Chính sách quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ 1986 đến nay

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ BÀI THUYẾT TRÌNH MÔN: CHÍNH SÁCH THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ TÊN ĐỀ TÀI: CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHẬP KHẨU BẰNG HẠN NGẠCH CỦA VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY - GÓC NHÌN TỪ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU LINH KIỆN LẮP RÁP XE MÁY (1994-2002) Nhóm 20 Lớp Anh 12 – K45D – KT&KDQT 1. Nguyễn Khắc Giang SBD: 08 2. Bùi Thị Thanh Khuyên SBD: 18 3. Trần Thị Mai Thoa SBD: 35 4. Lê Thị Huyền Trang SBD: 37 5. Nguyễn Thị Quỳnh Trang SBD: 39 Hà Nội, tháng 10 năm 2008 MỤC LỤC I. LÝ THUYẾT VỀ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU VÀ TỔNG QUAN VỀ CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHẬP KHẨU BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY 3 1.1. Lý thuyết chung về hạn ngạch nhập khẩu 3 1.1.1. Khái niệm 3 1.1.2. Mục tiêu 3 1.2. Tổng quan về chính sách quản lí nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam (1986 – nay) 3 II. GÓC NHÌN TỪ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU LINH KIỆN LẮP RÁP XE MÁY (1994 – 2002) 4 2.1. Tổng quan về nền công nghiệp lắp ráp xe máy của Việt Nam (1994 – nay) 4 2.1.1. Thập niên 90 4 2.1.2. Giai đoạn 1998-2002 4 2.1.3. Từ năm 2004 đến nay 4 2.1.4. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2006-2015 có xét đến năm 2020 4 2.2. Thực tế áp dụng biện pháp quản lí nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn ngạch nhập khẩu (1994 – 2002) 5 2.2.1. Những mục tiêu kinh tế - xã hội của chính phủ khi quản lí việc nhập khẩu linh kiện xe máy bằng chế độ hạn ngạch 5 2.2.2. Thực tế áp dụng hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy (1994 – 2002) 6 2.2.3. Những bất cập nảy sinh từ việc sử dụng hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy dẫn đến việc từ bỏ chính sách này 9 2.3. Sự thay đổi trong chính sách quản lí việc nhập khẩu linh kiện xe máy vào năm 2003 và những tác động tích cực của sự thay đổi này 10 2.3.1. Năm 2003: chính thức bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy 10 2.3.2. Tác động tích cực sau sự thay đổi này III. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY 11 3.1. Thành công 11 3.2. Những tác động tiêu cực 11 I. LÝ THUYẾT VỀ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU VÀ TỔNG QUAN VỀ CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHẬP KHẨU BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY Lý thuyết chung về hạn ngạch nhập khẩu. 1.1.1. Khái niệm Hạn ngạch nhập khẩu là quy định của Nhà nước về số lượng hoặc giá trị một mặt hàng nào đó được nhập khẩu nói chung hoặc từ một thị trường nào đó, trong một thời gian nhất định (thường là 1 năm). 1.1.2. Mục tiêu Nhà nước áp dụng biện pháp quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch chủ yếu là nhằm: Bảo hộ sản xuất trong nước: Chúng ta biết rằng việc bảo hộ sản xuất nội địa có thể đạt được bằng biện pháp đánh thuế, cũng có thể đạt được bằng định hạn ngạch nhập khẩu. Cải thiện cán cân thanh toán trong tình trạng bị thâm hụt: Khi cán cân thanh toán của 1 quốc gia bị thâm hụt thì việc áp dụng hạn ngạch nhập khẩu sẽ giúp tiết kiệm ngoại tệ, qua đó giảm bớt tình trạng nhập siêu trên cán cân thanh toán. Là công cụ hữu hiệu