảo hiểm, thuế, chi phí quản lý... Các doanh nghiệp này không quan tâm đến kết quả cuối cùng là lợi nhuận mà chỉ tìm mọi cách để đạt đƣợc mục đích bảo hiểm đƣợc nhiều tàu để đạt đƣợc doanh thu phí cao. Một số chủ tàu Việt Nam đã lợi dụng sự cạnh tranh của thị trƣờng bảo hiểm để tìm mọi cách để giảm phí bảo hiểm cho tàu của họ đồng thời tăng điều kiện bảo hiểm thậm chí chuyển ngƣời bảo hiểm khi chủ tàu có kết quả bảo hiểm không nhƣ ý muốn. * Sự chèn ép của các nhà môi giới và văn phòng đại diện nước ngoài: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 77 Ngoài các công ty bảo hiểm gốc, các công ty tái bảo hiểm thời gian vừa qua còn có sự góp mặt của các công ty môi giới bảo hiểm và nhiều nhà môi giới nghiệp dƣ khác, đặc biệt là hoạt động của các văn phòng đại diện của các công ty bảo hiểm nƣớc ngoài. Trên thực tế các đối tƣợng này bằng nhiều thủ đoạn đang ráo riết tham gia vào cuộc đua giành giật thị phần trên thị trƣờng bảo hiểm Việt Nam. Sự chèn ép các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam về điều kiện bảo hiểm và phí bảo hiểm từ các nhà môi giới bảo hiểm nƣớc ngoài hiện xảy ra thƣờng xuyên. Việc Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) hình thành năm 2005 và việc Việt Nam gia nhập WTO đã làm xuất hiện nhiều doanh nghiệp mới trên thị trƣờng bảo hiểm với sản phẩm kinh doanh đa dạng và phong phú, do đó tình hình cạnh tranh giữa các doanh nghiệp càng gay gắt và quyết liệt hơn. - Quá trình giải quyết khiếu nại và bồi thƣờng đôi khi còn kéo dài, gây khó khăn cho các chủ tàu trong việc ổn định sản xuất kinh doanh của đội tàu. Cá biệt có trƣờng hợp khi giải quyết khiếu nại của chủ tàu công ty bảo hiểm đã không thƣơng lƣợng đƣợc với chủ tàu về việc bồi thƣờng nên vụ việc phải đƣa ra Tòa giải quyết. Công tác khiếu nại và bồi thƣờng trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu làm chƣa đƣợc tốt trƣớc hết là do lỗi của chủ tàu không nắm vững các điều khoản và quy tắc bảo hiểm, chƣa thực sự nắm vững nghiệp vụ và không thu thập đầy đủ hồ sơ hợp lệ. Mặt khác cũng do công tác giám định làm chƣa tốt, trình độ đội ngũ làm công tác chuyên môn còn yếu kém. Hiện tại nguồn lực chủ yếu làm công việc kinh doanh bảo hiểm hầu hết đều từ các ngành kinh tế, kỹ thuật khác chuyển sang, số ngƣời đƣợc đào tạo từ chuyên ngành bảo hiểm mới ra là không đáng kể. Nhân viên bảo hiểm chủ yếu nắm bắt công việc qua kinh nghiệm, thiếu nền tảng kiến thức để đáp ứng nhu cầu công việc. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 78 - Ngoài ra hành vi gian lận, trục lợi có xu hƣớng gia tăng. Gian lận trong bảo hiểm là hành động của ngƣời đƣợc bảo hiểm hoặc ngƣời khác lừa đảo công ty bảo hiểm nhằm rút tiền nhƣ một khoản bồi thƣờng theo hợp đồng bảo hiểm. Khi thị trƣờng bảo hiểm phát triển, tất yếu gian lận và trục lợi bảo hiểm sẽ có cơ hội gia tăng. Song điều nguy hiểm hơn là tình trạng gian lận, trục lợi hiện nay ngày càng khôn khéo và tinh vi. ở Việt Nam hành vi này chủ yếu diễn ra đối với đối tƣợng bảo hiểm, rồi sau đó khiếu nại đòi công ty bảo hiểm bồi thƣờng. Hoặc khách hàng mua bảo hiểm cao hơn giá trị của đối tƣợng bảo hiểm nhiều lần rồi cố ý gây thiệt hại để đòi bồi thƣờng, hay tạo hiện trƣờng giả rất tỉ mỉ nhằm đánh lừa và trục lợi bảo hiểm. Cũng có trƣờng hợp ngƣời mua bảo hiểm thông đồng với nhân viên giám định nâng mức thiệt hại lên cao hơn so với thiệt hại thực tế để đòi công ty bảo hiểm bồi thƣờng. Để giành và giữ khách hàng, doanh nghiệp bảo hiểm còn hƣớng dẫn khách hàng khiếu nại không đúng, hay phát hiện gian lận lại không dám xử lí vì sợ mất khách hàng. II. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM: 1. Giải pháp về phía Nhà nước 1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý: Cho đến nay, hệ thống văn bản pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh bảo hiểm trên thị trƣờng của Việt nam về mặt số lƣợng thì khá nhiều nhƣng lại rất phân tán và nhiều bất cập. Việc có quá nhiều văn bản pháp luật điều chỉnh nhƣ các nguồn luật, văn bản dƣới luật, thông tƣ, nghị định hƣớng dẫn đã gây ra không ít khó khăn trong quản lý và thì hành, cản trở việc phát triển thị trƣờng bảo hiểm. Do đó, các công ty bảo hiểm hiện nay đang cần một môi trƣờng pháp lý đầy đủ để có thể phát triển lành mạnh, đúng