Các phương hướng nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu vtc star tại vitranschart jsc

g. Nó chiếm một tỷ trọng khá lớn, 80% ngành dịch vụ. Trước một thị trường hấp dẫn như thế, ngày càng có nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Bên cạnh đó, việc gia nhập WTO cũng sẽ làm xu thế giá dịch vụ hàng hải sẽ giảm do các công ty vận tải nước ngoài có kinh nghiệm và phương tiện tốt hơn các doanh nghiệp trong nước tạo tính cạnh tranh cao. Cuối năm 2007, chúng ta cũng đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã ký cam kết biến ASEAN trở thành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù vận tải biển Việt Nam luôn được coi là ngành hội nhập và đối mặt với cạnh tranh quốc tế sớm so với nhiều ngành kinh tế khác. Tuy nhiên, khi có sự hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ cạnh tranh sẽ gay gắt hơn, quyết liệt hơn rất nhiều. Như vậy, theo xu hướng này doanh thu và lợi nhuận của Vitranschart cũng như các doanh nghiệp khác trong ngành sẽ có khả năng bị ảnh hưởng tuỳ theo mức độ điều chỉnh về giá thành dịch vụ cũng như việc đầu tư tàu để nâng cao chất lượng sau này. Do đó, doanh nghiệp cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh để tránh tình trạng bị chiếm lĩnh thị phần. 2.3.3 Lãi suất. Lãi suất cũng là nhân tố quan trọng quyết định đến hiệu quả đầu tư của tàu. Với mức lãi suất cố định 12% /năm công ty đã duy trì và hoàn thành tốt dự án. Do là lãi suất cố định nên công ty đã dự trù được chi phí lãi vay và đã có kế hoạch chi trả lãi vay hợp lý, tránh được tình trạng mất khả năng chi trả nợ và lãi vay giúp cho hoạt động kinh doanh có hiệu quả hơn. 2.3.4 Tổ chức và quản lý. Sự phối hợp nhịp nhàng trong công tác tổ chức và quản lý giúp cho quá trình vận hành tàu trên biển diễn ra thuận lợi hơn. Điều này đặc biệt quan trọng khi có sự cố xảy ra. Tổ chức và quản lý chặt chẽ giúp tàu vượt sóng tốt, giảm được những sự cố xảy ra trên biển. Khi có bão lũ hay sóng thần, hành trình đi biển của tàu trở nên khó khăn, nếu tổ chức và quản lý không tốt có thể dẫn đến những đáng tiếc xảy ra như hư tổn hàng hoá do mưa ướt, nước biển tràn vào hoặc tệ hại nhất là có thể dẫn đến chìm tàu. Do đó, công tác tổ chức và quản lý vận hành tàu là rất quan trọng. Doanh nghiệp cần tổ chức các buổi họp mặt, các cuộc trò chuyện trao đổi để giúp các sỹ quan thuyền viên hiểu và nhận thức được tầm quan trọng của công tác trên, để việc tổ chức và quản lý được chặt chẽ hơn. 2.3.5 Công nghệ và trang thiết bị Trong những năm gần đây, thị trường hàng khô rời ngày càng phát triển mạnh. Chính vì vậy, để phát triển được trên thị trường công ty đã trang bị cho mình thiết bị và công nghệ hiện đại để nâng cao khả năng vận chuyển và khai thác tối đa công suất của tàu và phù hợp với thiết bị xếp dỡ tại cảng. Doanh nghiệp cần bảo dưỡng định kỳ, giám định kiểm tra và sửa chữa định kỳ (special servey). Trong tình trạng tàu hư hỏng quá nhiều ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh, làm tăng các khoản chi thì công ty có thể đưa ra giải pháp cuối cùng là thanh lý tàu. 2.3.6 Thời tiết khí hậu ( Điều kiện tự nhiên). Cùng với các phương thức vận tải khác, phương thức vận tải biển đã xuất hiện rất sớm. Đến nay có khoảng 80% tổng khối lượng hàng hoá buôn bán giữa Việt Nam và các nước trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Chính vì vậy yếu tố khí hậu và thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của doanh nghiệp. Khi thời tiết xấu có thể dẫn đến việc tàu đến bến chậm hơn lịch trình, mất nhiều thời gian hơn, tốc độ quay vòng thấp. Rủi ro cao nhất là khi có sóng thần hay bão lớn có thể dẫn đến chìm tàu, gây tổn thất cho doanh nghiệp. Do vậy, doanh nghiệp cần có những biện pháp hạn chế những rủi ro trên như: thường xuyên theo dõi các dự báo về thời tiết, xác định trước các cảng có thể trú ngụ khi có bão lớn xảy ra. Điều này giúp hoạt động của tàu trên biển diễn ra thuận lợi hơn. 2.3.7 Năng lực chuyên chở của tàu. Với trọng tải 22.273 DWT, VTC Star nằm trong thị trường thuộc phạm vi khai thác rộng, dễ ra vào hầu hết các cảng biển trên thế giới, ít bị hạn chế bởi điều kiện luồng lạch. Do vậy, VTC Star rất phù hợp với điều kiện khai thác cho những lô hàng 22.000- 28.000 tấn () đóng bao hoặc rời rất phổ biến như hàng nông sản, sản phẩm sắt thép, thiết bị và quặng… cho tất cả các khu vực thị trường vận tải biển trên thế giới. Những thuận lợi trên đã góp phần giúp VTC Star khai thác tối đa công suất của tàu, sản lượng vận chuyển và luân chuyển trong những năm gần đây có sự gia tăng đáng kể. 2.3.8 Yếu tố nguồn lực. Đội ngủ sỹ quan thuyền viên có trình độ năng lực chuyên môn , tốt nghiệp từ các trường hàng hải trong và ngoài nước cùng với tinh thần đoàn kết và kinh nghiệm tổ chức kinh doanh vận hành tàu đã giúp cho VTC Star luôn hoạt động tốt không những trên những tuyến đường truyền thống mà còn trên các tuyến đường xa ở tận Bắc Á và bờ Tây Châu Phi. 2.3.9 Vốn. Có bề dày về quá trình hình thành và phát triển, được thành lập vào năm 1975 , chính thức trở thành Công ty cổ phần với vốn điều lệ là 400.000.000.000 VNĐ. Bên cạnh đó, Vitranschat thuộc tổng công ty hàng hải Việt Nam, là một công ty Nhà nước nên Vitranschart có thuận lợi trong việc vay vốn kinh doanh phát triển tàu. Môi trường cạnh tranh ngày càng gay gắt. Vốn là nhân tố rất cần thiết trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải. Nếu thiếu vốn để đầu tư, mở rộng nâng cao năng lực chuyên chở, công ty có thể bị khách hàng sao lãng và tìm đến những đội tàu trẻ hơn, có năng lực chuyên chở cao hơn và có khả năng đảm bảo cho hàng hoá của họ được vận chuyển đến nơi được an toàn, giảm thiểu rủi ro và tổn thất cho hàng hoá. Chính vì vậy, doanh nghiệp có thể phát hành thêm cổ phiếu, trái phiếu, chứng chỉ quỹ hoặc vay ngân hàng… để bổ sung nguồn vốn, nâng cao năng lực tài chính. 