Báo cáo Bài thực hành xưởng

BỘ CÔNG THƯƠNG Trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội Khoa Công Nghệ Kỹ Thuật Ôtô BÀI BÁO CÁO THỰC HÀNH XƯỞNG Giáo viên hướng dẫn : Bùi Văn Hải Sinh viên thực hiện : 1. Đỗ Duy Bảo : Nhóm trưởng 2. Trần Duy Bắc 3.TRần Văn Đồng 4.Nguyễn Ninh Đồng 5.Đỗ Mạnh Cường 6.Trần Cao Cường 7.Bùi Khương Duy 8.Trần Công Duy 9.Nguyễn Trọng Hoan 10.Đặng Văn Mạnh 11.Đặng Văn Nam 12.Nguyễn Văn Hoàn 13.Phạm Tiến Dương Hà Nội – Năm 2011 LỜI NÓI ĐẦU Trong xu thế phát triển của thế giới ngày nay nói chung, và của VIỆT NAM nói riêng thì ngành công nghiệp ô tô là một ngành không thể thiếu và đóng vai trò hết sức quan trọng. Nó giúp nền công nghiệp chung của cả thế giới phát triển, đồng thời nó là phương tiện chuyên chở đáp ứng nhu cầu vận tải và đi lại của con người, nó đóng vai trò quan trọng và thúc đẩy tất cả các ngành nghề và dịch vụ khác cùng phát triển theo. Nắm rõ được tầm quan trọng của ngành nghề và sự đam mê của bản thân, khi sắp tốt nghiệp đại học để trở thành một kỹ sư của ngành ôtô, thì việc củng cố và bồi bổ thêm kiến thức chuyên ngành là hết sức quan trọng . Trong thời gian đi xưởng vừa qua em có cơ hội được tìm hiểu về cấu tạo và sự hoạt động của hộp số tự động. Do kiến thức của bản thân còn hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều và thời gian có hạn nên bài làm này của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong thầy giáo hướng dẫn và các thầy cô trong bộ môn tận tình chỉ bảo thêm để bài làm của em được hoàn thiện hơn. Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn,cùng các thầy cô giáo trong bộ môn đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án này. Hà Nội, ngày 22 tháng 4 năm 2011 Sinh viên thực hiện. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 1.1.Sơ lược về hộp số tự động Đối với xe sử dụng hộp số thường, cần sang số được sử dụng để chuyển số khi đạp chân ga nhằm mục đích tăng tốc độ xe. Khi lái xe lên dốc hay khi động cơ không đủ lực để leo dốc tại số đang chạy, hộp số được chuyển về số thấp. Vì lý do trên nên điều kiện cần thiết đối với lái xe là phải thường xuyên nhận biết tải động cơ và tốc độ xe để chuyển số một cách phù hợp.ở hộp số tự động, lái xe không cần phải chuyển số mà việc chuyển lên hay xuống đến số thích hợp nhất được thực hiện một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe. Việc điều khiển xe đối với xe có hộp số tự động đã được đơn giản hóa, người lái xe không còn phải thường xuyên đạp ly hợp và chuyển cần sang số như ở hộp số thường vì xe sử dụng hộp số tự động không có bàn đạp ly hợp nhờ việc dùng biến mô thủy lực.Theo cách điều khiển có thể chia hộp số tự động thành hai loại, chúng khác nhau về hệ thống sử dụng để điều khiển chuyển số và thời điểm khóa biến mô. Một loại là điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực, loại kia là loại điều khiển điện tử (ECT), nó cũng sử dụng số liệu trong ECU để điều khiển nhưng có thêm chức năng chẩn đoán và dự phòng. Hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực hoạt động bởi sự biến đổi một cách cơ khí tốc độ của xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm ga thành áp suất bướm ga rồi dùng các áp suất thủy lực này để điều khiển hoạt động của các ly hợp và phanh trong cụm bánh răng hành tinh, do đó điều khiển thời điểm lên xuống số. Nó được gọi là phương pháp điều khiển thủy lực. Mặt khác, đối với hộp số điều khiển điện tử ECT, các cảm biến phát hiện tốc độ xe và độ mở bướm ga biến chúng thành tín hiệu điện và gửi về bộ điều khiển điện tử (ECU). ECU sau đó điều khiển hoạt động các ly hợp, phanh trên cơ sở những tín hiệu này. Vì vậy điều khiển thời điểm chuyển số.s 1.2.Chức năng của hộp số tự động Về cơ bản, hộp số tự động có chức năng như một hộp số thường. Tuy nhiên, hộp số tự động cho phép đơn giản hóa việc điều khiển hộp số, quá trình chuyển số êm dịu, không cần ngắt đường truyền công suất từ động cơ xuống khi sang số. Hộp số tự động tự chọn tỉ số truyền phù hợp với điều kiện hoạt động của ôtô, do đó tạo điều kiện sử dụng gần như tối ưu công suất động cơ. Hộp số tự động có những chức năng cơ bản sau:- Tạo ra các cấp tỉ số truyền phù hợp nhằm thay đổi mômen xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động phù hợp với mômen cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đa công suất của động cơ.- Giúp cho xe thay đổi chiều chuyển động.- Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc tách ly hợp.Ngoài ra, ở hộp số tự động điều khiển điện tử (ECT) còn có các chức năng an toàn. Nếu có hư hỏng xảy ra trong hệ thống khi đang lái xe ECT sẽ hoạt động ở chế độ dự phòng, cho phép xe tiếp tục hoạt động ở chế độ đã được định trước. 1.3.Lịch sử phát triển của hộp số tự động Ngay từ những năm 1900, ý tưởng về một loại hộp số tự động chuyển số đã được các kĩ sư hàng hải của Đức nghiên cứu chế tạo. Sau mấy thập kỉ nghiên cứu và thử nghiệm, đến năm 1938, hộp số tự động đầu tiên ra đời khi hãng GM giới thiệu chiếc Oldsmobile được trang bị hộp số tự động. Việc điều khiển ôtô được đơn giản hóa bởi vì không còn bàn đạp ly hợp. Tuy nhiên, hộp số thường vẫn được sử dụng phổ biến nhờ kết cấu đơn giản, dễ sửa chữa và giá thành thấp. Đến những năm 70, hộp số tự động đã thực sự hồi sinh khi hàng loạt các hãng ôtô cho ra các loại xe mới với hộp số tự động đi kèm. Từ đó đến nay hộp số tự động đã phát triển không ngừng và dần thay thế cho hộp số thường. Khi mới ra đời, hộp số tự động là loại có cấp được điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực. Để chính xác hóa thời điểm chuyển số và để tăng cường tính an toàn trong sử dụng các nhà sản xuất ôtô đã cho ra đời hộp số tự động có cấp điều khiển bằng điện tử (ECT). Vẫn chưa hài lòng với các cấp tỉ số truyền của ECT, các nhà sản xuất ôtô đã nghiên cứu – chế tạo thành công một loại hộp số tự động có vô số cấp tỉ số truyền (hộp số vô cấp) vào những năm cuối của thế kỉ XX. Hiện nay, để đáp ứng nhu cầu sử dụng của khách hàng và để tăng tính an toàn trong quá trình sử dụng, các nhà chế tạo đã cho ra đời loại hộp số điều khiển điện tử có thêm chức năng sang số bằng cần sang số như là ở hộp số thường.Ngày nay, hộp số tự động đã được sử dụng khá phổ biến trên các loại xe du lịch, thậm chí trên xe 4WD và xe tải nhỏ. ở nước ta, hộp số tự động đã xuất hiện từ những năm 1990 trên các xe nhập về từ Mỹ và Châu âu. Tuy nhiên, do khả năng công nghệ của nước ta lúc đó còn hạn chế, việc sửa chữa – bảo dưỡng rất khó khăn cùng với việc người lái xe chưa thấy được ưu điểm của hộp số tự động nên ít trang bị hộp số tự động trên xe. Hiện nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kĩ thuật, công nghệ chế tạo hộp số cũng được hoàn chỉnh. Hộp số tự động đã khẳng định được khả năng ưu việt của nó so với hộp số thường và ngày càng được người lái xe ưa chuộng. 1.4.Ưu điểm của hộp số tự động So với hộp số thường, hộp số tự động có các ưu điểm sau: - Nó làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường xuyên phải chuyển số. - Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kỹ thuật lái xe khó khăn và phức tạp như vận hành ly hợp. - Nó tránh cho động cơ và dịng dẫn động khỏi bị quá tải, do nó nối chúng bằng thủy lực (qua biến mô) tốt hơn so với bằng cơ khí. - Hấp thu va đập trên hệ thống truyền lực nhờ chứa dầu bên trong. Tuy nhiên, hộp số tự động có giá thành cao, khó bảo dưỡng - sửa chữa hơn hộp số thường. 1.5.Phân loại hộp số tự động Hiện nay, sử dụng trên xe có hai loại hộp số tự động: - Hộp số tự động có cấp. - Hộp số tự động vô cấp. Hộp số tự động vô cấp ít được sử dụng hơn do công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao. Theo cách bố trí trên xe hộp số tự động được chia làm loại: Hộp số sử dụng trên xe FF ( động cơ đặt trước – cầu trước chủ động): loại này bao gồm cả bộ truyền lực cuối cùng (vi sai) ở trong hộp số. - Hộp số sử dụng trên xe FR ( động cơ đặt trước – cầu sau chủ động) : loại này có bộ truyền lực cuối cùng ở ngoài hộp số. Theo cách điều khiển, hộp số tự động chia thành 2 loại: - Loại điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực. Loại điều khiển điện tử kết hợp thủy lực CHƯƠNG 2 : TÌM HIỂU KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 2.1.Cấu tạo chung của hộp số tự động Hiện nay, hộp sô tự động trên xe có 3 cụm bộ phận chính: - Bộ biến mô. - Bộ truyền động bánh răng hành tinh - Bộ điều khiển thủy lực (đối với hộp số điều khiển hoàn toàn bằng thủy lực) hoặc bộ điều khiển điện tử kết hợp thủy lực (đối với hộp số điều khiển bằng điện tử). Ngoài ra, trên hộp số tự động còn có các cơ cấu và các hệ thống điều khiển khác như: Cơ cấu chuyển số cơ khí, hệ thống làm mát dầu hộp số, hệ thống khóa cần số (shift-lock system), hệ thống khóa công tắc máy (key interlock system)… 2.2.Cấu tạo các bộ phận trong hộp số tự động 2.2.1.Bộ biến mô a.Khái quát chung và cấu tạo - Bộ biến mô vừa truyền vừa khuếch đại momen từ động cơ vào hộp số( bộ truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động(ATF) như một môi chất. - Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tua bin,khớp một chiều,stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. - Bộ phận biến đổi được đổ đầy ATF do bơm dầu cung cấp.Động cơ quay và bánh bơm quay,và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin. Bánh bơm Bánh bơm được bố trí trong vỏ bộ biến mô và được nối với truc khuỷu qua đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dầu được êm. Bánh tua bin Rất nhiều cánh được lắp trên bánh tua bin giống như trường hợp bánh bơm. Hướng cong của các bánh này ngược chiều với hướng của các bánh bơm,bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với khe hở rất nhỏ ở giữa. Stato Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tuabin, qua khớp 1 chiều nó được lắp trên truc stato trục này được cố định trên vỏ hộp số. Hoạt động của stato Dòng bơm dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm.Do đó,stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ xung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng thêm mômen. Hoạt động của khớp một chiều Khớp một chiều cho phép stato quay theo chiều quay của trục khuỷu của động cơ. Tuy nhiên nếu stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp ngược chiều sẽ khóa stato để ngăn không cho nó quay. Cơ cấu li hợp khoá biến mô Mô tả Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất từ động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học. Do bộ biến mô sử dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất.Vì vậy li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ tới hộp số để giảm tổn thất công suất. Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô sẽ được sử dụng để nâng cao công suất và sử dụng nhiên liệu. Li hợp khoá biến mô sẽ được lắp trong moay ơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin. Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra va đập. Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong phanh đĩa và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoạc piston khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp. Vận hành Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng vơi bánh bơm và bánh tuabin.Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định. Nhả khớp Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén ( áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của bộ li hợp khoá biến mô. Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được nhả khớp. Ăn khớp Khi xe chạy ở tốc độ trung bình hoạc cao thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô. Do đó, vỏ bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau. Do đó li hợp khoá biến mô và vỏ biến mô sẽ quay cùng nhau. b. Nguyên lý và hoạt động của bộ biến mô Sự truyền mômen Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực ly tâm bắt đầu làm cho dầu chảy từ tâm bánh bơm ra ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu bị ép văng ra khỏi bánh bơm.Dầu va vào cánh của bánh tuabin làm cho bánh tuabin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tuabin.Khi nó chui được vào trong bánh tuabin thì mặt cong trong của bánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu lại từ đầu.Việc truyền moomen được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin. Khuếch đại mô men Việc khuếch đại momen do biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tuabin trở về bánh bơm qua các cánh của stato. Nói cách khác bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được bổ xung dầu quay về từ bánh tuabin. Có thể nói rằng bánh bơm đã khuếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tuabin. Hoạt động của biến mô Dưới đây là mô tả chung của hoạt động của bộ biến mô khi cần số di chuyển vào “D”, “2”, “L” hoạc “R”. Khi động cơ chạy không tải hoặc xe dừng Khi động cơ chạy không tải thì momen sinh ra do động cơ là rất nhỏ. Nếu gài phanh ( phanh tay hoạc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được. Tuy nhiên, do nó bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với bánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền momen ở trị số lớn nhất. Do đó , bánh tuabin luôn sẵn sang quay với một momen lớn hơn momen do động cơ sinh ra. Xe bắt đầu chuyển động Khi nhả phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số. Do đó, bánh tuabin quay với momen lớn hơn momen do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động . Xe chạy với tốc độ thấp Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tuabin sẽ nhanh tróng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì vậy, tỷ số truyền của momen nhanh tróng tiến gần tới 1.0. Khi tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin và bánh bơm đạt tới điểm ly hợp thì stato bắt đầu quay, và sự khuếch đại momen giảm xuống. Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Do đó, tốc độ xe tăng gần như tỷ lệ thuận với tốc độ quay của động cơ. Xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoạc ở tốc độ cao Bộ biến mô chỉ hoạt động nhử một khớp nối thuỷ lực. Bánh tuabin quay gần bằng tốc độ của bánh bơm. Chú ý Trong điều kiện bình thường thì khi xe bắt đầu chuyển động thì bộ biến mô xẽ đạt được điểm li hợp trong thời gian từ 2 tới 3 giây. Tuy nhiên nếu tải nặng thì thậm trí cả khi xe chạy ở tốc độ trung bình hoạc ở tốc độ cao thì bộ biến mô vẫn có thể hoạt động trong dải biến mô. Khi nhả các phanh, thậm chí nếu không đạp bàn đạp ga thì xe vẫn từ chuyển động. Hiện tượng này gọi là hiện tượng trườn. c.Tính năng của bộ biến mô Tỷ số truyền momen và hiệu suất truyền Độ khuếch đại momen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỷ lệ dòng xoáy.Có nghĩa là momen cực đại khi bánh tuabin dừng. Dải biến mô, trong đó có sự khuếch đại momen Dải khớp nối, chỉ đơn thuần là truyền momen Điểm li hợp là đường phân chia giữa hai phạm vi đó, hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho thấy năng lượng truyền cho bánh bơm truyền tới bánh tuabin với hiệu quả là ra sao.Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ, tỷ lệ với tốc độ động cơ và momen động cơ. Do momen được truyền gần 1:1 trong khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong giải khớp nối sẽ tăng tuyến tính và tỷ lệ so với tỷ số tốc độ. Tuy nhiên, hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt được 100% và thường đạt 95% . Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và trong ma sát. Khi tuần hoàn dầu nó được bộ làm mát dầu làm mát Điểm dừng và điểm li hợp -Điểm dừng Điểm dừng là chỉ tình trạng mà ở đó bánh tuabin không chuyển động. Sự chênh lệch giữa tốc độ của bánh bơm và bánh tuabin là lớn nhất. Tỷ số truyền momen của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng ( thường trong phạm vi từ 1.7 tới 2.5). Hiệu suất truyền bằng 0. - Điểm li hợp Khi bánh tuabin bắt đầu quay và tỷ số truyền tốc độ tăng lên, sự chênh lệch tốc độ giữa bánh bơm và bánh tuabin bắt đầu giảm xuống . Tuy nhiên, ở thời điểm này hiệu suất truyền động tăng. Hiệu suất truyền động lớn nhất ngay trước điểm li hợp. Khi tỷ số tốc độ đạt tới một trị số nào đó thì tỷ số truyền momen trở nên gần 1:1. Nói cách khác, stato bắt đầu quay ở điểm li hợp và bộ biến mô hoạt động như một khớp nối thuỷ lực ngăn không cho tỷ số truyền momen giảm xuống dưới 1. Chức năng của khớp 1 chiều của stato - Mô tả Hướng của dầu đi vào stato từ bánh tuabin phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc độ quay của bánh bơm và bánh tuabin - Khi chênh lệch lớn về tốc độ quay thì dầu tác động lên mặt trước của cánh stato làm cho stato quay ngược chiều quay của bánh bơm . Tuy nhiên, bánh bơm không thể quay ngược chiều lại vì stato bị khoá bởi khớp 1 chiều. Do đó hướng của dòng dầu bị đổi. - Khi chênh lệch nhỏ về tốc độ quay một lượng dầu từ cánh tuabin chảy vào mặt sau của cánh roto. Khi chênh lệch về tốc độ ở mức nhỏ nhất thì phần lớn dầu từ cánh tuabin ra sẽ tiếp xúc với mặt sau của cánh stato. Trong trường hợp đó các cánh của stato sẽ cản dòng dầu. Khớp một chiều làm cho stato quay trơn cùng chiều với bánh bơm, và dầu trở về cánh bơm một cách thuận dòng. 2.2.2.Bộ truyền động bánh răng hành tinh 2.2.2.1. Bánh răng hành tinh a.Khái quát Trong các xe hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tằng tốc. Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh. Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với nhau bằng các li hợp và phanh, là các bộ nối và cắt công suất. Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian. b.Cấu tạo Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại : bánh răng bao, bánh răng hành tinh, bánh răng mặt trời và cần dẫn. Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh. Với các bộ phận nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống như các hành tinh quay quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là bánh răng hành tinh. Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ bánh răng hành tinh. c.Nguyên lý vận hành Bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra,phần động và phần cố định có thể giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc. Các nét chính của các hoạt động đó được diễn giải dưới đây. Giảm tốc - Đầu vào: bánh răng bao - Đầu ra : cần dẫn - Cố định : bánh răng mặt trời Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và vận động xung quanh. Do đó, trục đầu ra chỉ giảm tốc độ so với trục đầu vào bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ momen. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì momen càng lớn Đảo chiều Đầu vào : bánh răng mặt trời Đầu ra : bánh răng bao Cố định : cần dẫn Khi cần dẫn được cố định ở vi trí bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao quay trên trục và hướng quay đảo chiều. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ momen. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì momen càng lớn. Nối trực tiếp ( truyền thẳng) Đầu vào :bánh răng mặt trời và bánh răng bao Đầu ra : cần dẫn - Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên cần dẫn cũng quay với cùng tốc độ đó Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ momen. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì momen càng lớn. Tăng tốc - Đầu vào : cần dẫn - Đầu ra : bánh răng bao - Cố định : bánh răng mặt trời Khi cần dẫn quay theo chiều quay kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó bánh răng bao tăng tốc trên cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng mặt trời. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ momen. Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì momen càng lớn. Nguyên lý hoạt động của bánh răng hành tinh khi chuyển số Số 1- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1. - Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ. - Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánh răng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau. - Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ. Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn. Ngoài ra, ở dãy "L", B3 hoạt động và phanh bằng động cơ sẽ hoạt động. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men.Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.  Số 2- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cảu bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1. - Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau. - Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ. Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1. Ngoài ra, ở dãy "2", B1 hoạt động và phanh bằng động cơ hoạt động. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men.Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.   Số 3- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2. - Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay với cùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp. Khi gài số ba, tỉ số giảm tốc là 1. Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ có hoạt động, nhưng do tỉ số giảm tốc là 1 lực phanh động cơ tương đối nhỏ. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men.Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.  Số lùi- Trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2 - Ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị B3 cố định nên bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau, và trục thứ cấp được quay ngược chiều kim đồng hồ. Bằng cách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỉ số giảm tốc lớn. Việc phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động. Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men.Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn.Dãy "P" hoặc "N"Khi cần số ở "N" hoặc "P" thì li hợp số tiến (C1) và li hợp truyền thẳng (C2) không hoạt động, vì vậy công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới trục dẫn động bộ vi sai. Ngoài ra, khi cần số ở "P" vấu hãm của khoá phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng đỗ xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ vi sai bằng then nên ngăn không cho xe chuyển động. Các vị trí của cần chọn số trong hộp số tự động có ý nghĩa như sau:  Vị trí P dùng để:  + đỗ xe, người lái có thể rời xe, cần kéo thêm phanh tay; + dừng xe chờ không tắt máy; + khởi động động cơ khi xe đang đứng yên. Vị trí R dùng để: +lùi xe. Khi xe đang lăn bánh không chuyển vào vị trí này.  Vị trí N dùng để:  + tạo số trung gian (Mo); + khởi động động cơ trong mọi trường hợp; + dừng xe, người lái không rời khỏi xe. Vị trí D dùng để:  + chuyển động bình thường của ôtô trên mặt đường tốt; + xe có khả năng làm việc ở tất cả mọi số tiến từ 1,2,3,D,OD (nếu có). Vị trí 3 dùng để: + xe chuyển động tiến với các số truyền giới hạn từ 1,2, 3 + khi hoạt động trên đường ít trơn, dốc, kéo rơmooc, không cho phép phát huy tốc độ;  Vị trí 2 dùng để:  + xe chuyển động tiến với các số truyền giới hạn từ 1,2+ khi hoạt động trên đường trơn, dốc, hay mặt đường xấu, kéo rơmooc, không cho phép phát huy tốc độ + không dùng với chế độ OD núm OD ở OFF.  