Báo cáo Chương 1 - Nghiệm thu - Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh

Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 4 CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc Ngoài nước: Các nước, đặc biệt là các thành phố lớn tương tự TP HCM như Bangkok, Seoul… đều có hệ thống giao thông công cộng phát triển được thực hiện từ các nghiên cứu về giao thông công cộng, về vận chuyển hành khách, về quy hoạch giao thông khá hoàn thiện. Đặc biệt thành phố Seoul (Hàn quốc) ngay từ năm 1995 – 2000 đã được Viện Nghiên cứu phát triển Seoul tiến hành các nghiên cứu chi tiết về cấu trúc và phát triển mạng lưới xe buýt từ đó đáp ứng được sự phát triển và nhu cầu đi lại của người dân. Trong nước: TP Hồ Chí Minh và Hà nội đã có các nghiên cứu quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng cho đến năm 2020. Các bản quy hoạch mang tính chiến lược và định hướng là chính, trong đó chủ yếu là quy hoạch về mạng lưới đường cũng như các tuyến tàu điện ngầm…. Trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh trong năm 2005 – 2006 đã có một đề tài nghiên cứu về hệ thống xe bus theo hướng giảm tắc nghẽn giao thông, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, việc tiến hành nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt chưa được thực hiện. Danh mục các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài : 1. Nghiên cứu về giao thông TPHCM do công ty tư vấn MVA (Vương quốc Anh) thực hiện năm 1998. 2. Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi GTVT đô thị khu vực TPHCM. Dự án này do Bộ GTVT, UBND TPHCM và tổ chức JICA (Nhật bản) thực hiện từ năm 2002 – 2005, 3. Đề xuất phương án xe BRT cho TP HCM, Ngân hàng thế giới – PPIAF, năm 2005, 2006. Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 5 4. Nghiên cứu cơ cấu phương tiện giao thông (xe bus) thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2010 – 2020 theo hướng giảm ách tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và giảm tiêu hao nhiên liệu. Đề tài trọng điểm Đại học Quốc gia. Phạm Xuân Mai, 2004 - 2006 5. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông (Bộ GTVT) thực hiện và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007 1.2 Tính cấp thiết và ý nghĩa của đề tài Do giao thông công cộng hiện nay chỉ mới đáp ứng 5-7% nhu cầu, ách tắc giao thông rất trầm trọng. Thực trạng mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay gặp nhiều khó khăn về các mặt kỹ thuật, cấu trúc và quản lý điều hành do đó việc thực hiện đề tài nói trên là rất cấp thiết. Ý nghĩa và tính mới về khoa học và thực tiễn: Đây là một đề tài mang tính mới về phương pháp khoa học trong việ mô hình giao thông công cộ . Xây dựng và phát triển mạng lưới xe buýt và ứng dụng nó vào thực tiễn của ngành giao thông công chánh TPHCM. 1.3 Phạm vi, đối tƣợng nghiên cứu Đề tài sẽ nghiên cứu các nội dung sau: 1- Đánh giá mạng lưới đường sá thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho phát triển mạng lưới xe buýt. 2- Đánh giá mạng lưới các tuyến xe buýt hiện nay và các thông số hoạt động của tuyế . Hiệu quả trong khai thác sử dụng. 3- Đánh giá hiện trạng xe buýt đang sử dụng về tính phù hợp trong khai thác và sử dụ ế nay. Bố trí xe trên từng tuyến và hệ thống cơ sở hạ tầng trạm dừng, nhà chờ, bến bãi. Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 6 4- Đánh giá hệ thống tổ chức, quản lý và điều hành vận chuyển xe buýt hiện nay 5- Nghiên cứu một số mô hình tổ chức vận chuyển hành khách công cộng của các thành phố có tính chất tương tự TP HCM 6- Nghiên cứu nhu cầu đi lại của thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn đến năm 2010-2015-2020. 7- Nghiên cứ ịnh hướng phát triển mạng lưới tuyế 2010- 2015 - 2020 và lộ trình công cộng hóa bằng xe buýt. 8- Nghiên cứu các giải pháp tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay và từng bước hoàn thiện mạng lưới xe buýt đáp ứng lộ trình công cộng hóa. 9- Nghiên cứu phát triển mạng lưới và tuyến xe buýt phù hợp nhu cầu phát triển của thành phố trong tương lai trong đó có khả năng kết nối với các hệ thống giao thông khác. 10- Nghiên cứu các điều kiện cần thiết để áp dụng các giải pháp trong thực tế (cơ chế chính sách, tổ chức quản lý điều hành mạng, cơ sở hạ tầng cần có …). 11- Nghiên cứu đánh giá tính hiệu quả của mạng lưới tuyến xe bus giai đoạn đến và sau năm 2015. 12- Tổ chức hội thảo tại Sở Giao thông Công chánh về hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt, lấy ý kiến đóng góp. Hoàn thiện kết quả nghiên cứu và báo cáo kết quả, chuyển giao kết quả nghiên cứu. Các phương pháp nghiên cứu sử dụng: 1- Phương pháp khảo sát giao thông trên tuyến 2- Phương pháp thống kê phân tích 3- Phương pháp đánh giá số liệu 4- ẫu 5- 6- Các phương pháp tính toán trong tổ chức vận tải hành khách thành phố Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 7 1.4 Ý nghĩa khoa học và khả năng áp dụng thực tiễn Đề tài có ý nghĩa nhiều mặt và có tính thực tiễn cao: Đối với phát triển lĩnh vực khoa học có liên quan: Từng bước xây dựng và phát triển một mô hình khoa học hợp lý về giao thông nói chung và giao thông công cộng nói riêng cho thành phố Hồ Chí Minh và có thể ứng dụng mô hình khoa học này cho các thành phố tương tự trong cả nước. Đối với công tác đào tạo cán bộ khoa học (kể cả việc nâng cao năng lực, hoàn thiện kỹ năng nghiên cứu của các cá nhân và tập thể khoa học thông qua việc thực hiện đề tài) : Thông qua việc thực hiện đề tài, sẽ có khả năng đào tạo về năng lực và kỹ năng nghiên cứu khoa học về giao thông nói chung và giao thông công cộng nói riêng ở thành phố Hồ Chí Minh. Xây dựng được một nhóm các nhà khoa học về giao thông thành phố để có thể giải quyết hoặc phối hợp giải quyết được các bài toán về giao thông công cộng trong tương lai. Đối với việc xây dựng đường lối, pháp luật, chính sách: Đề tài cho phép Ủy ban Nhân dân Thành phố, Sở Giao thông Vận tải ban hành các chính sách phù hợp sự hoàn thiện và phát triển của mạng lưới tuyến xe buýt. Cụ thể là các chính sách về tuyến xe buýt ưu tiên, về cơ sở hạ tầng, các chính sách về hệ thống giá vé, cơ cấu tổ chức vận chuyển… Đối với phát triển kinh tế - xã hội: Khi hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt được hoàn thiện và phát triển, tình trạng kẹt xe sẽ được giảm dần, ô nhiễm môi trường do kẹt xe sẽ được giảm bớt. Tỉ lệ công cộng hóa ngày càng tăng thỏa mãng nhu cầu đi lại của nhân dân nhờ đó kinh tế xã hội sẽ được phát triển hài hòa hơn. Đối với nơi ứng dụng kết quả nghiên cứu: Cho phép Sở Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh có được một kế hoạch, giải pháp và các tài liệu cụ thể để tổ chức thực hiện công tác hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt. Trên cơ sở này Sở Giao thông công chánh sẽ chủ động đưa ra các chính sách và biện pháp đi kèm thích hợp với tình hình của giao thông thành phố qua từng giai đoạn phát triển. 1.5 Các thuật ngữ 1.5.1 Các thuật ngữ liên quan tuyến Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 8 a) Hành lang vận tải: là các hành lang có lưu lượng giao thông lớn với các định hướng rõ ràng. ợc xác định căn cứ trên lưu lượng dự báo trong tương lai. b) Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt : là hoạt động vận tải khách theo tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành. c) Tuyến xe buýt: là tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, có biểu đồ vận hành, điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đón trả khách theo quy định. e) Hệ số đầy khách (hệ số tải trọng động): lượng HK có mặt trên xe (tại một thời điểm nhất định)/ tổng sức chứa của xe. Chỉ có được qua khảo sát thực tế. f) Hệ số lợi dụng sức chứa (hệ số tải trọng tĩnh): Lượng HK 1 chuyến/tổng sức chứa của xe. g) Hệ thống các tuyến buýt của một thành phố đông dân bao gồm: Ở đa số các nước phát triển, có nền tảng giao thông công cộng tốt tại các đô thị lớn, thông thường có các loại hình tuyến xe buýt như sau, và đây cũng là các loại hình tuyến xe buýt mà đề tài đề nghị áp dụng cho TP Hồ Chí Minh : I- Hệ thống các tuyến buýt cơ bản: là tuyến xe buýt phục vụ nhu cầu đi lại cơ bản của mọi đối tượng. II- Hệ thống các tuyến buýt chuyên dùng: Chuyên trách phục vụ cho nhu cầu của các nhóm đối tượng cụ thể, hình thành do nhu cầu đặc biệt trong một không gian và thời gian đặc biệt. h) Hệ thống các tuyến buýt cơ bản: Theo đặc điểm phục vụ, hệ thống các tuyến buýt cơ bản có các loại tuyến sau: i) Tuyến trục: Tuyến trục là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải có lưu lượng hành khách lớn (từ 5.000 – 10.000 HK/giờ/hướng), hướng tuyến tương đối thẳng, đi xuyên tâm. Chỉ sử dụng loại xe lớn B80, thời gian giãn cách thấp. Đối với thành phố chỉ cần hai hay tối đa là bốn tuyến trục đi theo các trục Đông-Tây, Bắc-Nam. Các tuyến trục như là xương sống cho mạng lưới xe buýt khi chưa có các loại hình vận chuyển khối lượng lớn như metro, tramway. Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 9 ii) Tuyến chính: bao gồm tuyến chính, tuyến vành đai. Tuyến chính: là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải lưu lượng lớn, được tổ chức trên các đường phố chính, hướng tuyến dạng hướng tâm, sử dụng loại xe lớn. Tuyến vành đai: là tuyến xe buýt hoạt động trên các hành lang vận tải có hướng đi vòng trên các đường vành đai, không qua trung tâm thành phố nhằm tránh các hành trình đi xuyên tâm. iii) Tuyến nhánh: bao gồm tuyến nhánh loại 1, loại 2, tuyến vòng. Tuyến nhánh là tuyến đáp ứng các hành trình đi lại có cự ly ngắn hoạt động trong khu vực hay liên vùng, liên kết các điểm phát sinh/thu hút hành trình với các tuyến trục, tuyến chính và các đầu mối trung chuyển. Tuyến nhánh loại 1 (Nội vùng): Tuyến nhánh loại 1 là tuyến hoạt động trong phạm vi nội khu vực, chủ yếu hoạt động trong các tiểu khu vực của 7 phân vùng. Khu vực 1 (Quận 1, 3, 4, 5, 10, 11) Khu vực 2 (Quận 12, Tân Bình, Tân Phú, Gò Vấp) Khu vực 3 (Quận 2, Bình Thạnh) Khu vực 4 (quận 6, 8, Bình Tân, Bình Chánh) Khu vực 5 (Quận 7, Nhà Bè, Cần Giờ) Khu vực 6 (quận 9, Thủ Đức) Khu vực 7 (huyện Hóc Môn và Củ Chi) Tuyến nhánh loại 2 (Liên vùng): Tuyến nhánh loại 2 là tuyến hoạt động liên kết giữa các khu vực, tiểu khu vực và cung cấp hành khách cho tuyến chính và tuyến trục và ngược lại. Tuyến vòng: có dạng hình vòng tròn, vòng số 8 … có điểm đầu và điểm cuối trùng nhau (khép kín), chủ yếu để nối kết trong các khu vực trung tâm. iv) Tuyến thu gom: các tuyến thu gom hành khách từ các khu dân cư ra các bến/trạm dừng của tuyến chính, tuyến nhánh, hoặc metro. Trên các tuyến thu gom sử dụng xe 12-14 chỗ, hoạt động trên điạ bàn từng quận và cụm dân cư. Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 10 v) Tuyến buýt nhanh: Phục vụ nhu cầu di chuyển nhanh từ ngoại thành vào nội thành và ngược lại. Tuyến buýt nhanh hoạt động trên các hành lang vận tải, hướng tuyến đi xuyên tâm và tương đối thẳng, cự ly khá dài. Tuyến buýt nhanh chỉ dừng tại các trạm đông khách trên lộ trình (bỏ bớt trạm so với tuyến xe buýt thường). vi) BRT (Bus Rapid Transit): là loại hình tuyến buýt nhanh có xây dựng làn đường dành riêng, sử dụng các loại xe nối toa có sức chứa lớn 180-270 HK. Về nhiệm vụ các tuyến buýt nhanh và BRT đều như nhau, nhưng để xây dựng các tuyến BRT đòi hỏi đầu tư về hạ tầng đường sá và phương tiện. Khi cơ sở hạ tầng tại TP.HCM chưa đủ điều kiện để triển khai BRT thì các tuyến buýt nhanh là giải pháp tạm thời. Khi mạng lưới BRT hoàn thiện thì các tuyến buýt nhanh sẽ ngưng hoạt động. Tuyến trục chính Tuyến nhánh hiện trạng Tuyến nhánh quy hoạch Tuyến thu gom Hình 1.1 Mô hình thu gom i) Các loại tuyến chuyên dùng. Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 11 Tuyến chuyên dùng có các loại hình sau: i) Tuyến buýt đêm Tuyến buýt đêm là tuyến xe buýt có thời gian hoạt động vào ban đêm trong khoảng từ 22h00 đến 5h00 sáng ngày hôm sau, đảm bảo nhu cầu đi lại vào buổi tối của người dân thành phố và đặc biệt là nhu cầu đi lại ở những khu vực vui chơi giải trí, những người làm việc về khuya. Mạng lưới xe buýt đêm chỉ đảm bảo phủ mạng trên các trục đường chính và nối kết với các trung tâm vui chơi giải trí ban đêm. ii) Tuyến phụ cận Tuyến phụ cận hoạt động vận chuyển hành khách từ thành phố (các trạm trung chuyển) đến các khu vực phụ cận (Long An, Bình Dương, Đồng Nai..) và ngược lại. iii) Tuyến nối kết. Là các tuyến dạng xương cá dùng để nối kết trực tiếp giữa các địa vật