Tiểu luận Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM-Thực trạng và giải pháp

sự phát triển bền vững.  Mật độ dân cư: là số người sống trong một vùng đô thị theo diện tích đất ở. 1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM: 1.2.1 Mật độ dân cư: Hiện nay, mật độ dân số TP.HCM đã đạt 3.400 người/km2, tăng 41,4% so với mật độ dân số TP.HCM 10 năm trước (2.404,4 người/km2). Ngoài ra, sự phân bố dân cư ở TP.HCM cũng không đồng đều, ngay cả các quận nội ô. Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các quận 2, 9, 12 chỉ khoảng 2.000 tới 6.000 người/km². Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ có 96 người/km². Về mức độ gia tăng dân số, trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên 1,07% thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 1,9%. Theo ước tính năm 2010, trung bình mỗi ngày có khoảng 2 triệu khách vãng lai tại TP.HCM. Với quy mô dân số như vậy, hệ thống hạ tầng giao thông TP.HCM và nhất là hạ tầng giao thông ở các quận nội ô hiện đã không đáp ứng được yêu cầu giao thông của xã hội là điều không thể tránh khỏi. 1.2.2 Mật độ phương tiện giao thông: Nếu sắp hai biểu đồ hiển thị sự gia tăng của các phương tiện giao thông và hệ thống cầu đường ở TPHCM gần nhau thì ta sẽ thấy 2 mũi tên tăng trưởng tách xa nhau. Trong đó mũi tên chỉ sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông đi lên với tốc độ chóng mặt. Tính đến cuối tháng 8/2009, tổng số phương tiện giao thông cơ giới mà các cơ quan 6 chức năng TPHCM quản lý đã hơn 4,3 triệu chiếc, bao gồm hơn 391.000 xe ô tô và hơn 3,91 triệu xe mô tô. Ngược lại, mũi tên chỉ sự gia tăng hệ thống cầu đường chỉ là là ở phía dưới. Ví dụ như theo quy chuẩn, trong điều kiện lý tưởng, đường sá phẳng phiu, để lưu thông bình thường thì một làn xe của đường Nguyễn Thị Minh Khai chỉ gánh 1.500 xe dưới tám chỗ ngồi. Nhưng thực tế hiện nay, đường Nguyễn Thị Minh Khai hàng ngày trên mỗi làn đường đều gánh đến 2.500 xe, thậm chí ở nhiều tuyến đường khác thì lưu lượng thực tế còn cao gấp đôi quy chuẩn cho phép. Sự mất cân đối trên đã dẫn đến hệ quả là kẹt xe diễn ra ngày càng nghiêm trọng. Một số khảo sát mới đây của các chuyên gia giao thông cho thấy, tốc độ đi lại của xe 2 bánh vào giờ cao điểm trên các trục đường: Bạch Đằng, Trường Chinh, Phan Đăng Lưu, Nguyễn Kiệm, Pasteur, Luỹ Bán Bích, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Âu Cơ... chỉ còn khoảng 8-10km/h. Thậm chí, có những thời điểm xảy ra ùn tắc nghiêm trọng, tốc độ đạt chưa đến 3km/h. Riêng tốc độ của xe ôtô ở những trục đường trên vào giờ cao điểm còn tệ hại hơn khi chỉ đạt 6-8km/h - gần bằng tốc độ của người đi bộ. 1.2.3 Hạ tầng giao thông: Hiện nay, TP.HCM đang phải đối diện với những vấn đề của một đô thị lớn có dân số tăng quá nhanh. Hạ tầng giao thông TP.HCM đã trở nên xuống cấp nghiêm trọng, quá tải, thường xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Hệ thống đường xá chật hẹp, hư hỏng. Tuy nhiên, việc tổ chức, quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ vẫn chưa được quan tâm đúng mức nên đường hư hỏng, xuống cấp nhanh. Trong khi đó, tình trạng con đường vừa xây dựng xong lại phải đào lên để đặt đường ống cấp thoát nước, điện...làm giảm chất lượng cũng như gây nhiều phiền phức cho người dân. Hệ thống cống thoát nước của thành phố đã được xây cách đây 50 năm hiện đã xuống cấp, không đáp ứng được yêu cầu thoát nước. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam – Đông Bắc. Các quận nội thành và các huyện phía Bắc có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại. Vì vậy tình 7 trạng ngập lụt trong trung tâm thành phố đang ở mức báo động cao trong mùa mưa và xảy ra cả trong mùa khô. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Thêm một nguyên nhân gây nên tình trạng ngập lụt nữa cũng rất cơ bản, đó là hiện tượng triều cường ở TP.HCM nguyên nhân chính là do mực nước biển dâng lên, dù rất ít. 1.2.4 Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ: Thời gian gần đây, có thể nói chưa bao giờ TP.HCM lại mạnh tay đầu tư cho các hệ thống quản lý và thiết bị hỗ trợ giao thông như vậy. Hàng loạt những dự án nâng cấp, đổi mới, lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu, hệ thống quản lý thông tin giao thông mới đang được thành phố quan tâm rất nhiều điển hình như dự án đầu tư bổ sung, lắp đặt các đèn báo lùi thời gian đi kèm với hệ thống đèn tín hiệu giao thông tại các giao lộ trên địa bàn thành phố, dự án tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị cho TP.HCM theo nghị định thư Pháp - Việt, đầu tư áp dụng hệ thống quản lý giao thông ITS…Các hệ thống này được kỳ vọng sẽ góp phần đáng kể giải quyết tình trạng kẹt xe tại TP.HCM. Tuy nhiên, mặc dù được nghiên cứu, đầu tư lớn nhưng hiện nay hệ thống thiết bị hỗ trợ và quản lý giao thông TP.HCM vẫn chưa phát huy được tính năng, vẫn chưa góp phần giải quyết được kẹt xe ngày càng nghiêm trọng. 1.2.5 Ý thức của người tham gia giao thông: Thực hiện văn hoá giao thông chính là thể hiện nếp sống văn minh đô thị. Tuy nhiên hiện nay, tại các thành phố, thị trấn, tình trạng lách luật, vượt đèn đỏ, đi sai phần đường vẫn diễn ra khá phổ biến. Đường chật, phương tiện giao thông quá đông là những lý do được đưa ra, nhưng ý thức của người tham gia giao thông cũng là một yếu tố ảnh hưởng rất đáng kể. Ý thức chấp hành Luật Giao thông đường bộ của người tham gia giao thông hiện nay rất kém, đây chính là nguyên nhân hàng đầu khiến tình hình tai nạn giao thông và kẹt xe tăng đột biến. Đặc biệt tại TPHCM - một thành phố lớn của cả nước - vấn đề ý thức của người dân đang trở thành một thực trạng đáng báo động. Một thực tế là tình hình lưu thông tại TPHCM khá lộn xộn, mạnh ai nấy chạy, bất chấp quy định của pháp luật. Nhất 8 là ở những tuyến đường, giao lộ vắng bóng cảnh sát giao thông, tình trạng người điều khiển phương tiện ngang nhiên vi phạm giao thông ngày càng phổ biến, như một hiện tượng xã hội đáng báo động. 1.2.6 Quy hoạch đô thị: Định hướng phát triển đô thị của TP.HCM tới năm 2020 là phát triển chính ra các hướng Thủ Đức, Nhà Bè, Bình Chánh. Hai hướng phát triển quan trọng khác nữa là phía biển Cần Giờ và hướng Hóc Môn, Củ Chi. Việc đầu tư các khu trung tâm cũng sẽ thực hiện theo hướng tổ chức đa trung tâm. Khu vực trung tâm hiện hữu ở quận 1, quận 3 sẽ là trung tâm lịch sử, hành chính, văn hóa. Khu trung tâm thương mại sẽ được phát triển tại quận 5 (Chợ Lớn), quận 10, Bình Thạnh và hình thành nhiều trung tâm khác tại các cửa ngõ TP như: khu A Nam Sài Gòn, quận 9, quận 12, huyện Bình Chánh. Trước đây, TP đã dự kiến dời trung tâm hành chính của TP sang khu đô thị mới Thủ Thiêm nhưng sau đó lại điều chỉnh, phát triển Thủ Thiêm thành một trung tâm thương mại, đầu tư tài chính. Như vậy, tốc độ đô thị hoá quá nhanh trong khi cái đầu của những nhà quy hoạch quá chậm, quá ngắn hạn là một trong những nguyên nhân, yếu tố dài hạn hàng đầu ảnh hưởng đến tình trạng kẹt xe tại TP.HCM mà cần phải có những động thái tích cực hơn trong cả ngắn cho đến dài hạn mới có thể giải quyết được căn cơ yếu tố này. 1.2.7 Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông: Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông đóng góp một phần không nhỏ trong tình trạng kẹt xe tại TP.HCM hiện nay. Bên cạnh các yếu tố khác thì việc tổ chức, quản lý, điều hành giao thông bất cập là yếu tố ảnh hưởng không ít đến tình trạng kẹt xe. Ví dụ như chỉ cần thay đổi một chút từ hệ thống giao thông như xén hè đường, nắn lại làn giao thông cũng sẽ tránh được tai nạn giao thông, kẹt xe và điều này không phải ai cũng nhận ra và khó có thể định lượng được. Thời gian qua, việc thí điểm tổ chức phân làn cho các phương tiện cơ bản đã giải quyết được tình trạng kẹt xe, tê liệt giao thông trên một số tuyến đường thành phố nhưng dường như công tác tổ chức, điều hành giao thông tại TP.HCM vẫn chưa đạt kết quả như kỳ vọng của nhiều người như việc bố trí, phân làn đường vẫn còn nhiều bất hợp lý, việc xử phạt vi phạm giao thông vẫn còn nhẹ, chưa đạt hiệu quả răn đe người dân, công tác 9 phối hợp giữa các cơ quan hữu quan để tổ chức, nghiên cứu và khảo sát điều tra cơ bản chưa được ngành giao thông công chính làm tới nơi tới chốn. Và với diễn biến như thời gian qua, xã hội vẫn đang chờ đợi những thay đổi, những giải pháp có tính đột phá trong công tác tổ chức, quản lý, điều hành giao thông tại TP.HCM. CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 2.1. Khái quát về thực trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh Hiện nay tình trạng kẹt xe là một vấn nạn mà bất cứ quốc gia đang phát triển nào 10 cũng đặc biệt quan tâm, và tại Việt Nam đặc biệt là TP. Hồ Chí Minh giải quyết tình trạng kẹt xe là một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tại nhiều kỳ họp Quốc hội và Hội đồng nhân dân TP. Hồ Chí Minh vừa qua. Chúng ta cùng điểm qua một số điểm kẹt xe đặc biệt nghiêm trọng tại Tp. Hồ Chí Minh. Tại vòng xoay Cây Gõ (Quận 11), khu vực này không có giờ cao điểm, vì lúc nào cũng là giờ cao điểm, lúc nào cũng ùn tắc, 4 đến 6 lần từ 6 giờ 30 đến 21 giờ. Hàng ngàn người đi làm, trẻ đi học dường như dậm chân tại chỗ ở khu vực Minh Phụng – 3 tháng 2 – Hồng Bàng (nối dài). Một biển người nghẹt thở bởi tiếng xe máy, bụi khói xe, tiếng trẻ con khóc. Dòng xe lưu thông bị kẹt cứng. Tình hình càng trở nên căng thẳng khi xe buýt loại lớn từ các nơi tiến về khu vực bến xe Chợ Lớn và bến xe miền Tây tạo thành một “vành đai” xe buýt. Chậm hơn đi bộ là cảnh kẹt xe tại khu vực ngã tư Nguyễn Văn Cừ – Nguyễn Trãi (Quận 1, Quận 5). Tại giao lộ Cộng Hoà – Trường Trinh (Quận Tân Bình), cả sáng và chiều, đoàn người phải nhích từng chút một, khoảnh tiếng đồng hồ mới qua khỏi ngã ba, ngã tư.... Còn trên đại lộ Nguyễn Thị Minh Khai, có lẽ tình trạng giao thông bát nháo xảy ra thường xuyên nơi đây, nhiều lúc người dân muốn chấp hành tốt luật giao thông cũng khó. Vào giờ cao điểm – học sinh tan lớp, công nhân tan ca – hàng đoàn xe rồng rắn nối đuôi nhau . Nhiều người chọn cách cặp trái chiều, nên khi đến Nguyễn Thượng Hiền đã cản ngay đầu xe của luồng phương tiện đi ra Nguyễn Thị Minh Khai. Theo hướng ngược lại, chạy thẳng đến giao lộ Nguyễn Thị Minh Khai – Cao Thắng – Cống Quỳnh thì mặc dù luật quy định cấm quẹo trái khi đèn đỏ nhưng tại đây, đèn xanh hay đỏ gì người ta cũng quẹo. Để quẹo qua đường Cao Thắng, các phương tiện gắn máy đã tràn ra chiếm luôn phần đường của ô tô. Đèn xanh thì cản đường các phương tiện lưu thông trên đường Nguyễn Thị Minh Khai, đèn đỏ thì không nhập được vào luồng và cũng cản luôn các phương tiện di chuyển từ Cao Thắng qua Cống Quỳnh và ngược lại. Đó là chưa kể do bị cản đường, ô tô di chuyển đến hơn 1/3 giao lộ thì đèn bật đỏ. Và kẹt xe là tất yếu. Tại giao lộ này, cảnh sát giao thông có mặt rất sớm – trước giờ cao điểm sáng chiều cả tiếng đồng hồ, nhưng cũng chỉ làm được chức năng phân luồng giao thông chứ không kịp xử lý vi phạm. 11 Điều đáng nói là tình trạng kẹt xe hiện nay tại Tp. HCM như phản ứng domino: các đường chính bị kẹt thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ, đường nhánh, hẻm cũng bị kẹt theo. Điển hình như tại tuyến đường Trường Trinh (Quận Tân Bình), Cách Mạng Tháng Tám (Quận 10), ... mỗi khi giao thông bị ùn tắc thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ như Nguyễn Thái Bình, Xuân Hồng (Quận Tân Bình), Tô Hiến Thành, Thành Thái, ... cũng không thoát khỏi tình cảnh tương tự. Cứ ngã tư này kẹt thì ngã tư gần đó cũng bị ảnh hưởng. Đường nhỏ xe kẹt đã đành, nhưng đường lớn cũng kẹt. Đó là trường hợp các con đường Điện Biên Phủ, Hùng Vương. Khi gặp kẹt xe, các phương tiện thường nháo nhào tìm đường thoát. Hiện nay người dân thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do số diểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc chạy đường vong cũng không giúp tránh được kẹt xe. Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm và ở một số tuyến đường lớn thì thời gian gần đây tình trạng kẹt xe bùng nổ trên rất nhiều tuyến đường ở nhiều quận huyện của Tp. Hồ Chí Minh. Đặc biệt tại khu vực các quận nội thành và các quận 6, 12, Gò Vấp, Xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm Thành phố, Quốc lộ 1 đi về miền Tây. Và nạn kẹt xe diễn ra hàng ngày, sáng, trưa, chiều. Hiện nay người dân thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do số điểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc chạy đường vòng cũng không giúp tránh được kẹt xe. 2.2. Phân tích tình trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh Tình trạng kẹt xe tại TP. Hồ Chí Minh do nhiều nguyên nhân, khách quan có chủ quan cũng có nhưng nguyên nhân chủ yếu vẫn là do mật độ dân số tăng nhanh. Hàng năm lượng học sinh, s inh viên vào TP. Hồ Chí Minh học tập và sinh sống ngày càng nhiều, rất ít sinh viên trở về quê làm việc sau khi ra trường, họ thường bám trụ lại thành phố mong kiếm được việc làm có thu nhập cao và phù hợp với ngành nghề mà mình được đào tạo. Ngoài ra là một số lượng lớn người dân ở nông thôn với mong muốn kiếm được công việc nhàn hạ hơn ở quê để phụ giúp gia đình và có cuộc sống sung túc. 12 Bên cạnh đó nhiều đề án quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đô thị để cải thiện, thông thoáng đường xá, cầu cống nhằm chống ngập lụt cũng làm cho tình trạng kẹt xe thêm trầm trọng. Theo thống kê của Thanh tra Sở GTVT, hiện có 236 “lô cốt” trên 85 tuyến đường khiến cho TP. Hồ Chí Minh trở thành một “đại công trình đào xới”. Nhiều đơn vị thi công không thực hiện đúng theo phương án thi công, thi công tái lập mặt đường quá chậm; một số đơn vị chưa thực hiện tốt biện pháp đảm bảo an toàn giao thông thông suốt; một số tuyến đường chưa tái lập hoàn chỉnh, thường xuyên bị đọng nước, mặt đường bị bong tróc, lún sụp gây mất an toàn giao thông. Mặt khác, đường quốc lộ của chúng ta quy hoạch chưa hợp lý. Các đường quốc lộ đi ngang qua trung tâm thị xã mà không làm đường tránh, như vậy tất cả các xe tải, xe liên tỉnh đều phải qua khu vực dân cư đông đúc rất nguy hiểm. Thêm nữa nhà dân quá gần lề đường quốc lộ mà lẽ ra phải bị cấm hoặc giải toả vì trong sinh hoạt dễ lấn lề đường rất nguy hiểm. Thực trạng kẹt xe giờ đây đã trở thành vấn nạn thật sự và lên đến đỉnh điểm là mối lo âu và sự ám ảnh trong đời sống, sinh hoạt của mỗi người dân khi ra khỏi nhà.  Thiệt hại về kinh tế: Dù khó quy ra tiền, nhưng nhìn vào vụ kẹt xe chiều tối ngày 21/09/2009 cũng đã thấy rùng mình, khoảng hơn trăm ngàn người đã bị “kẹt cứng” trong 3 giờ đồng hồ. Thoát khỏi vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ. Thời gian ấy đã có thể làm ra bao của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể tính được do trễ giờ hẹn làm việc theo kế hoạch của hàng chục ngàn người. Tình trạng kẹt xe hiện nay diễn ra triền miên, ngày càng nhiều hơn, rộng hơn và dự báo trong tương lai còn tăng lên nữa thì thiệt hại cho xã hội là vô kể.  Thiệt hại về sức khoẻ: Theo các chuyên gia về môi trường, bình thường, chỉ số CO2, bụi và khí độc khác ở nội thành Tp. HCM đã ở mức báo động. Song tại những nơi kẹt xe, nồng độ CO2 tăng lên hàng chục lần bình thường. Thời gian kẹt xe càng lâu, nồng độ khi độc càng tăng. Đứng trong dòng người kẹt cứng ấy, sức khoẻ con người bị suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y như lao, ung thư,... Đến nay chưa thấy có một đề án nào hoàn chỉnh mang tính chiến lược ở tầm vĩ mô, vừa kết hợp giải pháp lâu dài và biện pháp tình thế để cải thiện tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông ở TP. Hồ Chí Minh, đồng thời đảm bảo cho công nghiệp phát triển bền 13 vững, kinh tế xã hội tăng trưởng ổn định trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. 2.3. Nguyên nhân tồn tại dẫn đến thực trạng kẹt xe 2.3.1. Mật độ dân cư tại Thành phố Hồ Chí Minh Theo số liệu về tổng điều tra dân số và nhà ở do UBND TP. Hồ Chí Minh công bố ngày 23/10/2009, dân số của thành phố là 7,123 triệu người, tăng 2 triệu người trong vòng 10 năm (Nguồn: Ban chỉ đạo tổng điều tra dân số và nhà ở TP. Hồ Chí Minh) Dân số TP. Hồ Chí Minh qua các kỳ tổng điều tra Với số lượng dân cư như trên, mật độ dân số trung bình của Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là 3.400 người/km2, trong đó mật độ dân số ở các quận nội thành cao gần gấp năm lần so với các huyện ngoại thành . Quận đông dân nhất Thành phố là Quận Bình Tân với hơn 570.000 người, kế đến là Quận Gò Vấp vốn dân số gần 516.000 người. Các quận, huyện có dân số trên 400.000 người là Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Bình, quận 8 và huyện Bình Chánh. Ít dân cư nhất trong các quận là Quận 2 với 145.000 dân, ngoại thành là huyện Cần Giờ với 68.000 dân. Kết quả thống kê cho biết dân số trung bình trong một phường, xã của Thành phố Hồ Chí Minh còn cao hơn so với mặt bằng chung của cả nước. Trung bình mỗi phường, 14 xã của Thành phố Hồ Chí Minh có dân số hơn 20.000 người. Trong đó các quận vùng ven như Thủ Đức, Tân Phú là 30.000 người/phường, đặc biệt dân số trung bình trong một phường ở quận Bình Tân trên 57.000 người/phường. 2.3.2. Mật độ phương tiện giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh: TP. HCM là một trung tâm kinh tế lớn nhất nước, là một trong số ít đô thị lớn trên thế giới có tốc độ tăng trưởng 2 con số trong suốt 20 năm qua. Vì vậy TP.HCM có sức hút mạnh mẽ về lao động và dân số dẫn đến sự gia tăng chóng mặt của các phương tiện giao thông cá nhân. Số lượng xe do thành phố quản lý hiện nay khoảng 3,9 triệu chiếc xe, trong đó 3,5 triệu xe gắn máy, thêm vào đó là lượng xe từ các tỉnh thành khác đang lưu hành tại thành phố, tỷ lệ sở hữu trung bình tại TP. HCM là 2 người/xe. Mặc dù TP. HCM là một trong những trung tâm kinh tế, văn hoá, khoa học lớn nhất cả nước nhưng vẵn không đủ vốn và trình độ công nghệ để xây dựng và phát triển các phương tiện giao thông công cộng hiện đại như: tàu điện ngầm, tàu cao tốc,…do đó phương tiện giao thông công cộng chủ yếu ta vẫn là xe buýt. Bên cạnh đó chúng ta chưa sản xuất được xe trong nước, chủ yếu phải nhập từ nước ngoài, vì vậy các xe được đưa vào sử dụng thường là xe cũ, đã qua sử dụng, chất lượng thấp. Chính vì vậy người dân vốn không có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng sẽ càng không thích vì sự bất tiện và không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng. Toàn địa bàn Tp. HCM có tổng số 151 tuyến xe buýt. Tổng số xe buýt hiện đang khai thác phục vụ hành khách là 3.225 xe, lượng khách đi xe buýt đạt bình quân 936.000 lượt khách/ngày, đáp ứng khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của người