Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, hoạt động và chức năng của mô hình hệ thống phun xăng KFZ – 2001D

LỜI NÓI ĐẦU Từ đầu thập kỷ 90, cùng với sự phát triển của một nền kinh tế mở năng động mang tính thị trường, các phương tiện vận tải hiện đại từ các nước có nền công nghiệp tiên tiến được nhập vào Việt Nam ngày càng nhiều để thay thế cho các xe, máy thuộc các thế hệ cũ và lạc hậu về kỹ thuật. Nền công nghiệp ôtô của nước nhà, tuy còn non trẻ nhưng đã bắt đầu có những bước đi đầy triển vọng. Những năm gần đây, ở Việt Nam xe hơi đã bắt đầu sử dụng rộng rãi, số lượng ôtô hiện đại sử dụng động cơ xăng nhập vào nước ta ngày càng nhiều. Các ô tô này đều được cải tiến theo xu hướng tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, giảm độ độc hại của khí thải những cải tiến trên là nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người và những quy định khắt khe về ô nhiễm môi trường. Đối với động cơ đốt trong thì quá trình tạo hỗn hợp cháy để có được hỗn hợp cháy yêu cầu là rất quan trọng vì nó sẽ quyết định chất lượng của quá trình cháy. Mà quá trình cháy ảnh hưởng đến tính năng và chất lượng của các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ. Để đáp ứng được yêu cầu đó, nhờ vào tiến bộ của công nghệ thông tin mà hệ thống nhiên liệu ở động cơ xăng có sự chuyển đổi từ việc dùng cacbuarator để hoà trộn xăng- không khí sang dùng hệ thống phun xăng kiểu cơ khí, phun xăng kiểu điện tử. Đối với động cơ phun xăng kiểu cơ khí, được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí, điều chỉnh lưu lượng xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển, xăng được phun ra liên tục và được định lượng tuỳ theo khối lượng không khí nạp. Đối với hệ thống phun xăng điện tử, nhờ vào hàng loạt các cảm biến và bộ vi xử lý để cảm nhận thông tin từ ô tô để quá trính phun xăng cho thích hợp với từng chế độ làm việc của động cơ. Với mục đích củng cố kiến thức đã học, đào sâu những kiến thức về nguyên lý và cấu tạo hệ thống nhiên liệu động cơ xăng, nhằm nâng cao kiến thức chuyên ngành ô tô. Em được khoa cơ khí giao chuyên đề tốt nghiệp: Tên đề tài: Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, hoạt động và chức năng của mô hình hệ thống phun xăng KFZ – 2001D tại phòng mô phỏng và kết nối máy tính với các thiết bị năng lượng bộ môn kỹ thuật Ô tô. Với nội dung bao gồm: Chương 1: Giới thiệu chung. Chương 2: Đặc điểm cấu tạo nguyên lý hoạt động của mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D. Chương 3: Các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng KFZ - 2001D. Chương 4: Kết luận và đề xuất ý kiến. Qua thời gian thực hiện đến nay em đã hoàn thành các nội dung của chuyên đề. Nhưng do thời gian có hạn, trình độ còn hạn chế cho nên đề tài không thể tránh khỏi những thiếu xót. Kính mong quý thầy cô và các bạn đồng nghiệp góp ý để đề tài này hoàn thiện hơn. Cuối cùng em xin chân thành cám ơn sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Th.S.Vũ Thăng Long đã dạy dỗ em trong suốt quá trình học tập và các bạn đã giúp đỡ em rất nhiều trong quá trình thực hiện chuyên đề. MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG 3 1.1. Công dụng của hệ thống phun xăng 4 1.1.1. Giảm tiêu hao nhiên liệu cho động cơ 4 1.1.2. Tăng hiệu suất thể tích của động cơ 4 1.1.3. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm việc tốt hơn ở các chế độ không ổn định 4 1.1.4. Khí thải bớt độc hại hơn 5 1.1.5. Hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết, không phụ thuộc vào tư thế của xe (lên xuống dốc cao và cua gấp ) 5 1.2. Phân loại các hệ thống phun xăng 6 1.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng 6 1.2.1.1. Hệ thống phun xăng một điểm 6 1.2.1.2. Hệ thống phun xăng hai điểm (Bipoint) 7 1.2.1.3. Hệ thống phun xăng nhiều điểm (Multipoint) 7 1.2.2. Phân loại theo nguyên tắc làm việc của HTPX 7 1.2.2.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 7 1.2.3. Phân loại theo nguyên lý lưu lượng khí nạp 10 1.2.3.1. HTPX với lưu lượng kế 11 1.2.3.2. Hệ thống phun xăng vào thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất – tốc độ 12 1.2.3.3. Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng hiệu ứng Karman – vortex 12 1.3. Chức năng- yêu cầu 13 1.3.1. Chức năng 13 1.3.2. Yêu cầu 13 1.4. Nguyên lý làm việc của các hệ thống phun xăng hiện đại 13 1.4.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 13 1.4.2.1. Các cảm biến 16 1.4.2.2. Bộ xử lý và điều khiển trung tâm 16 1.4.2.3. Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm 17 CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG KFZ-2001D 18 2.1. Khái quát về mô hình phun xăng KFZ-2001D 18 2.2. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phun xăng KFZ-2001D 19 2.2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu 20 2.2.1.1. Bơm xăng điện 20 2.2.1.2. Lọc xăng 22 2.2.1.3. Giàn phân phối xăng 23 2.2.1.4. Vòi phun chính 24 2.2.1.5. Vòi phun khởi động lạnh 26 2.2.1.6. Thiết bị chỉnh áp suất xăng 29 2.2.1.7. Bộ giảm dao động áp suất 30 2.2.2. Hệ thống các cảm biến 30 2.2.2.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp 31 2.2.2.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 38 2.2.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (cảm biến nhiệt độ máy) 38 2.2.2.4. Cảm biến tốc độ 40 2.2.2.5. Cảm biến vị trí bướm ga 41 2.2.2.6. Rơle nhiệt thời gian 42 2.2.2.7. Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện 44 2.2.3. Bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm ECU (hay là IC) 47 2.2.3.1. Các bộ phận của ECU 47 2.2.3.2. Cấu tạo của ECU 47 2.2.4. Bộ phận đánh lửa và các chi tiết khác 53 CHƯƠNG 3: CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG KFZ-2001D 55 3.1. Đặc điểm, mục đích và yêu cầu của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D 55 3.1.1. Đặc điểm của mô hình hệ thống phun xăng KFZ–2001D 55 3.1.2. Mục đích của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng 56 KFZ-2001D 56 3.1.3. Yêu cầu của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng 56 KFZ-2001D 56 3.2. Chuẩn bị 56 3.2.1. Thiết bị và vật liệu 56 3.2.2. Dụng cụ 56 3.3. Bài 1: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình phun xăng 57 KFZ-2001D khi mô hình chưa làm việc 57 3.3.1. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu 57 3.3.1.1. Mục đích 57 3.3.1.2. Dụng cụ thiết bị 57 3.3.1.3. Tiến hành kiểm tra 57 3.3.1.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu 57 3.3.1.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm và bơm nhiên liệu 57 3.3.1.3.4. Kiểm tra lọc xăng 60 3.3.2. Kiểm tra các cảm biến 61 3.3.2.1. Mục đích 61 3.3.3.2. Dụng cụ thiết bị 61 a) Cảm biến lưu lượng không khí 61 b) Cảm biến vị trí bướm ga 62 c) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp 63 d) Cảm biến nhiệt độ động cơ 63 e) Rơle nhiệt thời gian 64 f) Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện (van gió phụ) 66 3.3.3.1. Mục đích 67 3.3.3.2. Dụng cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 67 3.3.3.3. Tiến hành kiểm tra 67 3.3.4. Kiểm tra nguồn cung cấp cho mô hình hệ thống phun xăng KFZ– 2001D 69 3.3.4.1. Mục đích 70 3.3.4.2. Dụng cụ thiết bị 70 3.3.4.3. Tiến hành kiểm tra 70 3.4. Bài 2: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình hệ thống phun xăng KFZ - 2001D khi hệ thống làm việc 71 3.4.1. Mục đích 71 3.4.2. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu: Trước khi kiểm tra phải đổ một ít xăng vào bình chứa nhiên liệu. 71 3.4.2.1. Mục đích và yêu cầu 71 3.4.2.2. Dụng cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 71 3.4.2.3. Tiến hành kiểm tra 71 3.4.2.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu 71 3.4.3.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm nhiên liệu 71 3.4.3.3.3. Kiểm tra bơm nhiên liệu 72 3.4.3.3.4. Kiểm tra vòi phun nhiên liệu 73 a). Kiểm tra sự hoạt động của các vòi phun chính 73 b). Kiểm tra hoạt động của vòi phun khởi động lạnh 74 3.4.3.3.5. Kiểm tra áp suất nhiên liệu 75 3.4.4. Kiểm tra các cảm biến 76 3.4.4.1. Mục đích 76 3.4.4.3. Tiến hành kiểm tra 77 3.4.4.3.1. Kiểm tra cảm biến lưu lượng không khí nạp 77 3.4.4.3.3. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga 78 3.4.4.3.4. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ động cơ 80 3.4.5. Kiểm tra ECU 80 3.4.5.1. Mục đích 80 3.4.5.2. Dụng cụ thiết bị 80 3.4.5.3. Tiến hành kiểm tra 81 3.5. Bài 3: Tìm mã lỗi cho hệ thống phun xăng KFZ–2001D 86 3.5.1. Mục đích 86 3.5.2. Dụng cụ thiết bị 86 3.5.3. Tiến hành 86 3.5.3.1. Tìm mã lỗi theo chỉ dẫn của nhà chế tạo 86 3.5.3.2. Tìm mã lỗi theo hệ thống tự chuẩn đoán 93 3.5.3.2.1. Mạch giám sát và mạch không bị giám sát bởi ECU 94 3.5.3.2.2. Cách lấy mã lỗi ra khỏi bộ nhớ của ECU 94 3.5.3.2.3. Cách xóa mã lỗi trong bộ nhớ của ECU 95 3.5.3.2.4. Mã lỗi (hộp ECU của mô hình phun xăng KFZ-2001D) 96 CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 99 4.1. Kết luận 99 4.2. Đề xuất 100 TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

pdf106 trang | Chia sẻ: lvcdongnoi | Ngày: 06/06/2013 | Lượt xem: 1537 | Lượt tải: 2download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, hoạt động và chức năng của mô hình hệ thống phun xăng KFZ – 2001D, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ơle nhiệt thời gian. Hình 3.6. Rơle nhiệt thời gian và chân nối HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 66 f) Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện (van gió phụ) Bước 1: Kiểm tra số chân nối của thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện gồm 2 chân: - FP: Chân nối phía sau của rơle bơm. - E1: Nối mát của thiết bị đót nóng bằng dòng điện. Bước 2: Tháo đầu nối điện của thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện ra. Bước 3: Dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo vôn kế để đo điện trở của cuộn dây trong thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện. Bước 4: Dùng hai đầu đo của đồng hồ vạn năng mỗi đầu đặt vào một chân của thiết bị bổ sung không khí đốt nống bằng dòng điện. Nhìn trên mặt hiển thị của đồng hồ vạn năng đọc và ghi lại giá trị vừa đo được. Hình 3.7. Cảm biến nhiệt độ động cơ và rơle nhiệt thời gian HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 67 Bước 5: So sánh với giá trị điện trở chuẩn (19,3 ÷ 22,3 Ω) của thiết bị do nhà chế tạo đã cho. Nếu nằm trong khoảng cho phép thì lắp đầu nối điện của thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện lại. Nếu không nằm trong khoảng cho phép thí phải thay thiết bị mới. Bước 6: Kết luận tình trạng hoạt động của thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện. 3.3.3. Kiểm tra ECU 3.3.3.1. Mục đích Kiểm tra ECU với mục đích: - Nắm được các chân và cách đấu dây. - Biết cách kiểm tra các chân nối của ECU. - Kiểm tra tình trạng tốt xấu của ECU. 3.3.3.2. Dụng cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 3.3.3.3. Tiến hành kiểm tra Bước 1: Kiểm tra số chân nối của ECU gồm có 42 chân: 1. E01: Mát từ ắcquy. 2. No.10: Điều khiển vòi phun chính nhóm 1. 3. STA: Tín hiệu khởi động. 4. Vf: Tín hiệu điện áp 12V cho các cảm biến. 5. NSW: Công tắc số không. 6. ISC1: Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện. 7. W: Nguồn nuôi đèn báo lỗi. 8. T: Tín hiệu báo lỗi. 9. IDL: Công tắc không tải. 10. IGF: Tín hiệu đánh lửa. 11. G-: Tín hiệu của cuộn sơ cấp đánh lửa. 12. G+: Tín hiệu của cuộn sơ cấp đánh lửa. 13. HT: Tín hiệu đốt nóng cảm biến đo khí thải OX để tăng khả năng hoạt động của cảm biến này. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 68 14. Ne: Tín hiệu vòng quay. 15. Không sử dụng. 16. Không sử dụng. 17. VC: Nguồn 5V cho các cảm biến. 18. VS: Cảm biến lưu lượng không khí. 19. THA: Cảm biến nhiệt độ động cơ. 20. BATT: Nguồn từ ắcquy. 21. +B: Nguồn sau công tắc khoá. 22. E02:Mát từ ắcquy. 23. No.20: Vòi phun nhóm 2. 24. IGt: Thời điểm đánh lửa. 25. E1: Mát cho cảm biến. 26. Không sử dụng. 27. ISC2: Tín hiệu điều hoà. 28. R-P: Tín hiệu báo loại xăng đang sử dụng định bởi công tắc nhiên liệu. 29. Không sử dụng. 30. A/C: Tín hiệu công tắc điều hoà. 31. E2: Mát cho cảm biến. 32. OX: Khí thải. 33. E03: Mát cho cảm biến. 34. VTA: Công tắc toàn tải (VTA). 35. THW: Cảm biến nhiệt độ nước 36. Không sử dụng. 37. Không sử dụng. 38. E21: Mát cho các cảm biến. 39. STP: Tín hiệu phanh. 40. SPD: Tốc độ xe. 41. ELS: Tín hiệu điện tử để ổn định trạng thái không tải. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 69 42. Nguồn sau công tắc khoá. Bước 2: Dùng đồng hồ vạn năng để xác định điện áp tại các cặp chân nối sau: - +B - E1: đọc và ghi giá trị đo được nằm trong khoảng (8  14 V). - TL - E1: đọc và ghi giá trị đo được nằm trong khoảng (8  14 V). - VB – E2: đọc và ghi giá trị đo được (8  13 V). - VC – E2: đọc và ghi giá trị đo được (4  10 V). Bước 3: Kiểm tra điện trở của các cặp chân nối sau: - VB-E2: đọc và ghi kết quả đo được là . - VC-E2: đọc và ghi kết quả đo được trong khoảng (200  400 V). Bước 4: So sánh các giá trị vừa đo được với giá trị điện trở chuẩn trong catalo mà nhà chế tạo đã cho. Nếu giá trị đo được nằm trong khoảng cho phép chứng tỏ ECU còn hoạt động tốt. Nếu không nằm trong khoảng cho phép thì phải thay ECU mới. Bước 5: Kết luận: Tình trạng hoạt động của ECU. 3.3.4. Kiểm tra nguồn cung cấp cho mô hình hệ thống phun xăng KFZ– 2001D Mô hình hệ thống phun xăng KFZ–2001D sử dụng nguồn điện một chiều DC (Ắcquy). Nên trong quá trình kiểm tra ta kiểm tra nguồn một chiều DC. Hình 3.8. Chân kiểm tra của ECU HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 70 3.3.4.1. Mục đích - Biết được tình trạng làm việc của ắcquy. - Biết cách bảo dưỡng ắcquy. - Biết đánh giá khả năng làm việc của ắcquy. 