trong các cuộc đàm phán , mặc cả: Nhiều quốc gia sử dụng biện pháp hạn ngạch để gây sức ép buộc các quốc gia khác phải nhượng bộ cho mình trong nhiều vấn đề, chủ yếu là về kinh tế và chính trị. Hạn ngạch có tác động làm nâng giá hàng nhập khẩu trên thị trường nội địa, cho phép các nhà sản xuất kém hiệu quả trong nước sản xuất ra một lượng cao hơn so với trong điều kiện thương mại tự do. Hạn ngạch cũng dẫn tới sự lãng phí của cải xã hội giống như thuế nhập khẩu. 1.2. Tổng quan về chính sách quản lí nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam (1986 – nay) Ở Việt Nam trước kia, danh mục, số lượng (hoặc giá trị) các mặt hàng nhập khẩu quản lí bằng hạn ngạch cho từng thời kỳ (hàng năm) do Chính phủ phê duyệt trên cơ sở đề nghị của Bộ Kế hoạch và đầu tư. Bộ Thương mại là cơ quan quản lý Nhà nước duy nhất có thẩm quyền phân bổ hạn ngạch trực tiếp cho các doanh nghiệp, cũng là cơ quan có trách nhiệm kiểm tra thực hiện phân bổ thu hồi hạn ngạch đã cấp. Việc buôn bán hạn ngạch bị nghiêm cấm. Mặc dù theo quyết định số 864/QĐ-TTg ngày 30/12/2005 của Chính phủ thì không còn mặt hàng nào phải chịu hạn ngạch nhập khẩu nhưng trên thực tế những biện pháp tương đương hạn ngạch vẫn được sử dụng như: danh mục hàng hóa quản lí theo kế hoạch, định hướng, danh mục hàng hóa có liên quan đến cân đối lớn của nền Kinh tế quốc dân, danh mục hàng hóa xuất nhập khẩu theo quản lý chuyên ngành… Ví dụ như các mặt hàng có liên quan đến các cân đối lớn của nền kinh tế quốc dân đều có quy định hạn ngạch nhập khẩu như xăng dầu, phân bón, xi măng, đường, thép xây dựng. Chỉ có một số doanh nghiệp mới được phép nhập khẩu những mặt hàng trên, mỗi doanh nghiệp được phép phân bổ một số lượng tối đa các mặt hàng trên trong một năm. Tuy nhiên, việc quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch của nước ta đã hoàn toàn bị dỡ bỏ khi Việt Nam chính thức gia nhập WTO. Cụ thể trong cam kết gia nhập WTO, với thuốc lá điếu và xì gà, ta đồng ý bỏ biện pháp cấm nhập khẩu từ thời điểm gia nhập. Tuy nhiên sẽ chỉ có một DN nhà nước được quyền nhập khẩu toàn bộ thuốc lá điều và xì gà. Mức thuế nhập khẩu mà ta đàm phán được cho hai mặt hàng này là rất cao. Với ôtô cũ ta cho phép nhập khẩu các loại xe đã qua sử dụng không quá 5 năm. Hiện nay chúng ta chỉ áp dụng hạn ngạch thuế quan nhập khẩu với 7 mặt hàng: thuốc lá nguyên liệu, muối, bông, sữa nguyên liệu cô đặc, sữa nguyên liệu chưa cô đặc, ngô hạt và trứng gia cầm. II. GÓC NHÌN TỪ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU LINH KIỆN LẮP RÁP XE MÁY (1994 – 2002) Tổng quan về nền công nghiệp lắp ráp xe máy của Việt Nam (1994 – nay) 2.1.1. Thập niên 90 Thời điểm những năm thập niên 90, khi các cơ sở lắp ráp trong nước chưa ra đời, một chiếc xe máy Dream của Honda, Suzuki của Yamaha... có giá không dưới 30 triệu đồng, thậm chí có lúc lên tới 40 triệu đồng một chiếc xe Dream II. Đây là thời điểm mà các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam làm mưa làm gió. Người tiêu dùng trong nước luôn phải chịu một cái giá “trên trời”. Vào cuối những năm 90, tập đoàn Lifan Group là một trong những nhà sản xuất xe gắn máy lớn nhất thế giới dẫn đầu làn sóng xe máy Trung Quốc đổ vào Việt Nam. Một chiếc xe máy lúc đó chỉ khoảng chưa tới 300 USD. Tính ra, cứ 4 người Việt Nam thì có một chiếc xe máy. Lượng xe tiêu thụ hàng năm vào khoảng 2 triệu chiếc. 