dân Tp. HCM. Hệ số hành khách bình quân/chuyến hàng năm đều tăng , cụ thể năm 2008 tăng 1,76 lần so với năm 2004. Với thực trạng mạng lưới đường giao thông đô thị Việt Nam còn kém phát triển, tỉ lệ đường hẹp chiếm nhiều, trong khi đó lượng phương tiện giao thông tăng nhanh, đây chính là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông đô thị trầm trọng như hiên nay. 2.3.3. Cơ sở hạ tầng tại Thành phố Hồ Chí Minh Là một trong hai thành phố lớn nhất nước, đi đầu về kinh tế với nhiều công trình, 15 cơ sở hạ tầng các nhà máy và khu công nghiệp mọc lên đáng kể. Vì vậy xảy ra tình trạng xây dựng, sữa chữa, đào xới thường xuyên dẫn đến ngập nước, kẹt xe. Trong những năm gần đây, tốc độ đô thị hoá trên địa bàn thành phố diễn ra khá nhanh, nhiều khu đất thấp ở vùng ven và ngoại thành bị san lấp phục vụ cho đô thị hoá, làm mất khả năng điều tiết nước, gây ra ngập úng mỗi khi xuất hiện triều cường. Đặc biệt những đợt triều cường kết hợp với nhiều trận mưa kéo dài gây ngập nhiều tuyến đường và ách tắc giao thông tại một số khu vực ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của người dân thành phố. Các tuyến đường “mưa là ngập” tại quận Bình Thạnh như Nguyễn Hữu Cảnh, Xô Viết Nghệ Tĩnh ngập khá nặng, nhiều đoạn ngập 0,2 – 0,3 m. Quốc lộ 13 đoạn đường trước cổng Bến xe Miền Đông, Ngô Tất Tố, Ung Văn Khiêm thuộc quận Bình Thạnh, nhiều điểm trên các tuyến đường của quận 10 như Sư Vạn Hạnh, Nguyễn Tri Phương và một số tuyến đường ở các quận 3, 6 ,7, 11 cũng bị ngập. Hàng năm dù thành phố đã đầu tư gần chục tỷ đồng để phục vụ dự án nâng cấp đô thị, cải tạo hệ thống thoát nước chống ngập, còn lại là các dự án cấp nước của thành phố, nhưng so với hệ thống kênh rạch chằng chịt hiện có của thành phố, số tiền trên chỉ đủ tu bổ những đoạn bờ bao suy yếu, nên năm nào cũng sự cố vỡ bờ bao gây ngập úng. Bên cạnh đó việc đầu tư các hạng mục công trình từ nhiều nguồn vốn khác nhau nên thường không được thông quan cơ quan chuyên ngành, dẫn đến quy mô không phù hợp, giải pháp thi công chưa hợp lý. Trong vòng 03 năm tới,TP. HCM dự kiến triển khai hơn 100 dự án phát triển hạ tầng giao thông, với tổng vốn đầu tư khoảng 127.000 tỷ đồng, tương đương gần 8 tỷ USD. 2.3.4. Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ ở TP.HCM tuy đã được đầu tư rất nhiều nhưng vẫn chưa phát huy được hiệu quả. Đơn cử như hệ thống đèn tín hiệu giao thông theo Nghị định thư Pháp - Việt, là dự án ODA có vốn vay từ Pháp với tổng trị giá lên đến 4 triệu USD nhưng vừa hết thời gian bảo hành 48 chốt đèn thì trung tâm điều khiển xảy ra 16 sự cố. Công ty Chiếu sáng công cộng phải điều khiển từ việc cài đặt, nạp chương trình thủ công tại các tủ điều khiển cho các chốt đèn... để các CSGT hoặc thanh niên xung phong phải điều khiển bằng tay như hệ thống đèn giao thông loại thường và UBND TP.HCM đã phải chấp thuận chi 8.456,2 USD (khoảng 141,4 triệu đồng) để thuê chuyên gia nước ngoài khảo sát, đánh giá, khắc phục các sự cố hư hỏng. Trong khi đó, tại nhiều giao lộ, tuyến đường nội thị lẫn ngoại thị hệ thống đèn chiếu sáng còn rất hạn chế, hệ thống biển báo lắp đặt không đúng tiêu chuẩn kĩ thuật như đặt ở những nơi bị che khuất tầm nhìn, biển báo bị cong, gãy, nội dung tẩy xóa. Như vậy, hệ thống đèn tín hiệu nói riêng và hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ giao thông TP.HCM nói riêng đã rất hạn chế, lại không phát huy được hết khả năng phục vụ 2.3.5. Ý thức của người tham gia giao thông Thực tế thì tắc nghẽn giao thông không chỉ do dân số đông, mật độ dầy đặc, cơ sở hạ tầng yếu kém mà còn do ý thức của người dân. Bằng chứng là khi đang kẹt nhưng ai cũng muốn đi trước, thay vì phần đường của mình thì không đi, cứ đi vào phần đường của bên kia, người ta cứ vô tư lấn đường xe hơi và lấn qua phần đường ngược chiều. Khi lấn đường như thế đã làm kẹt xe hàng loạt phía sau và phía đối diện và cả hai chiều cùng kẹt thì không ai thoát ra được. Một điểm nữa là mặc dù đang kẹt xe nhưng họ vẫn vô tư rẽ trái làm cho tình trạng kẹt xe tồi tệ hơn. Lẽ ra là không ùn tắc mạnh nếu chịu đi theo sự hướng dẫn hoặc chúng ta đi đúng phần đường của mình. Lực lượng cảnh sát giao thông thì ít, áp lực thì nhiều nên cảnh sát nhiều khi cũng phải đầu hàng. Hiện nay, các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng lớn ở nước ta chủ yếu do các nhà thầu nước ngoài đầu tư và thực hiện, các công trình thực hiện bởi các công ty trong nước thường không đảm bảo chất lượng và tiến độ theo yêu cầu. Bên cạnh đó là ý thức của chủ đầu tư, chủ công trình xây dựng. Nhiều con đường có mật độ đi lại đông mà lô cốt dựng lên chỉ chừa hai bên đường rất ít, thậm chí có những đường chỉ có một bên, còn lại đóng cốt hết them vào đó là các vi phạm như bơm nước tràn ra đường, không che chắn an toàn, không điều tiết giao thông ở hai đầu công trình khi kẹt xe, không biển công bố thông tin. Nhiều công trình dựng lên xong để đó vì nhiều lý do nào là không đủ kinh phí, vật tư tăng, nhà nước chưa rót kịp kinh phí nên không đủ 17 về tài chính để thi công công trình, thế là trẻ con có chỗ đá banh, đá cầu bên trong, hoặc theo dự án cam kết làm xong trong vòng 2 tháng, nhưng có công trình làm đến 4 tháng thậm chí cả năm.Mặc dù từ đầu năm đến nay, Sở GTVT đều có những đợt ra quân chấn chỉnh, có văn bản ràng buộc với nhà thầu vi phạm thi công. Thế nhưng, sau vài tuần ra quân rầm rộ thì đâu lại vào đó, dù đã mạnh tay đình chỉ đơn vị thi công không đảm bảo an toàn giao thông 2.3.6. Quy hoạch đô thị: Tuy nhiên, thực tế cho thấy TP đã cấp hàng loạt dự án xây dựng cao ốc trung tâm thương mại, văn phòng, căn hộ tại khu vực này, trong khi khu đô thị Thủ Thiêm không được nhiều nhà đầu tư quan tâm. Các đô thị vệ tinh như khu đô thị Tây Bắc (Củ Chi), Thủ Đức, Hóc Môn... hầu như cũng không chuyển biến gì nhiều. Việc này đã dẫn đến tình trạng nội thành TP.HCM vốn đã quá chật chội. Thế nhưng hàng loạt cao ốc, trung tâm thương mại vẫn tiếp tục mọc lên ở khu trung tâm làm cho tình trạng quá tải hạ tầng đô thị càng thêm trầm trọng. Và nạn kẹt xe sẽ ngày càng khủng khiếp. 