giao thông với nhau, hoặc khu vực dân cư với các tuyến BRT, metro, tramway …, hoặc giữa các tuyến đường sắt đô thị với nhau. iv) Tuyến con thoi. Là tuyến phục vụ hành khách có nhu cầu đi lại nhanh chóng giữa các đầu mối giao thông: bến xe liên tỉnh, ga xe lửa, sân bay, bến tàu khách. Tuyến con thoi chỉ dừng tại hai điểm đầu và cuối tuyến trên suốt lộ trình. v) Tuyến công nhân: Là loại tuyến chuyên phục vụ cho đối tượng là công nhân đi từ các khu nhà ở tập trung, các trạm trung chuyển hoặc các điểm định sẵn trong thành phố đến các khu công nghiệp, theo một lịch trình xác định sẵn, có mật độ tập trung cao vào giờ cao điểm. Tuyến công nhân chỉ hoạt động vào giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều. vi) Tuyến sinh viên : Là loại tuyến chuyên phục vụ cho đối tượng là sinh viên đi từ các khu vực khác nhau trong thành phố, các khu KTX sinh viên, đến các trường đại học, làng đại học, theo một lịch trình xác định sẵn, có mật độ tập trung cao vào giờ cao điểm. Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 12 Đối với loại hình đưa rước học sinh (HS) nên tổ chức đưa rước theo hợp đồng giữa các trường với các đơn vị kinh doanh VTHK nhưng được sự trợ giá từ thành phố. Việc tổ chức các tuyến đưa rước học sinh rất quan trọng vì giảm bớt áp lực đưa rước cho người trong gia đình vô tình tạo ra các hành trình không cần thiết (1 học sinh nếu được người khác đưa rước thì sẽ phát sinh gấp đôi chuyến đi so với nhu cầu thực tế). Khuyến khích, hỗ trợ tuyên truyền tập cho học sinh có ý thức sử dụng phương tiện công cộng nhằm giảm ùn tắc giao thông. j) Xe bus hợp đồng: các lọai xe bus này được bố trí cho nhu cầu đi lại của một gia đình hoặc một nhóm gia đình hoặc một cơ quan, đoàn thể. Chủ yếu phục vụ đi du lịch, đi công tác trong và ngoài thành phố và vùng phụ cận. Ngoài ra, tùy theo từng thời điểm và từng yêu cầu đặc biệt khác, sẽ có các loại hình xe buýt chuyên dùng thích hợp. 1.5.2. Các thuật ngữ liên quan cơ sở hạ tầng. a) Nhà ga Là nơi trung chuyển hành khách của các loại hình giao thông khác nhau như xe buýt, đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia hoặc sân bay. Nhà ga bao gồm nhà ga hành khách và ga metro/tramway. i) Nhà ga hành khách: là nơi trung chuyển hành khách giữa hệ thống đường sắt hoặc hàng không với hệ thống xe buýt, metro. Nhà ga hành khách có các hạng mục như:  Nhà điều hành (cục bộ cho khu vực nhà ga).  Khu nhà chờ: Là công trình xây dựng đủ sức chứa lượng lớn hành khách, có ghế ngồi phục vụ hành khách trong thời gian chờ chuyển tuyến. Cung cấp cho hành khách các thông tin về mạng lưới tuyến, thời gian chuyến xe kế tiếp, nơi đón xe…  Căn tin phục vụ nhu cầu hành khách khi chờ xe buýt hay tàu điện.  Đường dẫn HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngầm/trên cao).  Bãi lưu đậu cho xe buýt chia theo từng tuyến trung chuyển.  Dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến.  Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt.  Bãi giữ xe cá nhân miễn phí. Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 13  Ngoài ra có thể có thêm các dịch vụ khác như hiệu sách, các cửa hàng hoặc siêu thị mini… Hình 1.2 Bên ngoài nhà ga hành khách Gorge de Loup (Lyon – Pháp) Hình 1.3 Sơ đồ bố trí nhà ga hành khách Gorge de Loup (Pháp) ii) Ga metro/tramway: là nơi đón/trả khách của hệ thống đường sắt đô thị, thường kết hợp để trung chuyển hành khách giữa xe buýt và đường sắt đô thị, có chỗ lưu đậu cho 1 hoặc 2 tuyến xe buýt nối kết. METRO KẾT NỐI VỚI XE BUÝT KẾT NỐI VỚI ĐƯỜNG SẮT QUỐC GIA Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 14 Một ga metro/tramway cần có các hạng mục như:  Lối lên xuống tàu điện ngầm.  Vị trí đậu xe buýt (chỉ cần cho 1 hoặc 2 tuyến buýt nối kết với Metro)  Nhà chờ xe buýt.  Khu vực giữ xe cá nhân 2 bánh miễn phí. b) Trạm trung chuyển Trạm trung chuyển là nơi tiếp chuyển hành khách giữa các loại hình tuyến tạo sự liên hoàn cho mạng lưới xe buýt. Vị trí của các trạm trung chuyển được chọn tại các nơi có mật độ tập trung hành khách cao, các nút giao thông quan trọng tại cửa ngõ của thành phố. i) Trạm trung chuyển cấp 1: là nơi giao cắt giữa các tuyến trục, tuyến chính với nhau, có vai trò là đầu mối trung chuyển cho mạng lưới tuyến xe buýt. Đây cũng có thể là bến đầu/cuối của đồng thời nhiều tuyến trục, tuyến chính, tuyến nhánh. Trạm trung chuyển cấp 1 thường có các hạng mục:  Nhà điều hành (cục bộ cho khu vực trạm trung chuyển không phải toàn bộ mạng lưới).  Nhà chờ: Ngoài việc cung cấp các thông tin cần thiết phải đủ sức chứa cho lượng hành khách đông đúc khi cao điểm. Cung cấp thông tin về nơi đón xe, chuyển tuyến (cho từng tuyến cụ thể).  Căn tin phục vụ hành khách. Hình 1.4 Nối kết giữa ga metro và xe buýt tại Lyon, Pháp Lối lên/xuống của Metro Vị trí đậu xe buýt Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 15  Đường dẫn HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngầm/trên cao).  Bãi lưu đậu xe buýt chia theo từng tuyến trung chuyển.  Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt.  Dịch vụ kỹ thuật kiểm tra xe sau mỗi chuyến.  Bãi giữ xe cá nhân miễn phí. ii) Trạm trung chuyển cấp 2: là nơi giao cắt giữa tuyến chính với tuyến nhánh, hoặc giữa các tuyến nhánh với nhau, có vai trò là đầu mối trung chuyển của khu vực, nối kết mạng lưới tuyến chính với tuyến nhánh hoặc các tuyến nhánh hoạt động trong khu vực. Một trạm trung chuyển cấp 2 cần có các hạng mục như:  Nhà chờ.  Bãi lưu đậu xe buýt.  Các hướng tuyến ra vào cho xe buýt.  Bãi giữ xe cá nhân miễn phí.  Đường dẫn HK từ tuyến này sang tuyến khác (ngầm/trên cao) c) Bến đầu cuối Bến đầu, cuối tuyến là các vị trí đầu/cuối của tuyến xe buýt để xe tạm lưu đậu đến chuyến tiếp theo. Xe buýt cần có khoảng trống hoặc hành lang/vòng xoay để quay trở đầu xe, dừng nghỉ hay đậu tạm và có lúc nạp nhiên liệu. Tài xế và nhân viên phục vụ cũng cần có chỗ để nghỉ ngơi. Diện tích cho một xe tiêu chuẩn là 40m 2 . Nếu không có bến lưu đậu có thể sử dụng tạm lòng lề đường (những đoạn đường rộng có 2 làn trở lên), được sơn kẽ ô đậu, tạm sử dụng vỉa hè rộng có thời gian, cách xa các giao lộ ( > 50 m) tránh gây ùn tắc cục bộ, khoét vỉa hè làm nơi đậu xe. Lượng xe lưu đậu tại các bến đầu cuối không nhiều (thường chỉ cho 1 hoặc 2 tuyến xe buýt). Tại điểm đầu cuối tuyến có bố trí nhà chờ phục vụ hành khách, có bãi giữ xe cá nhân miễn phí. Quy định riêng khi khoét lề: Vỉa hè để khoét lề phải rộng từ 3 mét trở lên, phần vỉa hè còn lại sau khi cắt gọt phải có bề rộng lớn hơn 1,5m để đảm bảo nhu cầu đi lại (4128 /QĐ-SGTCC ngày 26 tháng 9 năm 2005). Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 16 Hình 1.5 Sơ đồ bố trí bến lưu đậu trên đường Hình 1.6 Một bến lưu đậu trên đường d) Trạm dừng Trạm dừng xe buýt là công trình chuyên dùng để làm điểm đón trả khách trên các tuyến xe buýt. Tại các giao lộ có lưu lượng phương tiện lớn phải bố trí trạm dừng cách giao lộ > 50m. Vị trí bố trí nhà chờ tuân theo Quyết định số 4128 /QĐ-SGTCC ngày 26/9/2005 của Sở Giao thông Công chính. e) Nhà chờ Nhà chờ xe buýt là công trình chuyên dùng có trang bị mái che và ghế ngồi phục vụ cho hành khách khi đợi xe ở một số trạm dừng. Nhà chờ phải có bảng thông tin về mạng lưới tuyến: sơ đồ mạng, lộ trình tuyến đi qua, thời gian hoạt động, thời gian giãn cách, giá vé, vị trí hiện tại của HK . Nhà chờ cần bố trí đèn chiếu sáng, thùng rác. Việc bố trí lắp đặt nhà chờ tuân theo Quyết định số 4128 /QĐ-SGTCC ngày 26/9/2005 của Sở Giao thông Công chính. f) Bãi hậu cần – Bến kỹ thuật: Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 17 Bến kỹ thuật là nơi thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật kiểm tra bảo trì xe, thực hiện các quy định hành chính về bàn giao xe cho bộ phận quản lý. Ngoài các bến kỹ thuật, cần có một nhà máy sửa chữa chuyên về xe buýt quy mô vừa và lớn như thay thế động cơ, thay mới nội thất … ước tính đáp ứng cho 2% đến 3% số xe hoạt động. Bãi hậu cần là chỗ đậu cho các xe dự phòng và các xe lưu đậu qua đêm sau một ngày hoạt động. Vị trí các bãi hậu cần - bến kỹ thuật phải bố trí ở gần đầu cuối tuyến (ở các nước trên TG tiêu chuẩn < 5km). Diện tích cần cho một xe buýt tiêu chuẩn 40m2 chưa kể lối ra vào cây xanh, văn phòng … Thường có sự kết hợp của cả bãi hậu cần và bến kỹ thuật tại một vị trí. Hình 1.7 Bãi hậu cần – Bến kỹ thuật 1.5.3 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lƣới đƣờng giao thông a) Mật độ đƣờng: là tỉ lệ chiều dài đường giao thông trên một đơn vị diện tích đất đô thị. L δ F ñ (km/km 2 ) Trong đó: đ : Mật độ đường (km/km 2 ) L : Tổng chiều dài đường giao thông của mạng lưới (km) F : Tổng diện tích đất toàn đô thị (km2) Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 18 Mật độ đường đánh giá quy mô cơ sở hạ tầng của đô thị. Tiêu chuẩn tham khảo của thế giới là [4-6 km/km2] [4] b) Mật độ diện tích đƣờng: là tỉ lệ diện tích đường trên một đơn vị diện tích đất đô thị. F F ñ (km 2 /km 2 ) Trong đó: 1 n i i i F l xBñ ñ ñ F : Tổng diện tích đất toàn đô thị (km2) Fđ : Tổng diện tích đường toàn đô thị (km 2 ) lđ : chiều dài đường i (km) B : Bề rộng đường i (km) n : tổng số lượng các con đường toàn thành phố Tiêu chuẩn tham khảo của thế giới là 15%. [4] c) Mật độ diện tích đất giao thông: là tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thông, bao gồm giao