F, Vị trí L dùng để: + xe chuyển động với số truyền 1, hay 1,2 tốc độ chậm; + xe đi trên đường rất xấu, kéo rơmoóc trên đường xấu. 2.2.2.2.Phanh trong hộp số a.Mô tả Có 2 phần tử cố định phanh: kiểu dải và kiểu đĩa ướt Kiểu dải được sử dụng cho phanh B1 và kiểu đĩa ướt sử dụng cho phanh B2 và B3. Trong một số hộp số tự động, hệ thống nhiều đĩa ướt được sử dụng cho cả B1. Kiểu phanh dải (B1) Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh. Một đầu của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với piston phanh qua cần đẩy piston chuyển động bằng áp suất thuỷ lực. Piston phanh có thể chuyển động lên trên cần đẩy piston nhờ việc nén các lò xo. Người ta bố trí cần đẩy piston có 2 chiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trống phanh. Hoạt động của phanh dải (B1) Khi áp suất thuỷ lực tác động lên piston thì piston di chuyển sang phía trái trong xilanh và nén các lò xo lại. Cần đẩy piston chuyển sang bên trái cùng với piston và đẩy một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không di chuyển được. Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoạc là một phần của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể chuyển động được. Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xilanh thì piston và cần đẩy piston bị đẩy ngược lại do lực của lò xo ngoài và trống được dải phanh nhả ra. Ngoài ra, lò xo trong có 2 chức năng : để hấp thụ lực từ trống phanh và để giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết chặt trống phanh . Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3) Phanh B2 hoạt động thông qua khớp 1 chiều số 1 để ngăn không cho các bánh mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp 1 chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. Vòng lăn trong của khớp 1 chiều ( các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do. Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay. Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ B3 của cần dẫn sau. Moay ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền 1 cụm và quay cùng nhau. Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số. d.Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt( B2 và B3) Khi có áp suất thuỷ lực tác động lên xilanh piston sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên 1 lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát. Kết quả là cần dẫn hoạc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số. Khi dầu có áp suất được sả khỏi xilanh thì piston bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và nhả phanh. 2.2.2.3. Li hợp (C1 và C2) a.Cấu tạo C1 và C2 là các li hợp nối và ngắt công suất. Li hợp C1 hoạt động để truyền công suất từ bộ biến mô tới bánh răng bao trước qua trục sơ cấp. Các đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí xen kẽ nhau. Các đĩa ma sát được nối bằng then với bánh răng bao trước và các đĩa thép được khớp nối bằng then với tang trống của li hợp số tiến. Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống của li hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của li hợp số truyền thẳng. Li hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của li hợp truyền thẳng (bánh răng mặt trời) Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyền thẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then của tang trống li hợp truyền thẳng . Tang trống li hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau. Kết cấu được thiết kế sao cho 3 cụm đĩa ma sát, đĩa thép và tang trống quay cùng nhau. b.Hoạt động - Ăn khớp C1 Khi dầu có áp suất chảy vào trong xilanh piston, nó sẽ đẩy viên bi van của piston đóng kín van 1 chiều và làm piston di động trong xilanh và ép các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn giữa đĩa thép và đĩa ma sát nên các đĩa thép dẫn và các đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ. Có nghĩa là li hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng bao, và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới bánh răng bao. - Nhả khớp C1 Khi dầu có áp suất được sả thì dầu trong xilanh được giảm xuống. Điều này cho phép viên bi rời khỏi van 1 chiều nhờ lực li tâm tác dụng lên nó, và dầu trong xilanh được sả ra ngoài nhờ van 1 chiều. Kết quả piston trở về vị trí ban đầu của nó nhờ lò xo hồi vị và nhả li hợp. Chú ý Số lượng đĩa ma sát và đĩa thép thay đổi tuỳ theo hộp số tự động. Thậm trí trong các hộp số cùng kiểu thì số lượng đĩa ma sát có thể khác nhau tuỳ theo động cơ lắp với hộp số. 2.3.Mạch thủy lực và hệ thống van 2.3.1Mạch thủy lực 2.3.2 Hệ thống van 2.3.2.1.Thân van Thân van bao gồm một thân trên và một thân dưới, một thân van dẫn động bằng tay. Các van có chứa áp suất dầu điều khiển và chuyển dầu từ một khoang này sang khoang khác. 2.3.2.2.Van điều khiển Van này chuyển dầu từ một khoang này sang khoang khác. Nó được nối với cần chọn số của lái xe và chuyển hộp số đến dãy “P”, “R”, “N”, “Z”, “D” và “L” tương ứng với dịch chuyển của cần sang số này. 2.3.2.3.Van điều áp sơ cấp Van điều áp sơ cấp: điều chỉnh áp suất thủy lực (áp suất chuẩn) đến từng bộ phận tương ứng với công suất của động cơ để tránh mất mát công suất bơm ở vị trí bên dưới của van điều áp sơ cấp, lực căng của lò xo và áp suất bộ điều khiển (C - áp suất bộ điều biến bướm ga) tác dụng lên phần 1 của van, có tác dụng làm cho van bị đẩy lên. ở vị trí bên dưới. (A - áp suất chuẩn) có tác dụng ấn van xuống. áp suất chuẩn được điều chỉnh bằng sự cân bằng của 2 lực trên. Khi xe đang chạy lùi, áp