2.3.7. Tổ chức, quản lý, điều hành Xử lý vi phạm không nghiêm Luật giao thông đường bộ của nước ta hiện nay nói chung quy định khá đầy đủ và chi tiết vi phạm cũng như các chế tài xử phạt, nhưng hầu như chúng ta biết luật nhưng vẫn phạm luật cụ thế như những vi phạm lấn chiếm lòng đ ường để tụ tập buôn bán, đậu xe, chạy ngược chiều, vượt đèn đỏ,… nếu bị lực lượng dân phòng, cảnh sát giao thông bắt thì xin xỏ, hối lộ, dẫn đến nhiều tiêu cực khác phát sinh. Từ đấy đưa ra tâm lý nhờn luật và phạm luật là chuyện bình thường Sự phối hợp giữa các ban ngành không đồng bộ Bên cạnh đó là sự phối hợp không đồng bộ giữa các ban ngành (điện, nước, viễn thông, giao thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với các công trình sửa đường, theo như các ban ngành này việc phối hợp còn gặp nhiều khó khăn vì vốn đầu tư là của riêng mỗi ngành, khi ban ngành này có thì ngành kia chưa được rót kịp 18 thời. Bên cạnh đó là sự phối hợp không đồng bộ giữa các ban ngành (điện, nước, viễn thông, giao thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với các công trình sửa đường Phân luồng giao thông một chiều chưa hợp lý Trong điều kiện hạ tầng giao thông luôn quá tải, nếu quy hoạch mà chưa xem xét một cách khoa học trong việc tổ chức giao thông thì việc phân luồng sẽ gặp rất nhiều khó khăn, dễ phát sinh bất h ợp lý vì hạ tầng giao thông của nhiều khu vực không giống nhau . Việc phân luồng giao thông trên tuyến đường này có thể là nguyên nhân làm lưu lượng giao thông tăng cao đột biến trên các tuyến đường khác dễ phát sinh hiện tượng quá tải, làm ùn tắc cục bộ tại một số đoạn và nút giao thông. Chương 3: CÁC GIẢI PHÁP HẠN CHẾ KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 3.1 Mục tiêu Như đã nêu ở phần trên, nguyên nhân của tình trạng kẹt xe không chỉ nằm ở góc độ ý thức con người mà còn do nhiều yếu tố quan trọng khác. Nhưng cho dù là nguyên 19 nhân nào đi nữa thì việc kẹt xe cũng gây hậu quả nặng nề về kinh tế của TPHCM, lãng phí thời gian đáng kể, ảnh hưởng đến tinh thần của người dân thành phố khi hằng ngày phải vượt qua những ải kẹt xe để đến nơi làm việc, trường học,…. Không chỉ vậy, họ còn phải “tiếp nhận” khói bụi kẹt xe làm ảnh hưởng đến sức khỏe, làm cho cuộc sống chính bản thân ta ngày càm căng thẳng hơn. Nhà đầu tư, khách du lịch nước ngoài có đến Việt Nam chăng khi hạ tầng giao thông kém, kẹt xe xảy ra triền miên? Tình trạng kẹt xe không phải chỉ xảy ra thỉnh thoảng do vài yếu tố đặc biệt mà là một mình tình trạng đã kéo dài trong nhiều năm, các cấp quản lý nhà nước cũng đã nỗ lực đưa ra nhiều giải pháp để khắc phục nhưng vẫn chưa đạt kết quả mong muốn. Như vậy mục tiêu của chúng ta là đưa ra những giải pháp phù hợp để giải quyết vấn đề kẹt xe đang nóng bỏng. Các giải pháp được phân định theo ngắn hạn và dai hạn. Các giải pháp ngắn hạn sẽ mang tính chất giải quyết ngay những điểm nóng, đòi hỏi sự hợp tác và ý thức tự giác của người dân. Những giải pháp này không quá tốn kém về thời gian và tiền bạc nhưng đòi hỏi sự đồng lòng của mọi người, đòi hỏi sự kiên quyết của chính phủ trong việc sự kiên quyết của chính phủ trong việc xử lý của chính phủ trong việc xử những vi phạm gây cản trở việc thi hành. Các giải pháp dài hạn sẽ cần nhiều thời gian, vốn và tầm nhìn đúng, cần sự hỗ trợ từ những người có trình độ. Sự dự đoán tương lai phát triển của đất nước nói chung và TPHCM nói riêng sẽ giúp cho định hướng xây dựng đô thị một cách phù hợp. 3.2 Giải pháp Theo kỹ sư Phan Phùng Sanh, Phó Chủ tịch Hội Khoa học xây dựng TP.HCM: “Không thể có một giải pháp hoàn hảo, toàn diện cho việc chống ùn tắc giao thông. Để làm công việc này phải có giải pháp tổng thể, có sự chung tay góp sức của nhiều người. 20 Và quan trọng hơn cả là cứ phải bắt tay vào làm và trong quá trình làm sẽ điều chỉnh dần những điều chưa hợp lý”. 3.2.1 Giảm mật độ dân số: Như đã trình bày phần mật độ dân số tại chương 1, mật độ dân số TP.HCM hiện tại là quá đông, đã đạt 3.400 người/km2 , trong đó có các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² . Do vậy để giảm ùn tắc giao thông, TP.HCM cần kiên quyết giảm mật độ dân cư bằng các kế hoạch giãn dân như xây dựng các đô thị vệ tinh, di dời các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp ra ngoại thành. Đô thị vệ tinh không phải là những đô thị nối dài như hiện nay mà có chức năng khác nhau, được xây dựng trong vòng 10-15 năm và làm cuốn chiếu. Ví dụ ở Q.9 có thể xây dựng hai thành phố đặc thù là "Thành phố khoa học công nghệ" và "Thành phố đại học", dân số ở đây có thể khoảng 1 triệu người, đa số là giáo sư, s inh viên và những người hoạt động chuyên về lĩnh vực khoa học công nghệ...Như vậy sẽ tránh được hình thức "con thoi" như hiện nay là ở một nơi, làm việc một nơi. Củ Chi sẽ là "Thành phố sạch" vì ở trên cao, thượng nguồn sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, nơi đây sẽ được tập trung phát triển ngành công nghệ phần mềm, vi tính, may mặc... không gây ô nhiễm. Còn ở phía nam Sài Gòn thì hình thành "Thành phố cảng" (do có hệ thống cảng) và "Thành phố công nghiệp nặng"...Mỗi đô thị sẽ được bao quanh một rừng cây, đô thị này nối kết với đô thị khác bằng một vành đai xanh (rừng cây). Vành đai xanh là đất dự trữ và tương lai là để phát triển mạng lưới giao thông vùng. Thủ Thiêm sẽ là một down town (trung tâm tài chính, thương mại quốc tế) của thành phố, không có chức năng ở. Đồng thời TP.HCM di dời các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp ra ngoại thành. Thực tế các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp không chỉ thu hút người dân vào khu trung tâm chữa bệnh, học tập và làm việc mà quanh đó bao nhiêu là dịch vụ kèm theo: nhà thuốc, xe ôm, taxi, buôn bán, nhà trọ...Thời gian qua chúng ta đã nói nhiều về chuyện này, gần đây Chính phủ cũng có chủ trương phải di dời nhưng việc thực hiện chưa nghiêm. Mặt khác, cần phải ngưng ngay việc cấp phép xây mới bệnh viện, trường đại học ở nội thành. Những bệnh viện chữa bệnh giỏi, trường học dạy tốt thì ở đâu người dân cũng đến, không nhất thiết ở khu nội thành. Còn những bệnh thông thường đã có các bệnh viện quận, trung tâm y tế. Đi kèm với hình thức chế tài cần có 21 chính sách ưu đãi cho các bệnh viện, trường học, khu công nghiệp di dời. Khi đó thành phố sẽ có quỹ đất khá lớn ở khu trung tâm để dùng cho mục đích