Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của Hague - Visby

A. MỞ ĐẦU Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế với những ưu điểm nổi bật như: có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế, các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn, giá thành thấp. Vì vậy, càng ngày càng có nhiều các doanh nghiệp trong và ngoài nước lựa chọn vận tải biển là phương thức vận chuyển hàng hóa chính trong kinh doanh. Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm kể trên, vận tải hàng hải không tránh khỏi những hạn chết nhất định: phụ thuộc vào thời tiết, thời gian chậm,… vấn đề trên có ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng hàng hóa được vận chuyển. Vậy có phải trong mọi trường hợp hàng hóa bị hư hỏng thì người vận chuyển đều phải chịu trách nhiệm hay không. Để trả lời cho câu hỏi trên bài viết dưới đây sẽ hướng đến nội dung chính là: Các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của Hague-Visby và minh họa bằng ví dụ thực tế. B. NỘI DUNG I. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGƯỜI VẬN CHUYỂN VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO QUY TẮC HAGUE - VISBY 1. Khái niệm người vận chuyển. Theo quy định tại điểm a Điều 1 Quy tắc Hague – Visby 1968 thì vai trò người vận chuyển có thể thuộc về chủ sở hữu của con tàu hoặc cũng có thể là người thuê tàu khi họ giao kết hợp đồng vận chuyển với khách hàng. Người vận chuyển chính là chủ thể quan trọng trong việc quy kết trách nhiệm cũng như phải chứng minh mình miễn trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa vận chuyển xảy ra vấn đề dẫn đến tổn thất cho khách hàng. 2. Trách nhiệm của người vận chuyển. Trách nhiệm của người vận chuyển nói chung và theo Quy tắc Hague – Visby 1968 được đề cập dựa theo 3 nội dung: Cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm. 2.1. Cơ sở trách nhiệm Cơ sở trách nhiệm là những trường hợp mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm cũng như được miễn trách nhiệm. Quy tắc Hague – Visby 1968 (sau đây gọi tắt là Quy tắc) quy định ở Điều III khoản 1 là người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa, cũng như chậm giao hàng, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển, tức là khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, người vận chuyển trước và lúc bắt đầu hành trình phải có sự mẫn cán hợp lý để: - Làm cho tầu có đủ khả năng đi biển; - Biên chế, trang bị và cung ứng thích ứng cho tàu; - Làm cho các hầm, phòng lạnh, phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào việc chuyển chở hàng hoá thích ứng an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở, bảo quản hàng hoá. Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển). 2.2. Thời hạn trách nhiệm Điểm e Điều I Quy tắc quy định "Vận chuyển hàng hóa" bao trùm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng hoá lên tàu cho đến lúc dỡ hàng hoá đó khỏi tàu”. Như vậy có thể hiểu trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu kể từ khi người vận chuyển hoặc bên thực hiện (người vận chuyển thực tế) nhận hàng chuyên chở ở nơi đi cho đến khi dỡ hàng hóa ra khỏi tàu đó. 2.3. Giới hạn trách nhiệm Khoản 5 Điều 4 của Quy tắc quy định giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là: không vượt quá 10. 