Tiểu luận Chính sách giao thông trong quy hoạch đô thị

Những lợi ích tiềm năng của việc làm thích của chúng được đề nghị đo lường bao gồm sự an toàn (các tai nạn giao thông ít hơn), giảm nhiều ô nhiễm không khí và môi trường, nhiều sự lựa chọn hơn cho thực hiện và như vậy những tỷ lệ thấp hơn của căn bệnh kinh niên và giảm chi phí cho cả hai người dân và chính phủ. Một ghi chú cuối cùng của tầm quan trọng: Tuy nhiên chúng ta mong muốn nó rất nhiều, chúng ta không thể có nó. Điều không khả thi để tạo ra hệ thống mà trong khu dân cư có thể đi xe máy tới tất cả các nơi và có không khí trong sạch, trẻ em chơi an toàn bên ngoài nhà và sự di chuyển độc lập dành cho trẻ em và người lớn. Điều đó có nghĩa là một số quyết định khó khăn cần thiết phải được đưa ra, như đem laị lợi ích tiềm năng, những quyết định như vậy là rất có giá trị để nghĩ về nó.

pdf7 trang | Chia sẻ: lylyngoc | Ngày: 25/02/2014 | Lượt xem: 1334 | Lượt tải: 7download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Tiểu luận Chính sách giao thông trong quy hoạch đô thị, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Tiểu luận Chính sách giao thông trong quy hoạch đô thị Giao thông Đô thị Nguyễn Ngọc Thuyết Trang 1 CHÍNH SÁCH GIAO THÔNG TRONG QUY HOẠCH ĐÔ THỊ Ở bất cứ thời kỳ nào, đô thị hóa và phát triển đô thị cũng là một động lực phát triển quan trọng. Tăng trưởng đô thị hoá thường đem lại những tác động trái ngược nhau. Những tác động tích cực được thể hiện bởi việc thúc đẩy quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp - thương mại - dịch vụ nhanh hơn so với khu vực nông, lâm, ngư nghiệp. Tuy nhiên, song hành cùng với đó là những hậu quả của quá trình ĐTH. Quá trình này đã làm cho dân số đô thị tăng nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng dù có những bước phát triển đột phá, vẫn không đáp ứng đầy đủ, tạo nên sức ép quá tải ngày càng lớn. Các dòng dịch cư từ nông thôn vào đô thị ngày càng tăng và rất khó kiểm soát. Sức ép dân số đô thị vốn đã quá tải lại càng quá tải hơn (về đất đai, cơ sở hạ tầng, công tác quy hoạch và quản lý đô thị...). Tất cả những điều này càng làm trầm trọng hơn vấn đề giao thông, vốn rất nan giản trong bài toán giao thông ở Việt Nam. Ngoài ra, vấn nạn giao thông đô thị tại Việt Nam có lẽ không chỉ bắt nguồn từ một hệ thống hạ tầng yếu kém, vai trò mờ nhạt của phương tiện giao thông công cộng (GTCC) mà quan trọng hơn là sự thiếu vắng mối liên hệ giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông Trong bài phân tích này, tác giả cố gắng cung cấp một số hiểu biết về một số vấn đề cơ bản về giao thông, từ đó, giúp công chúng có nói chung đưa ra ý kiến vào quy hoạch đô thị. Đồng thời, thông qua tác giả cũng khuyến nghị một số chính sách để vấn đề giao thông công cộng có kết quả hơn. Để bắt đầu, rất có ích để nhớ rằng mục tiêu chính của giao thông phải bảo đảm rằng người dân có thể đi đến nơi một cách an toàn, thuận lợi, và chi phí thấp. Giao thông chất lượng cao không chỉ cho những người giàu có mà còn danh cho tất cả nhóm người có mọi