thông tĩnh và giao thông động, trên một đơn vị diện tích đất đô thị (km 2 /km 2 ). Trong đó diện tích giao thông tĩnh bao gồm bến bãi đậu xe, sân bay, bến cảng; diện tích giao thông động là diện tích đường giao thông, kể cả đuờng giao thông nội bộ. Tiêu chuẩn tham khảo các nước: 18,5% - 25% [4] 1.5.4 Các chỉ tiêu đánh giá mạng lƣới tuyến xe buýt. Các ký hiệu chung: F : Diện tích đất thành phố (2095 km2) L : Tổng chiều dài đường giao thông của mạng lưới (km) L1 : Chiều dài đường xe buýt (không tính trùng lắp) (km) L2 : Chiều dài các đoạn trùng lắp (km) L3 : Cự ly mạng lưới tuyến xe buýt (km) Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 19 Hình 1.8 Ví dụ tính toán chiều dài tuyến xe buýt Giả định cho mạng lưới có 3 tuyến xe buýt, mỗi tuyến có chiều dài 4km như hình 1.8: L1 = AB+BC+BD+DE+DF+FG+FH+EK=8km; L2 = AB+2BD+DF=4km; L3 = 4+4 +4= 12km a) Mật độ tuyến ( t): là tỉ lệ chiều dài đường có xe buýt đi qua trên một đơn vị diện tích đất đô thị. 1L F t (km/km 2 ) Tiêu chuẩn các nước: 2 - 4 km/km2 [4] . b) Hệ số tuyến (Kt): là giá trị bình quân chiều dài tuyến giao thông công cộng trên một đơn vị chiều dài đường giao thông thuộc mạng lưới tuyến. 3 t L K L (km/km) Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 20 Trong đó: p 3 ti i 1 L l Kt : Hệ số tuyến lti : Chiều dài tuyến thứ i p : Tổng số lượng tuyến của mạng lưới L3 : Tổng cự ly các tuyến của mạng lưới (kể cả trùng lắp) (km) L: Tổng chiều dài đường giao thông của mạng lưới (km) Tiêu chuẩn các nước: 1,5-3 km/km [4]. c) Tỉ lệ trùng lắp tuyến: Tỉ lệ của chiều dài các đoạn trùng lắp trên tổng cự ly tuyến xe buýt/số lượng tuyến cơ bản. Tính cho một lần trùng: 2 1 3 3 1 L L L L (%) Tỉ lệ trùng lắp = /số tuyến cơ bản toàn mạng d) Độ bao phủ: Độ bao phủ của mạng lưới xe buýt là vùng đảm bảo khả năng tiếp cận tuyến xe buýt gần nhất của người dân có bán kính < 300m (quãng đường đi bộ < 500m) đơn vị tính (km2) cho khu vực nội thành. Phương pháp thứ 2 tính theo dân số tiếp cận với mạng lưới xe buýt với quãng đường đi bộ ≤ 500m. Hình 1.9 Bản đồ độ bao phủ mạng lưới xe buýt trước điều chỉnh Chương1 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 21 e) Hệ số chuyển tuyến i: Là số lần chuyển tuyến cho một hành trình của hành khách. VD: Hành trình từ A đến B Đi 1 tuyến: i = 0 Đi 2 tuyến: i = 1 Đi 3 tuyến: i = 2 Hệ số chuyển tuyến i càng nhỏ thì khả năng thu hút người dân đi xe buýt càng cao. Tuy nhiên i càng nhỏ thì độ trùng lắp tuyến ∆ càng lớn, do vậy cần phải cân nhắc kỹ càng để mạng lưới đạt hiệu quả cao nhất. Các chỉ tiêu khác: h) Số xe buýt chuẩn/1000 dân [4] Tỉ lệ giữa số lượng đoàn phương tiện được quy đổi ra xe buýt tiêu chuẩn (B55) trên dân số thành phố, đơn vị: chiếc/ngàn người. Bình quân các thành phố Châu Á 0,50. Các nước thu nhập thấp: 0,31. Các nước thu nhập trung bình: 1,73 (Bangkok:1,14; Manila 3,65; Seoul 0,72 +Metro). j) Số tuyến trên/triệu dân [4] Tỉ lệ giữa tổng số tuyến xe buýt của toàn mạng lưới trên dân số thành phố, đơn vị (tuyến/triệu dân). Các nước thu nhập thấp: 29,9. Các nước thu nhập trung bình: 33,4. Các nước thu nhập cao: 40,2.