2.3.10 Giá nguyên vật liệu (Biến động giá dầu). Hiện nay, tình hình vận tải biển thế giới nói chung và vận tải biển Việt Nam nói riêng đang gặp nhiều khó khăn không chỉ vì áp lực giá cước mà còn vì sự biến động không ngừng của thị trường nhiên liệu. Do đặc thù hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển, nên kết quả sản xuất kinh doanh của Vitranschart nói chung và của tàu VTC Star nói riêng bị ảnh hưởng trực tiếp và rất lớn từ giá xăng dầu mà phần lớn lượng xăng dầu tiêu thụ của Vitranschart hiện nay là mua trực tiếp từ nước ngoài nên những biến động của giá dầu thế giới tác động rất lớn đến hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty. Tỷ trọng nhiên liệu trên tổng chi phí khoảng 17%-18% năm 2007 và 2008. Vì vậy, một khi giá dầu trên thế giới biến động thì chi phí đầu vào của Vitranschart chịu ảnh hưởng rất lớn. 2.3.11 Tỷ giá. Trong hoạt động dịch vụ vận tải, đa số doanh thu và chi phí của Vitranschart là bằng ngoại tệ. Vì vậy, sự biến động của tỷ giá hối đoái cũng ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận của công ty. Nó được thể hiện rất rõ trong các khoản chênh lệch tỷ giá. 2.4 Phân tích độ nhạy. t Doanh thu. Khi doanh thu giảm NPV BCR PP IRR 1 tỷ 35,506.07 1.29 9 năm 9 tháng 16.66% 2 tỷ 30,823.49 1.25 10 năm 4 tháng 16.06% 3 tỷ 26,140.92 1.21 11 năm 3 tháng 15.45% 4 tỷ 21,458.34 1.17 12 năm 0.4 tháng 14.85% 5 tỷ 16,775.76 1.14 12 năm 9 tháng 14.23% 6 tỷ 12,093.18 1.1 13 năm 3 tháng 13.62% 7 tỷ 7,410.6 1.06 13 năm 8 tháng 12.99% 8 tỷ 2,728.02 1.02 14 năm 4 tháng 12.37% 9 tỷ -1,954.55 0.98 Vẫn chưa hoàn được vốn 11.74% Khi doanh thu càng giảm thì NPV, BCR, IRR càng giảm và thời gian hoàn vốn càng lâu. Cụ thể khi doanh thu giảm: 1 tỷ VND thì NPV = 35,506.07, BCR = 1.29, thời gian hoàn vốn là 9 năm 9 tháng, IRR = 16.66%. 2 tỷ VND thì NPV = 30,823.49, BCR = 1.25, thời gian hoàn vốn là 10 năm 4 tháng, IRR = 16.06%. 3 tỷ VND thì NPV = 26,140.92, BCR = 1.21, thời gian hoàn vốn là 11 năm 3 tháng, IRR = 15.45%. 4 tỷ VND thì NPV = 21,458.34, BCR = 1.17, thời gian hoàn vốn là 12 năm 0.4 tháng, IRR = 14.85%. 5 tỷ VND thì NPV = 16,775.76, BCR = 1.14, thời gian hoàn vốn là 12 năm 9 tháng, IRR = 14.23%. 6 tỷ VND thì NPV = 12,093.18, BCR = 1.1, thời gian hoàn vốn là 13 năm 3 tháng, IRR = 13.62%. 7 tỷ VND thì NPV = 7,410.6, BCR = 1.06, thời gian hoàn vốn là 13 năm 8 tháng, IRR = 12.99%. 8 tỷ VND thì NPV = 2,728.02, BCR = 1.02, thời gian hoàn vốn là 14 năm 4 tháng, IRR = 12.37%. 9 tỷ VND thì NPV hoàn toàn đạt giá trị âm (NPV = -1,954.55), BCR = 0.98 <1, vẫn chưa hoàn được vốn, IRR = 11.74%. Điều này chứng tỏ doanh nghiệp kinh doanh không hiệu quả. Doanh thu sụt giảm quá nhiều không đủ bù đắp cho chi phí và đến lúc này, doanh nghiệp vẫn chưa hoàn được vốn đầu tư, IRR = 11.74% ở mức thấp hơn 0.26% so với lãi suất chiết khấu (12%). Như vậy, trong trường hợp này doanh nghiệp cần tìm kiếm khách hàng hơn nữa, mở rộng quan hệ đại lý trong và ngoài nước, gia tăng sản lượng vận chuyển để tránh tình trạng sụt giảm về doanh thu. Như vậy mức sụt giảm doanh thu tối đa qua các năm mà doanh nghiệp có thể chịu đựng được là 8 tỷ VND. Vì tại thời điểm giảm 8 tỷ VND, NPV vẫn giữ được giá trị dương và BCR lớn hơn 1. Suất sinh lợi do dự án tạo ra vẫn còn đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. t Chi Phí. Khi tăng chi phí NPV BCR PP IRR 1 tỷ 35,506.07 1.29 9 năm 9 tháng 16.66% 2 tỷ 30,823.49 1.25 10 năm 4 tháng 16.06% 3 tỷ 26,140.92 1.21 11 năm 3 tháng 15.45% 4 tỷ 21,458.34 1.17 12 năm 0.4 tháng 14.85% 5 tỷ 16,775.76 1.14 12 năm 9 tháng 14.23% 6 tỷ 12,093.18 1.1 13 năm 3 tháng 13.62% 7 tỷ 7,410.6 1.06 13 năm 8 tháng 12.99% 8 tỷ 2,728.02 1.02 14 năm 4 tháng 12.37% 9 tỷ -1,954.55 0.98 Vẫn chưa hoàn được vốn 11.74% Tương tự chi phí càng tăng thì NPV, BCR, IRR càng giảm và thời gian hoàn vốn càng lâu. Khi chi phí tăng: 1 tỷ VND thì NPV = 35,506.07, BCR = 1.29, thời gian hoàn vốn là 9 năm 9 tháng, IRR = 16.66%. 2 tỷ VND thì NPV = 30,823.49, BCR = 1.25, thời gian hoàn vốn là 10 năm 4 tháng, IRR = 16.06%. 3 tỷ VND thì NPV = 26,140.92, BCR = 1.21, thời gian hoàn vốn là 11 năm 3 tháng, IRR = 15.45%. 4 tỷ VND thì NPV = 21,458.34, BCR = 1.17, thời gian hoàn vốn là 12 năm 0.4 tháng, IRR = 14.85%. 5 tỷ VND thì NPV = 16,775.76, BCR = 1.14, thời gian hoàn vốn là 12 năm 9 tháng, IRR = 14.23%. 6 tỷ VND thì NPV = 12,093.18, BCR = 1.1, thời gian hoàn vốn là 13 năm 3 tháng, IRR = 13.62%. 7 tỷ VND thì NPV = 7,410.6, BCR = 1.06, thời gian hoàn vốn là 13 năm 8 tháng, IRR = 12.99%. 8 tỷ VND thì NPV = 2,728.02, BCR = 1.02, thời gian hoàn vốn là 14 năm 4 tháng, IRR = 12.37%. 9 tỷ VND thì NPV hoàn toàn đạt giá trị âm (NPV = -1,954.55), BCR = 0.98 <1, vẫn chưa hoàn được vốn, IRR = 11.74%. Điều này chứng tỏ doanh nghiệp đang kinh doanh không hiệu quả, lượng chi phí gia tăng quá nhiều, sự gia tăng của doanh thu không đủ bù đắp cho chi phí và đến lúc này doanh nghiệp vẫn chưa hoàn được vốn đầu tư, IRR = 11.74% ở mức thấp hơn 0.26% so với lãi suất chiết khấu (12%). Trong trường hợp này, doanh nghiệp cần có kế hoạch chi tiêu hợp lý: giảm các khoản chi không cần thiết, bảo dưỡng tàu định kỳ, tận dụng tối đa sự hỗ trợ từ chính phủ đặc biệt là giá xăng dầu…vì giá xăng dầu chiếm tỷ trọng khá lớn trong chi phí. Như vậy mức chi phí tối đa qua các năm mà doanh nghiệp có thể chịu đựng được là 8 tỷ VND. Vì tại thời điểm tăng 8 tỷ VND, NPV vẫn giữ được giá trị dương và BCR lớn hơn 1. Suất sinh lợi thực tế tạo ra vẫn còn đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. t Lãi suất. Mặc dù doanh nghiệp đã vay với mức lãi suất cố định thì sự biến động của lãi suất trên thị trường không ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của tàu. Tuy nhiên, ta cũng cần xét xem nếu có sự biến động của thị trường thì mức lãi suất tối đa mà thực tế dự án có thể chịu đựng là bao nhiêu %? Khi r tăng NPV BCR PP IRR 13% 28,565.05 1.23 10 năm 5 tháng 16.89% 14% 17,844.81 1.14 12 năm 1 tháng 16.52% 15% 7,937.19 1.06 13 năm 5 tháng 16.17% 16% -1,237.94 0.99 Vẫn chưa hoàn vốn 15.81% Ta thấy, lãi suất r đồng biến với thời gian hoàn vốn có chiết khấu PP và nghịch biến với NPV, BCR, IRR. Khi lãi suất (r) càng tăng thì NPV, BCR, IRR càng giảm và thời gian hoàn vốn càng chậm. Cụ thể: Khi r = 13% thì NPV = 28,565.05, BCR = 1.23, thời gian hoàn vốn là 10 năm 5 tháng, IRR = 16,89%. Khi r = 14% thì NPV = 17,844.81, BCR = 1.14, thời gian hoàn vốn là 12 năm 1 tháng, IRR = 16.52% Khi r = 15% thì NPV = 7,937.19, BCR = 1.06, thời gian hoàn vốn là 13 năm 5 tháng, IRR = 16.17%. Khi r = 16% thì NPV hoàn toàn đạt giá trị âm ( NPV = -1,237.94) và BCR lúc này là 0.99 < 1, điều này cho thấy hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp không hiệu quả và đến lúc này doanh nghiệp vẫn chưa hoàn được vốn đầu tư, IRR = 15.81%. Trong trường hợp lãi suất biến động và tăng cao làm cho doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong kinh doanh thì doanh nghiệp cần xin sự hỗ trợ từ chính phủ như những ưu đãi về thuế, góp phần làm giảm chi phí giúp hoạt động của doanh nghiệp được hiệu quả hơn. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng cần huy động các nguồn vốn từ bên ngoài, phát hành thêm cổ phiếu,trái phiếu, chứng chỉ quỹ và tăng cường thu hồi các khoản phải thu…Từ đó giúp cho hoạt động kinh doanh diễn ra thuận lợi hơn. Như vậy, mức lãi suất tối đa mà doanh nghiệp có thể chịu đựng được là 15%. Vì tại mức lãi suất này thì NPV vẫn giữ được giá trị dương và BCR >1 và suất sinh lợi thực tế mang lại vẫn còn đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. 2.5 Mức độ ảnh hưởng của doanh thu, chi phí và lãi suất đến hiệu quả đầu tư. Chỉ tiêu Thực tế dự án Khi doanh thu tăng 1 tỷ VND qua các năm Khi chi phí giảm 1 tỷ VND qua các năm Vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu Giảm lãi suất 1% NPV ( tr.đ) 40,188.65 44,871.23 44,871.23 44,871.23 52,818.6 BCR 1.33 1.36 1.36 1.36 1.43 PP 9 năm 4 tháng 8 năm 11 tháng 8 năm 11 tháng 8 năm 11 tháng 8 năm 6 tháng IRR 17.25% 17.85% 17.85% 17.85% 17.63% Ÿ NPV= CF0 + + + …+ = Trên thực tế của dự án: NPV = 40,188.65 triệu VND Khi tăng doanh thu 1 tỷ VND qua các năm thì NPV = 44,871.23 triệu VND, tương tự khi giảm chi phí 1 tỷ VND hoặc vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu qua các năm thì NPV cùng bằng 44,871.23 triệu VND. Như vậy, sự tăng giảm của doanh thu và chi phí đều có những ảnh hưởng đến NPV và những ảnh hưởng đó tương hỗ nhau. So với thực tế dự án thì sự thay đổi trên đã làm NPV tăng 4,682.58 triệu VND tương ứng tăng 11.65%. Điều này tốt cho công ty. Khi lãi suất giảm 1%, tức lãi suất từ 12%/ năm giảm xuống còn 11%/ năm thì NPV lúc này sẽ là 52,818.6 triệu VND, tăng 12,629.95 triệu tương ứng tỉ lệ tăng là 31.43% so với thực tế. Điều này rất tốt cho công ty. Chính vì vậy mà công ty cần tận dụng các khoản lãi suất ưu đãi của ngân hàng để góp phần làm cho hoạt động kinh doanh của tàu thêm hiệu quả. Vậy để kinh doanh hiệu quả, tức NPV càng lớn thì công ty có thể tăng thu nhập ròng và lợi nhuận sau thuế bằng cách tăng doanh thu hoặc giảm chi phí hoặc vừa tăng doanh thu vừa giảm chi phí. Ngoài ra, lãi suất cũng là nhân tố quan trọng ảnh hưởng đáng kể đến NPV, làm cho NPV tăng lên rất nhiều. Ÿ BCR = = Để nâng tỷ số lợi ích trên chi phí BCR ngày càng lớn và lớn hơn 1 thì công ty cần phải tăng . Nhưng mức độ tăng của phải lớn hơn mức độ tăng của tổng vốn đầu tư (). Ta thấy khi doanh thu tăng 1 tỷ VND hoặc giảm chi phí là 1 tỷ VND hoặc vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu thì BCR = 1.36. Tức là cùng 1 đồng vốn đầu tư bỏ ra nhưng với những thay đổi trên thì tổng hiện giá thu nhập ròng mà công ty thu về là 1.36, tăng 0.03 so với thực tế dự án. Điều này chứng tỏ công ty đang kinh doanh hiệu quả. Khi lãi suất giảm 1% thì BCR = 1.43. Tức là 1 đồng vốn đầu tư mà công ty bỏ ra thì sẽ thu về được 1.43 đồng hiện giá thu nhập ròng, tăng 0.1 so với thực tế dự án. Điều này cho thấy lãi suất giảm là biện pháp mang lại kết quả tối ưu cho hoạt động của công ty và công ty phải cố gắng thực hiện tốt các chỉ tiêu về doanh thu và chi phí để làm cho BCR ngày càng tăng và đạt kết quả như mong đợi. Tương tự với PI, IRR. Để PI, IRR tăng thì công ty cũng cần tăng vì khi tăng thì tỷ số PI sẽ tăng và NPV cũng tăng. Từ đó góp phần làm tăng IRR. Để đạt được IRR = 17.85%, tăng so với thực tế dự án là 0.6% thì công ty cần phải tăng doanh thu 1 tỷ VND hoặc giảm chi phí 1 tỷ VND hoặc vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu và để IRR đạt mốc 17.63% thì doanh nghiệp cần sự hỗ trợ của ngân hàng, với mức ưu đãi lãi suất chiết khấu là 11%/ năm. Ÿ Công ty hoàn vốn khi: = Để PP = 8 năm 11 tháng tức hoàn vốn nhanh hơn thực tế dự án là 5 tháng thì công ty cần tăng doanh thu 1 tỷ VND hoặc giảm chi phí 1 tỷ VND hoặc vừa tăng doanh thu 500 triệu vừa giảm chi phí 500 triệu. Những biến đổi tích cực này giúp công ty bắt đầu thu về lợi nhuận nhanh hơn thực tế dự án. Vậy từ những điều trên ta thấy, để hoàn vốn nhanh thì công ty phải cố gắng tăng ngay những năm đầu tức tăng thu nhập ròng và khấu hao nhanh. Vì ngay những năm đầu tàu hoạt động rất hiệu quả. 2.6 Những tồn tại, hạn chế của Vitranschart JSC trong hoạt động kinh doanh tàu VTC STAR nói riêng và toàn đội tàu nói chung. Nền chính trị ổn định cùng chính sách kinh tế mở rộng đã tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam cùng các nước giao thương, song phạm vi hoạt động của tàu chủ yếu tập trung trên những tuyến thuộc khu vực các nước đang phát triển, chưa tham gia mạnh vào thị trường Bắc Mỹ và Châu Âu trong khi kim ngạch xuất nhập khẩu chính của Việt Nam chủ yếu là ở 2 thị trường bên. Điều này cho thấy công ty vẫn chưa khai thác hết tiềm năng của thị trường. Bên cạnh đó, đa số là các khách hàng của công ty là các khách hàng truyền thống, quen biết lâu năm. Điều này cho thấy công ty chưa có nhiều quan hệ đại lý và chưa chủ động trong việc tìm kiếm khách hàng. Công tác quảng cáo, marketing cho đội tàu còn nhiều hạn chế: hầu hết các khách hàng biết đến công ty thông qua môi giới và giới thiệu lẫn nhau. Ngoài ra, Công ty còn sử dụng nguồn vốn vay nhiều. Hầu hết các khoản vay dài hạng đều được dùng để đầu tư vào tài sản dài hạn. Điều này được thể hiện rất rõ. Cụ thể: công ty đã sử dụng vốn vay 100% để đầu tư vào tàu VTC STAR. Đối với toàn công ty thì hệ số nợ dài hạn trên tài sản dài hạn khá cao 65.93% năm 2009. CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN TÀU VTC STAR. 3.1 Định hướng phát triển. 3.1.1 Mục tiêu, định hướng đầu tư phát triển đội tàu của quốc gia. Trong xu thế hội nhập nền kinh tế thế giới, trong đó có nhu cầu về hội nhập vận tải biển, đội tàu quốc gia phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn ngay tại “sân nhà”. Để khẳng định được vị thế, tăng sức mạnh cạnh tranh và phát triển trong xu thế hội nhập, nâng cao thị phần vận tải của đội tàu quốc gia là một yêu cầu tất yếu. Đội tàu vận tải được xác định là cơ sở vật chất quan trọng nhất vì chúng là đơn vị trực tiếp làm ra sản phẩm vận tải, đem lại nguồn thu chủ lực cho các doanh nghiệp vận tải biển cũng như phát triển đội tàu biển quốc gia thì Việt Nam cần có một định hướng phát triển đội tàu phù hợp với xu thế phát triển của nền kinh tế đất nước. Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới. Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2015 có tổng trọng tải là 8.5- 9.5 triệu đến năm 2020 đạt 11.5- 13.5 triệu DWT. Trong đó tàu hàng bách hoá tổng hợp 3.84- 4.45 triệu DWT, tàu hàng rời 2.7- 3.11 triệu DWT, tàu container 1.49- 1.71 triệu DWT, tàu dầu thô 1.92- 2.21 triệu DWT, tàu dầu sản phẩm 1.69- 1.77 triệu DWT. Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm. Nâng cao chất lượng đội tàu, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đạt 27%- 30%. Kết hợp chở thuê hàng hoá nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa. Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110- 126 triệu tấn vào năm 2015, 215- 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1.5- 2 lần so với năm 2020, số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015, 9-10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1.5 lần so với năm 2020. 3.1.2 Mục tiêu, định hướng đầu tư phát triển đội tàu của VITRANSCHART JSC. 3.1.2.1 Mục tiêu. Bên cạnh duy trì các mối quan hệ hiện có với các chủ hàng trong và ngoài nước, Vitranschart còn mở rộng khai thác các thị trường tiềm năng như Mỹ, Canada,.. để giảm thời gian tàu chờ hàng nâng cao hiệu suất hoạt động của tàu. Trong điều kiện giá cước suy giảm như hiện nay công ty có kế hoạch kiểm soát chi phí chặt chẽ mở rộng thị trường hoạt động nhằm mang lại lợi ích cao nhất cho các cổ đông. 3.1.2.2 Chiến lược phát triển trung và dài hạn đội tàu. Đầu tư vào tàu có độ tuổi thấp, trọng tải lớn từ 35.000 DWT đến 53.000 DWT nhằm tăng cường hiệu quả khai thác chung cho cả đội tàu. Một số tàu cũ có hiệu quả hoạt động thấp thì có kế hoạch thanh lý nhằm tạo nguồn vốn đầu tư vào tàu có hiệu suất hoạt động cao hơn. Phấn đấu cuối năm 2013 quy mô đội tàu công ty đạt 24 chiếc với tổng trọng tải 630.000 DWT. Mở rộng thị trường tiềm năng, nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng cường cạnh tranh với các đội tàu khác nhằm khẳng định vị thế của Vitranschart trên thị trường vận tải biển trong nước và quốc tế. 3.2 Dự báo tình hình đầu tư phát triển tàu VTC Star giai đoạn 2010- 2015 tại Vitranschart JSC. 3.2.1 Ước tính doanh thu. a b 4410.170714 70451.31333 ĐVT: Triệu đồng Năm Y(Doanh thu) X X2 X*Y Y(*) 1995 51,300.0 -7 49 -359,100.0 1996 52,524.5 -6 36 -315,147.0 1997 53,656.1 -5 25 -268,280.5 1998 54,399.1 -4 16 -217,596.4 1999 52,406.6 -3 9 -157,219.8 2000 56,888.9 -2 4 -113,777.8 2001 60,680.8 -1 1 -60,680.8 2002 63,264.9 0 0 0.0 2003 64,384.4 1 1 64,384.4 2004 71,645.7 2 4 143,291.4 2005 69,099.5 3 9 207,298.5 2006 62,674.0 4 16 250,696.0 2007 94,448.7 5 25 472,243.5 2008 157,039.2 6 36 942,235.2 2009 92,357.3 7 49 646,501.1 Tổng 1,056,769.7 280 1,234,847.8 2010 8 105,732.7 2011 9 110,142.8 2012 10 114,553.0 2013 11 118,963.2 2014 12 123,373.4 Với những thành tích đã đạt được trong 15 năm qua ( 1995- 2009), ứng dụng hàm hồi quy tuyến tính ( Y = 4,410.17 X + 70,451.31) ta có thể ước tính được doanh thu của tàu VTC Star trong 5 năm tới ( 2010- 2014) là: Năm 2010 doanh thu ước tính đạt 105,372.7 triệu VND. Năm 2011 doanh thu ước tính đạt 110,142.8 triệu VND. Năm 2012 doanh thu ước tính đạt 114,553 triệu VND. Năm 2013 doanh thu ước tính đạt 118,963.2 triệu VND. Năm 2014 doanh thu ước tính đạt 123,373.4 triệu VND. Nhận xét: Nhìn chung, doanh thu ước tính qua các năm của tàu có sự gia tăng. Năm 2010 ước tính tăng 14.48% so với năm 2009. Tuy nhiên sự gia tăng này là không đáng kể so với mức tăng ước tính của toàn đội tàu. Ở những năm sau, thị trường dần bước vào giai đoạn ổn định, doanh thu ước tính của tàu tăng bình quân khoảng 6.04%. Theo tổ chức Clarkson dự kiến nếu Trung Quốc vẫn tiếp tục dự trữ quặng và than thì 5 mặt hàng khô rời chủ yếu (iron ore, coal, grains, bauxite alumina, phostphate rock) sẽ tăng khoảng 6%, các mặt hàng khô rời thức yếu ( sugar, agrbulks, fertilizer, cement, coke…) tăng khoảng 7%. Điều này cho thấy doanh thu ước tính của doanh nghiệp mang tính khả thi và có thể đạt được chỉ tiêu trên. Tuy nhiên, mức gia tăng này là khá thấp. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần gia tăng sản lượng vận chuyển và luân chuyển, mở rộng hệ thống đại lý và quan hệ môi giới hàng hải, gia tăng số lượng khách hàng, khai thác tối đa công suất vận tải của tàu, rút ngắn thời gian quay vòng, tăng số lượt vận chuyển hàng hơn nữa. Từ đó góp phần tăng doanh thu. 3.2.2 Ước tính chi phí. A b 2119.269286 46833.50667 ĐVT: Triệu đồng Năm Y (Chi phí) X X2 X*Y Y(*) 1995 38,931.6 -7 49 -272,521.2 1996 37,152.6 -6 36 -222,915.6 1997 36,421.8 -5 25 -182,109.0 1998 36,732.4 -4 16 -146,929.6 1999 36,802.4 -3 9 -110,407.2 2000 42,506.5 -2 4 -85,013.0 2001 40,433.6 -1 1 -40,433.6 2002 44,455.3 0 0 0.0 2003 42,509.2 1 1 42,509.2 2004 48,938.2 2 4 97,876.4 2005 60,477.2 3 9 181,431.6 2006 45,655.8 4 16 182,623.2 2007 55,427.6 5 25 277,138.0 2008 80,262.6 6 36 481,575.6 2009 55,795.8 7 49 390,570.6 Tổng 702,502.6 280 593,395.4 2010 8 63,787.7 2011 9 65,906.9 2012 10 68,026.2 2013 11 70,145.5 2014 12 72,264.7  Ứng dụng hàm hồi quy tuyến tính Y = 2119.27X + 46833.5 ta có thể dự báo được chi phí trong 5 năm tới là: Năm 2010 chi phí ước tính là 63,787.7 triệu VND. Năm 2011 chi phí ước tính là 65,906.9 triệu VND. Năm 2012 chi phí ước tính là 68,026.2 triệu VND. Năm 2013 chi phí ước tính là 70,145.5 triệu VND. Năm 2014 chi phí ước tính là 72,264.7 triệu VND. Nhìn chung, tốc độ gia tăng chi phí ước tính bình quân qua các năm khoảng 5.4%. Điều này là có thể chấp nhận được vì tốc độ gia tăng chi phí ước tính thấp hơn tốc độc gia tăng của doanh thu ước tính. Tuy nhiên, doanh nghiệp cần duy trì chi phí ở mức ổn định và tiết kiệm hơn nữa các khoản chi phí bất hợp lý, các khoản chi khác, tận dụng các khoản ưu đãi về thuế từ chính phủ, các khoản trợ cấp…giúp hoạt động kinh doanh đạt hiệu quả cao hơn. 3.2.3 Ước tính lợi nhuận trước thuế. A b 2290.9025 23617.78667 ĐVT: Triệu đồng Năm Y (Chi phí) X X2 X*Y Y(*) 1995 12,368.4 -7 49 -86,578.8 1996 15,371.9 -6 36 -92,231.4 1997 17,234.3 -5 25 -86,171.5 1998 17,666.7 -4 16 -70,666.8 1999 15,604.2 -3 9 -46,812.6 2000 14,382.4 -2 4 -28,764.8 2001 20,246.9 -1 1 -20,246.9 2002 18,809.6 0 0 0.0 2003 21,875.2 1 1 21,875.2 2004 22,707.5 2 4 45,415.0 2005 8,622.3 3 9 25,866.9 2006 17,018.2 4 16 68,072.8 2007 39,021.1 5 25 195,105.5 2008 76,776.6 6 36 460,659.6 