thu nhập. Khi nhà quy hoạch nghiên cứu về giao thông, họ cần phải đo lường các số luợt đi lại. Nhiều phương pháp có thể được sử dụng và sự lựa chọn phương pháp nào là quan trọng tốt nhất. Ví dụ một phương pháp có thể nghiên cứu số km phương tiện đi. Phương pháp như thế tránh đi lại không bằng phương tiện xe cộ như đi bộ và đi bằng xe đạp. Bao nhiêu lượt đi lại được thực hiện không sử dụng những phương tiện Giao thông Đô thị Nguyễn Ngọc Thuyết Trang 2 giao thông được nhà quy hoach đã đặt ra. Bằng việc lờ đi các lượt đi ảnh hưởng thấp, hệ thống có chiều hướng làm tổn hại về môi trường hơn, tốn kém hơn, lãng phí và đi lại kém hiệu quả về không gian. Một phương pháp thứ hai là đo lường số km đi lại của người. Mặc dù phương pháp này là sự cải tiến đối với phương pháp đo lường số km đi lại bằng phương tiện, vì nó bao gồm các lượt đi đã thực hiện bởi tất cả các phương tiện, nó vẫn chứa đựng một khuynh hướng quan trọng. Nó nhấn mạnh vào khoảng cách dài hơn là khoảng cách ngắn. Xem xét trường hợp một người đi 10 km đến đến chỗ làm và 10 người mỗi người chỉ đi 1 km. Theo phương pháp số km người, thì một người có thể có cùng ưu tiên giống như 10 người. Như vậy, chúng được cho là tầm quan trọng như nhau để bảo đảm rằng một người có thể đi quãng đường dài như là nhiều người đi quãng đường ngắn. Dường như lại là một khuynh hướng cho kết quả tắc nghẽn giao thông lớn hơn, ô nghiễm, không hiệu quả và lãng phí. Cuối cùng, phương pháp có thể xem xét các lượt người đi lại. Theo phương pháp này thì mười người ngang bằng 10 người trong một thời gian. Đi lại khoảng cách ngắn quan trọng ngang bằng như đi lại khoảng cách dài. Do đó cải thiện đường đi bộ và lối đi ngang qua phố, mà cho phép người dân đi bộ qua sẽ được xem xét tầm quan trọng bình đẳng như phương pháp được thiết kế để cho phép người dân đi lại xa hơn. Thực tế, khoảng cách ngắn có thể được ưu tiên hơn khoảng cách dài nhưng ít ra thì phương pháp này loại bỏ nhiều khuynh hướng tiêu cực cuả các phương pháp đếm lượt đi lại khác. Tổng kết lại thì phương pháp được sử dụng để đếm lượt đi tuy nhiên có kết quả khuyến khích và cho phép nhiều người đi xa hơn. Mà chúng lần lượt dẫn đến các vấn đề chung và gây áp lực như là tắc nghẽn giao thông, tốn kém, ô nhiễm và tai nạn trên đường và quá tải. Liệu có thể là tốt hơn để khuyến khích di chuyển ngắn hơn? Nhớ rằng tập trung chủ yếu của giao thông là bảo đảm người dân tới được nơi đến, không phải sự đi lại là quan trọng mà là bản thân nơi đến mới là quan trọng. Nói cách khác nên tập trung vào sự tiếp cận không phải là di chuyển, đối với người dân mà có khả năng tiếp cận được những gì cần thiết gần gũi ở cạnh hơn là mong muốn đi xa để đến được nơi cần đến. Sự tiếp cận này có thể được khuyến khích bằng sử bảo đảm rằng nơi đến chủ yếu gần với nơi ở. Không chỉ trong trung tâm thành phố mà toàn bộ thành phố. Có nghĩa rằng các nhà quy hoạch phải nhấn mạnh khoảng cách ngắn hơn Giao thông Đô thị Nguyễn Ngọc Thuyết Trang 3 khoảng cách dài và nhớ rằng đi bộ và đi bằng xe đạp là những phương thức giao