2.1.2. Giai đoạn 1998-2002 Ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là một ngành non trẻ, mới chỉ thực sự phát triển từ năm 2000. Đặc biệt trong giai đoạn 1998-2002, nhu cầu sử dụng xe máy của người dân Việt Nam tăng mạnh, xe máy lắp ráp không kịp để bán và Nhà nước đã phải cho phép nhập khẩu. Các DN sản xuất và lắp ráp xe máy trong nước đã phát triển ồ ạt theo phong trào. Do thiếu sự nghiên cứu sâu sắc về thị trường và thiếu sự quan tâm đúng mức của các cơ quan chủ quản, sự yếu kém của cơ quan quản lý nhà nước trong vấn đề quy hoạch phát triển, ngành công nghiệp xe máy VN đã đi vào thế hỗn loạn và gây lãng phí lớn. Tình trạng cung vượt cầu quá xa làm cho cạnh tranh trên thị trường xe máy ngày càng trở nên quyết liệt. Từ năm 2004 đến nay Theo thống kê của Bộ Công nghiệp, năm 2005 ở nước ta tồn tại 52 DN lắp ráp xe máy. Trên thực tế, chỉ có 11 DN được đánh giá là có khả năng cạnh tranh, trong đó bảy doanh nghiệp FDI xác lập được chỗ đứng khá vững trên thị trường, 24 DN khả năng cạnh tranh yếu và 10 DN “hấp hối” chờ giải thể. Trong tổng số lượng xe lắp ráp trong nước năm 2006 là 2.094.400 chiếc thì 4 liên doanh Honda Việt Nam, Yamaha Việt Nam, Suzuki Việt Nam và SYM đã tiêu thụ được 1.250.000 xe máy các loại. Các doanh nghiệp còn lại hầu hết đều chật vật trong vấn đề tiêu thụ, chỉ khoảng 800.000 - 1.000.000 xe. Số lượng tiêu thụ của các cơ sở này giảm hơn 30%, có doanh nghiệp giảm hơn 50% so với đầu năm 2006. Sang năm 2007, doanh nghiệp có mức tiêu thụ khoảng 5.000-10.000 xe/tháng không nhiều, chủ yếu đều ở mức 3.000 xe/tháng trở xuống. Có doanh nghiệp có tháng chỉ tiêu thụ 500 xe. Lý do vẫn là chất lượng xe máy của nhiều doanh nghiệp trong nước không được cải thiện, bên cạnh đó việc quảng bá thương hiệu, sản phẩm cũng như phát triển hệ thống đại lý bị hạn chế. Ngoài ra, trước đây, hầu hết kiểu xe do doanh nghiệp trong nước lắp ráp đều nhái theo sản phẩm của các công ty Nhật Bản. Từ năm 2005, khi Chính phủ bắt đầu kiểm soát chặt vấn đề bản quyền kiểu dáng công nghiệp, lập tức nhiều doanh nghiệp rơi vào khó khăn. Thị phần xe máy của thị trường Việt Nam phần lớn đã bị rơi vào tay của 4 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trên. Một số công ty đạt tỷ lệ nội địa hoá cao như Honda Việt Nam (64-66%), VMEP (43-77%) và một số công ty có tỷ lệ được coi là thấp như Công ty Vina – Siam 40,8%, Lifan 41,2%. Song, chất lượng nội địa hóa thì rất thấp, phần lớn sản phẩm nội địa được sử dụng là những chi tiết, linh kiện sản xuất với kỹ thuật công nghệ đơn giản, rất ít bộ phận chính, quan trọng, đòi hỏi kỹ thuật cao thuộc cụm động cơ. Do đó chỉ một thời gian ngắn nó đã không đáp ứng được đòi hỏi của người tiêu dùng. 2.1.4. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2006-2015 có xét đến năm 2020 Theo bản quy hoạch, giai đoạn đến 2015, đáp ứng 100% nhu cầu xe thông dụng ở khu vực nông thôn, 90% xe máy ở khu vực thành thị. Phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước dòng xe tay ga trên 60%, dòng xe số thông dụng trên 90% Sản phẩm xe máy đạt tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình được Việt Nam cam kết thực hiện theo các quy định hiện hành. Giai đoạn 2016-2020, nghiên cứu sản xuất các loại động cơ xe máy sử dụng nhiên liệu “sạch” phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu Đến năm 2010 đạt