3.3.4.2. Dụng cụ thiết bị - Đồng hồ vạn năng. - Ắcquy. - Các thiết bị phụ trợ cần thiết khác. 3.3.4.3. Tiến hành kiểm tra Bước 1: Kiểm tra xem ắcquy đã đầy hay chưa bằng cách nhìn vào vạch chuẩn đã được vạch trên ắcquy. Nếu mức nước nằm dưới mức cho phép thì phải đổ thêm dung dịch axit vào cho đến khi mức nước nằm trên khoảng cho phép thì thôi. Bước 2: Kiểm tra tình trạng làm việc của ắcquy bằng cách lấy đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo vôn kế có giai đo thích hợp với giá trị cần đo của ắcquy. Bước 3: Dùng hai que đo của đồng hồ vạn năng với que đen đặt vào cọc âm của ắcquy, que đo còn lại đạt vào cực dương của ắcquy. Bước 4: Nhìn trên mặt hiển thị của đồng hồ vạn năng đọc và ghi giá trị vừa đo được. Bước 5: So sánh với giá trị chuẩn của ắcquy, nếu nằm trong khoảng cho phép thì ắcquy còn hoạt động tốt, nếu giá trị đo được không nằm trong khoảng cho phép thì phải thay ắcquy mới. Bước 6: Kết luận tình trạng hoạt động của ắcquy. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 71 3.4. Bài 2: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình hệ thống phun xăng KFZ - 2001D khi hệ thống làm việc 3.4.1. Mục đích - Biết được tình trạng làm việc thực tế của các thiết bị, các cảm biến sử dụng trên mô hình phun xăng KFZ-2001D. - Biết cách đánh giá khả năng làm việc của các thiết bị, cảm biến sử dụng trên mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D. - Biết phát hiện những hỏng hóc do chập mạch hay hở mạch của hệ thống. 3.4.2. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu: Trước khi kiểm tra phải đổ một ít xăng vào bình chứa nhiên liệu. 3.4.2.1. Mục đích và yêu cầu  Mục đích - Kiểm tra tình trạng làm việc của hệ thống nhiên liệu. - Biết khắc phục hư hỏng trong quá trình kiểm tra.  Yêu cầu: Phải bảo đảm an toàn trong quá trình kiểm tra. 3.4.2.2. Dụng cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 3.4.2.3. Tiến hành kiểm tra Trước khi kiểm tra các chi tiết của hệ thống nhiên liệu ta nên kiểm tra đèn báo lỗi trên mô hình phun xăng KFZ-2001D. Nếu đèn này không sáng thì bước đầu tiên trong công tác kiểm tra chuẩn đoán hỏng hóc là quan sát. Khi mô hình phun xăng đang ngừng, phải quan sát kỹ các đầu nối điện, ống dẫn xăng xem có sự rò rỉ xăng hay không 3.4.2.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu Bước 1: Đổ nhiên liệu vào bình chứa trước khi hệ thống hoạt động. Bước 2: Kiểm tra bình chứa nhiên liệu có bị rò rỉ hay không bằng cách quan sát . Bước 3: Kết luận tình trạng hoạt động của bình chứa nhiên liệu . 3.4.3.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm nhiên liệu Bước 1: Dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo vôn kế có giai đo thích hợp. Bước 2: Đo sự thông mạch giữa các đầu: HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 72 - STA và E1 có sự thông mạch. - +B và FC có sự thông mạch. - +B và FP có sự thông mạch. Bước 3: Cung cấp điện áp vào hai đầu của STA và E1. Bước 4: Dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo vôn kế có giai đo thích hợp kiểm tra sự thông mạch giữa: +B và FC, B và FP. Nếu không có sự thông mạch phải thay rơle mới. Bước 5: Kết luận tình trạng hoạt động của rơle điều khiển bơm xăng. 3.4.3.3.3. Kiểm tra bơm nhiên liệu Bước 1: Dùng dây nối tắt hai đầu +B và Fp. Bước 2: Đặt công tắc đánh lửa ở vị trí ON (không khởi động động cơ). Bước 3: Kiểm tra áp lực trên đường ống dẫn nhiên liệu. Bước 4: Tháo dây nối ra. Bước 5: Cho công tắc đánh lửa ở vị trí OFF. Bước 6: Kiểm tra áp lực trên hệ thống nhiên liệu nếu không có áp lực chứng tỏ bơm nhiên liệu không hoạt động thì phải kiểm tra lại các điểm sau: - Các cầu chì. - Rơle chính. - Rơle bơm nhiên liệu. - Tín hiệu điều khiển từ ECU. - Các đầu nối điện. Bước 7: Kết luận tình trạng hoạt động của bơm nhiên liệu. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 73 3.4.3.3.4. Kiểm tra vòi phun nhiên liệu a). Kiểm tra sự hoạt động của các vòi phun chính Bước 1: Kiểm tra tiếng kêu của mỗi vòi phun khi mô hình hoạt động bằng cách dùng dụng cụ kiểm tra âm thanh (Sound Scope) để biết được các vòi phun có hoạt động bình thường hay không tương ứng với tốc độ của động cơ. Nếu không nghe tiếng kêu của vòi phun khi mô hình hoạt động hoặc nghe tiếng kêu bất thường thì cần kiểm tra đầu nối vòi phun hoặc tín hiệu từ ECU gửi tới. Hình 3.9. khóa điện, rơle, cầu chì và núm điều chỉnh tốc độ Hình 3.10. Vòi phun chính và chân nối HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 74 Bước 2: Kiểm tra tín hiệu gửi đến vòi phun: - Tháo tất cả các đầu nối điện của vòi phun ra, sau đó nối một đèn kiểm tra giữa hai đầu nối của từng vòi phun từ ECU. - Cho động cơ điện chạy ở tốc độ thấp kiểm tra thấy đèn chớp chứng tỏ tín hiệu dạng xung đến điều khiển vòi phun. - Nếu đèn kiểm tra không chớp ở một hay nhiều cặp đầu nối của vòi phun thì kiểm tra các cầu chì, rơle chính và nối mát của ECU. - Sau khi kiểm tra xong lắp lại các đầu nối điện của các vòi phun. Bước 3: Kiểm tra lưu lượng phun của các vòi phun: - Bật công tắc khoá (không khởi động động cơ). - Dùng dây nối đầu +B và Fp lại để kiểm tra. - Dùng dây nối hai dầu vòi phun với hai cọc của ắcquy (nếu vòi phun có điện trở nhỏ thì phải nối qua điện trở phụ) trong khoảng 15 giây và xác định lưư lượng nhiên liệu phun ra của từng vòi phun. - Để đo được chính xác phải đo 2 hoặc 3 lần. Bước 4: So sánh lượng nhiên liệu phun ra phải phù hợp với giá trị mà nhà chế tạo cho phép. Nếu lượng nhiên liệu phun ra của các vòi phun chênh lệch nhau lớn thì phải thay vòi phun mới. Bước 5: Kiểm tra sự rò rỉ của vòi phun nhiên liệu: Kiểm tra trong một phút số giọt nhiên liệu rớt xuống ở các vòi phun có nhỏ hơn một giọt hay không. Nếu một hoặc nhiều vòi phun không thoả mãn thì phải thay vòi phun mới. Bước 6: Kiểm tra tia phun của các vòi phun chính xem chúng phun có đều đặn hay không nếu tia phun của các vòi phun chính mà không đều đặn thì phải thay vòi phun mới. Bước 7: Kiểm tra áp suất mở vòi phun nằm trong khoảng 2,7 ÷ 3,5 kG.cm2. Bước 8: Kết luận tình trạng hoạt động của các vòi phun chính. b). Kiểm tra hoạt động của vòi phun khởi động lạnh Bước 1: Bật công tắc khoá (không khởi động động cơ). HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 75 Bước 2: Dùng dây nối tắt hai đầu +B và Fp ở đầu nối kiểm tra. Bước 3: Dùng dây nối chuyên dùng cung cấp điện cho vòi phun. Bước 4: Quan sát hình dạng của tia phun, nếu tia phun có dạng hình nón đều đặn thì vòi phun còn hoạt động tốt. Bước 5: Kiểm tra sự rò rỉ của vòi phun khởi động lạnh. Sau khi kiểm tra dạng tia phun, ta cần kiểm tra sự rò rỉ của vòi phun khởi động lạnh. Nếu trong một phút số giọt nhỏ hơn 1 giọt thì vòi phun còn hoạt động tốt. Bước 6: Kết luận tình trạng hoạt động của vòi phun khởi động lạnh. 3.4.3.3.5. Kiểm tra áp suất nhiên liệu Bước 1: Kiểm tra điện áp của ắcquy trên 12V. Bước 2: Nối ắcquy vào để cung cấp nguồn cho hệ thống. Bước 3: Dùng dây nối tắt +B và FP. Bước 4: Bật công tắc khoá. Bước 5: Nhìn đồng hồ đo áp suất nhiên liệu: áp suất nhiên liệu phải nằm trong giới hạn cho phép của nhà chế tạo (2,7 ÷ 3,5 kg/cm2). Nếu áp suất nhiên liệu quá cao thì phải thay bộ điều chỉnh áp suất. Nếu áp suất nhiên liệu quá thấp cần kiểm tra các bộ phận sau: - Đường ống nhiên liệu. - Bơm xăng điện. Hình 3.11. Vòi phun khởi động lạnh và chân nối kiểm tra HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 76 - Lọc xăng. - Bộ điều áp. Bước 6: Tháo dây nối tắt khỏi +B và Fp. Bước 7: Khởi động động cơ cho mô hình họat động chạy ở tốc độ cầm chừng. Bước 8: Kiểm tra áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng phải nằm trong giới hạn cho phép của nhà chế tạo (2,32,6 kg/cm2). Nếu áp suất nhiên liệu không nằm trong giới hạn cho phép của nhà chế tạo thì phải kiểm tra ống chân không và bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu. Bước 9: Cho mô hình ngừng hoạt động kiểm tra áp suất nhiên liệu phải nằm trong khoảng 1,5 kg/cm2 sau 5 phút. Nếu áp suất nhiên liệu quá thấp, cần kiểm tra bộ điều áp hoặc sự rò rỉ vòi phun và các bộ phận khác của hệ thống nhiên liệu. Bước 10: Kết kuận áp suất nhiên liệu của mô hình phun xăng KFZ-2001D. 3.4.4. Kiểm tra các cảm biến 3.4.4.1. Mục đích - Biết được tình trạng làm việc của các cảm biến sử dụng trong hệ thông. - Biết cách kiểm tra các cảm biến khi các cảm biến đang làm việc. - Biết phát hiện những hư hỏng có thể gặp phải của các cảm biến. Hình 3.12. Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 77 - Biết cách khắc phục những hư hỏng trong quá trình kiểm tra hệ thống phun xăng KFZ-2001D. 3.4.4.2. Dụng cụ thiết bị - Đồng hồ vạn năng. - Dây nối và các thiết bị cần thiết khác. 3.4.4.3. Tiến hành kiểm tra 3.4.4.3.1. Kiểm tra cảm biến lưu lượng không khí nạp Bước 1: Cho công tắc ở vị trí OFF. Bước 2: Dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo ôm kế có giai đo phù hợp để đo điện trở của các cặp chân nối của cảm biến lưu lượng không khí. Bước 3: Dùng hai que đo mỗi que đặt vào một chân nối của cảm biến lưư lượng không khí. Nhìn trên mặt hiển thị của đồng hồ vạn năng đọc và ghi kết quả đo được. - E1-Fc: Khi cánh đo gió đóng hoàn toàn có ghí trị là . Khi cánh đo gió mở hòan toàn có giá trị là 0. - E2-VS: Khi cánh đo gió đóng hoàn toàn có giá trị phải nằm trong khoảng từ (200  600 ). Khi cánh đo gió mở hoàn toàn có giá trị từ (20  1200 ). - E2-VC: Ở mọi điều kiện đều có giá trị như nhau có giá trị nằm trong khoảng từ (100400 ). - E2-VB: có giá trị nằm trong khoảng từ (200  400 ). - THA-E2: Ở 20oC đọc và ghi kết quả đo được có giá trị từ (2  3 K). Ở 40oC đọc và ghi kết quả đo được có giá trị từ (0,9  1,3 K). Ở 80oC đọc và ghi kết quả đo được có giá trị từ (0,4  0,7 K). Bước 4: So sánh các giá trị đo được với giá trị mà nhà chế tạo đã cho. Nếu nằm trong khoảng cho phép chứng tỏ cảm biến lưu lượng không khí còn hoạt động tốt. Bước 5: Kết kuận tình trạng hoạt động của cảm biến lưu lượng không khí nạp. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 78 3.4.4.3.2. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ không khí nạp Bước 1: Dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo ôm kế có giai đo thích hợp để đo điện trở của cảm biến nhiệt độ không khí nạp ở các nhiệt độ khác nhau. Bước 2: Dùng hai que đo của đồng hồ vạn năng cắm vào hai giắc nối thông với hai chân của cảm biến nhiệt độ không khí nạp để đo điện trở của cảm biến nhiệt độ không khí nạp. Bước 3: Nhìn trên mặt hiển thị của đồng hồ vạn năng đọc và ghi giá trị đo được ở các nhiệt độ khác nhau tương ứng với các chế độ làm việc khác nhau của mô hình phun xăng KFZ-2001D. - Ở nhiệt độ 20oC giá trị nằm trong khoảng từ (2  3 K). - Ở nhiệt độ 40oC giá trị nằm trong khoảng từ (0,9  1,3 K). - Ở nhiệt độ 60oC giá trị nằm trong khoảng từ (0,4  0,7 K). - Ở nhiệt độ 80oC giá trị nằm trong khoảng từ (0,2  0,4 K). Bước 4: So sánh các giá trị đo được với giá trị của nhà chế tạo đã cho nếu nằm trong khoảng cho phép chứng tỏ cảm biến nhiệt độ không khí còn hoạt động tốt. Bước 5: Kết luận tình trạng hoạt động của cảm biến nhiết độ không khí nạp. 3.4.4.3.3. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga Bước 1: Cho công tắc ở vị trí OFF. Bước 2: Dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo vôn kế có giai đo thích hợp với giá trị cần phải đo; ở các cặp giắc cắm nối với các chân nối của cảm biến vị trí bướm ga, ở các chế độ làm việc khác nhau của cảm biến vị trí bướm ga tương ứng với các chế độ làm việc khác nhau của mô hình phun xăng KFZ-2001D. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 79 Bước 3: Dùng các que đo của đồng hồ vạn năng mỗi que đặt vào một đầu nối với các chân tương ứng của cảm biến vị trí bướm ga.  Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn đo cặp chân nối sau: - IDL và E2: giá trị đo được là 0 . - VTA và E2: giá trị đo được là  . - IDL và VTA: giá trị đo được là  .  Khi cánh bướm ga mở: - IDL và E2: giá trị đo được là  . - VTA và E2: giá trị đo được là  . - IDL và VTA: giá trị đo được là  .  Khi cánh bướm ga mở hoàn toàn: - IDL và E2: giá trị đo được là  . - VTA và E2: giá trị đo được là  . - IDL và VTA: giá trị đo được là  . Hình 3.13. Cảm biến vị trí bướm ga và các chân kiểm tra HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 80 Bước 4: So sánh với giá trị vừa đo được với giá trị chuẩn do nhà chế tạo đã cho. Nếu các giá trị đo được nằm trong khoảng cho phép chứng tỏ cảm biến vị trí bướm ga còn hoạt động tốt. Bước 5: Kết luận tình trạng hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga. 3.4.4.3.4. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ động cơ Bước 1: Dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo ôm kế có giai đo thích hợp với giá trị cần đo để đo điện trở của cảm biến nhiệt độ động cơ. Bước 2: Dùng hai que đo mỗi que đặt vào một chân nối của cảm biến nhiệt độ động cơ ở các nhiệt độ khác nhau tương ứng với các chế độ làm việc khác nhau của mô hình phun xăng KFZ-2001D. Bước 3: Nhìn trên mặt hiển thị của đồng hồ vạn năng đọc và ghi giá trị đo được ở các nhiệt độ khác nhau tương ứng với các chế độ làm việc khác nhau của mô hình phun xăng KFZ-2001D. - Ở nhiệt độ 20oC giá trị nằm trong khoảng từ (2  3 K). - Ở nhiệt độ 40oC giá trị nằm trong khoảng từ (0,9  1,3 K). - Ở nhiệt độ 60oC giá trị nằm trong khoảng từ (0,4  0,7 K). - Ở nhiệt độ 80oC giá trị nằm trong khoảng từ (0,2  0,4 K). Bước 4: So sánh các giá trị đo được với giá trị của nhà chế tạo đã cho nếu nằm trong khoảng cho phép chứng tỏ cảm biến nhiệt độ động cơ còn hoạt động tốt. Bước 5: Kết luận tình trạng hoạt động của cảm biến nhiệt độ động cơ. 3.4.5. Kiểm tra ECU 3.4.5.1. Mục đích - Biết được tình trạng hoạt động của ECU. - Biết cách đánh giá khả năng hoạt động của ECU. - Biết cách đo các chân nối của ECU để xác định được những thông số cần thiết trong quá trình sử dụng mô hình. 3.4.5.2. Dụng cụ thiết bị - Đồng hồ vạn năng. - Ắcquy. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 81 3.4.5.3. Tiến hành kiểm tra Bước 1: Bật công tắc khoá. Bước 2: Dùng đồng hồ vạn năng đặt ở thang đo vôn kế có giai đo thích hợp kiểm tra công tắc giữa các cọc +B và E1 điện áp giá trị đo được phải từ 10  14 V. Nếu không cần phải kiểm tra các điểm sau đây: - Mát của ECU. - Rơle chính. - Công tắc đánh lửa. - Các đầu nối và dây điện. Bước 3: Kiểm tra các cặp chân nối của ECU:  Dùng đồng hồ vạn năng để xác định điện áp tại các cặp chân nối sau: - BATT - E1: Bật công tắc khoá giá trị đo được thuộc (10 ÷ 14 V). - IDL - E2: Khi bướm ga đóng hoàn toàn đọc và ghi giá trị đo được nằm trong khoảng (10  14 V). - +B - E1: Bật công tắc khoá, đọc và ghi giá trị đo được (10  14 V). - IGf/W -E1: Bật công tắc khoá giá trị nằm trong khoảng (10 ÷ 14 V). - VTA - E2: Bật công tắc khoá, bướm ga đóng hoàn toàn (0,1 ÷ 1 V). Khi bướm ga mở hoàn toàn (4 ÷ 5 V). - VS - E2: Khi cảm biến lưu lượng không khí đóng hoàn toàn đọc và ghi giá trị đo được nằm trong khoảng (4  6 V). Khi cảm biến lưu lượng không khí mở hoàn toàn đọc và ghi giá trị đo được trong khoảng (0,02  1 V). Khi ở chế độ không tải đọc và ghi kết quả đo được phải nằm trong khoảng (2  4 V). - STA - E2: Khi khởi động đọc và ghi kết quả đo được phải nằm trong khoảng (6  14 V). - No.10 - E01: Bật công tắc khoá đọc và ghi kết quả đo được trong khoảng (9  14 V). HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 82 - No.20 - E02: Bật công tắc khoá đọc và ghi kết quả đo được trong khoảng (9  14 V). - Igt - E1: Ở chế độ không tải đọc và ghi kết quả đo được trong khoảng (0,7  1 V). - ISC1 - E1: Bật công tắc khoá giá trị đo được nằm trong khoảng (9 ÷ 14 V). - T - E1: Bật công tắc khoá (4 ÷ 6 V). - W -E1: Bật công tắc khoá (0 V). - W - E1: Khi khởi động giá trị đo được (10 ÷ 13 V).  Kiểm tra điện trở của các cặp chân nối sau: - IDL - E2: Bướm ga mở hoàn toàn đọc và ghi kết quả đo được là . Bướm ga đóng hoàn toàn đọc va ghi kết quả đo được 0. - VTA - TL: Bướm ga mở hoàn toàn đọc và ghi kết quả đo được 0. Bướm ga đóng hoàn toàn đọc và ghi kết quả đo được là . - VS - E2: Khi bướm ga đóng hoàn toàn đọc và ghi kết quả đo được nằm trong khoảng (20  400 ). Khi bướm ga mở hoàn toàn đọc và ghi kết quả đo được nằm trong khoảng (20  1000 ). - THA - E2: ở 20oC đọc và ghi kết quả đo được trong khoảng (2000  3000 ). - THW - E2: ở 20oC đọc và ghi kết quả đo được trong khoảng (200400 ). Bước4: So sánh các giá trị đo được với giá trị mà nhà chế tạo cho phải nằm trong khoảng cho phép. Bước 5: Kết luận tình trạng hoạt động của ECU. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 83 Bảng3.1. Giá trị chuẩn của nhà chế tạo cho để kiểm tra các thiết bị, các cảm biến sử dụng trong mô hình phun xăng KFZ-2001D Tốc độ máy không tải 850 ± 50 (vòng/phút) Lượng CO 1,5% Áp lực bơm 3,0 kg/cm2 Lưu lượng phun (Ti ) 2,0l/phút Áp lực rơle ổn áp 3,0 ± 0,05 kg/cm2 Cảm biến nhiệt độ máy Ở nhiệt độ 10oC 20oC 80oC R= 7 ÷ 11,6 KΩ R= 2,1 ÷ 2,9 K Ω R= 200 ÷ 400 Ω Công tắc nhiệt - thời gian Nhiệt độ mở Thời gian mở Điện trở đo giữa G/mát 30oC 40oC Điện trở đo giữa W/mát 30oC 40oC 35oC 8 giây R= 25 ÷ 40 Ω R= 50 ÷ 80 Ω R= 0 Ω R= 100 ÷ 200 Ω Công tắc bướm ga Điện trở đo tại đầu 1/3 Điện trở tại đầu 2/1 và 2/3 R = 40 Ω R = 20 Ω Van gió phụ Thời gian mở tại 20oC Điện trở đo tại đầu nối điện 1,5 ÷ 3,5 phút R= 40 Ω Vòi phun khởi động lạnh Lưu lượng phun Áp lực phun Độ kín Góc phun Điện trở đo tại hai đầu nối điện 93 ± 11cm3/phút 2,5 ÷ 3,0 kg/cm2 0,3 cm3/phút 80o R=3 ÷ 5 Ω Vòi phun chính Giới hạn áp suất mở Góc phun Độ kín Lưu lượng phun 2,7 ÷ 3,5 kg/cm2 30o 1 giọt/phút 167 ± 5cm3/phút HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 84 Bảng3.2. Thông số kỹ thuật của mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D Thông số Điều kiện Giá trị Tốc độ không tải 750 ± 50 vòng/phút Lượng khí CO 1,0 ± 1,5 % BAT - E1 (V) 10 ÷ 14 V +B – E1 Bật công tắc khoá (BCTK) 10 ÷ 14 V IGf / W – E1 BCTK 10 ÷ 14 V IDL - E2 BCTK, bướm ga mở hoàn toàn 10 ÷ 14 V VTA - E2 BCTK, bướm ga đóng hoàn toàn 0,1 ÷ 1 V VTA - E2 BCTK, bướm ga mở hoàn toàn 4 ÷ 5 V VC – E2 4 ÷ 6 V VS – E2 BCTK, cánh gió đóng hoàn toàn 4 ÷ 6 V VS – E2 BCTK, cánh gió mở hoàn toàn 0,02 ÷ 0,1 V VS – E2 Máy nổ không tải 2 ÷ 4 V No.10 - E1 BCTK 9 ÷ 14 V No.20 - E1 BCTK 9 ÷ 14 V THA - E2 BCTK, nhiệt độ 20oC 1 ÷ 2 V THW - E2 BCTK, nhiệt độ máy 80oC 0,1 ÷ 0,5 V STA - E1 Bật công tắc khởi động 6 ÷ 14 V IGt – E1 Động cơ ở chế độ không tải 0,7 ÷ 1 V ISC1 - E1 BCTK 9 ÷ 4 V T - E1 BCTK, nối T-E1 4 ÷ 6 V W – E1 BCTK 0 V W – E1 Khi đề 10 ÷ 13 V HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 85 Bảng 3.3. Tình trạng hoạt động của các thiết bị, các cảm biến sử dụng trong mô hình phun xăng KFZ-2001D Tín hiệu Hoạt động Tín hiệu vòng quay động cơ (n) Tốt Rơle khi khởi động Tốt Điện áp đến IC điều khiển (ECU) Tốt Công tắc không tải (PO) Tốt Công tắc toàn tải (PV) Tốt Cảm biến đo nhiệt độ máy (NTCII) Tốt Cảm biến đo nhiệt độ gió nạp (NTCI) Tốt Cảm biến đo lưu lượng không khí nạp (Ql) Tốt Tiếp mát Tốt Đo điện trở tại vòi phun chính Tốt Thiết bị bổ sung không khí (van gió phụ) Tốt Vòi phun khởi động lạnh (Hoạt động - Độ kín) Tốt Công tắc nhiệt (Hoạt động - Điện trở) Tốt Bộ điều chỉnh áp suất Tốt Bơm xăng (Lưu lượng - Công suất) Tốt Lọc xăng (Lưu lượng) Tốt Hoạt động của công tắc bướm ga (V không tải cưỡng bức) Tốt Tín hiệu đến vòi phun chính (Ti) Tốt HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 86 3.5. Bài 3: Tìm mã lỗi cho hệ thống phun xăng KFZ–2001D 3.5.1. Mục đích - Biết các mã lỗi hư hỏng của hệ thống phun xăng KFZ-2001D. - Biết cách lấy mã lỗi của hệ thống phun xăng KFZ-2001D. - Biết cách đọc mã lỗi của hệ thống phun xăng KFZ-2001D. - Biết cách xóa mã lỗi sau khi đã khắc phục các lỗi trên mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D. - Tìm ra những hư hỏng có thể gặp trong quá trình sử dụng mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D. - Tìm ra khu vực hư hỏng và bộ phận hư hỏng để thay thế sửa chữa khắc phục bộ phận hư hỏng. 3.5.2. Dụng cụ thiết bị - Đồng hồ vạn năng. - Thiết bị đo xung. - Ắcquy. - Động cơ điện. - Cơle, kim, dây nối điện và các thiết bị cần thiết khác. 3.5.3. Tiến hành 3.5.3.1. Tìm mã lỗi theo chỉ dẫn của nhà chế tạo Tìm mã lỗi theo hướng dẫn của nhà chế tạo được tìm thông qua một bảng các lỗi và hư hỏng thường gặp của mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D được xác định theo bảng hướng dẫn dưới dây: HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 87 Bảng 3.4. Các dạng hư hỏng thường gặp của mô hình phun xăng KFZ-2001D Dạng hỏng Nguyên nhân có thể xảy ra Hệ thống Bộ phận Nguyên nhân Công tắc đánh lửa Tiếp xúc không tốt Hệ thống cung cấp nguồn điện Rơle chính Không đóng Rơle điều khiển bơm xăng Không đóng Bơm xăng Không hoạt động Vòi phun Không phun, rò rỉ,phun liên tục Bộ điều áp Áp lực nhiên liệu quá thấp Lọc nhiên liệu, Ống nhiên liệu Tắt nghẽn Hệ thống nhiên liệu Nhiên liệu Hết, có lẫn nước Vòi phun khởi động lạnh Không phun, phun liên tục Hệ thống khởi động lạnh Công tắc nhiệt thời gian Không đóng, đóng liên tục Bugi Đóng nhiều muội than Dây cao áp Chất lượng kém Igniter Bôbin Hệ thống đánh lửa Bộ chia điện Cháy, tiếp xúc không tốt, không có tia lửa ống nạp Rò rỉ Không khởi động được Hệ thống khí nạp Van gió phụ Không mở Delco(tín hiệu G và NE) Không có tín hiệuG và NE Không khởi động Hệ thống điều Cảm biến lưu lượng không khí Tín hiệu điện áp không đúng hay bị ngắt mạch HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 88 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Mạch khởi động Tiếp xúc không tốt được khiển điện tử Bộ điều khiển điện tử ECU Có hư hỏng Vòi phun khởi động lạnh Không phun Khó khởi động khi trời lạnh Hệ thống khởi động lạnh Công tắc nhiệt thời gian Tiếp xúc không tốt Van ICS