thông quan trọng. (a) Hình chóp hướng về xe ô tô (b) Hình chóp hướng về người đi bộ Xem xét hình chóp giao thông điển hình của các thành phố có xu hướng sử dụng nhiều xe con (Hình a). Khối lượng vận tải thấp hơn bằng xe con lại được ưu tiên hơn. Mặc dù thực tế rằng xe con là nguyên nhân gây ra vấn đề chủ yếu về mặt chiếm không gian, nhu cầu về xăng, gây ô nhiễm và gây nguy hiểm đối với những người khác tham gia giao thông trên đường. Trong khi đó một phương thức giao thông ít ảnh hưởng hơn như là vận tải công cộng, xe đạp (và các phương tiện giao thông không có động cơ, và đi bộ thì lại được ưu tiên thấp, mặc dù khối lượng sử dụng cao và ảnh hưởng thấp hơn cho các loại hình giao thông khác). Theo quan điểm hướng về con người (Hình b), hình chóp nên được đảo ngược lại ô tô con phải được ưu tiên ít hơn (sau đó là đến xe máy); và ưu tiên cao phải dành cho đường đi bộ, sau đó là xe đạp và giao thông công cộng. Từ đó, với thực trạng mật độ đô thị ở các Thành phố lớn (Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh) để vấn đề giao thông trong các đô thị này hiệu quả hơn, theo tôi, cần thực hiện tốt ba vấn đề mấu chốt trong quy hoạch đô thị sau: Thứ nhất, mật độ giao thông. Mật độ là yếu tố chủ chốt trong đó mật độ thấp sẽ làm giao thông công cộng không khả thi trong đó mật độ cao sẽ ủng hộ việc sử dụng hỗn hợp các loại hình và dường như làm cho nó thuận tiện hơn và cần thiết được bố trí gần nơi dân cư. Giao thông Đô thị Nguyễn Ngọc Thuyết Trang 4 Hai là sự đa dạng và phổ biến các phương tiện giao thông. Yếu tố mật độ sẽ là ít sử dụng nếu không có sự đa dạng và phổ biến. Những thành phố có mật độ cao mà trong đó các vùng được phân chia rõ rệt thành các khu ở, khu thương mại và khu cửa hàng... Sẽ dẫn đến nhu cầu đi lại cao và vì vậy ùn tắc giao thông, ô nhiễm và các vấn đề liên quan khác. Nhưng các khu sử dụng các hình thức giao thông hỗn hợp trong môi trường mật độ cao thì giảm được nhiều nhu cầu đi lại. Cuối cùng thiết kế là quan trọng, vì một thành phố đông đúc khi được thiết kế kém sẽ dẫn đến nhiều vấn đề của chính bản thân nó. Trong những vấn đề về thiết kế quan trọng mà liên quan đến giao thông là thiết kế đường phố để khuyến khích mô hình khác hơn là xe máy và ô tô. Điều đó có nghĩa là các lối đi bộ thích hợp và được giữ gìn tốt, phân chia ưu tiên đường dành cho xe đạp và các lối đi thuận tiện đi ngang qua đường cho người đi bộ. Việc kết nối cho người đi bộ và người đi xe đạp cũng là vấn đề quan trọng. Đó là không hữu ích để có đường đi xe đạp bị biến mất tại các đường lớn hoặc các lối đi bộ mà được người sử dụng đi qua phố đông đúc từ bến xe, công viên hoặc các điểm đến hấp dẫn nhưng không cung cấp lối đi an toàn qua đường phố. Thiết kế môi trường cho người đi bộ thì cũng quan trọng. Người đi bộ không những chỉ cần lối đi tốt và đường đi ngang qua phố mà còn cần vài thứ để ngắm trong khi họ tản bộ. Những vấn đề thiết kế bao gồm bảo đảm rằng những toà nhà quay lưng ra mặt phố, mặt tiền của những toà nhà đó hẹp và nhiều loại hình, cửa hàng và quán ăn có cửa