2009 36,561.5 7 49 255,930.5 Tổng 354,266.8 280 641,452.7 2010 8 41,945.0 2011 9 44,235.9 2012 10 46,526.8 2013 11 48,817.7 2014 12 51,108.6 Tương tự, lợi nhuận ước tính dựa vào hàm hồi quy tuyến tính Y = 2290.90 X + 23617.78667 là: Năm 2010 lợi nhuận ước tính đạt 41,945.0 triệu VND. Năm 2011 lợi nhuận ước tính đạt 44,235.9 triệu VND. Năm 2012 lợi nhuận ước tính đạt 46,526.8 triệu VND. Năm 2013 lợi nhuận ước tính đạt 48,817.7 triệu VND. Năm 2014 lợi nhuận ước tính đạt 51,108.6 triệu VND. Nhìn chung, lợi nhuận ước tính bình quân qua các năm có sự gia tăng (7%). Điều này là tốt cho doanh nghiệp tuy nhiên mức tăng này không lớn. Để kinh doanh đạt hiệu quả hơn, doanh nghiệp cần thực hiện tốt các chỉ tiêu về doanh thu và chi phí đã nêu trên. 3.3 Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC Star tại VITRANSCHART JSC. Để quá trình đầu tư phát triển tàu VTC STAR ngày càng hiệu quả, công ty phải không ngừng nỗ lực làm cho các chỉ số NPV, BCR, IRR, PI, PV ngày càng tăng và thời gian hoàn vốn nhanh thì công ty phải phấn đấu làm tăng doanh thu nhưng mức tăng của doanh thu phải lớn hơn mức tăng của chi phí để từ đó tạo ra dòng tiền ròng ngày càng lớn. Và sau đây là một số giải pháp nhằm làm tăng doanh thu và giảm chi phí giúp hoạt động kinh doanh của tàu được hiệu quả hơn. 3.3.1 Các giải pháp mang tính định lượng. 3.3.1.1 Doanh thu. Ta có: Doanh thu = Sản lượng * Đơn giá Từ hàm số trên ta thấy doanh thu, sản lượng và đơn giá là các hàm số đồng biến. Khi sản lượng tăng thì doanh thu tăng hoặc khi đơn giá tăng thì doanh thu cũng tăng theo. Như vậy để tăng doanh thu thêm 1 tỷ VND thì doanh nghiệp có 2 cách đó là gia tăng sản lượng chuyên chở hoặc tăng giá cước vận chuyển. t Khi giá cố định và sản lượng thay đổi. ĐVT: VND Năm DT0 Q0 DT1 P cố định Q1 Chênh lệch Q % so sánh Q 1995 51,300,000,000 133,638.00 52,300,000,000 383,873 136,243.03 2,605.03 1.95% 1996 52,524,500,000 133,638.00 53,524,500,000 393,036 136,182.30 2,544.30 1.90% 1997 53,656,100,000 133,638.00 54,656,100,000 401,503 136,128.64 2,490.64 1.86% 1998 54,399,100,000 111,365.00 55,399,100,000 488,476 113,412.18 2,047.18 1.84% 1999 52,406,600,000 89,092.00 53,406,600,000 588,230 90,792.01 1,700.01 1.91% 2000 56,888,900,000 89,092.00 57,888,900,000 638,541 90,658.07 1,566.07 1.76% 2001 60,680,800,000 131,532.46 61,680,800,000 461,337 133,700.07 2,167.61 1.65% 2002 63,264,900,000 137,813.09 64,264,900,000 459,063 139,991.44 2,178.35 1.58% 2003 64,384,400,000 140,311.97 65,384,400,000 458,866 142,491.26 2,179.29 1.55% 2004 71,645,700,000 155,902.19 72,645,700,000 459,555 158,078.21 2,176.02 1.40% 2005 69,099,500,000 177,390.04 70,099,500,000 389,534 179,957.21 2,567.17 1.45% 2006 62,674,000,000 189,753.54 63,674,000,000 330,292 192,781.17 3,027.63 1.60% 2007 94,448,700,000 182,295.43 95,448,700,000 518,108 184,225.53 1,930.10 1.06% 2008 157,039,200,000 134,828.28 158,039,200,000 1,164,735 135,686.84 858.56 0.64% 2009 92,357,300,000 101,972.30 93,357,300,000 905,710 103,076.41 1,104.11 1.08% Khi giá cố định để doanh thu tăng 1 tỷ VND ở các năm, doanh nghiệp cần: Tăng sản lượng thêm 2,605.03 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.95% vào năm 1995. Tăng sản lượng thêm 2,544.30 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.9% vào năm 1996. Tăng sản lượng thêm 2,490.64 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.86% vào năm 1997. Tăng sản lượng thêm 2,047.18 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.84% vào năm 1998. Tăng sản lượng thêm 1,700.01 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.91% vào năm 1999. Tăng sản lượng thêm 1,566.07 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.76% vào năm 2000. Tăng sản lượng thêm 2,167.61 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.65% vào năm 2001. Tăng sản lượng thêm 2,178.35 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.58% vào năm 2002. Tăng sản lượng thêm 2,179.29 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.55% vào năm 2003. Tăng sản lượng thêm 2,176.02 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.4% vào năm 2004. Tăng sản lượng thêm 2,567.17 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.45% vào năm 2005. Tăng sản lượng thêm 3,027.63 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.6% vào năm 2006. Tăng sản lượng thêm 1,930.10 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.06% vào năm 2007. Tăng sản lượng thêm 858.56 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 0.64% vào năm 2008. Tăng sản lượng thêm 1,104.11 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.08% vào năm 2009. Như vậy để gia tăng sản lượng đạt các chỉ tiêu về doanh thu, doanh nghiệp cần mở rộng quan hệ đại lý, tăng cường công tác môi giới hàng hải, tạo uy tín và tăng cường hơn nữa mối quan hệ với khách hàng truyền thống và tìm kiếm thêm khách hàng mới. t Khi giá thay đổi và sản lượng cố định. ĐVT: VND Năm DT0 P0 DT1 Q cố định P1 Chênh lệch P % so sánh P 1995 51,300,000,000 383,873 52,300,000,000 133,638.00 391,356 7,483 1.95% 1996 52,524,500,000 393,036 53,524,500,000 133,638.00 400,519 7,483 1.90% 1997 53,656,100,000 401,503 54,656,100,000 133,638.00 408,986 7,483 1.86% 1998 54,399,100,000 488,476 55,399,100,000 111,365.00 497,455 8,979 1.84% 1999 52,406,600,000 588,230 53,406,600,000 89,092.00 599,454 11,224 1.91% 2000 56,888,900,000 638,541 57,888,900,000 89,092.00 649,765 11,224 1.76% 2001 60,680,800,000 461,335 61,680,800,000 131,532.46 468,940 7,605 1.65% 2002 63,264,900,000 459,063 64,264,900,000 137,813.09 466,319 7,256 1.58% 2003 64,384,400,000 465,993 65,384,400,000 140,311.97 465,993 0 0.00% 2004 71,645,700,000 433,898 72,645,700,000 155,902.19 465,970 32,071 7.39% 2005 69,099,500,000 400,809 70,099,500,000 177,390.04 395,172 -5,637 -1.41% 2006 62,674,000,000 330,292 63,674,000,000 189,753.54 335,562 5,270 1.60% 2007 94,448,700,000 518,108 95,448,700,000 182,295.43 523,593 5,486 1.06% 2008 157,039,200,000 1,164,735 158,039,200,000 134,828.28 1,172,152 7,417 0.64% 2009 92,357,300,000 905,710 93,357,300,000 101,972.30 915,516 9,807 1.08% Khi sản lượng cố định để doanh thu tăng 1 tỷ VND ở các năm, doanh nghiệp cần: Tăng giá thêm 7,483 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.95% vào năm 1995. Tăng giá thêm 7,483 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.9% vào