kim ngạch xuất khẩu xe máy và phụ tùng xe máy sẽ đạt 300 triệu USD, trong đó 50% là xe nguyên chiếc và bộ linh kiện đồng bộ; đến năm 2015 sẽ nâng con số này lên mức 500 - 800 triệu USD, trong đó 15% - 20% là các loại động cơ, xe máy sử dụng nhiên liệu “sạch”. Xa hơn, đến năm 2020 sẽ đạt kim ngạch xuất khẩu 1 tỉ USD. Mục tiêu dài hạn là đưa Việt Nam trở thành một trung tâm thiết kế, lắp ráp xe máy lớn của khu vực. 2.2. Thực tế áp dụng biện pháp quản lí nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn ngạch nhập khẩu (1994 – 2002) 2.2.1. Những mục tiêu kinh tế - xã hội của chính phủ khi quản lí việc nhập khẩu linh kiện xe máy bằng chế độ hạn ngạch: * Thúc đẩy các doanh nghiệp phải tăng cường đầu tư theo chiều sâu, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa Chính phủ đã đã đưa ra những điều kiện như doanh nghiệp phải trực tiếp sản xuất, lắp ráp đạt 1 tỷ lệ nội địa hóa nhất định, chấm điểm xếp loại doanh nghiệp dựa vào nhiều tiêu chí, trong đó có tỷ lệ nội địa hóa, lấy đó làm căn cứ phân chia hạn ngạch nhập khẩu bộ linh kiện, ưu đãi thuế nhập khẩu cho doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao… nhằm thúc đẩy các doanh nghiệp đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước thay thế cho nhập khẩu; hạn chế các loại hình lắp ráp giản đơn và khuyến khích loại hình lắp ráp, sản xuất dựa vào phụ tùng trong nước. Mục tiêu lâu dài là xây dựng nền công nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy nội địa của Việt Nam có khả năng cạnh tranh cao, có trình độ công nghệ hiện đại, vừa đảm bảo tiêu dùng trong nước vừa vươn lên xuất khẩu xe máy ra thị trường thế giới. * Chấn chính tình hình sản xuất, lắp ráp xe máy trong nước Giai đoạn này thị trường xe máy phát triển rất mạnh. Hiện tượng làm ăn theo chụp giật đã xuất hiện. Ngay từ năm 1994, thời điểm các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe máy bắt đầu ra đời, Bộ Thương mại có lúc đã nhận được gần 60 bộ hồ sơ đăng ký nhập linh kiện dạng CKD để lắp ráp xe máy. Các cơ sở đăng ký này có khả năng lắp ráp số lượng xe máy gấp 4 lần kế hoạch định hướng năm 1994., Bộ Thương mại đã phải yêu cầu các doanh nghiệp khác không đầu tư xây dựng thêm cơ sở lắp ráp xe máy. Các DN sản xuất và lắp ráp xe máy trong nước đặc biệt phát triển ồ ạt theo phong trào trong giai đoạn 1998 – 2002, có lúc lên tới 60 đơn vị. Do thiếu sự nghiên cứu sâu sắc về thị trường và thiếu sự quan tâm đúng mức của ngành chủ quản, ngành công nghiệp xe máy VN đã đi vào thế hỗn loạn và gây lãng phí lớn. Hàng loạt dây chuyền lắp ráp sản phẩm giá rẻ đã được đầu tư, đưa công suất của ngành này vọt lên trên 3,2 triệu sản phẩm/năm và hậu quả là phải ngừng sản xuất. Hiệp hội Xe đạp xe máy Việt Nam ước tính, các DN trong nước chi ra không dưới 100 triệu USD để đầu tư cho các dây chuyền lắp ráp, mỗi dây chuyền có công suất hàng chục ngàn xe mỗi năm. Chuyện nhập khẩu linh kiện xe máy còn phát sinh tình trạng gian lận thương mại để trốn thuế, gây thất thu cho ngân sách nhà nước. * Cải thiện giao thông và môi trường trong nước Việc nhập khẩu bừa bãi ôtô, xe máy đã mang đến những hậu quả khôn lường, như làm mất cân đối tiêu dùng trong nước, đọng vốn, tốn kém ngoại tệ, gia tăng tiêu dùng xăng dầu, thêm phần gây ách tắc giao thông và làm tăng tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Hạn chế số lượng phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có xe máy, theo Chính phủ, là một trong những cách giảm thiểu tai nạn giao thông và khắc phục ô nhiễm môi trường. Bộ Thương mại thậm chí đã từng trình lên Chính phủ đề án về quản lý nhập khẩu linh kiện xe gắn máy mà theo đó số xe được đưa ra thị trường sẽ là 1 triệu xe/năm, đảm bảo đến năm 2005, kiểm soát số xe máy lưu hành trên toàn quốc là 13 triệu xe như Chính phủ đã dự kiến. 2.2.2. Thực tế áp dụng hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy (1994 – 2002): Mặc dù mục tiêu Chính phủ đặt ra thì rõ ràng là thế, nhưng trên thực tế thì việc áp dụng chính sách quản lý nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn ngạch lại diễn ra không hề đơn giản chút nào. Có thể chỉ ra rằng chỉ trong vòng chưa đến 10 năm, đã có đến 2 lần Chính phủ thay đổi chính sách của mình đối với nền công nghiệp lắp ráp xe máy nội địa. thực tế quản lý nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn ngạch từ năm 1994 – 2002, do đó, có thể chia ra thành 3 giai đoạn tương ứng. những năm 1994 – 1997 là thời kỳ thắt chặt hạn ngạch nhập khẩu, năm 1998 – 2001 là thời ký nới lỏng quản lý và năm 2002 lại quay lại với chính sách thắt chặt trước khi hạn ngạch nhập khẩu được chính thức dỡ bỏ vào năm 2003. 2.2.2.1. Giai đoạn 1994 – 1997: Năm 1994 và 1995, bộ linh kiện lắp ráp xe máy thuộc diện nhập khẩu quản lý bằng kế hoạch định hướng. Điều kiện để được giao việc nhập khẩu là: * Các doanh nghiệp Việt Nam có giấy phép kinh doanh xuất nhập khẩu ngành hàng, có cơ sở lắp ráp được cơ quan chức năng xác nhận quyền sở hữu và được cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện lắp ráp. * Các doanh nghiệp được thành lập theo Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam được nhập khẩu tối đa bằng số lượng mà doanh nghiệp được phép bán tại Việt Nam.Các doanh nghiệp có hợp đồng xuất khẩu xe 2 bánh gắn máy và đảm bảo thực hiện được hợp đồng ấy, được nhập số lượng linh kiện tương ứng với hợp đồng xuất khẩu thành phẩm. Các doanh nghiệp có nhu cầu nhập khẩu cần gửi về Bộ Thương mại hồ sơ: * Đối với doanh nghiệp Việt Nam, gồm: Giấy xác nhận quyền sở hữu cơ sở lắp ráp do cơ quan ký quyết định thành lập hoặc cho phép thành lập cấp. Giấy chứng nhận cơ sở có đủ điều kiện lắp ráp do Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng (Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường) cấp. Quyết định thành lập cơ sở lắp ráp. Luận chứng kinh tế kỹ thuật. * Đối với doanh nghiệp thành lập theo Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, gồm: Giấy phép đầu tư. Kế hoạch tiêu thụ tại Việt Nam và xuất khẩu ra nước ngoài. Năm 1996 và 1997, hạn ngạch nhập khẩu xe hai bánh gắn máy là khoảng 350.000 chiếc bao gồm cả linh kiện để lắp ráp. Một số điểm đáng lưu ý của chính sách quản lý nhập khẩu bộ linh kiện lắp ráp xe máy của thời kỳ này so với năm 1994 – 1995 là: * Không hạn chế số lượng nhập khẩu đối với linh kiện được nhập vào Việt Nam láp ráp để xuất khẩu. * Đối với linh kiện nhập khẩu để lắp ráp tiêu thụ trong nước thì không hạn chế số lượng xe gắn máy hai bánh lắp ráp dạng IKD. 2.2.2.2. Giai đoạn 1998 – 2001 Trong thời gian này, chính phủ đã có nhiều biện pháp nới lỏng hạn ngạch số lượng nhập khẩu linh kiện xe máy, cũng như đơn giản hóa quy trình cấp hạn ngạch. Năm 1998, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài căn cứ kế hoạch sản xuất lắp ráp ô tô các loại và xe 2 bánh gắn máy của mình gửi kế hoạch xuất khẩu linh kiện IKD cả năm về Bộ Thương mại để xem xét giao kế hoạch nhập khẩu. Các doanh nghiệp trong nước đã đầu tư sản xuất lắp ráp được xe hai bánh gắn máy bằng linh kiện IKD nếu được nhà sản xuất (đối tác nước ngoài) và Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường chấp thuận, đã được Bộ Thương mại cấp giấy phép nhập khẩu linh kiện dạng IKD trong năm 1997 để lắp ráp cũng phải gửi kế hoạch xuất khẩu linh kiện cả năm về Bộ Thương mại để duyệt. Tuy nhiên, đến năm 2000, các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ôtô các loại và xe hai bánh gắn máy dạng IKD có vốn đầu tư nước ngoài đã được phép nhập khẩu linh kiện để sản xuất, lắp ráp đúng giấy phép đầu tư đã cấp. Các doanh nghiệp trong nước có đầu tư sản xuất lắp ráp xe hai bánh gắn máy dạng IKD đã được Bộ Công nghiệp, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường và Bộ Giao thông vận tải cho phép hoạt động trong năm 1999 cũng được nhập khẩu linh kiện IKD để lắp ráp theo năng lực sản xuất và làm thủ tục tại Hải quan. Doanh nghiệp nhập khẩu 1 năm với số lượng bộ linh kiện tối đa bằng công suất sản xuất, lắp ráp được ghi trong văn bản xác nhận của Bộ Công nghiệp. Căn cứ vào văn bản xác nhận này, Hải quan thực hiện việc cấp Phiếu theo dõi để trừ lùi lượng linh kiện được phép nhập khẩu, đóng dấu đã cấp Phiếu theo dõi lên bản chính văn bản của Bộ Công nghiệp. Mỗi dây chuyền sản xuất lắp ráp chỉ được cấp 1 Phiếu theo dõi gồm 2 bản: 1 bản Hải quan giữ, 1 bản doanh nghiệp giữ. Mỗi lần làm thủ tục nhập khẩu, Hải quan phải trừ lùi trên cả hai bản Phiếu theo dõi này. Thực chất, có thể coi đây như 1 cơ chế cấp hạn ngạch riêng cho từng doanh nghiệp căn cứ vào công suất lắp ráp của chính doanh nghiệp đó. Cơ chế này là 1 sự nới lỏng đáng kể cho các doanh nghiệp so với giai đoạn trước mà vẫn đảm bảo Nhà nước quản lí được số linh kiện nhập khẩu trong năm. Mặt khác, nhằm duy trì sự quản lý của Nhà nước cũng như thúc đẩy sản xuất phụ tùng xe máy trong nước thay thế nhập khẩu, chính phủ đã ban hành thêm 1 loạt quy định khác như: Hạn chế và sau đó là cấm nhập khẩu bộ linh kiện CKD (linh kiện lắp ráp toàn bộ-không dùng hoặc dùng rất ít các linh kiện sản xuất trong nước). Trong năm 1998, các doanh nghiệp được nhập 100000 bộ linh kiện CKD để đảm bảo nhu cầu trong nước, còn từ năm 1999 - 2001, linh kiện CKD chỉ được phép nhập khẩu dưới hình thức hàng đổi hàng, nằm trong danh mục hàng hóa nhập khẩu có giấy phép của Bộ thương mại Ngoài ra, doanh nghiệp trong nước hoạt động trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô và xe hai bánh gắn máy phải tuân thủ các quy định hiện hành của Nhà nước về nội địa hóa, về quyền sở hữu công nghiệp theo pháp luật Việt Nam và quốc tế và về chất lượng, tiêu chuẩn an toàn phương tiện. Doanh nghiệp chỉ được nhập khẩu linh kiện để sản xuất, lắp ráp theo đúng chương trình nội địa hóa và thực hiện tại cơ sở đã đăng ký; không được nhượng bán và không nhập khẩu uỷ thác linh kiện xe gắn máy các loại. Doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe gắn máy dạng IKD không được sử dụng phụ tùng, linh kiện nhập khẩu thuộc chương trình nội địa hóa của mình đã đăng ký để lắp ráp xe gắn máy. Việc nhập khẩu linh kiện chỉ được phép thực hiện theo đường mậu dịch chính