Hệ thống khí nạp Van thêm gió Không mở Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hở hoặc chập mạch Khó khởi động khi trời lạnh Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến nhiệt độ không khí nạp Hở hoặc chập mạch Vòi phun Rò rỉ Hệ thống nhiên liệu Bộ điều chỉnh áp suất Áp lực nhiên liệu quá thấp Vòi phun khởi động lạnh Rò rỉ Hệ thống khởi động lạnh Công tắc nhiệt thời gian Luôn đóng Lọc đóng Nghẹt Khó khởi động khi trời nóng Hệ thống không khí nạp Van không khí Mở hoàn toàn(kẹt mở) Rơle bơm Mạch STA không tiếp xúc tốt Bơm nhiên liệu Không đủ áp lực Lọc nhiên liệu, đường ống nhiên liệu Tắt nghẽn Hệ thống nhiên liệu Van một chiều trong bơm Rò rỉ Khó khởi động Hệ thống khởi động lạnh Vòi phun khởi động lạnh Rò rỉ HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 89 Công tắc nhiệt thời gian Rò rỉ, không phun Bugi Đóng muôi than, mòn Hệ thống đánh lửa Dây cao áp Kém chất lượng Hệ thống không khí nạp Van thêm gió Không mở hoàn toàn Hệ thống không khí nạp Van thêm gió Không mở hoặc không mở hoàn toàn Không cầm chừng nhanh được Hệ thống khởi động Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hở mạch hoặc chập mạch Hệ thống khởi động lạnh Vòi phun khởi động lạnh Rò rỉ Đường ống nạp Rò rỉ Cánh bướm ga Không đóng hoàn toàn Hệ thống không khí nạp Van thêm gió Luôn luôn mở Cảm biến lưu lượng không khí Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến nhiệt độ không khí nạp Có điện trở và điện áp không đúng Hệ thống nhiên liệu Bộ điều áp Không làm việc Tốc độ cầm chừng quá cao Điều khiển cầm chừng Vít chỉnh cầm chừng Điều chỉnh sai Cảm biến áp suất đường ống nạp Hoặc cảm biến đo gió Điện trở hoặc điện áp không đúng, hở mạch hoặc chập mạch Công tắc số mo Tốc độ cầm chừng quá thấp Hệ thống điều khiển điện tử Công tắc máy lạnh Tiếp xúc không tốt HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 90 Bơm nhiên liệu Làm việc không đúng Vòi phun Không phun đủ nhiên liệu Bộ điều áp Làm việc không đúng Lọc nhiên liệu, đường ống nhiên liệu Tắt nghẽn Hệ thống nhiên liệu Nhiên liệu Kém chất lượng, có lẫn nước Cánh bướm ga Hệ thống không khí nạp Van gió phụ Làm việc không đúng Igniter Bôbin Làm việc không đúng tiếp xúc kém Bugi Mất lửa, kém chất lượng Hệ thống đánh lửa Thời điểm đánh lửa Điều chỉnh sai Cảm biến áp suất đường ống nạp Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến lưu lượng không khí Làm việc không đúng Cầm chừng không êm Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến vị trí bướm ga Công tắc cầm chừng tiếp xúc không tốt Bơm nhiên liệu Giảm lưu lượng Vòi phun Giảm lưu lượng phun Bộ điều áp Áp lực nhiên liệu quá thấp Hệ thống nhiên liệu Lọc nhiên liệu, đường ống nhiên liệu Tắt nghẽn Hệ thống không Lọc gió Nghẹt HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 91 khí nạp ống góp hút Rò rỉ Igniter Bôbin Làm việc không đúng, tiếp xúc không tốt Bugi Không đúng chủng loại, mất lửa Hệ thống đánh lửa Thời điểm đánh lửa Không đúng Cảm biến đo gió Điện trở hoặc điện áp không đúng, hở mạch hoặc chập mạch Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến nhiệt độ không khí nạp Cầm chừng khi tăng tốc Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến vị trí bướm ga Điện trở hoặc điện áp không đúng, hở mạch hoặc ngắn mạch Bơm nhiên liệu Lưu lượng giảm Vòi phun Phun không đủ lưu lượng Bộ điều áp Áp lực nhiên liệu quá thấp Hệ thống nhiên liệu Lọc nhiên liệu, đường ống nhiên liệu Tắt nghẽn Hệ thống không khí nạp Đường ống thải Tắt nghẽn Bugi Hệ thống đánh lửa Dây cao áp Kém chất lượng Cảm biến áp suất đường ống nạp Cảm biến lưu lượng không khí Mất công suất Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Điện trở hoặc điện áp không đúng HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 92 Cảm biến vị trí bướm ga Không có tín hiệu VTA Bơm nhiên liệu Vòi phun Bộ điều áp Làm việc không đúng Lọc nhiên liệu, đường ống nhiên liệu Tắt nghẽn Hệ thống nhiên liệu Nhiên liệu Kém chất lượng, có lẫn nước Lọc gió Bẩn Hệ thống không khí nạp Đường ống nạp Rò rỉ Cảm biến vị trí cánh bướm ga Tiếp điểm IDL không nhả Cảm biến áp suất đường ống nạp Tốc độ thay đổi khi mô hình đang chạy Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến đo gió Đưa thông tin đến ECU không đúng, dây tiếp xúc không tốt Vòi phun Hệ thống nhiên liệu Đường ống nhiên liệu Rò rỉ Cảm biến áp suất đường ống nạp Cảm biến đo gió (nếu có) Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến nhiệt độ không khí nạp Điện trở hoặc điện áp không đúng Cảm biến vị trí cánh bướm ga Mô hình hao xăng Hệ thống điều khiển điện tử ECU Có hư hỏng Vòi phun Lưu lượng phun không đúng HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 93 Nhiên liệu Kém chất lượng Cảm biến áp suất đường ống nạp Cảm biến lưu lượng không khí Lượng CO thoát ra quá cao hoặc quá thấp Hệ thống nhiên liệu Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Gởi thông tin đến ECU không đúng Bơm nhiên liệu Không làm việc Rơle điều khiển bơm xăng Tiếp xúc không tốt Hệ thống nhiên liệu Vòi phun Không phun, phun không liên tục Vòi phun khởi động lạnh Rò rỉ,phun liên tục Chết ngay sau khi khởi động Hệ thống khởi động lạnh Công tắc nhiệt thời gian Luôn luôn đóng Cảm biến áp suất đường ống nạp Cảm biến lưu lượng không khí Chết khi tăng tốc độ Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Điện trở hoặc điện áp không đúng Hệ thống khí nạp Van gió Đóng hoàn toàn Cảm biến vị trí cánh bướm ga Làm việc không đúng Cảm biến áp suất đường ống nạp Hệ thống điều khiển điện tử Cảm biến lưu lượng không khí Điện trở hoặc điện áp không đúng Chết khi giảm tốc độ Hệ thống điều khiển điện tử Công tắc máy lạnh Không có tín hiệu ra 3.5.3.2. Tìm mã lỗi theo hệ thống tự chuẩn đoán Trên mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D khi có trở ngại kỹ thuật xảy ra bộ điều khiển trung tâm ECU sẽ lưu vào bộ nhớ của nó và các nguyên nhân hỏng HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 94 hóc dưới dạng các mã số hỏng hóc. Tuy nhiên, các mã số này không thể chỉ rõ cho chúng ta chính xác , cụ thể nguyên nhân hư hỏng mà chỉ có thể phỏng đoán vùng nào đó trong mạch có bộ phận hư hỏng. Để sử dụng được các mã hỏng hóc (mã lỗi) lưu giữ trong bộ nhớ của ECU, chúng ta phải thực hiện các thao tác sau: - Cách lấy mã số ra khỏi bộ nhớ của ECU. - Hiểu và dịch được mã số hỏng hóc này. - Phải nắm được mạch nào trong hệ thống phun xăng KFZ-2001D không chịu sự giám sát trực tiếp của ECU. 3.5.3.2.1. Mạch giám sát và mạch không bị giám sát bởi ECU Trong quá trình hoạt động của mô hình phun xăng KFZ-2001D, ECU (hay IC điều khiển) trực tiếp giám sát hoạt động của các cảm biến sử dụng trong mô hình phun xăng KFZ-2001D, bơm xăng điện, vòi phun điện từ và các mạch điện. Bộ điều khiển trung tâm ECU thường xuyên tiếp nhận thông tin từ các cảm biến cung cấp. Do đó, nếu có điện áp của cảm biến nào bất thường không nằm trong khoảng trị số quy định nó sẽ ghi nhận ngay. ECU cũng có khả năng cảm nhận được tình trạng hở mạch hay chập mạch xảy ra cho các cảm biến. Mạch không bị giám sát là những bộ phận và hệ thống không phải chịu sự giám sát trực tiếp của ECU như: áp suất nhiên liệu của hệ thống phun xăng. Ngoài ra các hỏng hóc không thuộc phạm vi kiểm soát của ECU như: - Vòi phun xăng bị dơ nghẽn. - Mô hình tiêu hao nhiên liệu nhiều. 