000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilo trong tổng trọng lượng tính cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng, trừ khi tính chất và giá trị của hàng hoá này đã được người gửi hàng kê khai trước khi xếp hàng và được ghi vào vận đơn. II. CÁC TRƯỜNG HỢP MIỄN TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO QUY TẮC HAGUE – VISBY 1968. Các trường hợp được miễn trách nhiệm của người vận chuyển được quy định tại Điều 4 Quy tắc HAGUE-VISBY (1968), theo đó trách nhiệm của người vận chuyển được miễn trong các trường hợp sau: 1. Tàu không có khả năng đi biển. Trường hợp trên được quy định tại khoản 1 Điều 4 Quy tắc HAGUE-VISBY 1968. Trường hợp này quy định người chuyên trở sẽ không phải chịu trách nhiệm với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của tàu không có khả năng đi trên biển. Để được miễm trách nhiệm trong trường hợp này, người chuyên chở phải thỏa mãn hai điều kiện: - Thứ nhất: người chuyên chở đã có sự cần mẫn thích đáng phù hợp với những qui định của Ðiều III đoạn 1. Tức là người chuyên chở đã thực hiện hết khả năng của mình trong việc bảo đảm cho tàu có khả năng đi biển, đảm bảo cho các khu vực dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa thích hợp nhưng vì một lý do nào đó mà tàu không có khả năng đi biển hoặc khu vực để bảo quản, chuyên chở hàng không phù hợp dẫn đến những mất mát thiệt hại thì hoàn toàn không phải do lỗi của người chuyên chở mà được coi là phát sinh nằm ngoài khả năng ngăn chặn không cho nó xảy ra của người chuyên chở. + Thứ hai: người chuyên chở có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng và sự cố xảy ra nằm ngoài phạm vi khả năng kiểm soát. Nếu người đó không chứng minh hoặc không chứng minh được thì có thể coi lỗi thuộc về người chuyên chở họ phải chịu trách nhiệm do có lỗi. 2. Các trường hợp quy định tại khoản 2 Điều IV của Quy tắc. Khoản 2 Điều IV của Quy tắc liệt kê 17 trường hợp người vận chuyển được miễn trách nhiệm. Ví dụ: Cháy, thiên tai, chiến tranh,… Đặc điểm chung cho thấy các trường hợp trên đều xuất phát từ nguyên nhân khách quan dẫn đến thiệt hại, mất mát; không phụ thuộc vào ý chí chủ quan của người chuyên chở. Thiệt hại, tổn thất xảy ra nằm ngoài khả năng khống chế của họ, do đó họ không có lỗi nếu như thiệt hại xảy ra. Chính vì vậy mà đây cũng là những trường hợp mà người chuuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm. 3. Trường hợp thuộc quy định tại khoản 4 Điều IV của Quy tắc. Đây là trường hợp người chuyên chở đã dịch chuyển trệch hướng dẫn tới hệ quả xảy ra mất mát hoặc hư hỏng. Nhưng sự trệch đi này xuất phát từ nguyên nhân nhằm mục đích cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển hoặc bất kỳ sự đi chệch hướng nào khác. Mặc dù hành động đi trệch hướng là hành động cố ý của người chuyên chở, họ hoàn toàn có thể ý thức được hành động này của mình, nhưng mục đích của hành động không phải là nhằm gây ra thiệt hại mà nhằm mục đích chính đáng khác được pháp luật cho phép, và hành động của họ không bị coi là xâm hại hay vi phạm Quy tắc hoặc hợp đồng vận chuyển, nên người vận chuyển trong trường hợp này được coi là không có lỗi. 4. Trách nhiệm vượt quá giới hạn. Người chuyên chở trong mọi trường hợp sẽ không phải chịu trách nhiệm cho các mất mát, hư hỏng đối với hoặc có liên quan đến hàng hóa trong một khoảng tiền vượt quá 10.000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa, hoặc 30 frăng mỗi kilogam trong tổng trọng lượng tính cả bì của hàng hóa mất mát hoặc hư hỏng, hoặc bất kỳ khoản tiền nào cao hơn; với điều kiện tính chất và giá trị của hàng hóa đã không được người gửi hàng kê khai trước khi xếp hàng và không được ghi vào vận đơn. Sở dĩ như vậy là do xuất