ngạch và việc thanh toán phải thực hiện theo hướng dẫn của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam. 2.2.2.3. Năm 2002 Vào thời điểm này, nhu cầu xe máy của người dân trong nước là rất lớn trong khi cung không đáp ứng kịp, ngành xe máy lại là 1 trong những ngành có tốc độ tăng trưởng mạnh nhất. Chính vì thế, ngay sau khi Chính phủ nới lỏng các biện pháp quản lí nhập khẩu bộ linh kiện lắp ráp xe mày, hậu quả là sự bùng phát các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy, sự gia tăng chóng mặt của số lượng xe máy lưu thông và sự rối loạn của thị trường xe máy nội địa. Chính điều này đã buộc chính phủ phải siết chặt trở lại việc quản lí thị trường này, mà trước hết là thông qua hạn ngạch nhập khẩu bộ linh kiện. Trước hết, Nhà nước ban hành 1 số quy định hạn chế số lượng doanh nghiệp được xét cấp hạn ngạch như công văn số 5366/CV-CNCL của Bộ Công Nghiệp ngày 17 tháng 12 năm 2001 nêu tên 21 doanh nghiệp phải tạm ngừng nhập khẩu bộ linh kiện. Đặc biệt còn có quyết định số 24/2002/QĐ-BCN của Bộ Công Nghiệp ra ngày 10/6/2002 đã ban hành quy định cụ thể các tiêu chuẩn của một doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe hai bánh gắn máy, bao gồm : quy mô đầu tư; trình độ kỹ thuật công nghệ, thiết bị sản xuất lắp ráp và kiểm tra chất lượng sản phẩm; trình độ chuyên môn của công nhân kỹ thuật và trình độ tổ chức quản lý sản xuất; chất lượng sản phẩm và hệ thống xử lý làm sạch môi trường. Doanh nghiệp phải tự đầu tư chế tạo hoặc liên doanh đầu tư chế tạo các chi tiết, cụm chi tiết đạt tỷ lệ nội địa hoá tối thiếu là 20%, trong đó phải gắn với các nhóm phụ tùng chủ yếu như: động cơ, khung xe, bộ phận truyền động. Xe gắn máy xuất xưởng phải được kiểm tra 100% về các chỉ tiêu kỹ thuật tổng hợp. Nhà xưởng, kho bãi phải được xây dựng trên khu đất được thuê sử dụng dài hạn từ 15 năm trở lên. Không vi phạm quyền bảo hộ về sở hữu công nghiệp vv… Tiếp đó, Nhà nước quay trở lại áp dụng định mức nhập khẩu cố định cho tất cả các doanh nghiệp là 1,5 triệu bộ linh kiện xe máy, trong đó 900000 dành cho DN trong nước và 600000 cho DN có vốn FDI. Bộ Tài chính tính công suất tổng hợp của mối doanh nghiệp theo phương thức chấm điểm. Công suất này là công suất tối đa mà doanh nghiệp được phép lắp ráp, nhập khẩu linh kiện xe hai bánh gắn máy trong một năm. Công suất tổng hợp được tính theo thang điểm 100 với các tiêu thức sau: Quy mô đầu tư (tối đa 40đ) Trình độ công nghệ (tối đa 30đ) Tỉ lệ NĐH (20đ) Chuyển giao công nghệ (10đ) Ví dụ: Tỷ lệ nội địa hóa phần do doanh nghiệp tự đầu tư sản xuất đạt được của năm đăng ký thực hiện được Tổ công tác liên ngành xét duyệt (không tính phần liên doanh, liên kết sản xuất) tính theo thang điểm tối đa là: 10 điểm. - Tỷ lệ nội địa hóa đạt được dưới 20% : 02 điểm - Tỷ lệ nội địa hóa từ 20% đến dưới 25% : 04điểm - Tỷ lệ nội địa hóa từ 25% đến dưới 30% : 06 điểm - Tỷ lệ nội địa hóa từ 30% đến dưới 35% : 08 điểm - Tỷ lệ nội địa hóa từ 35% trở lên : 10 điểm Các doanh nghiệp sẽ được phân loại thành 04 loại để xác định công suất tổng hợp tuỳ theo số điểm đạt được của từng doanh nghiệp, cụ thể như sau: - Doanh nghiệp loại 1: đạt từ 80 điểm trở lên - Doanh nghiệp loại 2: đạt từ 60 điểm đến 79 điểm - Doanh nghiệp loại 3: đạt từ 40 điểm đến 59 điểm - Doanh nghiệp loại 4: đạt dưới 40 điểm Căn cứ vào chính sách quản lý điều hành hàng năm