năm 1996. Tăng giá thêm 7,483 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.86% vào năm 1997. Tăng giá thêm 8,979 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.84% vào năm 1998. Tăng giá thêm 11,224 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.91% vào năm 1999. Tăng giá thêm 11,224 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.76% vào năm 2000. Tăng giá thêm 7,603 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.65% vào năm 2001. Tăng giá thêm 7,256 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.58% vào năm 2002. Tăng giá thêm 7,127 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.55% vào năm 2003. Tăng giá thêm 6,414 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.4% vào năm 2004. Tăng giá thêm 5,637 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.45% vào năm 2005. Tăng giá thêm 5,270 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.6% vào năm 2006. Tăng giá thêm 5,486 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.06% vào năm 2007. Tăng giá thêm 7,417 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 0.64% vào năm 2008. Tăng giá thêm 9,807 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.08% vào năm 2009. Như vậy, doanh nghiệp cần theo dõi và cập nhật thông tin thường xuyên, nắm bắt nhu cầu thị trường để có kế hoạch tăng giá hợp lý. Tránh tình trạng cho thuê và chuyên chở với giá thấp hơn giá thị trường tại thời điểm hiện tại đặc biệt đối với các hợp đồng giao sau ( hợp đồng kỳ hạn). t Khi giá và sản lượng cùng thay đổi. Để biết được tăng sản lượng hay tăng giá cước vận chuyển, giải pháp nào là hiệu quả nhất cho doanh nghiệp. Ta cần xét mức độ ảnh hưởng của sản lượng và giá cước đến doanh thu. ĐVT: VND Năm DT0 Q0 P0 DT1 Q1 P1 1995 51,300,000,000 133,638.00 383,873 53,319,493,177 136,243.03 391,356 1996 52,524,500,000 133,638.00 393,036 54,543,538,734 136,182.30 400,519 1997 53,656,100,000 133,638.00 401,503 55,674,737,210 136,128.64 408,986 1998 54,399,100,000 111,365.00 488,476 56,417,482,657 113,412.18 497,455 1999 52,406,600,000 89,092.00 588,230 54,425,681,566 90,792.01 599,454 2000 56,888,900,000 89,092.00 638,541 58,906,478,122 90,658.07 649,765 2001 60,680,800,000 131,532.46 461,337 62,697,279,677 133,700.07 468,940 2002 63,264,900,000 137,813.09 459,063 65,280,706,553 139,991.44 466,319 2003 64,384,400,000 140,311.97 458,866 66,399,931,713 142,491.26 465,993 2004 71,645,700,000 155,902.19 459,555 73,659,657,572 158,078.21 465,970 2005 69,099,500,000 177,390.04 389,534 71,113,971,885 179,957.21 395,172 2006 62,674,000,000 189,753.54 330,292 64,689,955,580 192,781.17 335,562 2007 94,448,700,000 182,295.43 518,108 96,459,287,758 184,225.53 523,593 2008 157,039,200,000 134,828.28 1,164,735 159,045,567,837 135,686.84 1,172,152 2009 92,357,300,000 101,972.30 905,710 94,368,127,514 103,076.41 915,516 Năm Chênh lệch Doanh Thu MĐAH của Sản lượngQ1P0-Q0P0 MĐAH của giáQ1P1-Q1P0 Chênh lệch Q Chênh lệch P 1995 2,019,493,177 1,000,000,000 1,019,493,177 2,605.03 7,483 1996 2,019,038,734 1,000,000,000 1,019,038,734 2,544.30 7,483 1997 2,018,637,210 1,000,000,000 1,018,637,210 2,490.64 7,483 1998 2,018,382,657 1,000,000,000 1,018,382,657 2,047.18 8,979 1999 2,019,081,566 1,000,000,000 1,019,081,566 1,700.01 11,224 2000 2,017,578,122 1,000,000,000 1,017,578,122 1,566.07 11,224 2001 2,016,479,677 1,000,000,000 1,016,479,677 2,167.61 7,603 2002 2,015,806,553 1,000,000,000 1,015,806,553 2,178.35 7,256 2003 2,015,531,713 1,000,000,000 1,015,531,713 2,179.29 7,127 2004 2,013,957,572 1,000,000,000 1,013,957,572 2,176.02 6,414 2005 2,014,471,885 1,000,000,000 1,014,471,885 2,567.17 5,637 2006 2,015,955,580 1,000,000,000 1,015,955,580 3,027.63 5,270 2007 2,010,587,758 1,000,000,000 1,010,587,758 1,930.10 5,486 2008 2,006,367,837 1,000,000,000 1,006,367,837 858.56 7,417 2009 2,010,827,514 1,000,000,000 1,010,827,514 1,104.11 9,807 Ta thấy: Vào năm 1995 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,483 VND thì doanh thu tăng thêm 1,019,493,177 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,605.03 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 1996 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,483 VND thì doanh thu tăng thêm 1,019,038,734 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,544.30 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 1997 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,483 VND thì doanh thu tăng thêm 1,018,637,210 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,490.64 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 1998 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 8,979 VND thì doanh thu tăng thêm 1,018,382,657 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,047.18 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 1999 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 11,224 VND thì doanh thu tăng thêm 1,019,081,566 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 1,700.01 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2000 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 11,224 VND thì doanh thu tăng thêm 1,017,578,122 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 1,566.07 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2001 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,603 VND thì doanh thu tăng thêm 1,016,479,677 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,167.61 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2002 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,256 VND thì doanh thu tăng thêm 1,015,806,553 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,178.35 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2003 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,127 VND thì doanh thu tăng thêm 1,015,531,713 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,179.29 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2004 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 6,414 VND thì doanh thu tăng thêm 1,013,957,572 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,176.02 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2005 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 5,637 VND thì doanh thu tăng thêm 1,014,471,885 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,567.17 