hƣớng. Việc luật kinh doanh bảo hiểm đƣợc Quốc Hội khóa X, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 09/12/2000 là một Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 79 thành công của các nhà lập pháp. Tiếp đó là các nghị định của Chính phủ, thông tƣ của Bộ Tài chính…thể hiện sự quan tâm của Nhà nƣớc đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm, tạo điều kiện và cơ sở pháp lý đầy đủ cho các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động cũng nhƣ tạo sự bình đẳng, đảm bảo lợi ích chính đáng và hợp pháp giữa những ngƣời bảo hiểm với ngƣời tham gia bảo hiểm. Đặc biệt, Bộ Tài chính đã có văn bản hƣớng dẫn việc không tính thuế VAT đối với các dịch vụ bảo hiểm P&I cung cấp cho các tàu biển tham gia hoạt động tuyến nƣớc ngoài. Tuy nhiên, các văn bản pháp quy này phải đƣợc đƣa vào thực tiễn một cách đồng bộ và hoàn chỉnh. Nhà nƣớc cần phải có những biện pháp bắt buộc các doanh nghiệp bảo hiểm thực hiện tốt luật kinh doanh bảo hiểm và có sự đồng bộ giữa các luật (Luật đầu tƣ nƣớc ngoài, Luật dân sự, các Nghị định…) nhằm nâng đỡ, bảo hộ các doanh nghiệp bảo hiểm trong nƣớc trƣớc sự cạnh tranh mạnh mẽ của các công ty bảo hiểm nƣớc ngoài, tránh để dịch vụ chảy ra nƣớc ngoài làm mất nguồn ngoại tệ đáng kể cho nền kinh tế quốc dân. So với các luật khác, Luật bảo hiểm vẫn còn chƣa hoàn chỉnh. Mặc dù Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời là bƣớc ngoặt quan trọng trong ngành bảo hiểm Việt Nam, tuy nhiên luật này mới chủ yếu điều chỉnh về mặt kinh doanh, thành lập và kiểm tra của Nhà nƣớc. Việc giải quyết các tố tụng trong bảo hiểm vẫn chƣa đƣợc xét đến trong khi tố tụng lại hay xảy ra giữa ngƣời bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm, giữa ngƣời bảo hiểm với bên thứ ba có trách nhiệm. Kiểm tra tính chính xác của việc giải quyết khiếu nại ảnh hƣởng đến uy tín của doang nghiệp bảo hiểm. Vì vậy, tính chính xác của các bản án rất quan trọng đối với các doanh nghiệp bảo hiểm. Do đó, Nhà nƣớc cần xem xét bổ sung luật tố tụng trong bảo hiểm và có các chƣơng trình đào tạo kiến thức về bảo hiểm cho quan tòa. Hiện nay, các toà án khi thụ lý các vụ án tranh Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 80 chấp liên quan đến hợp đồng bảo hiểm, phần lớn thƣờng định hƣớng xét xử nhƣ là 1 hợp đồng kinh tế thông thƣờng, trong khi các hợp đồng bảo hiểm lại có những đặc thù rất riêng biệt. Cần quy định rõ Toà án nào có thẩm quyền xét xử các vụ kiện liên quan đến bảo hiểm có yếu tố nƣớc ngoài (các chủ tàu nƣớc ngoài) và những quan tòa nào nên đƣợc chọn để xét xử. Đã có trƣờng hợp khi xảy ra tranh chấp với tàu nƣớc ngoài về trách nhiệm dân dự chủ tàu, các công ty bảo hiểm bị lúng túng không biết đâm đơn kiện lên toà Dân sự hay tòa Kinh tế. 1.2. Tăng cường kiểm tra giám sát hoạt động của thị trường bảo hiểm: Hiện nay, tính cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm đang ngày càng gay gắt. Tình hình cạnh tranh này tuy mới bắt đầu từ khi thị trƣờng bảo hiểm phi nhân thọ đƣợc mở rộng trong thời kỳ hội nhập nhƣng mức độ và tính chất nhiều lúc đã mang tính tiêu cực. Nhà nƣớc cần ban hành những văn bản dƣới luật quy định chi tiết về mức phí tối thiểu, cũng nhƣ các biện pháp chế tài phạt khi vi phạm, tạo môi trƣờng để các công ty bảo hiểm trong nƣớc cạnh tranh lành mạnh. Vì chỉ có cạnh tranh lành mạnh mới giúp các doanh nghiệp cùng phát triển, tạo sức mạnh tổng hợp của nghành bảo hiểm Việt Nam trƣớc yêu cầu hội nhập với bảo hiểm thế giới. Việc cạnh tranh phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hiện nay diễn ra vô cùng “gay gắt”, do các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đều thu xếp để các đội tàu tham gia với 1-2 Hội bảo hiểm Quốc tế. Phí bảo hiểm của các công ty chuyển cho Hội là giống nhau với mỗi con tàu, các công ty buộc phải cắt giảm tối đa chi phí đối với nghiệp vụ này để cạnh tranh, thậm chí chấp nhận lỗ ngay từ khi chƣa có tổn thất (nghĩa là phí đóng cho Hội lớn hơn phí thu của chủ tàu). Vì thế, Nhà nƣớc cần có sự quản lý chặt chẽ một mặt nhằm bảo vệ quyền lợi cho ngƣời đƣợc bảo hiểm, kiểm soát khả năng tài chính của các doanh nghiệp bảo hiểm, tránh cho ngƣời tiêu dùng sản Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 81 phẩm bảo hiểm không bị thiệt hại