phát từ phía lỗi của người gửi hàng đã không thông báo cho người chuyên chở biết trước tính chất và giá trị của hàng hóa, tạo ra khó khăn cho người chuyên chở chuẩn bị các điều kiện cần thiết để tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa nên khi thiệt hại xảy ra, trong một phạm vi giá trị thiệt hại nhất định, người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm. 5. Trường hợp thuộc điểm h khoản 5 Điều IV Quy tắc. Người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm cho các thiệt hại hoặc mất mát, hư hỏng đối với hoặc liên quan đến hàng hóa trong mọi trường hợp nếu người gửi hàng cố tình khai sai tính chất hoặc giá trị của hàng hóa trong vận đơn. Đây được coi là có sự gian dối trong giao kết hợp đồng, lỗi thuộc về bên gửi hàng. Vì rõ ràng, nếu như căn cứ theo vận đơn thì hàng hóa người gửi hàng thuê người chuyên chở và hàng hóa trên thực tế là khác nhau, căn cứ theo thỏa thuận là vận đơn thì hàng hóa mà người chuyên chở nhận vận chuyển là hàng hóa được ghi trong vận đơn chứ không phải hàng hóa bị thiệt hại trên thực tế, nên họ không thể chịu trách nhiệm với hàng hóa mà họ “không vận chuyển theo hợp đồng”. 6. Trách nhiệm thuộc khoản 6 Điều IV Quy tắc. Theo quy định tại đoạn 1 của Khoản 6 Điều IV thì hàng hóa dễ cháy, nổ, sẽ gây nguy hiểm cho tính mạng con người và thiệt hại về tài sản trong quá trình xếp hàng. Do đó, nếu biết tính chất này của hàng hóa người vận chuyển và thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở sẽ không nhận chuyên chở. Rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển loại hàng này, người gửi hàng đã có sự dấu giếm về tính chất nguy hiểm của loại hàng mà người chuyên chở sẽ vận chuyển. Như vậy lỗi thuộc về người gửi hàng, và để đảm bảo an tòan về tính mạng và tài sản, người chuyên chở được quyền dỡ hàng xuống hoặc tiêu hủy bất cứ lúc nào mà không phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại đó. Trong trường hợp người chuyên chở biết được các tính chất gây nguy hiểm của hàng hóa ngay từ đầu mà vẫn cho xếp hàng lên tàu vì lúc này tính nguy hiểm chưa bộc lộ. Về sau, hàng hóa này thực sự trở thành mối nguy hiểm cho Tàu và hàng hóa thì bắt buộc để đảm bảo an toàn tính mạng và tài sản người chuyên chở phải dỡ hàng hoặc tiêu hủy hoặc vô hại hóa hàng hóa đó. Vì ban đầu, người chuyên chở đã biết những nguy hiểm của hàng hóa đó có thể mang lại và vẫn chấp nhận cho xếp hang lên tàu, như vậy bản thân người đó đã có thể lường trước được tình huông nguy hiểm có thể xảy ra, chính vì vậy, với những tổn thất chung, người chuyên chở vẫn phải gánh chịu. III. VÍ DỤ MINH HỌA THỰC TIỄN. Mặc dù Quy tắc Hague – Visby đã quy định cụ thể các trường hợp được miễn trách đối với người vận chuyển, tuy nhiên có thể thấy trong thực tiễn áp dụng các quy định này vẫn còn gây ra rất nhiều tranh cãi. Sau đây nhóm chúng tôi xin đưa ra một ví dụ cụ thể về tranh chấp giữa người vận chuyển và người gửi hàng về vấn đề miễn trách đối với người vận chuyển theo quy định của Quy tắc Hague – Visby. Vụ việc có tên: “THE HILL HARMONY” Tranh chấp xảy ra giữa hai công ty: - Whistler International (người vận chuyển) - Kawasaki Kisen Kaisha (khách hàng). Công ty Kawasaki Kisen Kaisha đã ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hóa đối với công ty Whistler International – chủ sở hữu con tàu mang tên “The Hill Harmony”. Tàu “The Hill Harmony” được người gửi hàng thuê vận chuyển hàng hóa xuyên Thái Bình Dương từ Canada đến Nhật Bản vào năm 1994. Theo các tuyến đường