khác ví dụ như xây dựng công viên. 3.2.2 Giảm mật độ phương tiện giao thông: Khi TP.HCM giảm mật độ dân cư bằng các kế hoạch giãn dân như xây dựng các đô thị vệ tinh, di dời các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp ra ngoại thành thì mật độ phương tiện giao thông đi lại trong thành phố giảm đi đáng kể. Thống kê đến cuối năm 2008, TP.HCM mới chỉ có hơn 4 triệu xe cơ giới. Nhưng đến tháng 6/2009, con số này đã là 4,26 triệu xe và đến nay là 4,3 triệu xe, bao gồm hơn 391.000 xe ô tô và hơn 3,91 triệu xe mô tô. Theo thống kê của Ủy ban Nhân dân (UBND) thành phố , trên địa bàn TP.HCM hiện có khoảng 3.583 con đường với tổng chiều dài gần 3.767 km và diện tích mặt đường gần 25,7 triệu m2, mật độ đường giao thông so với diện tích thành phố chỉ mới đạt 1,8km/km2. Tính trung bình, mỗi xe cơ giới tại TP.HCM chỉ có chừng 5m2 mặt đường để lưu thông. Như vậy hệ thống đường giao thông tại TP.HCM không theo kịp với tốc độ phát triển xe cơ g iới. Do vậy việc xây dựng tàu điện ngầm, xây dựng đường trên không, hệ thống đường sắt nội thành là cần thiết. Tuy nhiên khi xây dựng thêm, chúng ta phải có một quy hoạch tổng thể để không mất mỹ quan hiện tại. Cải thiện hệ thống xe buýt về việc phân bổ số lượng phương tiện cho mỗi tuyến, số lượng điểm dừng điểm đỗ một cách hợp lý để người sử dụng các phương tiện giao 22 thông công cộng thấy có nhiều tiện lợi hơn là giải pháp cấp bách để cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay. Phát triển vận tải hành khách công cộng đã một thời được TP.HCM đầu tư mạnh mẽ như là một trong những giải pháp đầu tiên để chống ùn tắc giao thông. Nhưng hiện nay hoạt động này lại đang có xu hướng đi xuống. Lượng hành khách trên tất cả các tuyến đều giảm khoảng 10%. Nhiều xe buýt đã bắt đầu xuống cấp. Đây là điều không thể chấp nhận bởi kinh nghiệm phát triển của nhiều thành phố trên thế giới đã cho thấy, chỉ có phát triển vận tải công cộng mới giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông. Với thực trạng mạng lưới đường giao thông đô thị Việt Nam còn kém phát triển, tỉ lệ đường hẹp nên tính toán, khai thác xe buýt cỡ trung và nhỏ. Bên cạnh đó hạn chế xe buýt cùng các loại ôtô có kích thứơc lớn đi vào những đường hẹp và nút giao thông không đạt tiêu chuẩn, vì tuy là số ít nhưng chúng lại là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông. Khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tăng cường việc đi chung xe và hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để giảm lưu lượng giao thông trên đường. Duy trì chính sách trợ giá cho xe buýt với mục tiêu thúc đẩy, tăng tỷ lệ người sử dụng giao thông công cộng. Bên cạnh đó phải hoàn thiện cơ chế, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp xe buýt có thêm nguồn thu từ việc khai thác bãi đậu xe, thương mại ở bến xe, các trạm nhà ga. Khi đời sống của người dân Việt Nam đang ngày càng được nâng cao, nhu cầu mua sắp xe hơi là điều tất yếu. Do đó, biện pháp hạn chế sô lượng xe, giảm bớt ùn tắc giao thông có thể là đánh thuế trước bạ cao, thu phí xe tháng (qua xăng hoặc qua đăng ký), ôtô bắt buộc phải có gara (riêng hoặc mua chỗ của Cty gara dịch vụ), cấm lưu thông trên những đường hay ùn tắc... Cần chấn chỉnh gấp số lượng, chất lượng của hệ thống taxi. Vì theo khuyến cáo của các nhà khoa học về giao thông, taxi chỉ khống chế số lượng 1.000 xe/1 triệu dân, thì với số dân khoảng hơn 8 triệu người TP.HCM chỉ cần khoảng 8.000 taxi. Thế nhưng, 23 hiện nay chỉ tính số lượng taxi ở TP.HCM đã lên đến 11.758 xe cũng sẽ góp phần gây ùn tắc, kẹt xe. Khối lượng vận tải chủ yếu của thành phố chỉ có đường sắt nội đô mới đáp ứng được, còn xe buýt dù có được phát triển lên đáp ứng được mục tiêu cao nhất là vận chuyển 20- 22% lượng khách đi lại thì nguy cơ tắc đường sẽ là rất lớn, trong khi đó nó vẫn chỉ phục vụ được việc đi lại của một thiểu số người mà thôi. Để giải quyết được nỗi bức xúc của tuyệt đại đa số nhân dân, trong vài năm trước mắt hãy tạo thuận lợi cho xe máy, xe đạp hoạt động trước, cho đến khi có mạng lưới đường sắt đô thị vận chuyển đáp ứng được khoảng 30-50% lượng khách đi lại, thì khi đó xe buýt mới phát triển phối hợp với tắcxi tạo ra hệ thống vận tải đa phương thức liên hoàn kết nối các hướng đi lại bằng hệ thống vận tải công cộng hiện đại, văn minh, phục vụ chủ yếu các nhu cầu đi lại của nhân dân. 3.2.3 Cải thiện hệ thống hạ tầng giao thông 3.2.3.1 Giải pháp cấp bách Phân luồng giao thông để hạn chế phương tiện giao thông trong một số giờ cao điểm nhất định. Những con đường nhỏ cần phân tuyến lại thành một chiều hết để tránh người dân lấn tuyến lẫn nhau Công trình đào đường phải thi công liên tục, phải làm 3 ca nếu cần thiết, nhằm giải phóng mặt đường. Cứ kéo dài hoài vừa mất kinh phí nhà nước, vừa thiệt hại đến nhân dân. Hạn chế việc đào đường, lắp đặt vật che khuất hoặc các tác động làm ảnh hưởng đến chất lượng lưu thông của phương tiện giao thông... Đối với việc rào chắn thi công, chiếm dụng và chậm tái lập mặt đường. Công trình nào không tái lập mặt đường trong vòng 24 giờ sẽ bị lập biên bản, nếu vi phạm quá ba lần sẽ đình chỉ, không cho thi công. Còn mặt đường ngoài hàng rào bị hư hỏng Sở giao thông vận tải chịu trách nhiệm tái lập ngay trong vòng 24 giờ. 3.2.3.2 Giải pháp lâu dài: 24 Xây dựng mới và cải tạo các hệ thống đường giao thông cũ có tính toán hợp lý đến quy hoạch tổng thể của đô thị. Việc này sẽ làm giảm mật độ giao thông nhưng đòi hỏi đầu tư ban đầu lớn. Cải tạo, mở rộng và xây dựng mới cơ sở hạ tầng: nhanh chóng mở rộng, xây dựng mới các trục đường chính, hoàn thành các tuyến vành đai, cải tạo các nút giao thông và làm cầu vượt tại các nút giao thông trọng yếu, mở các tuyến cửa ngõ ra vào thành phố; nâng cấp và mở thêm đường ở các khu vực có tỷ lệ đất danh cho đường còn quá thấp, huy động vốn đầu tư để đền bù, giải phóng mặt bằng làm mới các tuyến đường khu vực phía sau của các trục phố chính…Phai thực hiện một cách khẩn trương, nhanh chóng công việc này để giải thoát lưu lượng giao thông, đồng thời tạo được các làn đường bố trí cho xe buýt hoạt động Tích cực thực hiện một số dự án cầu đường: Dự án cầu cạn từ đường Hoàng Văn Thụ (khu vực Lăng Cha Cả), chạy dọc