vì cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm. Mặt khác, sự quản lý của Nhà nƣớc nhằm định hƣớng cho ngành bảo hiểm nƣớc ta nói chung, các công ty bảo hiểm nói riêng liên tục phát triển một cách lành mạnh và bền vững. 1.3. Thực hiện việc mở cửa hội nhập thị trường bảo hiểm theo phương pháp và bước đi thích hợp: Đứng trƣớc tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, các công ty bảo hiểm trong nƣớc không thể giữ mãi phong cách quản lý và điều hành kinh doanh theo truyền thống cũ để tồn tại trong môi trƣờng cạnh tranh ngày càng gay gắt mà bắt buộc vào tự vạn động xoay chuyển đổi mới nhạy bén với thị trƣờng và nỗ lực hết mình trong việc xây dựng hoàn chỉnh quy trình quản lý phù hợp nhằm đuổi kịp những nhân tố đang thay đổi từng ngày từng giờ trong xã hội. Do đó Doanh nghiệp bảo hiểm đƣợc thành lập quỹ đầu tƣ, tín dụng và đƣợc quản lý quỹ theo quy định nhà nƣớc. Các doanh nghiệp bảo hiểm nƣớc ngoài buộc phải sử dụng phí bảo hiểm để đầu tƣ trong nƣớc nhằm tạo môi trƣờng đầu tƣ vốn đƣợc bình đẳng và lành mạnh. Ngoài ra các doanh nghiệp bảo hiểm đƣợc bổ sung vốn điều lệ cho phù hợp với tính chất hoạt động, quy mô và phát triển kinh doanh của doanh nghiệp. Nhà nƣớc cần khuyến khích các doanh nghiệp trong nƣớc hiện đại hoá công nghệ thông tin, nâng cao kiến thức quản lý tiên tiến, đào tạo đội ngũ nhân viên có đủ trình độ theo tiêu chuẩn quốc tế, đƣợc thuê chuyên gia trong và ngoài nƣớc để quản lý một số lĩnh vực hoạt động theo đúng quy định của pháp luật. Bênh cạnh đó, Nhà nƣớc cũng nên khuyến khích các doanh nghiệp trong nƣớc mở rộng phạm vi hoạt động kinh doanh, kể cả ở thị trƣờng bảo hiểm quốc tế và khu vực, tham gia góp vốn vào các công ty bảo hiểm, môi giới, tái bảo hiểm và thành lập các công ty con kinh doanh bảo hiểm ở nƣớc ngoài. Quy định các công ty bảo hiểm nuớc ngoài Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 82 hoạt động kinh doanh tại Việt Nam phải phù hợp với quy mô, yêu cầu phát triển của thị trƣờng, lộ trình hội nhập và cam kết quốc tế. Ngoài ra Nhà nƣớc cần phải có các chính sách phát triển đội tàu trong nƣớc vì đây là tiềm năng cho thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam. Cụ thể Chính phủ cần tạo điều kiện và giành quyền ƣu tiên cho đội tàu quốc gia trong vận chuyển nội địa và hàng hóa xuất nhập khẩu, xem xét nới lỏng có điều kiện chế độ cấm nhập khẩu tàu biển trên 15 tuổi nhƣ hiện nay trong vòng vài ba năm tới để vừa bảo đảm thực hiện tốt chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam lại vừa giúp các chủ tàu Việt Nam gia tăng tích lũy chuẩn bị lực lƣợng đáp ứng yêu cầu cạnh tranh trong thời kì tiền hội nhập (trong thực tế chênh lệch giá mua bán tàu biển 14 - 15 tuổi so với nhóm tàu trên 15 tuổi là rất lớn trong khi đó giá cƣớc giữa 2 nhóm tàu này ít có những khác biệt đáng kể). Về cơ chế xuất nhập khẩu, Nhà nƣớc nên có những chính sách biện pháp cụ thể để cải tiến và nâng cao tỉ lệ hàng xuất khẩu theo điều kiện CIF và nhập khẩu theo điều kiện FOB để mang lại quyền chuyên chở cho đội tàu Việt Nam, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. Ví dụ, có thể hạ thấp thuế xuất khẩu hàng xuất theo điều kiện CIF hơn là xuất theo điều kiện FOB, ngƣợc lại cần đánh thuế cao những hàng hóa nhập khẩu theo điều kiện CIF hơn là những hàng hóa nhập khẩu theo điều kiện FOB để khuyến khích chủ hàng Việt Nam dùng tàu Việt Nam. Ngoài ra cũng cần giảm mức thuế thuê tàu biển đối với doanh nghiệp vận tải biển khi có nhu cầu thuê tàu vì hiện tại mức thuế thuê tàu quá cao. Cần xem xét hoãn thu thuế V.A.T đối với bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu để giảm nhẹ các chi phí cho doanh nghiệp vận tải biển. 1.4. Đầu tư cơ sở kỹ thuật và nâng cao năng lực nhân viên: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 83 Hiện nay hệ thống cảng của chúng ta còn kém chƣa đủ sức tiếp nhận tàu có tổng trọng tải trên 40.000 tấn, nên nếu có cũng chỉ neo ngoài biển hoặc phải giảm tải rồi mới cập cảng, do đó Nhà nƣớc cần phải tăng cƣờng đầu tƣ xây dựng các công trình cầu cảng. Ngoài ra để giúp các chủ tàu giảm đƣợc rủi ro, Nhà nƣớc cũng nên xây dựng các đèn báo hiệu diễn biến thời tiết trên biển, những cọc tiêu chỉ dẫn tàu thuyền trên biển, những dấu hiệu khu vực có đá ngầm... Điều này vừa hạn chế đƣợc các tai nạn xảy ra làm tổn thất tài sản chung, vừa giúp các chủ tàu bảo đảm an toàn hoạt động kinh doanh, giúp các công ty bảo hiểm giảm số tiền bồi thƣờng tổn thất, tăng lợi nhuận. Thực trạng ngành vận tải đƣờng biển trong những năm gần đây cho thấy bên cạnh việc đóng mới, mua mới nhiều con tàu với giá trị và dung tích lớn, vẫn còn rất nhiều những con tàu cũ đang đƣợc tiếp tục vận hành. Nhiều con tàu đã không còn đảm bảo khả năng đi biển thậm chí có những con tàu từ những năm 1960 vẫn còn đƣợc sử dụng để chuyên chở hàng tấn hàng trên biển. Nguy cơ xảy ra tổn thất đối với những con tàu này là rất lớn. Vì vậy, ngành Hàng hải cần phải kiện toàn và hoàn thiện hơn nữa cơ quan chuyên môn giám định chất lƣợng tàu, chỉ những con tàu nào chất lƣợng đảm bảo mới đƣợc phép ra khơi. Ngoài ra, ngành cũng cần tạo điều kiện để phát triển hơn nữa ngành đóng tàu Việt Nam. Vừa qua chính phủ đã thành lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu với lãi suất 3%/năm. Tuy nhiên do vốn của nguồn quỹ này có giới hạn nên mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu của các doanh nghiệp. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không đƣợc sự hỗ trợ vốn của nhà nƣớc thì việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn dù chúng ta đang rất thiếu tàu. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 84 1.5. Giảm bớt sự can thiệp của Nhà nước: Thời gian qua, thực hiện những cam kết mở cửa hội nhập nền kinh tế, Chính phủ Việt Nam đã nỗ lực trong việc đổi mới quan điểm, cách thức quản lý của Nhà nƣớc đối với thị trƣờng bảo hiểm nhƣng sự thay đổi mới còn ở mức độ hạn chế. Những bất cập trong chính sách quản lý hay những thủ tục hành chính trong hoạt động quản lý hoặc các hoạt động kiểm tra giám sát đã gây ra nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp trong quá trình kinh doanh trên thị trƣờng, ảnh hƣởng tới hiệu quả kinh doanh và sự phát triển của thị trƣờng bảo hiểm. Vì vậy cần phải sớm tách quản lý điều hành của Nhà nƣớc ra khỏi hoạt động kinh doanh của doanh hiểm bảo hiểm nhà nƣớc nhằm tạo thế chủ động trong hoạt động kinh doanh cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, việc thúc đẩy nhanh quá trình cổ phần hóa các doanh nghiệp bảo hiểm, nâng cao chất lƣợng và hiệu quả trong quản lý cũng nhƣ khả năng huy động vốn cũng là những công tác cần xúc tiến hiện nay. 2. Giải pháp đối với các công ty bảo hiểm: 2.1. Phát triển và hoàn thiện hoạt động tuyên truyền quảng cáo: Trƣớc tiên là công tác tuyên truyền quảng cáo chung về bảo hiểm nhằm phổ biến kiến thức cho các chủ tàu cũng nhƣ các doanh nghiệp tham gia bảo hiểm. Nhiều chủ tàu vẫn chƣa có nhiều kiến thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Có ngƣời cho rằng khi đã tham gia bảo hiểm cứ tổn thất là đƣợc bồi thƣờng 100% nên khi không đƣợc thỏa mãn nhƣ suy nghĩ thì họ không tin vào bảo hiểm nữa thậm chí còn lên án và không muốn tham gia bảo hiểm. Do đó việc đẩy mạnh tuyên truyền quảng cáo sâu rộng là yêu cầu bức thiết, các công ty bảo hiểm cần hợp sức để giúp cho khách hàng hiểu rõ về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, quyền lợi cũng nhƣ nghĩa vụ khi tham gia. Các công ty phải nắm bắt đƣợc nhu cầu của khách hàng hiện tại cũng nhƣ khách hàng tiềm năng, tình hình cung cầu trên thị trƣờng để xây dựng chiến Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 85 lƣợc sản phẩm một cách hợp lý, phải có chiến lƣợc về giá cả, chiến lƣợc xúc tiến và hỗ trợ kinh doanh. Trong điều kiện thị trƣờng cạnh tranh gay gắt nhƣ hiện nay, các công ty nên có chiến lƣợc để phát triển thƣơng hiệu bằng các phƣơng tiện thông tin đại chúng nhƣ báo chí, phát thanh, truyền hình, phim ảnh, áp phích… Công ty nên thƣờng xuyên tổ chức những hội nghị khách hàng, hƣớng dẫn nghiệp vụ, qua đó vừa quảng bá đƣợc hình ảnh về công ty vừa nhận đƣợc những ý kiến phản hồi của khách hàng để từ đó nghiên cứu tìm ra những hƣớng đi đúng cho công ty trong tƣơng lai. Đồng thời, công ty cũng nên có những khuyến khích vật chất đối với những khách hàng lớn cũng nhƣ những khách hàng thƣờng xuyên mua bảo hiểm, thƣờng xuyên tổ chức những chiến dịch bảo hiểm. Điều này sẽ làm cho mối quan hệ giữa khách hàng với công ty bảo hiểm ngày một tốt đẹp hơn. Khi nhu