hàng hải quốc tế có hai hành trình xuyên Thái Bình Dương từ Canada đến các cảng tại Nhật Bản. Người gửi hàng muốn tàu đi theo con đường ngắn hơn về phía Bắc, tuy nhiên trong quá trình vận chuyển, thuyền trưởng tàu từ chối làm theo hướng dẫn của người gửi hàng trong hợp đồng để đi con đường vòng dài hơn với lý do trong hợp đồng trước tàu đã gặp phải thời tiết nặng nề trên một chuyến đi từ San Francisco đến một cảng ở miền Nam Nhật Bản và đã bị thiệt hại nặng nề khi gặp phải bão, do đó bằng kinh nghiệm của mình thuyền trưởng đã quyết định cho tàu đi một tuyến đường khác dài hơn The Hill Harmony case - Charlotte Lacey MANAGER FD&D LONDON The Swedish Club U.K. - www.swedishclub.com/ . => Phía Kaisa - người gửi hàng đã cho rằng bên phía Whistler International - người vận chuyển đã vi phạm điều khoản về thời gian trong hợp đồng, dẫn đến sự kéo dài thời gian trong việc thực hiện chuyến đi khoảng 10 ngày tương đương với mức tiêu thụ thêm nhiên liệu khoảng hơn 200 tấn. Người gửi hàng cho rằng thuyền trưởng của con tàu đã không thực hiện cuộc hành trình với sự “nhanh chóng tối đa” như đã thỏa thuận trong hợp đồng, không tuân theo hướng dẫn của người gửi hàng liên quan đến việc sử dụng tàu theo quy định tại điều 8 của Hợp đồng giữa hai bên. => Phía chủ sở hữu tàu – người vận chuyển cho rằng việc lựa chọn tuyến đường không nằm trong phạm vi hợp đồng thuê tàu, mà tất cả những vấn đề hàng hải liên quan đến việc điều khiển tàu thuộc về thuyền trưởng, và chủ sở hữu tàu không có bất kỳ trách nhiệm nào đối với thiệt hại của người gửi hàng theo quy định về trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển tại điều IV, khoản 2, điểm a của Quy tắc Hague – Visby. Tranh chấp được đưa ra giải quyết bằng trọng tài. Trong quá trình giải quyết, công ty gửi hàng đã chứng minh rằng họ đã tham khảo ý kiến của tổ chức Ocean Route và đưa ra tuyến đường biển thuận lợi nhất để yêu cầu người vận chuyển thực hiện. Do đó các trọng tài viên kết luận rằng công ty nhận vận chuyển đã vi phạm nghĩa vụ trong hợp đồng tại Điều 8: “tiến hành vận chuyển một cách nhanh chóng tối đa”. Việc thay đổi kế hoạch của chuyến đi trong trường hợp này của tàu The Hill Harmony không được coi là do lỗi của người điều khiển tàu và công ty vận chuyển không được miễn trách nhiệm theo quy định tại điều IV, khoản 2, điểm a Quy tắc Hague - Visby Recent English case law – The House of Lords rules in The Hill Harmony – Master cannot ignore charterers’ orders as to the route to be taken - . Công ty Whistler International đã kháng cáo lên Tòa án Tối cao (của Anh). Theo đó, việc thuyền trưởng hoàn toàn tự quyết định tuyến đường hàng hải chính là một trường hợp “lỗi trong việc điều khiển tàu” theo quy định tại điều IV, khoản 2, điểm a Quy tắc Hague - Visby. Tòa cho rằng, thiệt hại do chậm trễ có liên quan đến việc di chuyển thực tế của con tàu. Có thể hiểu “chậm trễ” tức là chưa hoặc không “chuyển động” kịp thời và những tuyến đường đi biển đó không nhất thiết phải được thực hiện đúng như thuyền trưởng đã vạch ra trước khi khởi hành. Do vậy, một quyết định về “điều khiển tàu” có thể được đưa ra ngay cả khi tàu còn ở trong cảng, và người vận chuyển sẽ không phải chịu trách nhiệm ngay cả khi quyết định của thuyền trưởng là không hợp lý Đây là một vụ việc gây rất nhiều tranh cãi tại Anh khi sau đó người gửi hàng lại tiếp tục làm đơn kháng cao quyết định của Tòa án Tối cao lên Thượng viện Anh, và Thượng viện Anh đã ra phán quyết bác bỏ quyết định của Tòa án Tối cao và cho rằng