suất chuẩn từ van điều khiển tác dụng lên phần 2 và lực ([B-C] - áp suất chuẩn) kết hợp với lực (C - áp suất bộ điều biến bướm ga) (nó tác dụng lên phần 1) ấn van lên trên. Điều đó tạo ra một áp suất chuẩn cao hơn so với khi ở dãy “D” và “2”. Nó tránh cho các phanh và ly hợp khỏi bị trượt do mômen xoắn cao. Hơn nữa, do áp suất bộp điều biến bướm ga tại vị trí 1 tác dụng ở dãy “L”, nên áp suất chuẩn trơng dãy “L” cao hơn so với dãy “D” hay “2” 2.3.2.4.Van điều áp thứ cấp Van này điều chỉnh áp suất bộ biến mô và áp suất bôi trơn. Lực căng của lò xo trong van tác dụng theo hướng lên trên, trong khi (A - áp suất biến mô) có tác dụng như một lực ấn xuống. Sự cân bằng của hai lực này sẽ điều chỉnh áp suất dầu của biến mô và áp suất bôi trơn. 2.3.2.5.Van bướm ga Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tương ứng với góc nhấn của bàn đạp ga (công suất đầu ra của động cơ). Khi đạp chân ga, chốt chuyển xuống số thấp bị ấn lên trên qua cáp dẫn động bướm ga. Do đó van bướm ga dịch chuyển lên trên bằng lò xo, mở khoang áp suất để tạo ra áp suất bướm ga. áp suất này cũng tác dụng lên phần B của van bướm ga, và cùng với áp suất cắt giảm áp từ van cắt giảm áp, áp suất này tác dụng lên phần A, cố gắng đẩy van bướm ga xuống một chút. Van bướm ga do đó đóng khoang áp suất chuẩn lại khi lực ấn van bướm ga xuống và lực lò xo (được xác định bởi vị trí của chốt chuyển xuống số thấp, có nghĩa là góc mở của bướm ga) cân bằng nhau. Theo cách này, áp suất bướm ga được xác định bởi độ cân bằng giữa lực ấn lên và lực ấn xuống trên van bướm ga. Do vậy, áp suất bướm ga phụ thuộc vào góc mở của bướm ga của động cơ và tốc độ xe. Van bướm ga cấp áp suất bướm ga đến từng van chuyển số (1-2, 2-3 và 3-4) có tác dụng ngược với áp suất ly tâm. Cùng lúc đó, áp suất bộ điều biến bướm ga, áp suất này dựa trên áp suất bướm ga, tác dụng lên van điều áp sơ cấp và điều chỉnh áp suất chuẩn phụ thuộc vào góc mở của bướm ga và tốc độ xe (áp suất cắt giảm áp) Chốt xuống số thấp, van hãm bộ điều áp Nếu bàn đạp ga được nhấn đến gần vị trí mở hoàn toàn (bướm ga của động cơ mở lớn hơn 85%), chốt xuống số thấp mở khoang áp suất cắt giảm áp, sau đó làm cho van h•m bộ điều áp (nó làm ổn định áp suất thủy lực tác dụng lên van chuyển số 1 - 2, 2 - 3) và van chuyển số 3 - 4 hoạt động và tạo nên hiệu quả kick - down. áp suất cắt cũng tác dụng lên chốt chuyển xuống số thấp khi góc mở của bướm ga động cơ dưới 85%. Một cơ cấu trợ giúp công suất được dùng để giảm nhẹ lực căng của lò xo tương ứng với cam bướm ga bằng sự chênh lệch về đường kính pittông của van ([A - B] - áp suất cắt giảm áp) 2.3.2.6.Van cắt giảm áp Van này điều chỉnh áp suất cắt tác động lên van bướm ga và nó được dẫn động bằng áp suất ly tâm và áp suất bướm ga. Việc cung cấp áp suất cắt đến van bướm ga theo cách này làm giảm áp suất bướm ga để tránh cho bơm dầu khỏi bị mất mát công suất không cần thiết. áp suất ly tâm tác dụng lên phần trên của van này, và khi van được ấn xuống, một khoang từ van bướm ga mở ra và cung cấp áp suất bướm ga. Do sự chênh lệch về đường kính của pittông nên kết quả là van cắt giảm áp bị ấn ngược lên trên và sự cân bằng giữa lực ấn xuống do áp suất ly tâm và áp suất bướm ga trở thành áp suất cắt giảm áp. 2.3.2.7. Van điều biến bướm ga Van này tạo ra áp suất điều biến bướm ga khi bướm ga của động cơ mở rộng. Điều này làm cho áp suất điều biến bướm ga tác dụng lên van điều áp sơ cấp do vậy làm thay đổi áp suất chuẩn gần đúng với sự thay đổi công suất phát ra của động cơ. 2.3.2.8.Van tín hiệu khóa biến mô Van này cảm nhận áp suất ly tâm và xác định thời điểm khóa biến mô bằng việc điều khiển áp suất tác dụng lên van rơle khóa biến mô thông qua áp suất tín hiệu. ở dưới một áp suất ly tâm nhất định, áp suất chuẩn từ ly hợp số truyền tăng (C0) được cấp đến lò xo van tín hiệu khóa biến mô và van tín hiệu khóa biến mô bị ấn xuống. ở trên một áp suất ly tâm nhất định, van tín hiệu khóa bị ấn lên, và áp suất B0 từ van chuyển số 3-4 tác dụng lên phần dưới của van rơle. Sự trễ trong khi khóa biến mô xảy ra do sự thay đổi diện tích (khi từ B đến B - A) ở đầu dưới, mà tiếp xúc với áp suất ly tâm của van tín hiệu, như trong trường hợp van chuyển số 2-3 và 3-4 2.3.2.9.Van rơle khóa biến mô Van rơle khóa biến mô sẽ đảo ngược dòngdầu chảy qua bộ biến mô (ly hợp khóa biến mô) phụ thuộc vào áp suất tín hiệu từ van tín hiệu. Khi áp suất tín hiệu tác dụng lên phần dưới của van rơle khóa biến mô, van này sẽ bị ấn xuống. Điều đó làm mở khoang phía sau của ly hợp khóa biến mô làm cho nó ăn khớp. Nếu van áp suất tín hiệu bị cắt, van rơle khóa biến mô bị ấn xuống bằng áp suất chuẩn của van rơle. Điều đó làm mở khoang dầu đến phía trước của ly hợp khóa biến mô, làm cho nó nhả khớp. 2.3.2.10.Van điều khiển bộ tích năng Van điều khiển bộ tích năng làm giảm rung động khi vào số bằng cách giảm áp suất hồi của bộ tích năng cho ly hợp số truyền thẳng (C2) và bộ tích năng cho phanh số 2 (B2) khi góc mở của bướm ga là nhỏ. Nếu góc mở bướm ga còn nhỏ,do mômen tạo của động cơ còn thấp nên cả áp suất hồi về bộ tích năng và do đó áp suất ban đầu dùng để hoạt động các phanh và ly hợp đều giảm xuống, ngăn chặn va đập mà nếu không sẽ xảy ra khi nối phanh và ly hợp. Ngược lại, khi mômen tạo bởi động cơ lớn nếu góc mở của bướm ga lớn, áp suất hồi về bộ tích năng tăng lên, do đó ngăn sự trượt xảy ra khi ly hợp và phanh ăn khớp. 2.3.2.11.Bộ tích năng Bộ tích năng có tác dụng giảm các chấn động khi chuyển số. Hộp số tự động có vi sai có 3 bộ ích năng: mỗi bộ cho ly hợp số tiến (C1), ly hợp số truyền thẳng (C2) và phanh số (B2), trong khi hộp số tự động khác có 4 bộ tích năng: mỗi bộ cho ly hợp số tiến (C1), ly hợp số truyền