cầu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đã trở nên thiết thực và phổ biến, chắc chắn thị trƣờng bảo hiểm này sẽ phát triển nhanh và mạnh mẽ hơn. 2.2. Về định phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm là mối quan tâm đặc biệt của các chủ tàu khi họ muốn ký kết hợp đồng bảo hiểm. Do đó, các công ty nên tìm mọi biện pháp để đƣa ra mức phí hợp lý vừa có tính cạnh tranh cao, vừa duy trì hoạt động của công ty và có lãi. Do đặc thù của nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, các công ty bảo hiểm đại diện cho các chủ tàu biển tham gia bảo hiểm với Hội với tƣ cách nhƣ một đội tàu tham gia bảo hiểm. Chính vì vậy, đối với cùng một con tàu mức phí mà Hội đƣa ra cho các công ty bảo hiểm trong nghiệp vụ này thông thƣờng là nhƣ nhau cho một đơn vị dung tích tàu. Nếu áp dụng phƣơng Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 86 thức hạ phí bảo hiểm để cạnh tranh sẽ dễ dẫn đến thực trạng là làm giảm chất lƣợng công tác phục vụ khách hàng của công ty. Phí bảo hiểm cần linh hoạt, có thể giảm mức phí theo tổng dung tích mà chủ tàu mua bảo hiểm. Đối với những chủ tàu đã tham gia bảo hiểm trong nhiều năm mà không xảy ra tai nạn tổn thất thì công ty bảo hiểm có thể giảm phí bảo hiểm hoặc có một khoản khuyến khích hợp lý. Đây là một trong những biện pháp cần đƣợc vận dụng linh hoạt, mềm dẻo để thu hút khách hàng lớn và những khách hàng có nghiệp vụ, kinh nghiệm trong hoạt động vận chuyển và làm tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất. Với những khách hàng này, mặc dù phí thu đƣợc thấp nhƣng khả năng xảy ra tổn thất ít, tỷ lệ bồi thƣờng có khả năng thấp hơn so với những khách hàng không có kinh nghiệm. Ngày nay các công ty bảo hiểm đã rất chú trọng đến lãi đầu tƣ, phải tìm nguồn đầu tƣ mang lại lợi nhuận cao nhƣng đảm bảo an toàn. Vốn đầu tƣ xuất phát từ phí thu, nếu giảm phí đi chút ít song đổi lại thu hút đƣợc số lƣợng khách hàng lớn thì tổng quỹ đầu tƣ tăng, lợi nhuận đầu tƣ mang lại cao. Đầu tƣ tốt sẽ lại tạo điều kiện để công ty giảm phí “lành mạnh” cho khách hàng. Nhƣ vậy, các công ty bảo hiểm cần áp dụng tính phí một cách linh hoạt và mềm dẻo, phù hợp với sự thay đổi của thị trƣờng. Cần chú ý tới thái độ của khách hàng đối với công ty, thƣờng xuyên phân tích đối thủ cạnh tranh để có những thay đổi kịp thời và phù hợp. Trong quá trình làm việc cần phải nhớ là vừa duy trì doanh thu, vừa tăng cƣờng uy tín để có thể thắng lợi trong cạnh tranh. Vấn đề cạnh tranh phải luôn là cạnh tranh lành mạnh. 2.3. Đề phòng hạn chế tổn thất: Đề phòng hạn chế tổn thất là việc làm hết sức cần thiết đối với hoạt động kinh doanh của công ty bảo hiểm. Bởi nó tác động mạnh tới kết quả và hiệu Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 87 quả kinh doanh của công ty. Xét trên phạm vi xã hội, xảy ra tổn thất thì tài sản chung sẽ bị thiệt hại, ảnh hƣởng đến hoạt động kinh doanh, gây khó khăn cho nền kinh tế. Xét trên phạm vi ngành bảo hiểm, tổn thất xảy ra sẽ ảnh hƣởng đến cả ngƣời bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm. Do đó việc đề phòng hạn chế tổn thất trở nên rất quan trọng. Các công ty phải thƣờng xuyên tiến hành việc theo dõi, thống kê tổn thất, rút ra nhận xét về loại tàu nào có tỷ lệ tổn thất cao và nguyên nhân tổn thất… để trên cơ sở đó thực hiện các biện pháp phòng ngừa có hiệu quả. Ngoài ra các công ty cũng nên cải tiến thủ tục khai thác, giám định sao cho phù hợp với từng trƣờng hợp đƣợc bảo hiểm, từng loại rủi ro có thể xảy ra. Ví dụ, để hạn chế tai nạn đâm va công ty cần nghiên cứu kỹ xem trong hành trình vận tải của con tàu có những đoạn nào thƣờng xảy ra tai nạn và nguyên nhân của tai nạn thƣờng là do đâu…từ đó hƣớng dẫn cho khách hàng mua bảo hiểm một cách rõ ràng, cụ thể cách phòng tránh nhƣ thế nào để khả năng xảy ra rủi ro là thấp nhất. Nghiên cứu kỹ đặc điểm cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải, cảng lánh nạn, những rủi ro hay xảy ra, không gian và thời gian thƣờng hay xảy ra rủi ro. Đồng thời các công ty bảo hiểm cũng cần phải xem xét kỹ con tàu vận chuyển tìm hiểu đặc tính của nó nhƣ tuổi tàu, cấp hạng tàu, chủ tàu, thủy thủ, thuyền trƣởng, thuyền viên… Trong những trƣờng hợp xấu rủi ro đã xảy ra hoặc việc rủi ro xảy ra là không thể tránh khỏi, phải sử dụng biện pháp giảm thiểu thiệt hại càng nhiều càng tốt. Để thực hiện các công việc trên, các công ty bảo hiểm phải hợp tác chặt chẽ với các cơ quan chức năng, cơ quan có liên quan và làm việc trực tiếp với các chủ tàu nhƣ cơ quan đăng kiểm, chính quyền cảng, các nhà máy sửa chữa và đóng tàu…Bên cạnh đó công ty bảo hiểm cần hƣớng dẫn ngƣời đƣợc bảo hiểm tuân thủ các quy định đề phòng Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 88 hạn chế tổn thất cũng nhƣ nên mở lớp bồi dƣỡng hay các buổi hội thảo với khách hàng. 2.4. Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực: Hiện tại tình trạng thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao tại các doanh nghiệp bảo hiểm trong nƣớc là khá phổ biến, nhƣng việc quan tâm đào tạo và phát triển nguồn nhân lực đảm bảo chất lƣợng của các doanh nghiệp bảo hiểm lại chƣa đầy đủ. Phần lớn nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp bảo hiểm Việt nam làm việc theo kinh nghiệm nên khả năng bị hạn chế trong việc giải quyết các vấn đề mới phát sinh một cách nhanh nhạy và hiệu quả. Hơn nữa khi thị trƣờng bảo hiểm Việt Nam xuất hiện các doanh nghiệp bảo hiểm nƣớc ngoài với ƣu thế cạnh tranh vƣợt trội tạo nên hiệu ứng dịch chuyển nguồn nhân lực có chất lƣợng cao từ các công ty bảo hiểm trong nƣớc sang các công ty bảo hiểm nƣớc ngoài. Do đó để đảm bảo nguồn nhân lực cả về số lƣợng lẫn chất lƣợng các doanh nghiệp bảo hiểm cần phải luôn quan tâm đến hoạtd dộng đào tạo và phát triển nguồn nhân lực và cần tập trung vào các giải pháp sau: + Coi trọng hơn nữa việc đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực đang đảm nhận hoạt động quản lý và kinh doanh bảo hiểm bằng nhiều hình thức nhƣ ngắn hạn và dài hạn, trong nƣớc và ngoài nƣớc. + Luôn bổ sung và cập nhật các kiến thức mới trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm. + Xây dựng quy trình tuyển dụng, bổ nhiệm sử dụng bãi miễn cán bộ một cách chặt chẽ. + Có chính sách hỗ trợ khuyến khích việc đào tạo các chuyên gia giỏi trong một số lĩnh vực quan trọng của hoạt động quản lý và kinh doanh bảo hiểm nhƣ tính phí bảo hiểm, quản lý rủi ro, đầu tƣ và quản lý vốn đầu tƣ... Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 89 + Xây dựng chính sách tiền lƣơng tiền thƣởng hợp lý và gắn với hiệu quả hoạt động, đảm bảo thu nhập của ngƣời lao động nhằm thu hút và duy trì nguồn nhân lực có chuyên môn cao. + Phân cấp và xác định rõ ràng trách nhiệm của từng chức danh chủ chốt, từng cá nhân trong hoạt động kinh doanh khai thác, đánh giá rủi ro, xác định phí bảo hiểm, trích lập quỹ dự phòng nghiệp vụ, giám định bồi thƣờng và các vấn đề pháp lý khác của doanh nghiệp. 3. Giải pháp đối với các chủ tàu: 3.1. Tăng cường ý thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: Nhƣ đã nói trên nhiều chủ tàu vẫn chƣa có nhiều kiến thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu. Có ngƣời cho rằng khi đã tham gia bảo hiểm thì sẽ trút hết trách nhiệm về phía công ty bảo hiểm. Và có những ngƣời không nhận thức hết đƣợc các lợi ích mà bảo hiểm đem lại, họ tham gia bảo hiểm là do pháp luật quy định hoặc các đối tác quy định. Có nhiều chủ tàu chỉ nghĩ đến cái lợi trƣớc mắt, tận dụng sự cạnh tranh của thị trƣờng bảo hiểm ép các công ty bảo hiểm giảm phí, tăng điều kiện bảo hiểm hoặc chuyển ngƣời bảo hiểm khi kết quả bảo hiểm của chủ tàu mình bị tổn thất mà không ý thức đƣợc rằng những hành động đó còn ảnh hƣởng tới lợi ích sau này của chủ tàu và toàn thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự nói chung. Do đó các chủ tàu cần nâng cao nhận thức của mình đối với bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cũng nhƣ nhận thức đƣợc những lợi ích to lớn mà bảo hiểm đem lại. Hiện nay các chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu chủ yếu thông qua các công ty bảo hiểm vì chƣa có đủ kiến thức về các văn bản pháp luật. Do đó các chủ tàu nên tìm hiểu một cách đầy đủ về quyền và nghĩa vụ của mình trong việc tham gia bảo hiểm với các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm và các Hội. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 90 3.2. Hiện đại hóa cơ sở vật kỹ thuật cho đội tàu biển: Thực tế cho thấy việc giảm thiểu rủi ro phát sinh trách nhiệm dân sự chủ tàu phụ thuộc rất nhiều vào chất lƣợng tàu. Theo thống kê của các công ty bảo hiểm hàng năm đã có rất nhiều vụ tai nạn đáng tiếc xảy ra do tầu không đảm bảo độ an toàn khi đi biển. Hiện nay còn rất nhiều tàu cũ, kém chất lƣợng, trang thiết bị lạc hậu và thiếu an toàn vẫn hoạt động vận tải. Điều đó đem lại rất nhiều rủi ro cho chủ tầu, chủ hàng, thuyền viên hay bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Do đó các chủ tầu cần phải loại bỏ những tàu đã quá cũ, không đủ an toàn khi vận tải hàng hải, đồng thời cũng cần duy tu, bảo dƣỡng, nâng cấp tầu thƣờng xuyên, đóng mới tầu và đầu tƣ hiện đại hoá các trang thiết bị. Bên cạnh đó, tàu tải trọng nhỏ cùng trang thiết bị lạc hậu cũng là một hạn chế lớn cho vận tải hàng hải Việt Nam. Hầu nhƣ các tầu Việt Nam chỉ nhận nhiệm vụ đƣa hàng từ các cảng Việt Nam ra cảng lớn trong khu vực mà chƣa thể khai thác đƣợc các tuyến vận tải quốc tế, đánh mất đi một thị trƣờng lớn và quan trọng. Chính vì vậy tăng tải trọng, hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển Việt Nam đang làm một trong những ƣu tiên hàng đầu. Trong Mục tiêu chiến lƣợc phát triển giao thông vận tải biển của Bộ giao thông đã nêu rõ: “ Đến năm 2010 xây dựng, phát triển có đƣợc đội tàu Quốc gia có trang bị công nghệ hiện đại, cơ cấu hợp lý, tăng cƣờng các tàu chuyên dùng, tàu chở dầu, tàu hàng rời, tàu Container, tàu RO-RO... có trọng tải lớn. Tuổi tàu bình quân của đội tàu 7-10 ”. Trong định hƣớng phát triển ngành giao thông vận tải biển của Việt Nam cũng xác định xây dựng các xƣởng đóng tầu mới đạt khả năng đóng tàu có trọng tải đến 50.000 DWT để khai thác các tuyến vận tải biển đi châu Âu, châu Mỹ. Có thể nói hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển đang là một yêu cầu bức thiết của vận tải biển Việt Nam, đây không chỉ là lợi ích về mặt kinh tế cho chủ tầu khi có thể khai thác các tuyến vận tải hàng hải Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 91 quốc tế, mà còn tăng độ an toàn cũng nhƣ uy tín cho vận tải biển Việt Nam đối với thế giới. 3.3. Đào tạo đội ngũ thuyền viên: Rủi ro xảy đến với tàu phát sinh trách nhiệm dân sự chủ tàu phụ thuộc rất nhiều vào trình độ của thuyền viên trên tàu trong thuật đi biển và quản trị tàu, vì vậy việc đào tạo đội ngũ thuyền viên là vô cùng quan trọng. Tính đến năm 2006, Việt Nam có khoảng 24.000 thuyền viên. Hiệp hội chủ tàu Việt Nam có 31 thành viên có khoảng trên 7000 thuyền viên. Nhìn chung chất lƣợng thuyền viên Việt Nam hiện phần lớn chƣa theo kịp với sự phát triển của ngành Vận tải biển, mà những điểm yếu dễ nhận thấy là: trình độ tiếng Anh chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu giao dịch thƣơng mại, đọc sách và tài liệu chuyên môn, làm báo cáo sự cố và thông tin liên lạc trên biển; năng lực thực hành, thao tác nghiệp vụ còn chậm, thiếu chính xác, chƣa đúng quy trình kỹ thuật (do chƣa đƣợc huấn luyện thực hành đầy đủ trên tàu, trên biển); sức khỏe và tính kỷ luật chƣa cao, chƣa tự giác chấp hành lệnh chỉ huy của cấp trên và tính cộng đồng thấp. Nhiều thuyền viên còn mang nặng tƣ tƣởng đi làm kiếm tiền trƣớc mắt mà không chú ý đến đầu tƣ cho ngành nghề lâu dài, quan tâm về thu nhập cao, lựa chọn tàu và tuyến tàu hơn là chú ý nâng cao tay nghề. Nguyên do của tình trạng này là kiến thức chuyên môn trang bị cho thuyền viên Việt Nam còn mang nặng tính lý luận, lý thuyết thay vì tính vận dụng, quản lý khai thác và bảo vệ môi trƣờng, có nhiều kiến thức lạc hậu không còn phù hợp; đầu tƣ đào tạo trên bờ và huấn luyện trên tàu còn thấp so với các nƣớc khác. Để theo kịp với xu hƣớng hội nhập, các chủ tàu cần phải có một cuộc cải cách triệt để chƣơng trình huấn luyện và đào tạo thuyền viên, trang bị cho sinh viên hàng hải Việt Nam những kiến thức hàng hải hiện đại, có năng lực thực hành và làm việc trên biển tốt, có kỹ thuật, tính kỷ luật cao, sức chịu Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 92 đựng bền bỉ và nhất là có trình độ Anh ngữ giỏi. Các chủ tàu cần có biện pháp giúp đỡ, phối hợp với nhà trƣờng trong việc nhận các sinh viên thực tập trên đội tàu của mình để giúp cho thế hệ thuyền viên trẻ có điều kiện thực tập. Ngoài ra các chủ tàu cũng có thể phối hợp với các công ty và Trung tâm thuyền viên để quan tâm hơn nữa đến việc đào tạo và huấn luyện thuyền