việc kéo dài thời gian trong các hợp đồng vận chuyển hàng hải mang tính chất thương mại quốc tế gây thiệt hại rất lớn cho người gửi hàng trong khi đó người vận chuyển thường không quan tâm đến vấn đề thời gian chuyển hàng, hơn nữa chủ hàng đã thỏa thuận về tuyến đường trong hợp đồng, vì vậy việc thực hiện theo các tuyến đường đã thỏa thuận mang khía cạnh thương mại thuộc về hợp đồng chứ không liên quan đến vấn đề hàng hải – vấn đề điều khiển con tàu (negavitation). Tuy nhiên quyết định của Thượng viện Anh vẫn tiếp tục gây ra tranh cãi và có rất nhiều quan điểm về vấn đề này. - The Hill Harmony case - Charlotte Lacey MANAGER FD&D LONDON The Swedish Club U.K. - www.swedishclub.com . Như vậy có thể thấy, trong trường hợp này, Tòa án Tối cao đã công nhận về trường hợp miễn trách của người vận chuyển – công ty Whistler International khi cho rằng việc kéo dài về thời gian gây thiệt hại cho phía gửi hàng không thuộc trách nhiệm của người vận chuyển, trường hợp này người vận chuyển được miễn trách nhiệm theo điều IV, khoản 2, điểm a Quy tắc Hague – Visby – trong trường hợp “lỗi điều khiển tàu”. Theo quan điểm của chúng tôi, phán quyết của Tòa án Tối cao về trường hợp này là phù hợp với quy định của Quy tắc Hague – Visby khi thuyền trưởng đã tự ý thay đổi lịch trình mà không chứng minh được lý do đúng đắn trong việc thay đổi này chính là một trường hợp có lỗi của người điều khiển tàu. Do đó khi có đủ các điều kiện được miễn trừ trách nhiệm khác, người vận chuyển trong trường hợp này sẽ không phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại xảy ra. Qua một ví dụ cụ thể trên có thể thấy, việc áp dụng các quy định của Quy tắc Hague – Visby về các trường hợp miễn trách nhiệm cho người vận chuyển vào các trường hợp thực tiễn là không hề đơn giản, ngay cả ở các nước có trình độ phát triển pháp luật cao cũng vẫn nảy sinh rất nhiều vướng mắc và tranh cãi – một phần cũng xuất phát từ tính miễn trừ làm giảm nhẹ trách nhiệm của người vận chuyển trong quá nhiều trường hợp Theo Tiến sĩ David Luff-Công ty Luật quốc tế Appleton Luff-International Lawyers, chuyên gia Dự án Hỗ trợ Thương mại đa biên Mutrap: Công ước Hague-Visby bị các chuyên gia quốc tế chỉ trích vì các quy định có tính miễn trừ làm giảm nhẹ trách nhiệm của người chuyên chở trong nhiều trường hợp, như miễn trừ trách nhiệm đối với hành vi, sự sơ suất, khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu… trong việc điều khiển và quản lý tàu. . C. KẾT LUẬN Có thể thấy các trường vấn đề nảy sinh trong lĩnh vực vận tải biển hiện nay nói chung và các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển nói riêng trên thực tế là những những vấn đề không hề đơn giản đối với các bên giao kết hợp đồng khi có thiệt hại xảy ra cũng như cho phía các cơ quan tư pháp và trọng tài trong việc giải quyết tranh chấp. Về phía Việt Nam, mặc dù chưa tham gia bất kỳ một công ước nào về vận chuyển hàng hải quốc tế, tuy nhiên vấn đề miễn trách nhiệm cho người vận chuyển trong hàng hải đã được quy định tại Điều 78 Luật hàng hải Việt Nam năm 2005. Về cơ bản, quy định của pháp luật Việt Nam về miễn trách nhiệm của người vận chuyển tương đối tương thích với nhau, cụ thể là các trường hợp miễn trách nhiệm của người vận chuyển được quy định tại các khoản 1, và 2 Điều 78 Luật hàng hải Việt Nam tương thích với các trường hợp được quy định tại khoản 1 và 2 Điều IV Quy tắc HAGUE-VISBY. Nhiều quy định trong Quy tắc HAGUE-VISBY giống với các quy định trong bộ luật hàng hải Việt Nam (LHHVN). Nếu tham gia công ước này, pháp luật Việt Nam sẽ không không phải sửa luật. Đây sẽ là điểm thuận lợi khi Việt Nam tham gia công ước này nói riêng và những công ước có liên quan đến vận tải hàng hải nói chung./. TÀI LIỆU THAM KHẢO. * Tập bài giảng, công ước quốc tế, tạp chí. 1. Bùi Xuân Nhự, Hà Việt Hưng, Tập bài giảng luật hàng hải quốc tế, 2011. 2. Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels năm 1924 (hay quy tắc Hague). 3. Nghị định thư sửa đổi công ước Brussels năm 1924, gọi tắt là Quy tắc Hague - Visby. 4. Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế, gọi tắt là Công ước Hamburg năm 1978. 5. Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển, gọi tắt là Quy tắc Rotterdam năm 2009. 6. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005. 7. Nguyễn Thị Thanh Hằng, “Trách nhiệm của người vận chuyển theo Bộ luật hàng hải Trung Quốc”, Tạp chí kinh tế đối ngoại, số 8/2004. 8.Arroyo, Ignacio, UNCITRAL : la lao động de la conferencia de Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo en el transporte Maritimo Anuario de Derecho Maritimo , ISSN 0211-8432, N º 23, năm 2006 , trang 545-552 Arroyo, Ignacio, UNCITRAL : la labor de la conferencia de Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo en el transporte marítimo , Anuario de Derecho Marítimo , ISSN 0211-8432, Nº 23, 2006 , pp. 545-552 9. Asariotis, Regina, Draft instrument on transport law: an update on proceedings at the UNCITRAL Working Group , Journal of international maritime law (Witney, UK), 2003, p. 400 400 10. Delebecque, Philippe, La Convention sur le contrats internationaux de transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer: “a civil law perspective” , in Droit Maritime Français , 2008, p. 335 335 * Website. 1. 2. - Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo Quy tắc Rotterdam 2009 và Bộ luật HHVN 2005 – Trịnh Thu Hương (Đại học Ngoại thương). 3. 4. 5. 6. 7. 8.Alcantara, Hunt, Johansson, Oland, Psyden, Ramberg, Schmitt, Tetley, Vidal, P khớp mối quan tâm đối với các quy tắc Rotterdam, có sẵn trực tuyến tại www.amya.es www.amya.es - Alcantara, Hunt, Johansson, Oland, Psyden, Ramberg, Schmitt, Tetley, Vidal, P articular concerns with regard to the Rotterdam Rules , available online at Antapassis, Anthony-Berlingieri, Francesco, mise en oeuvre và cộng sự giải thích des ước internationales, Droit Hàng hải Français, 2008, p. Antapassis, Anthony-Berlingieri, Francesco, Mise en œuvre et interprétation des conventions internationales , in Droit Maritime Français , 2008, p. 309 309 9. -Berlingieri, Francesco-Zunarelli, Stefano Analisi comparata delle Regole dell'Aja-Visby e delle Regole di Rotterdam, giấy giao tại Hội nghị Genoa "Dalle Regole dell'Aja-Visby suốt cả Regole di Rotterdam-Effetti del cambiamento sul commercio marittimo", 19 -20 tháng 10 năm 2009, có sẵn trực tuyến tại Berlingieri, Francesco-Zunarelli, Stefano Analisi comparata delle Regole dell'Aja-Visby e delle Regole di Rotterdam , paper delivered at the Genoa Conference “Dalle Regole dell'Aja-Visby alle Regole di Rotterdam –Effetti del cambiamento sul commercio marittimo”, 19-20 October 2009. 10. www.comitemaritime.org/draft/pdf/Comparative_analysis.pdf - Berlingieri, Francesco, A comparative analysis of the Hague-Visby Rules,the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules , paper delivered at the General Assembly of the International Association of Average Adjusters-AMD, Marrakesh, 5-6 November 2009. MỤC LỤC