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2006 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 5,270 VND thì doanh thu tăng thêm 1,015,955,580 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 3,027.63 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2007 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 5,486 VND thì doanh thu tăng thêm 1,010,587,758 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 1,930.10 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2008 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,417 VND thì doanh thu tăng thêm 1,006,367,837 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 858.56 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2009 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 9,807 VND thì doanh thu tăng thêm 1,010,827,514 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 1,104.11 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Nhận xét: Mặc dù tốc độ tăng của giá và sản lượng là như nhau nhưng khi cùng thay đổi giá và sản lượng thì mức độ ảnh hưởng của chúng là khác nhau. Nhìn vào bảng trên ta thấy mức độ ảnh hưởng của giá cước vận chuyển qua các năm lớn hơn mức độ ảnh hưởng của sản lượng. Như vậy, tăng giá là giải pháp mang lại hiệu quả cao nhất cho doanh nghiệp.Tuy nhiên, giá cước là yếu tố khá nhạy cảm đối với khách hàng. Chính vì vậy mà doanh nghiệp chỉ nên tăng giá trong trường hợp độ co giãn của cầu thấp (1) thì doanh nghiệp nên tăng sản lượng. 3.3.1.2 Chi phí. Đối với chi phí thì ta không thể phân tích mức độ ảnh hưởng của từng chỉ tiêu đến chi phí bởi vì trong hàm chi phí có rất nhiều chỉ tiêu phân tích cùng một lúc. Chính vì vậy ta phải dùng các chỉ tiêu mang tính định tính. 3.3.2 Các giải pháp mang tính định tính. - Nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách: Trang bị máy móc thiết bị hiện đại cho tàu. Trong giai đoạn hiện nay, khi mà khoa học kỹ thuật phát triển vượt bậc, công nghệ đóng tàu ngày càng tiến bộ, những máy móc và trang thiết bị hàng hải trên tàu cần được cải tiến, ứng dụng tự động hóa và số hóa, nhằm mục đích bảo đảm an toàn cao nhất cho người, hàng hóa, phương tiện và môi trường. - Tạo uy tín và thu hút khách hàng hơn nữa. Vitranschart JSC là một doanh nghiệp nhà nước với 35 năm kinh nghiệm và trong những năm gần đây liên tiếp có những giải thưởng tích cực (đã nêu trong chương 2 ). Điều này cho thấy uy tín và danh tiếng của doanh nghiệp ngày càng được cũng cố, khách hàng ngày càng tín nhiệm doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp cũng cần duy trì và phát huy hơn nữa bằng việc thực hiện tốt công tác quản lý, nâng cao trình độ, kỹ năng của sỹ quan thuyền viên, đảm bảo hàng hoá được vận chuyển đến nơi an toàn, hạn chế và giảm thiểu các rủi ro và tổn thất có thể xảy ra trên biển. Từ đó tạo được uy tín và lòng tin của khách hàng vào Vitranschart. Hiện nền kinh tế Việt Nam đang trong quá trình phát triển nên tiềm năng khai thác sản phẩm lương thực thực phẩm thiết yếu như gạo, đường, nông sản ( đậu xanh, đậu nành, bã đậu nành, lúa mì…) còn rất lớn. Chính vì vậy mà bên cạnh những khách hàng truyền thống, doanh nghiệp cần mở rộng và thu hút các khách hàng tiềm năng khác, gia tăng sản lượng vận chuyển bằng cách marketing cho đội tàu thông qua các tập san và báo chí chuyên ngành, thông qua các website, các diễn đàn vận tải và hàng hải. - Mở rộng mạng lưới các nhà môi giới và thiết lập quan hệ đại lý tại nước ngoài kết hợp với tính chủ động tìm kiếm nguồn hàng mới, tránh tình trạng chỉ có hàng chở đi mà không có hàng chở về, tức tàu chạy rỗng, không khai thác hết công suất vận tải của tàu. Mạng lưới các nhà môi giới hàng hải thân thuộc và hữu hiệu của Vitranschart là cầu nối cung cấp nhu cầu vận chuyển giữa các chủ hàng với công ty, đảm bảo nguồn hàng cho tàu luôn trong trạng thái hoạt động liên tục và tạo điều kiện thuận lợi để khai thác hiệu quả công suất vận chuyển của tàu. Bên cạnh đó, ngoài những nguồn hàng vận chuyển trong các tuyến truyền thống từ Việt Nam đi Tây Phi, Trung Mỹ, Nam Mỹ, Trung Đông và ĐNÁ, những khu vực mà các công ty trong nước ít khai thác, Vitranschart cần chủ động tìm kiếm nguồn hàng mới nhằm tránh tình trạng tàu chạy rỗng cho các tuyến vận chuyển tiếp theo và đảm bảo được rằng tỷ lệ lấp đầy của Vitranschart luôn trên 80%. - Khai thác tối đa công suất vận tải của tàu, tránh tình trạng tàu nằm chờ tại cảng. Nâng cao tốc độ chạy tàu, rút ngắn thời gian quay vòng từ đó giảm chi phí trên một đơn vị chuyên chở. - Tìm nơi neo đậu cho tàu bên ngoài khu vực cảng để giảm chi phí tối đa. Phần lớn những con tàu vận tải có giá hàng chục triệu đô-la được công ty mua bằng nguồn vay trả lãi. Để cho con tàu hoạt động được còn phải có một thủy thủ đoàn cùng chi phí ăn ở, trả lương hàng tháng cho họ. Khi tàu không có hàng vận chuyển phải nằm lại trong cảng, động cơ và máy móc trên tàu cũng cần được bảo dưỡng thường xuyên... Tất cả những khoản chi phí trên công ty phải đầu tư cho dù những ngày nằm tại cảng tàu không tạo ra được một đồng lợi nhuận nào. Vì vậy, giải pháp tốt nhất để giảm bớt chi phí cho tàu biển nằm chờ hợp đồng chở hàng là công ty phải tìm các vị trí đỗ không xa với cảng biển chính. - Ngoài ra, để tăng thu nhập ròng công ty có thể tăng cước thu nhưng điều này sẽ làm giảm năng lực cạnh tranh so với các đối thủ. Chính vì vậy tốt hơn hết là công ty nên giảm các khoản chi phí bất hợp lý, giảm chi phí sửa chữa tàu, bảo trì tàu thường xuyên. 