theo tuyến kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè kết nối vào đường Trương Định, Bà Huyện Thanh Quan (về trung tâm thành phố) và đường Nguyễn Hữu Cảnh (sang quận 2). Ngoài ra, đường dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè dự kiến sẽ được mở rộng đủ 3 làn xe mỗi bên, góp phần giải quyết giao thông theo hướng Bắc - Nam, từ sân bay Tân Sơn Nhất về trung tâm thành phố. Từ sân bay Tân Sơn Nhất còn có một tuyến đường mới đang được Tập đoàn LG (Hàn Quốc) nghiên cứu đầu tư là đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài, cũng sẽ làm giảm áp lực về giao thông cho sân bay sau này… Tuy nhiên, tiến độ các dự án này còn khá chậm. Nghiên cứu phương án cấm xe lưu thông trên một số tuyến đường ở khu vực trung tâm thành phố. Mục tiêu của việc làm này nhằm hạn chế dần số lượng xe cá nhân, tập thói quen cho người đi bộ và tiến đến sử dụng phương tiện công cộng. Cụ thể như đường Đồng Khởi, Nguyễn Huệ, Phan Bội Châu, Phan Chu Trinh, Nguyễn An Ninh và Lưu Văn Lang đều ở Q1, việc nghiên cứu nhằm hình thành khu phố đi bộ trên các đường này. Các tuyến đường, đoạn đường, khu vực tập trung đông người không cấp đăng ký kinh doanh các loại dịch vụ, thương mại do thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. 3.2.4 Trang bị hệ thống điều khiển giao thông 25 3.2.4. 1 Giải pháp cấp bách: Áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến trong điều khiển giao thông để tổ chức điều hành giao thông đô thị Tăng cường bộ đèn tín hiệu bốn nấc có đồng hồ báo thời gian ở các ngã rẽ lớn thay thế dần các bộ đèn cũ 3.2.4.2 Giải pháp lâu dài: Nghiên cứu xây dựng mô hình “Cảnh sát điện tử” Ý tưởng của mô hình này là nghiên cứu sử dụng công nghệ thông tin kết hợp camera, súng bắn tốc độ để tự động ghi hình số xe (bắt buộc gắn thêm số ở hai bên biển số xe) người vi phạm luật giao thông (vượt đèn đỏ, lạng lách, chạy quá tốc độ cho phép, vi phạm phần đường…). Chương trình được thiết kế phải cho phép tự động nhận biết nhanh người vi phạm (họ tên, số CMND, địa chỉ thường trú, cơ quan làm việc…), số lần vi phạm, số lỗi vi phạm. Từ đó tự động định mức phạt (lũy tiến theo Luật Giao thông sửa đổi sau này). Qua đường bưu điện, người vi phạm sẽ nhận được thông báo vi phạm luật giao thông với hình chụp cụ thể hành vi, thời gian, địa điểm vi phạm (đây là bằng chứng được Luật Giao thông mới qui định), lời cảnh báo, mức nộp phạt, địa điểm và thời gian nộp phạt. Những trường hợp vi phạm nghiêm trọng hoặc tái vi phạm nhiều lần, CSGT sẽ trực tiếp can thiệp kịp thời một cách nhanh chóng. Mô hình này một khi phát huy được tính hiệu quả sẽ thay thế CSGT hoặc trật tự viên ở các chốt đèn đỏ, các cung đường người tham gia giao thông dễ vi phạm luật. Lực lượng CSGT được dôi ra sẽ tham gia vào một vài công đoạn của hoạt động “cảnh sát điện tử”, tập trung cho việc điều phối giao thông ở những điểm nóng, tăng cường bắt giữ kịp thời những đối tượng vi phạm nghiêm trọng, kiểm tra, giám sát chất lượng, tiêu chuẩn các phương tiện giao thông, tham gia hướng dẫn Luật Giao thông, giáo dục ý thức tự giác cho những người vi phạm luật bị tạm giam giữ phương tiện… Những ưu điểm nổi bật của “cảnh sát điện tử” là: chính xác, khách quan, công minh, hiệu quả, thống kê và lưu giữ được một cách tự động, có hệ thống số lượng lớn thông tin về người vi phạm, nội dung vi phạm, buộc người tham gia giao thông luôn phải 26 đặt mình trong tư thế phải tự giác vì “cảnh sát điện tử” vốn vô hình nhưng có thể xuất hiện mọi lúc, mọi nơi và bằng chứng thì khó có thể chối cãi. Để mô hình “cảnh sát điện tử” có thể trở thành hiện thực, cần đầu tư nhiều thời gian, trí tuệ và kinh phí. Trước tiên cần nghiên cứu xây dựng chương trình số hóa và chế tạo các thiết bị kết nối một cách tự động hoặc nhận chuyển giao công nghệ từ các nước đã áp dụng mô hình này (như Singapore áp dụng công nghệ bắn tốc độ tự động). 3.2.5 Giáo dục ý thức, hiểu rõ luật của người tham gia giao thông Xây nhà phải xây từ móng, móng có tốt thì mới xây cao, xây đẹp, xây vững chắc được. Giáo dục ý thức tôn trọng pháp luật cho con người ta phải ngay từ khi bước chân vào trường mẫu giáo cho đến khi thành người trưởng thành. Khi hạ tầng giao thông của nước ta chưa phát triển kịp với sự gia tăng của lượng phương tiện, thì đòi hỏi mỗi người khi tham gia giao thông phải biết chấp nhận điều kiện thực tế của giao thông nước ta, nhường nhịn nhau, xây dựng cho mình một văn hóa ứng xử, văn hóa giao thông. Nhưng muốn có được thái độ ứng xử có văn hóa trong giao thông thì phải đòi hỏi cả hai phía: cơ quan công quyền lẫn người dân. Người dân cần thay đổi nhận thức để chuyển từ tâm thức một người thị dân của thành phố có trình độ phát triển thấp sang cao hơn, không nên nhân danh “người nghèo” để làm mất mỹ quan thành phố. Trong khi đó, chính quyền thành phố cũng cần xem xét lại quy hoạch không gian làm sao đừng để cho dân số tăng cao ở các quận trung tâm (kẹt xe chủ yếu là trong khu vực 47km2 các quận nội thành cũ); giảm bớt các công trình cao tầng (chung cư, công sở) làm gia tăng dân số; đưa các trường đại học, siêu thị, bệnh viện ra bên ngoài; phát triển nhanh và hiện thực hóa các thành phố vệ tinh; phát triển hệ thống giao thông đa dạng và đa cấp... Đừng vì nhìn thấy cái lợi trước mắt là thu được thuế của doanh nghiệp nước ngoài mà mời chào các hãng xe máy, xe hơi mới vào hoạt động, vì doanh thu của họ càng cao thì thực trạng giao thông và môi trường sống càng tệ hại. Sở Giao thông vận tải nhanh chóng kết thúc việc đào đắp đường sá, cần nghiêm túc xem xét lại hiệu quả thực của các dự án này có thoát nước được không, trong khi hầu hết các cửa xả vẫn ở cao trình cũ, “lô 27 cốt” tồn tại quá lâu có thể làm cho hành vi như leo lề, lấn tuyến trở thành thói quen khó bỏ. Văn hóa giao thông có thể bị phá sản nếu những người thay mặt chính quyền thi hành công vụ không gương mẫu, tất cả những hành vi như nhận mãi lộ, nhận tiền mặt không xé biên lai, bán bằng lái xe, thông kiểm cả các xe cũ nát... sẽ góp phần làm cho các giá trị của văn hóa giao thông bị giảm sút nghiêm trọng. 