thẳng (C2) phanh số 2 (B2) và ly hợp số truyền tăng (C0). Các bộ tích năng cho C1, C2 và B2 được đặt trong vỏ hộp số trong khi bộ tích năng cho C0 được đặt trong vỏ hộp số trong khi bộ tích năng cho C0 được đặt trong vỏ bộ truyền tăng. áp suất thủy lực điều khiển bộ tích năng luôn tác dụng lên phía áp suất hồi của pittông bộ tích năng C2 và B2 và áp suất này cùng với sức căng của lò xo ấn pittông đi xuống (A>B, C>D). Khi áp suất chuẩn được cung cấp đến phía hoạt động, pittông bị ấn dần lên và va đập được giảm bớt khi áp suất dầu dần tăng lên. Hoạt động của pittông C1 và C0 về cơ bản giống như đối với C2 và B2. Tuy nhiên, lực ấn pittông đi xuống được thực hiện chỉ bằng sức căng lò xo. 2.3.2.12.Van điều biến thấp Van điều biến làm giảm áp suất chuẩn từ van điều khiển (áp suất điều biến thấp) để giảm va đập khi hộp số được chuyền đến dãy “L”. áp suất điều biến thấp ấn van chuyển số quán tính thấp xuống và tác dụng lên phanh số 1 và số lùi (B3) để giảm va đập. Nó làm cho áp suất điều biến thấp tác dụng lên van điều áp sơ cấp để tăng áp suất chuẩn. điều đó làm tăng mômen để ngăn không cho ly hợp và phanh bị trượt. 2.3.2.13.Van điều biến số 2 ở dãy “2” van này làm giảm áp suất chuẩn từ van chuyển số trung gian (áp suất điều biến số 2). áp suất điều biến số 2 tác dụng lên phanh dải số 2 (B1) qua van chuyển số 1-2 để giảm va đập khi vào số. 2.3.2.14.Van nối tiếp số truyền tăng Van này điều khiển việc xả cưỡng bức của số truyền tăng. Khi không có áp suất chuẩn tại phần A (van điện từ số truyền tăng bật) hay khi có áp suất chuẩn tại phần B (van điều khiển được chuyển đến vị trí số “2”) van sẽ dịch chuyển sang bên phải. áp suất chuẩn tại 1 chảy qua 2 để tác dụng lên van chuyển số quán tính 3-4, ngăn không cho hộp số chuyển lên số truyền tăng. Khi van dịch chuyển sang bên trái, có thể chuyển sang số chuyền tăng. Tuy nhiên, trong quá trình kick-down khi hộp số đang ở số truyền tăng, áp suất cắt giảm áp tại phần 3 sẽ tác động lên van chuyển số quán tính 3-4 và hộp số sẽ ra khỏi số truyền tăng. 2.3.2.15. Các van chuyển số Van chuyển số 1-2 Van này điều khiển việc chuyển số giữa số 1 và 2 phụ thuộc vào áp suất bướm ga và áp suất ly tâm. Van 3 mảnh được sử dụng để cải thiện chuyển động trượt của van. Khi áp suất ly tâm thấp nhưng áp suất bướm ga cao, van này bị ấn xuống bằng áp suất bướm ga. Do điều này làm mạch dầu cho phanh số 2 bị đóng lại, nên hộp số chuyển đến số 1. Khi áp suất ly tâm cao và áp suất bướm ga thấp, van bị ấn lên bằng áp suất ly tâm và mạch dầu đến pittông phanh số 2 mở nên hộp số sẽ chuyển đến số 2. Sự trễ khi chuyển số 1-2 xảy ra do khoang áp suất bướm ga bị đóng khi van bị ấn lên. Khi khoang áp suất bướm ga bị đóng, việc chuyển xuống số 1 sẽ xảy ra tại một tốc độ xe xác định. Trong dãy “L”, không chuyển lên số 2 được do áp suất bộ điều biến đang có tác dụng lên van chuyển số quán tính thấp. Van chuyển số 2-3 Van này thực hiện việc chuyển số giữa 2 và 3. Việc điều khiển này được thực hiện bằng cách đặt áp suất bướm ga và sức căng của lò xo đối diện với áp suất ly tâm. Khi áp suất ly tâm cao, van này bị ấn xuống chống lại lực cản của áp suất bướm ga và sức căng của lò xo để mởt khoang đến pittông ly hợp số truyền thẳng (C2), do đó chuyền số lên số 3. Khi áp suất ly tâm thấp, van này bị ấn xuống bởi áp suất bướm ga và sức căng của lò xo làm đóng khoang dầu đến pittông ly hợp số truyền thẳng do đó chuyển số xuống số 2. Tromng trường hợp kick-down, áp suất hãm tác dụng lên van chuyền số 2-3 để cho phép chuyển xuống số 2 một cách nhanh chóng. Sự chậm trễ số 2 xảy ra do sự chênh lệch tổng diện tích ở trong van với phía được cấp áp suất ly tâm. Do diện tích này khi chuyển xuống số thấp lớn hơn so với chuyển lên số cao, nên việc chuyền xuống số thấp được thực hiện tại tốc độ xe thấp hơn. Trong dãy “2” áp suất chuẩn tưd van điều khiển tác dụng lên van chuyển số trung gian. Van này đi xuống và xảy ra chuyển số sang số 2 , nhưng không xảy ra chuyển số sang số 3. Cũng như áp suất chuẩn qua van điều biến số 2 và van chuyển số 1-2, tác dụng lên phanh dải số 2 để tạo nên hiệu quả phanh bằng động cơ. Mục đích chính của van chuyển số 2-3 là thực hiện chuyển số giữa số 2 và 3, tuy nhiên cũng đóng vai trò trong việc chuyển sang số lùi và số 1. Van chuyển số 3-4 (Chỉ cho loại có 4 số) Van chuyển số 3-4 có 2 chức năng chính: 1. Van này cung cấp áp suất thủy lực hoặc là đến ly hợp số truyền tăng (C0) hoặc là đến phanh số truyền tăng B0. Hộp số được chuyển xuống số 3 từ số truyền tăng khi van này cấp áp suất thủy lực đến C0,và chuyển từ số 3 lên số truyền tăng khi van này cấp áp suất thủy lực đến B0. 2. Việc chuyển lên số truyền tăng bị ngăn chặn khi áp suất chuẩn được cấp đến van chuyển số 3-4 (tại điểm A trong hình minh họa). Mặt khác khi không có áp suất chuẩn, việc điều khiển được duy trì bằng sự kết hợp của sức căng lò xo và áp suất bướm ga chống lại áp suất ly tâm, do vậy khi áp suất ly tâm tăng lên, hộp số được chuyển đến số truyền tăng. Các điều kiện để chuyển lên số truyền tăng 1)Van điện tử tắt (không có áp suất chuyển từ van nối tiếp số truyền tăng cấp đến điểm A). 