3.3 Một số kiến nghị. v Đối với công ty. - Nâng cao tính vận dụng kiến thức chuyên môn cho thuyền viên tránh tình trạng mang nặng tính lý luận, lý thuyết. - Tìm hiểu kỹ về thời tiết khí hậu, điều kiện tự nhiên trước khi chuyên chở để hạn chế tổn thất, rủi ro xảy ra trên biển do thiên tai. - Không ngừng bổ sung kiến thức về luật quốc tế, tập quán của các nước, các khu vực khác nhau, tìm hiểu về môi trường chính trị của các nước, tránh tình trạng neo đậu hoặc vào khu vực cấm của quốc gia khác, tránh tình trạng tàu bị bắt giữ. - Công ty nên khuyến khích, tạo động lực làm việc, có chế độ đãi ngộ hoặc thưởng đối với các sỹ quan, thuyền viên có đóng góp tích cực trong công việc. Để khuyến khích các cán bộ, nhân viên, sỹ quan, thuyền viên nâng cao năng suất và hiệu quả lao động đồng thời giữ chân các sỹ quan thuyền viên giỏi công ty nên thực hiện nhiều chính sách về lao động tiền lương và tạo môi trường làm việc tốt như: đảm bảo thu nhập, có chế độ hỗ trợ đặc thù vì họ phải ngày đêm vượt biển đồng thời có chính sách khen thưởng kịp thời đối với cán bộ, nhân viên có năng suất và hiệu quả làm việc cao. Bên cạnh đó, công ty cũng cần có chế độ xử phạt hợp lý, nghiêm minh đối với những sỹ quan thuyền viên vi phạm, gây ảnh hưởng đến hoạt động của tàu và tổn thất đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển. - Tạo môi trường làm việc tốt, nâng cao tinh thần đoàn kết, hợp tác và trách nhiệm với công việc. Công tác đào tạo tại các trường chuyên nghiệp không thể chỉ đơn thuần trang bị kiến thức. Điều không kém phần quan trọng là phải chú trọng đến cả việc giáo dục, rèn luyện tính kỷ luật và đạo đức nghề nghiệp. Cũng như bất cứ ngành nghề nào khác, làm việc trên tàu biển đòi hỏi thuyền viên phải có những phẩm chất đặc trưng riêng. Môi trường làm việc cùng tính chất nghề nghiệp yêu cầu người đi biển phải có tinh thần đoàn kết, hợp tác và trách nhiệm với công việc của mình cao hơn hẳn so với nhiều ngành nghề khác trên bờ. Mỗi cá nhân, dù là ở vị trí nào trong tập thể thuyền viên của một con tàu, đều là một bộ phận quan trọng không thể thiếu. Mỗi thành viên đều phải nỗ lực hoàn thành nhiệm vụ của mình trong mọi điều kiện để đội tàu hoạt động ngày càng hiệu quả. - Tăng cường công tác huấn luyện và hoàn thiện nghiệp vụ cho các đội ngủ sỹ quan, thuyền viên, nâng cao kỹ năng ngoại ngữ, tin học cho thuyền viên. Tăng cường khả năng quản lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên môn, pháp luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các qui định, yêu cầu về an ninh, an toàn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu quả con tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con người và bảo vệ môi trường, nâng cao hiệu quả quản lý, kinh doanh, mở rộng hoạt động dịch vụ vận tải đường thủy nội địa và xuất khẩu thuyền viên. Trình độ tiếng Anh là rất cần thiết trong giao dịch thương mại, đọc sách và tài liệu chuyên môn, làm báo cáo sự cố và thông tin liên lạc trên biển; chính vì vậy mà đội ngủ thuyền viên phải không ngừng nâng cao để hỗ trợ cho công việc. Bên cạnh đó, cũng phải nâng cao năng lực thực hành, thao tác nghiệp vụ nhanh, chính xác, đúng quy trình kỹ thuật, tự giác chấp hành lệnh chỉ huy của cấp trên và tính cộng đồng. - Tổ chức kiểm tra định kỳ sức khoẻ cho 100% cán bộ CNV và sỹ quan thuyền viên để có kế hoạch bố trí lao động hợp lý đặc biệt đối với tàu vận tải vất vả sống gió trên biển. v Đối với các doanh nghiệp. - Cần có sự kết hợp chặt chẽ giữa các cơ quan liên quan như: bảo hiểm, ngân hàng và các chủ hàng. Bên cạnh đó, chúng ta phải khuyến khích doanh nghiệp Việt Nam hướng sang mua “FOB”, bán “CIF” tạo điều kiện cho đội tàu hoạt động và thúc đẩy các ngành công nghiệp và dịch vụ hỗ trợ, liên quan phát triển. v Đối với cảng. - Cần chú trọng đến khâu tiếp nhận và bảo quản hàng hóa, bảo đảm an toàn trong suốt hành trình vận chuyển; tập trung cải cách thủ tục hành chính tại các đầu bến cảng để đảm bảo cho các hoạt động này được thông suốt, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông hàng hoá và cho đội tàu hoạt động. - Trang bị thêm các thiết bị tự động nhằm tăng năng suất xếp dỡ hàng hoá góp phần giảm thời thời gian tàu neo đậu tại cảng. v Đối với nhà nước. Tạo điều kiện thuận lợi cho đội tàu trong nước phát triển như: - Mở rộng quan hệ hợp tác mua bán với nước ngoài, tạo tình hữu nghị và là cầu nối cho việc thông thương giữa các nước. - Khai thông, đầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển, tránh tính trạng tắt ngẽn cảng, tàu phải nằm chờ không cập cảng được. KẾT LUẬN Trong nền kinh tế thị trường, việc hợp tác giao lưu giữa các nước ngày càng mở rộng, Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC) đã không ngừng góp sức mình vào công cuộc đổi mới, tạo ra nhiều của cải vật chất, là cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng. Với đội ngủ sỹ quan thuyền viên luôn tận tâm vì công việc, công ty đã tạo cho riêng mình một thương hiệu, uy tín vững mạnh trên thị trường vận tải trong nước. Trong những năm qua, mặc dù còn nhiều khó khăn nhưng công ty đã cố gắng hoàn thiện và phát triển dịch vụ vận tải của mình đóng góp vào sự phát triển của đội tàu quốc gia. Đối với nhà nước và người lao động, công ty đã hoàn thành tốt nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước, giải quyết và nâng cao đời sống cán bộ công nhân viên, sỹ quan thuyền viên. Tuy nhiên, bên cạnh những đóng góp tích cực trên, thực tế cho thấy rằng hoạt động của tàu VTC STAR vẫn còn nhiều hạn chế bao gồm cả nhân tố chủ quan và khách quan. Vì vậy đề tài: ““ CÁC PHƯƠNG HƯỚNG NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN TÀU VTC STAR TẠI VITRANSCHART JSC.” đã nêu rõ thực trạng hoạt động, chỉ ra những nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của tàu và cũng đưa ra một số giải pháp giúp hoạt động đầu tư tàu hiệu quả hơn và hạn chế được những tồn tại. Trong thời gian thực tập tại công ty, bản thân em đã học hỏi được nhiều điều, rút ra được những kinh nghiệm bổ ích trong hoạt động đầu tư phát triển tàu và dịch vụ vận tải biển của công ty nói riêng và của Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam nói chung. Mặc dù thời gian thực tập còn hạn chế nhưng nó đã giúp em bước đầu làm quen với công việc, không còn nhiều ngỡ ngàng khi bắt tay vào công việc. Qua quá trình thực tập em nhận thấy, lý thuyết là cơ sở vững chắc giúp em tiến hành công việc thuận lợi hơn, còn thực tế giúp em trải nghiệm và khắc sâu hơn những điều mình đã học trên ghế nhà trường. Với kiến thức và khả năng còn nhiều hạn chế, Luận Văn này của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong thầy cô và ban lãnh đạo công ty tận tình chỉ bảo. Em xin chân thành cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Th.Sỹ Đinh Thế Hiển, “ Lập & Thẩm Định Hiệu Quả Tài Chính Dự Án Đầu Tư”, Viện Nghiên Cứu Tin Học và Ứng Dụng, nhà xuất bản thống kê 2008. 2. PGS. TS. Phước Minh Hiệp, Th.S. Lê Thị Vân Đan, “ Thiết Lập và Thẩm Định Dự Án Đầu Tư”, nhà xuất bản thống kê. 3. T.S Lê Kinh Vĩnh, “Quản Trị Dự Án Đầu Tư”, Trường ĐH KTCN TP.HCM (5/2005). 4. “Báo Cáo Thường Niên 2009”, Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam . 5. “Báo Cáo Tài Chính các năm”, Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam . 6. 7. 8.