3.2.6 Quy hoạch đô thị: Việc quy hoạch đô thị của TP.HCM cần phải có định hướng từ lâu. Tuy nhiên cho đến nay, vẫn chưa thấy gì. Quy hoạch không cho phép sai lầm, nên không chấp nhận thí nghiệm. Phải nghiên cứu cho thật kỹ mới làm. Nếu phát triển một thành phố mà không có kế hoạch cụ thể, mạnh ai nấy làm, không có kịch bản, sẽ dẫn đến tình trạng quy hoạch manh mún và lan ra như thế, không có cách nào giải quyết. Vấn đề là nhà quy hoạch phải làm kịch bản kèm theo chính quyền có khả năng quyết định và chịu trách nhiệm, mới ra những thành phố trật tự và năng động, đã là tốt rồi. Hiện nay, chúng ta đang bị khủng hoảng về trật tự đô thị là từ hệ lụy trên. Khi xây dựng các thành phố vệ tinh, mỗi đô thị có dân số khoảng 1 -2 triệu người. Không có những thành phố vệ tinh, thì TP.HCM rồi cũng sẽ mở rộng ra như Hà Nội, lan rộng tới Biên Hoà, Dầu Giây, Long An... Một thành phố rất lớn, nhưng không có vùng đệm. Nếu giải quyết vấn đề hạ tầng cơ sở cho một thành phố lớn không vùng đệm như thế, thì riêng chuyện giải toả đền bù đã hết thời gian; nền kinh tế không thể phát triển, tình trạng kẹt xe vẫn tiếp diễn. 3.2.7 Tổ chức quản lý điều hành  Xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm luật giao thông, lấn chiếm lòng lề đường, giải phóng mặt bằng thông thoáng, tăng cường xử lý các vi phạm Tăng cường công an ở những điểm thường xảy ra kẹt xe, ngã tư hay ùn tắc. Cảnh sát giao thông phải xử phạt nghiêm minh. Càng cao điểm, càng trong Tháng An toàn giao thông càng phải nghiêm minh hơn, có như vậy tính giáo dục, răn đe có tác dụng đối với người vi phạm. Lâu dần thành nếp, thành thói quen, thành ý thức tôn trọng pháp luật của mỗi công dân. Nếu người dân không thực hiện đúng sẽ bị xử phạt theo luật, không năn nỉ, 28 không phân bua, không khóc lóc, mua chuộc lực lượng cảnh sát giao thông... Ngược lại, người dân có quyền kiện chính quyền nếu không đảm bảo các điều kiện vật chất tương ứng với những điều luật mà họ phải thi hành. Đưa thêm cả lực lượng dân quân, bảo vệ tổ dân phố, đoàn viên thanh niên, cán bộ hưu trí… tăng cường cho hoạt động điều tiết giao thông để hạn chế tình hình ùn tắc giao thông hiện nay. Cần kiên quyết nhắc nhở, yêu cầu người tham gia giao thông dừng đúng vạch, đi đúng làn xe quy định.  Phải có sự đồng bộ giữa các ngành trong việc thực hiện đào đường. Các ban ngành phải tham gia ý kiến vào tất cả các dự án. Việc xây dựng các công trình ngầm dưới lòng lề đường phải thực hiện nhanh chóng tránh tình trạng “lô cốt” như hiện nay. Đồng thời xử phạt những công trình kéo dài thời gian theo quy định. Thành lập lực lượng phản ứng nhan để giải quyết các điểm kẹt xe, hướng dẫn người dân trong việc lưu thông giờ cao điểm. Từ ngày 2-11, Đài Tiếng nói nhân dân TP.HCM quyết định phát chương trình giao thông 24 giờ để thông tin tình hình kẹt xe liên tục cho người dân. Theo đó, đài phối hợp với các đơn vị taxi, khi tài xế taxi bị kẹt xe sẽ thông báo về tổng đài taxi, tổng đài taxi sẽ xác nhận thông tin này và thông báo cho đài. Đài sẽ phát sóng trực tiếp kết nối với tài xế taxi để thông tin tình hình kẹt xe khu vực đó cho người đi đường tránh. Sau đó, Đài Tiếng nói nhân dân thành phố sẽ gọi điện thoại báo cho cảnh sát giao thông bố trí lực lượng xuống giải tỏa. Đài cũng sẽ phát triển cộng tác viên là cán bộ, nhân viên và người dân khu vực của hơn 50 điểm thường xuyên 29 xảy ra kẹt xe, nắm bắt tình hình và thông báo trực tiếp về đài cũng như mô tả tình hình kẹt xe trên sóng FM. Người dân bất kỳ có thể thông tin về tình hình kẹt xe trực tiếp về số điện thoại 38221188  Tổ chức học tập, làm việc lệch ca, lệch giờ: Bố trí lệch giờ làm việc của tất cả các doanh nghiệp tại các khu chế xuất- khu công nghiệp trên địa bàn thành phố. Sở Giáo dục- Đào tạo sẽ phối hợp với UBND các quận huyện, ban giám hiệu các trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông tổ chức học lệch giờ đối với các khối lớp trong một trường, các trường trên cùng một địa bàn. Trước mắt thực hiện thí điểm ở các cụm trường: Đại học Sư phạm – Đại học Khoa học tự nhiên- Trường trung học phổ thông Lê Hồng Phong; cụm Trường Chu Văn An – Đại học Y Dược; cụm Trường trung học phổ thông Tenlmann – Trường trung học cơ sở Nguyễn Thái Học – Trường trung học cơ sở Minh Đức… Ví dụ: Các học sinh, sinh viên học lúc buổi sáng 7h15 – 11h 15, buổi chiều từ 1 – 5h, đối với người đi làm buổi sáng từ 8h – 12h, buổi chiều từ 1h30 – 5h30  Chấn chỉnh hoạt động của xe buýt: Sở Giao thông công chính tổ chức rà soát, di dời ngay các trạm dừng, nhà chờ xe buýt có vị trí không phù hợp, quá gần các giao lộ hoặc có cự ly quá gần nhau, trong những đoạn đường thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Bố trí lại mạng lưới xe buýt trên toàn địa bàn, không bố trí xe buýt trên những tuyến đường quá nhỏ. Thực hiện nghiêm cấm, xử phạt nặng đối với các tài xế xe buýt chạy vào đường cấm, lấn trái, giành đường, phóng nhanh vượt ẩu… KẾT LUẬN 30 Kinh tế cả nước nói chung và kinh tế tại TPHCM nói riêng đang ngày càng phát triển vượt bậc, thu hút ngày càng nhiều lao động về thành phố làm cho mật độ dân số tại đây càng ngày càng đông đúc dẫn đến số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh và hành trình đi lại cũng tăng, trong khi diện tích đường tăng không đáng kể. Cộng với vậy việc xây dựng các cơ sở hạ tầng, đào đường…cũng như quản lý giao thông cũng còn nhiều bất cập. Do vậy mà tình trạng “kẹt xe” ở TP.HCM đã làm tổn thất biết bao nhiêu chi phí và luôn là đề tài không bao giờ dứt của các nhà quản lý, báo chí và của cả người dân. Tuy đã có không ít giải pháp được đưa ra nhưng vẫn mãi loay hoay với các giải pháp đó mà chưa thực sự tìm ra con đường giải quyết tình trạng này. Trong bài tiểu luận này, nhóm chúng tôi cũng đã đề cập đến một số giải pháp ở tầm vi mô cũng như vĩ mô về việc giải quyết tình trạng kẹt xe ở thành phố. Tuy nhiên, đây chỉ là ý kiến chủ quan và trên lý thuyết. Thực tế, đề giải quyết vấn đề kẹt xe không thể thực hiện trong một sớm một chiều, mà cần có thời gian, biện pháp hiệu quả cùng với sự hợp tác từ nhiều phía, trong đó ý thức của ngưởi tham gia giao thông giữ vai trò quyết định. Chính vì vậy, chúng ta- những người trực tiếp tham gia giao thông, hãy cùng nói “không” với kẹt xe bằng cách đơn giản nhất: “Nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông”.