2)Hộp số ở dãy “D” 3)Tốc độ xe đã đạt đến đường từ số 3 lên số truyền tăng trong Sơ Đồ Chuyển số Tự Động Các van khác - Van điều biến ly tâm: Van này được đặt giữa van ly tâm và van cắt giảm áp. Nó điều chỉnh (giảm) áp suất ly tâm do van ly tâm gây ra -Van nối tiếp ly hợp số lùi : Van này hấp thụ các chấn động tạo ra khi hộp số được chuyển đến dãy “R”. Khi ly hợp sau (C2) được nối, đầu tiên áp suất chuẩn tác dụng lên pittông bên trong, sau đó lên pittông bên ngoài, do đó làm giảm va đập nếu không nó sẽ xảy ra khi ly hợp ăn khớp -Van thời điểm xuống số D-2: Nếu cần chọn số được đặt ở vị trí “2” trong khi xe đang chạy ở số truyền tăng (dãy “D”). Hộp số sẽ tự động chuyển xuống số 3 một lúc trước khi chuyểnđến số 2. Điều đó để tránh va đập mà nếu không sẽ xảy ra khi hộp số được chuyển trực tiếp từ số truyền tăng đến số 2 - Sau khi áp suất chuẩn tác dụng lên van chuyển số trung gian* được chuyển từ B0 đến C0, nó tác dụng lên van chuyển số 2-3 và làm cho hộp số chuyển từ số 3 về số 2. * áp suất chuẩn này là áp suất từ van điều khiển tạo ra khi hộp số đợc chuyển về dãy “2” -Van nối tiếp phanh số lùi: Van này giúp giảm chấn động khi chuyển số khi hộp số được chuyển từ dãy “N” đến dãy “L” hay “R” Hoạt động của nó về cơ bản là giống như van nối tiếp ly hợp số lùi. Tuy nhiên khi van này làm cho phanh No.3 (B3) ăn khớp, trước tiên nó sẽ tác dụng lên pittông bên ngoài, sau đó đến pittông bên trong. Chương 3 : SỬA CHỮA HỎNG HÓC VÀ KẾT LUẬN 3.1Bảo dưỡng hộp số tự động Kiểm tra thường xuyên mức dầu và luôn sử dụng một loại dầu duy nhất là những lưu ý căn bản để hộp số tự động hoạt đông hiệu quả và kéo dài tuổi thọ.thông thường người sử dụng nên kiểm tra dầu hộp số mỗi tháng 2 lần - Thay dầu hộp số mỗi khi chạy được 15 ngàn km trên cả các dòng xe Nhật hay Châu Âu. Với dòng CVT, thay nhớt lần đầu ở km thứ 40 ngàn và sau đó thay định kỳ ở mỗi khi chạy được 25 ngàn km. - Sử dụng dầu hộp số có nguồn gốc tổng hợp khi có thể cho dù chi phí có thể gấp đôi so với dầu gốc tự nhiên bởi dầu tổng hợp giữ được đặc tính cơ, lý của nó ngay cả ở nhiệt độ cao và việc chuyển số với dầu gốc tổng hợp được thực hiện êm ái hơn. Lưu ý, chỉ sử dụng dầu đặc chủng cho CVT đối với hộp số CVT.  - Khi thay dầu hộp sô, lưu ý rút cạn dầu cũ trước khi đổ dầu mới. - Luôn luôn đảm bảo xe dừng hẳn trước khi chuyển từ “D” sang “R” hay ngược lại. Trong thao tác đậu xe, nhiều bác tài có thói quen chuyển số khi xe chưa dừng hẳn, xin nói rằng đó là cách hữu hiệu để phá hỏng hộp số của xe.  - Khi dừng đèn đỏ, hãy giữ cần số ở “D” bởi các hệ thống đóng mở thủy lực đều có tuổi thọ của nó. Mỗi lần ta chuyển từ “D” sang “N” khi dừng và từ “N” sang “D” khi cho xe chạy tiếp, ta đã làm giảm tuổi thọ của hệ thống van, bộ tua bin (trong bộ biến mô) và các lá côn. Hộp số tự động không vận hành như hộp số tay do vậy không hưởng lợi từ việc chuyển sang “N” mỗi khi dừng đèn đỏ. Tuy nhiên khi dừng lại lâu, bạn có thể chuyển sang “N”. - Những chuyến leo đồi liên tục sẽ làm giảm tuổi thọ của hộp số tự động. Trong những chuyến đi như vậy, lưu ý dừng xe nghỉ cho hộp số nguội bớt trước khi tiếp tục cuộc hành trình là các bảo vệ hộp số 3.2 Các hỏng hóc thường gặp Bởi vì các lá ly hợp hay dây đai kim loại (trong hộp số CVT) là các thiết bị chuyển động thông qua hệ thống thủy lực hay ma sát, chúng bị mòn đi theo thời gian như các lá côn của hộp số tay. Các van trong hệ thống van cũng có thể “bị mòn” bởi việc thực hiện các thao tác đóng mở. Khi lá côn bị mài mòn, các mạt kim loại bị trộn lẫn trong dầu hộp số dẫn đến sự tắc nghẽn trong hệ thống thủy lực khiến hộp số “chết hoặc yểu” do hiện tượng mất tuần hoàn của hệ thống thủy lực. Sự tăng nhiệt của dầu hộp số cũng là kẻ thù của hộp số tự động.Hiện tượng này xuất hiện khi xe vận hành liên tục trung trạng thái dừng hay chở quá tải hay leo dốc thường xuyên. Khi dầu hộp số quá nhiệt, độ nhớt của dầu giảm dần, nó trở nên loãng hơn và do đó bảo vệ các lá côn cũng như các thiết bị chuyển động khác kém hơn dẫn tới gia tăng sự mài mòn và làm giảm tuổi thọ của các chi tiết.  Các triệu chứng trục trặc: - Triệu chứng thường gặp và dễ nhận thấy nhất là các âm thanh bất thường phát ra từ hộp số ngay cả khi dừng xe hay đang chuyển động ở các số khác nhau. Đó có thể là các tiếng kêu, gõ hay các tiếng kim loại nghiến vào nhau. - Ly hợp đôi khi đóng mở rất chậm hay thậm chí không nhúc nhích khi chuyển số sang “D” hay “R” - Số vòng tua máy không giảm khi chuyển sang “D” hay “R” - Có hiện tượng giật mạnh trong quá trình tăng số - Chỉ lên số khi vòng tua lớn ngay cả khi nhấn chân ga nhẹ nhàng - Số vòng tua máy tăng vọt mỗi khi chuyển số - Khi leo dốc,số vòng tua máy tăng nhưng vận tốc xe không tăng  Biện pháp sửa chữa: Khi thấy các hiên tương như trên ta cần tiến hành kiểm tra các bộ phận, chi tiết sau: - Biến mô co hoạt động tôt không - Kiểm tra lưu lượng dầu trong hệ thống có đủ không nếu thiếu thì phải bổ xung -Kiểm tra hệ thống van thủy có hoạt động tốt không có bị tắc không.nếu van bị mòn thí phải thay thế.nếu tắc thì dùng máy nén khí thổi sạch. - Kiểm tra các đĩa ma sát trong li hợp số tiến có bị mòn không nếu mòn thì phải thay thế chú ý: nêu ta thay thế đĩa ma sát thì trước khi lắp ta cần ngâm trong dầu hộp số thủy lực khoảng 15 phút rồi mới lắp - Các van chuyển số có hoạt động tôt không có thể nó bi tắc nên ảnh hưởng tới quá trình chuyển số.Nêu bị tắc thi ta dùng máy nén khí để thổi sạch - Kiểm tra bộ bánh răng hành tinh co bị mòn hay kẹt không nếu nó mòn quá thi ta thay thế cái mới còn nếu kẹt thi dùng dầu rửa sạch sau đó dùng máy nén khí thổi sạch trước khi lắp lại - Kiểm tra các vòng bi có bi vỡ hay mòn thường phát ra tiếng gõ nên phải thay thê vòng bi mới - Kiểm tra các li hợp khóa dùng trong quá trình chuyển số có hoạt động tốt không.nếu chúng bị mòn sẽ gây ảnh hưởng sấu đến quá trình chuyển số và tăng tốc xe 3.3.Kết luận So sánh với số sàn thì thấy số tự động có những ưu điểm như tự động đổi số, mô-men được truyền liên tục, động lực không bị ngắt quãng. Thích nghi với mọi loại đường, điều khiển dễ dàng, an toàn thoải mái cho người sử dụng; tải trọng động nhỏ, tuổi thọ chi tiết cao. Nhược điểm là kết cấu phức tạp, giá thành cao, và khó sửa chữa.Hộp số tự động sẽ trở nên phổ biến bởi những tiện ích mà nó mang lại.