viên, tạo nên mạng lƣới cung cấp có sức cạnh tranh trên thị trƣờng quốc tế. Hiệp hội chủ tàu cũng nên kiến nghị với các cơ quan có thẩm quyền về việc xây dựng chế độ lƣơng cho thuyền viên, Hợp đồng lao động và các phúc lợi xã hội khác cho phù hợp. Điều kiện làm việc rủi ro, mức lƣơng nhận đƣợc chƣa tƣơng xứng, cơ chế chính sách cho thuyền viên lại gần nhƣ bị bỏ trống dẫn đến việc họ không muốn gắn bó với nghề lâu dài. Nếu để điều này xảy ra sẽ ảnh hƣởng rất lớn đến ngành vận tải cũng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 93 KẾT LUẬN Ngày nay bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu gần nhƣ đã trở thành một trong những điều kiện bắt buộc để tham gia thị trƣờng vận tải hàng hải trên thế giới. Chính vì vậy mặc dù đã có từ lâu đời, nhƣng thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu vẫn là một lĩnh vực đầy tiềm năng và nhiều cơ hội. Nhƣng bên cạnh đó là những khó khăn mà các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam phải đối mặt trong xu thế hội nhập hiện nay. Đứng trƣớc một thị trƣờng bảo hiểm mà sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt với sự xuất hiện của nhiều hội và nhóm bảo hiểm P&I quốc tế, ngành bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Việt Nam cần phải cố gắng phát huy mọi tiềm lực để đứng vững và phát triển mạnh mẽ trong điều kiện mới. Tận dụng những lợi thế sẵn có và khắc phục những tồn tại là bài toán dẫn đến thành công của hoạt động kinh doanh trách nhiệm dân sự chủ tàu Việt Nam. Gia nhập WTO, vừa là vận hội mới cho bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nói riêng, lại vừa là một thách thức lớn chúng ta cần phải vƣợt qua. Không còn nhiều thời gian cho đến khi chúng ta mở cửa hoàn toàn thị trƣờng bảo hiểm, do đó ngành bảo hiểm Việt Nam cần kịp thời phát triển và lớn mạnh để có thể vững vàng đối đầu với các tập đoàn bảo hiểm lớn của nƣớc ngoài. Phát huy nội lực bản thân cùng những chính sách thể hiện sự quan tâm của Đảng và nhà nƣớc đối với thị trƣờng bảo hiểm còn nhiều tiềm năng này, ngành bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đã và đang từng bƣớc tiến lên phía trƣớc, theo dòng phát triển của bảo hiểm Việt Nam. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 94 TÀI LIỆU THAM KHẢO TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1. GS. TS Hoàng Văn Châu, PGS. TS Nguyễn Nhƣ Tiến, TS Vũ Sỹ Tuấn (2002), Bảo hiểm trong kinh doanh, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ Thuật. 2. PGS. TS Nguyễn Hồng Đàm, GS. TS Hoàng Văn Châu, PGS. TS Nguyễn Nhƣ Tiến, TS Vũ Sỹ Tuấn (2003), Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, Nhà xuất bản giao thông vận tải Hà Nội. 3. PGS. TS Nguyễn Nhƣ Tiến (2006), Thị trường bảo hiểm Việt Nam - Cơ hội và thách thức trong quá trình hội nhập, Nhà xuất bản lý luận chính trị Hà Nội. 4. Bộ tài chính, Thị trường bảo hiểm Việt Nam năm 2004, 2005, 2006, NXB Tài Chính, Hà Nội. 5. Hiệp Hội bảo hiểm Việt Nam, Bản tin năm 2006, Bản tin số 01 năm 2007. 6. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (1999), Bản dịch Quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của Hội WOE. 7. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (1993), Một số vấn đề pháp lý cần biết về bảo hiểm tàu biển. 8. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam năm (2005), Sổ tay khai thác bảo hiểm tàu thủy. 9. Tài liệu tham khảo của hội thảo của hội WOE vào tháng 10 năm 1983 tại Hà Nội. 10. Tài liệu tham khảo P&I seminar 98 vào ngày 24 – 26 tháng 11 năm 1998 tại Đà Lạt. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nguyễn Hương Anh – A9K42C 95 11. Tài liệu tham khảo Bao Viet Insurance – West of England P&I Seminar 2006 tại Hải Phòng ngày 5 tháng 9 năm 2006. 12. VINARE, Tạp chí Thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số các năm 2003, 2004, 2005, 2006. 13. Nghị định 100 của Chính Phủ về kinh doanh bảo hiểm. TÀI LIỆU TIẾNG ANH 1. Protection and Indemnity Review 2006 edition prepared by HSBC Insurance Brokers Limited Marine Division. 2. The London Steam – ship owners’ Mutual Isurance Association. Limited, Annual Report 2007. 3. West of England, Rules 2007. CÁC TRANG WEB 1. 2. 3. 4.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf3945_6378.pdf
Luận văn liên quan