3.5.3.2.2. Cách lấy mã lỗi ra khỏi bộ nhớ của ECU Mã hỏng còn lưu trong bộ nhớ của ECU còn gọi là mã sai sót hay mã phải sửa chữa. Chúng ta có thể lấy mã hỏng ra bằng cách: Dùng đèn báo hỏng khi ta nối đúng mạch chuẩn đoán chân T với E1 thì đèn báo sẽ chớp sáng từng loạt. Các đèn chớp là biểu tượng của mã hỏng hóc và sẽ được giải mã thành các con số cụ thể. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 95 Bước 1: Bật công tắc khoá nhưng không khởi động động cơ. Bước 2: Cắm một đoạn dây nối tắt giữa cọc chân nối mát và chân chuẩn đoán hỏng hóc của đèn báo hỏng. Bước 3: Kiểm tra số lần nháy của đèn báo lỗi hỏng hóc như sau: - Đèn báo lỗi sẽ chớp lần thứ nhất là biểu tượng của con số 1. Sau đó nghỉ một lát khá dài rồi chớp sáng tiếp số lần chớp sáng là biểu tượng cho con số phía sau của con số 1. Ví dụ lần thứ nhất chớp một lần sau một thời gian chớp thêm hai lần nữa thì mã hỏng là 12. - Trong trường hợp số nguyên nhân hỏng hóc nhiều được lưu trữ trong bộ nhớ, ta cần phải khắc phục sửa chữa đầu tiên là nguyên nhân hỏng hóc có mã số bé nhất, hoặc theo chỉ dẫn của nhà chế tạo. Bước 4: Kiểm tra xác định bộ phận hư hỏng sửa chữa bộ phận hư hỏng trên hệ thống phun xăng KFZ-2001D. Bước 5: Sau khi sửa chữa khắc phục hư hỏng xong ta cần cho mô hình chạy thử xem các lỗi đã được khắc phục. Bước 6: Kết luận mã lỗi cần khắc phục và bộ phận hư hỏng. 3.5.3.2.3. Cách xóa mã lỗi trong bộ nhớ của ECU Cách xóa mã lỗi trong bộ nhớ của ECU như sau: Bước 1: Đặt công tắc ở vị trí OFF. Bước 2: Tháo cầu chì của hộp ECU trong thời gian 30 giây. Hình 3.14. Đèn mã lỗi và chân nối HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 96 Bước 3: Lắp lại cầu chì của hộp ECU. Bước 4: Cho mô hình chạy thử để chắc chắn rằng các mã lỗi đã được xóa hoàn toàn. Bước 5: Kết luận các mã lỗi đã được xóa hoàn toàn. 3.5.3.2.4. Mã lỗi (hộp ECU của mô hình phun xăng KFZ-2001D) Nếu hệ thống hoạt động bình thường, không có hỏng hóc đèn báo sẽ chớp ON và OFF (chớp và tắt) đều đặn với khoảng 0,25 giây. Khi ECU phát hiện ra có lỗi trong mô hình hệ thống phun xăng nó sẽ tự ghi nhận và phân loại ra các lỗi, sau đó phát ra đèn báo lỗi. Tín hiệu lỗi phát ra đèn báo lỗi có dạng một chuỗi xung liên tiếp như sau: Xung đều đặn có độ rộng là 0,25 giây không là tín hiệu không lỗi. Xung phát theo quy luật đọc mã để phát hiện lỗi. Trong trường hợp có sự bất bình thường, đèn báo hỏng sẽ chớp như sau: Ví dụ: Như mã lỗi số 21 và 32 trước hết đèn báo lỗi chớp hai lần cách nhau 0,5 giây là mã số 2, nghỉ khoảng 1,5 giây chớp một lần là mã số 1. Khi đó ta có mã số 21. Sau khi báo hết mã 21 thì đèn tắt khoảng 2,5 giây rồi chớp 3 lần liên tiếp, nghỉ khoảng 1 giây chớp hai lần liên tiếp. Ta có mã lỗi 32. Hình 3.15. Độ rộng xung khi không có lỗi HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 97 Khi tất cả các mã lỗi đã được gọi hết, đèn báo lỗi nghỉ chớp trong khoảng 4,5 giây, sau đó lại chớp lại như ban đầu cho tới khi ngắt dây nối điện và ngắt ổ giắc kiểm tra. Bảng 3.5. Các mã lỗi và lỗi của mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D Mã lỗi Lỗi 11 Mạch dây nối đến ECU 12 Tín hiệu vòng quay 13 Tín hiệu vòng quay > 1000 vòng/phút 14 Tín hiệu đánh lửa 22 Cảm biến nhiệt độ nước (máy) 24 Cảm biến nhiệt độ gió nạp 25 Hoà khí loãng 26 Hoà khí đặc 31 Cảm biến đo gió 32 Cảm biến đo gió 41 Cảm biến công tắc bướm ga 42 Cảm biến đo vòng quay 43 Tín hiệu đề 51 Tín hiệu công tắc Hình 3.16. Mã lỗi 21 và mã lỗi 32 HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 98 Chú ý: Mã 51 có thể được báo nhưng lỗi này không ảnh hưởng đến hoạt động của mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 99 Chương 4 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 4.1. Kết luận Qua quá trình tìm hiểu và thực hiện chuyên đề “Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, hoạt động và chức năng của mô hình hệ thống phun xăng KFZ – 2001D tại phòng mô phỏng và kết nối máy tính với các thiết bị năng lượng bộ môn kỹ thuật Ô tô”. Có thể đưa ra một số kết luận như sau. Đặc điểm cơ bản của mô hình hệ thống phun xăng là: - Mô hình là một hệ thống phun xăng điện tử điển hình như một hệ thống phun xăng trên ô tô. - Mô hình được điều khiển bởi IC (ECU). - ECU nhận các tín hiệu điện từ các cảm biến để điều khiển các quá trình hoạt động của mô hình. - Mô hình phun xăng KFZ-2001D là một công cụ hỗ trợ đắc lực cho việc giảng dạy và học tập, đem lại hiệu quả cao nhất trong việc tiếp cận với sự phát triển của khoa học kỹ thuật. - Mô hình là cầu nối giữa việc học lý thuyết với thực tế bên ngoài. Đây chính là điểm nổi bật nhất của mô hình phun xăng KFZ-2001D. Mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D đảm bảo cung cấp cho động cơ một hỗn hợp cháy thích hợp theo từng chế độ làm việc của động cơ, giúp cho quá trình cháy trong động cơ được hoàn thiện hơn, tăng hiệu suất công suất , giảm tiêu hao nhiên liệu so với cacbuarator. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm việc tốt hơn. Đặc biệt giảm lượng không khí độc trong khí thải, hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết. Với đà phát triển của khoa học -kỹ thuật, cũng như nhu cầu của con người ngày càng cao hệ thống phun xăng điện tử ngày càng được sử dụng rộng rãi. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 100 Chuyên đề này giới thiệu một cách tổng quát các hệ thống nhiên liệu động cơ xăng hiện đại, phân tích các hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng, Sự hoạt động của một số bộ phận, cũng như của toàn hệ thống được mô tả dưới dạng văn bản 4.2. Đề xuất Qua quá trình tìm hiểu, nghiên cứu và thực hiện chuyên đề tốt nghiệp, để góp phần nhỏ vào công cuộc đào tạo của ngành cơ khí động lực nói riêng và của ngành cơ khí nói chung, em có một vài đề xuất sau: Để cho sinh viên sau khi ra trường có một tay nghề cũng như kiến thức vững chắc đòi hỏi nhà trường không những đào tạo về mặt lý thuyết mà phải kết hợp với thực tế nhiều hơn nữa. Do giai đoạn chuyển từ phổ thông lên đại hoc, trong một môi trường hoàn toàn khác lạ, sinh viên khó có thể tiếp cận được với bên ngoài, chính vì thế các thầy cô nên giới thiệu cho sinh viên một số cơ sở thực tập để sinh viên có thể đến đó tìm hiểu. Cùng với việc đào tạo về chuyên ngành, nhà trường cũng nên củng cố cho sinh viên trong lĩnh vực tin học, nhất là các phần mềm ứng dụng cho chuyên ngành. Trên đây chỉ là một số ý kiến của em, hy vọng có thể góp một phần nhỏ để nâng cao chất lượng học tập cho sinh viên cũng như công cuộc xây dựng và phát triển nhà trường. Một lần nữa em xin chân thành tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn Th.S.Vũ Thăng Long, quý thầy PGS.TS.Nguyễn Văn Nhận, Th.S.Mai Sơn Hải cùng toàn thể các thầy trong bộ môn kỹ thuật ô tô đã dạy dỗ em trong suốt quá trình học tập và các bạn đã giúp đỡ em rất nhiều trong quá trình thực hiện