sổ quay ra phố hơn là những bức tường trống. Những người bán rong cũng mang lại cho người đi bộ sự thú vị và đa dạng. Thiết kế đô thị và quy hoạch giao thông là không thể tách rời. Chỉ khi thiết kế đô thị cần được cải tiến thì những vấn đề giao thông chủ chốt phải được đề cập. Trên thực tế chúng bao gồm điều kiện an toàn và tốt hơn cho người đi bộ và đi xe đạp. Nó có thể gồm lối đi bộ thuận tiện và liên tục không bị chặn bởi nơi đỗ ôtô và xe máy, và chiếu sáng thường xuyên cho người đi bộ và đèn tín hiệu báo trước tại các điểm giao cắt dành cho xe đạp, và chi phí cao phải trả tính theo thời gian sử dụng tại nơi đỗ ôtô và xe máy. Giao thông cũng có nghĩa là giao thông công cộng tốt hơn, tốt nhất là liên quan đến hệ thống đường phố đồng cấp. mà chúng sẽ có ít nhất rẻ hơn 100 lần so với hệ thống giao thông ngầm. Hệ thống chi phí thấp hơn sẽ có khả năng mở rộng được hơn và các tiền tiết kiệm có thể được sử dụng tạo ra cơ sở vật chất tốt hơn cho đi bộ Giao thông Đô thị Nguyễn Ngọc Thuyết Trang 5 và xe đạp cũng như các không gian công cộng hấp dẫn. Sau cùng giao thông công cộng chỉ là chức năng khi người dân có thể đi đến các nhà ga và bến đỗ. Ngoài ra, cần gắn quy hoạch giao thông với quy hoạch phát triển đô thị. Trong phương pháp quy hoạch chung của một đô thị thì người ta thường định hình trước bố cục không gian đô thị, và căn cứ vào điều kiện, tiềm năng cụ thể của từng địa bàn để phân định rõ chức năng của từng khu vực trong đô thị sau đó mới kết nối lại bằng hệ thống giao thông. Cụ thể là người ta thường xác định trước đâu là khu trung tâm, đâu là các khu dân cư, đâu là các khu công nghiệp, khu đầu mối giao thông, đâu là các đô thị vệ tinh… rồi sau đó mới tạo lập hệ thống giao thông nối kết chúng lại với nhau. Những lợi ích tiềm năng của việc làm thích của chúng được đề nghị đo lường bao gồm sự an toàn (các tai nạn giao thông ít hơn), giảm nhiều ô nhiễm không khí và môi trường, nhiều sự lựa chọn hơn cho thực hiện và như vậy những tỷ lệ thấp hơn của căn bệnh kinh niên và giảm chi phí cho cả hai người dân và chính phủ. Một ghi chú cuối cùng của tầm quan trọng: Tuy nhiên chúng ta mong muốn nó rất nhiều, chúng ta không thể có nó. Điều không khả thi để tạo ra hệ thống mà trong khu dân cư có thể đi xe máy tới tất cả các nơi và có không khí trong sạch, trẻ em chơi an toàn bên ngoài nhà và sự di chuyển độc lập dành cho trẻ em và người lớn. Điều đó có nghĩa là một số quyết định khó khăn cần thiết phải được đưa ra, như đem laị lợi ích tiềm năng, những quyết định như vậy là rất có giá trị để nghĩ về nó. Giao thông Đô thị Nguyễn Ngọc Thuyết Trang 6 TÀI LIỆU THAM KHẢO Robert Cervero, The Transit Metropolis: a Global Inquiry, 1998 KTS, Lưu Trọng Hải “Gắn quy hoạch giao thông với quy hoạch chung phát triển đô thị” Báo Sài Gòn Giải Phóng, 12/05/2011 Debra Efroymson, “Giao thông công cộng trong thành phố: một số vấn đề chính”, Tạp chí Kinh tế Đô Thị, ngày 02/07/2009

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfkinh_te_do_thi_nguyen_ngoc_thuyet_2325.pdf
Luận văn liên quan