chuyên đề. HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 101 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. TS. Nguyễn Văn Nhận LÝ THUYẾT ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG Nha Trang - 2001 2.Hoàng Xuân Quốc HỆ THỐNG PHUN XĂNG DÙNG TRÊN XE DU LỊCH NXB Khoa học và kỹ thuật – 1996 3. Nguyễn Oanh. Ô TÔ THỀ HỆ MỚI – PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI 4. PGS. PTS Dương Đình Đối SỬA CHŨA MÁY ĐỐT TRONG TÀU THUỶ Ô TÔ NXB Nông nghiệp – 1998 5. Nguyễn Văn Bình - Nguyễn Tất Tiến NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG NXB Đại học và THCN – Hà Nội 1997 6. Châu Ngọc Thạch - Nguyễn Thanh Trì KỸ THUẬT SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỆN TRÊN XE Ô TÔ Nhà xuất bản trẻ 7. Kỹ sư. Trung Minh HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU & HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA XE ÔTÔ NXB Thanh niên HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG 3 1.1. Công dụng của hệ thống phun xăng 4 1.1.1. Giảm tiêu hao nhiên liệu cho động cơ 4 1.1.2. Tăng hiệu suất thể tích của động cơ 4 1.1.3. Động cơ nhạy cảm với điều khiển hơn và làm việc tốt hơn ở các chế độ không ổn định 4 1.1.4. Khí thải bớt độc hại hơn 5 1.1.5. Hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết, không phụ thuộc vào tư thế của xe (lên xuống dốc cao và cua gấp…) 5 1.2. Phân loại các hệ thống phun xăng 6 1.2.1. Phân loại theo số vòi phun sử dụng 6 1.2.1.1. Hệ thống phun xăng một điểm 6 1.2.1.2. Hệ thống phun xăng hai điểm (Bipoint) 7 1.2.1.3. Hệ thống phun xăng nhiều điểm (Multipoint) 7 1.2.2. Phân loại theo nguyên tắc làm việc của HTPX 7 1.2.2.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 7 1.2.3. Phân loại theo nguyên lý lưu lượng khí nạp 10 1.2.3.1. HTPX với lưu lượng kế 11 1.2.3.2. Hệ thống phun xăng vào thiết bị đo lưu lượng kiểu áp suất – tốc độ 12 1.2.3.3. Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lưu lượng kiểu siêu âm sử dụng hiệu ứng Karman – vortex 12 1.3. Chức năng- yêu cầu 13 1.3.1. Chức năng 13 1.3.2. Yêu cầu 13 1.4. Nguyên lý làm việc của các hệ thống phun xăng hiện đại 13 1.4.1. Hệ thống phun xăng cơ khí 13 HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 1.4.2.1. Các cảm biến 16 1.4.2.2. Bộ xử lý và điều khiển trung tâm 16 1.4.2.3. Các tín hiệu ra của bộ điều khiển trung tâm 17 CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG KFZ-2001D 18 2.1. Khái quát về mô hình phun xăng KFZ-2001D 18 2.2. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phun xăng KFZ-2001D 19 2.2.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu 20 2.2.1.1. Bơm xăng điện 20 2.2.1.2. Lọc xăng 22 2.2.1.3. Giàn phân phối xăng 23 2.2.1.4. Vòi phun chính 24 2.2.1.5. Vòi phun khởi động lạnh 26 2.2.1.6. Thiết bị chỉnh áp suất xăng 29 2.2.1.7. Bộ giảm dao động áp suất 30 2.2.2. Hệ thống các cảm biến 30 2.2.2.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp 31 2.2.2.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 38 2.2.2.3. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (cảm biến nhiệt độ máy) 38 2.2.2.4. Cảm biến tốc độ 40 2.2.2.5. Cảm biến vị trí bướm ga 41 2.2.2.6. Rơle nhiệt thời gian 42 2.2.2.7. Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện 44 2.2.3. Bộ vi xử lý và điều khiển trung tâm ECU (hay là IC) 47 2.2.3.1. Các bộ phận của ECU 47 2.2.3.2. Cấu tạo của ECU 47 2.2.4. Bộ phận đánh lửa và các chi tiết khác 53 CHƯƠNG 3: CÁC BÀI THỰC HÀNH TRÊN MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG KFZ-2001D 55 HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 3.1. Đặc điểm, mục đích và yêu cầu của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng KFZ-2001D 55 3.1.1. Đặc điểm của mô hình hệ thống phun xăng KFZ–2001D 55 3.1.2. Mục đích của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng 56 KFZ-2001D 56 3.1.3. Yêu cầu của các bài thực hành trên mô hình hệ thống phun xăng 56 KFZ-2001D 56 3.2. Chuẩn bị 56 3.2.1. Thiết bị và vật liệu 56 3.2.2. Dụng cụ 56 3.3. Bài 1: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình phun xăng 57 KFZ-2001D khi mô hình chưa làm việc 57 3.3.1. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu 57 3.3.1.1. Mục đích 57 3.3.1.2. Dụng cụ thiết bị 57 3.3.1.3. Tiến hành kiểm tra 57 3.3.1.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu 57 3.3.1.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm và bơm nhiên liệu 57 3.3.1.3.4. Kiểm tra lọc xăng 60 3.3.2. Kiểm tra các cảm biến 61 3.3.2.1. Mục đích 61 3.3.3.2. Dụng cụ thiết bị 61 a) Cảm biến lưu lượng không khí 61 b) Cảm biến vị trí bướm ga 62 c) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp 63 d) Cảm biến nhiệt độ động cơ 63 e) Rơle nhiệt thời gian 64 f) Thiết bị bổ sung không khí đốt nóng bằng dòng điện (van gió phụ) 66 3.3.3.1. Mục đích 67 HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 3.3.3.2. Dụng cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 67 3.3.3.3. Tiến hành kiểm tra 67 3.3.4. Kiểm tra nguồn cung cấp cho mô hình hệ thống phun xăng KFZ– 2001D 69 3.3.4.1. Mục đích 70 3.3.4.2. Dụng cụ thiết bị 70 3.3.4.3. Tiến hành kiểm tra 70 3.4. Bài 2: Kiểm tra các thiết bị, cảm biến sử dụng trong mô hình hệ thống phun xăng KFZ - 2001D khi hệ thống làm việc 71 3.4.1. Mục đích 71 3.4.2. Kiểm tra hệ thống nhiên liệu: Trước khi kiểm tra phải đổ một ít xăng vào bình chứa nhiên liệu. 71 3.4.2.1. Mục đích và yêu cầu 71 3.4.2.2. Dụng cụ thiết bị: Đồng hồ vạn năng. 71 3.4.2.3. Tiến hành kiểm tra 71 3.4.2.3.1. Kiểm tra bình chứa nhiên liệu 71 3.4.3.3.2. Kiểm tra rơle điều khiển bơm nhiên liệu 71 3.4.3.3.3. Kiểm tra bơm nhiên liệu 72 3.4.3.3.4. Kiểm tra vòi phun nhiên liệu 73 a). Kiểm tra sự hoạt động của các vòi phun chính 73 b). Kiểm tra hoạt động của vòi phun khởi động lạnh 74 3.4.3.3.5. Kiểm tra áp suất nhiên liệu 75 3.4.4. Kiểm tra các cảm biến 76 3.4.4.1. Mục đích 76 3.4.4.3. Tiến hành kiểm tra 77 3.4.4.3.1. Kiểm tra cảm biến lưu lượng không khí nạp 77 3.4.4.3.3. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga 78 3.4.4.3.4. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ động cơ 80 3.4.5. Kiểm tra ECU 80 HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology 3.4.5.1. Mục đích 80 3.4.5.2. Dụng cụ thiết bị 80 3.4.5.3. Tiến hành kiểm tra 81 3.5. Bài 3: Tìm mã lỗi cho hệ thống phun xăng KFZ–2001D 86 3.5.1. Mục đích 86 3.5.2. Dụng cụ thiết bị 86 3.5.3. Tiến hành 86 3.5.3.1. Tìm mã lỗi theo chỉ dẫn của nhà chế tạo 86 3.5.3.2. Tìm mã lỗi theo hệ thống tự chuẩn đoán 93 3.5.3.2.1. Mạch giám sát và mạch không bị giám sát bởi ECU 94 3.5.3.2.2. Cách lấy mã lỗi ra khỏi bộ nhớ của ECU 94 3.5.3.2.3. Cách xóa mã lỗi trong bộ nhớ của ECU 95 3.5.3.2.4. Mã lỗi (hộp ECU của mô hình phun xăng KFZ-2001D) 96 CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 99 4.1. Kết luận 99 4.2. Đề xuất 100 TÀI LIỆU THAM KHẢO 101 HoChiMinh University of Indusstrial khoa công nghệ động lực www.oto-hui.com automotive technology

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfHT PHUN XANG KFZ – 2001D .pdf
Luận văn liên quan