về tổng mức nhập khẩu bộ linh kiện xe hai bánh gắn máy của Chính phủ, Bộ Tài chính sẽ thông báo hạn mức nhập khẩu cho từng doanh nghiệp theo nguyên tắc như sau: 30% được chia đều cho tất cả các doanh nghiệp được phép sản xuất, lắp ráp xe máy. 50% được chia thêm cho các doanh nghiệp thuộc loại 1, loại 2 và loại 3. Nguyên tắc chia thêm hạn mức cho các doanh nghiệp được xác định cụ thể như sau Hạn mức nhập khẩu được tính thêm cho doanh nghiệp loại 1 = Sl x 2 Hạn mức nhập khẩu được tính thêm cho doanh nghiệp loại 2 = Sl x 1,5 Hạn mức nhập khẩu được tính thêm cho doanh nghiệp loại 3 = Sl x 1 20% để dự phòng Trong đó Sl được tính theo công thức sau: Tổng số lượng bộ linh kiện chia thêm cho các doanh nghiệp loại 1, loại 2, loại 3 Sl = -------------------------------------------------------------------------- (Số lượng doanh nghiệp loại 1 x 2) + (Số lượng doanh nghiệp loại 2 x 1,5) + (Số lượng doanh nghiệploại 3 x 1) Dựa vào bảng số liệu 1, ta có thể nhận thấy mối quan hệ giữa những thay đổi trong chính sách và số lượng nhập khẩu linh kiện xe máy& xe máy trong thời gian 1996-2002 Bảng 1: Số lượng bộ linh kiện xe máy nhập khẩu giai đoạn 1996-2002 Năm 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Số LK&xe nguyên chiếc 350.000-nguyên chiếc + bộ LK 350.000 nguyên chiếc 500.000 LK IKD 100.000 LK CKD 2.100.000 LK IKD 2.300.000 LK IKD 1.900.000 LK IKD 1.500.000 LK IKD (Nguồn: thời báo kinh tế Việt Nam) 2.2.3. Những bất cập nảy sinh từ việc sử dụng hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy dẫn đến việc từ bỏ chính sách này. * Hạn ngạch nhập khẩu cả xe máy nguyên chiếc và linh kiện lắp ráp xe đều quá ít đã trở thành nguyên nhân chính khiến giá xe máy trong nước tăng cao, trong đó các liên doanh lắp ráp xe máy nước ngoài là người được lợi nhiều nhất. Đơn cử như năm 2002, mãi cho đến giữa tháng 7, các doanh nghiệp lắp ráp xe máy mới được cấp giấy phép để nhập khẩu linh kiện. Có đến 8 doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất trong nước được Bộ Công nghiệp công nhận đủ tiêu chuẩn lắp ráp xe máy nhưng đến tháng 11/2002 vẫn không được nhập khẩu một bộ linh kiện xe máy nào. Ngay lập tức trên thị trường, các loại xe "hàng hiệu" như Wave Alpha, Jupiter R, Future... và một số mẫu xe máy Hàn Quốc và Trung Quốc cũng trở nên khan hiếm, khó mua đối với người tiêu dùng. Bắt đầu có hiện tượng các đại lý tự tăng giá xe máy để kiếm lời. Tháng 9/2002, liên doanh Honda Việt Nam thậm chí đã tuyên bố sẽ ngừng sản xuất nếu không được bổ sung hạn ngạch. Trước thông tin này, giá xe máy Wave Alpha tăng trung bình 300-500 nghìn đồng/chiếc. Tại TP HCM, một số đại lý Honda đã bán loại xe này với giá 15 triệu đồng, cao nhất cho đến thời điểm đó. Vào thời điểm đó, ở Indonesia, kiểu xe thông thường có mức giá 900-1.200 USD, còn ở Thái Lan là 800-1.000 USD. Nếu bình đẳng về các điều kiện sản xuất, giá xe trong nước cũng có thể hạ xuống tới mức tương tự. Nhưng do hạn ngạch thấp, chi phí chia trên đầu xe cao, dẫn đến việc không giảm được giá thành. * Hạn ngạch gây khó khăn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp, dẫn đến tình trạng lãng phí do các doanh nghiệp trong nước trước đó đã đầu tư nhiều dây chuyền lắp ráp đắt tiền nhưng lại không được nhập khẩu linh kiện để hoạt động hoặc hoạt động không hết công suất thiết kế. Chính sách xuất nhập khẩu, biện pháp quản lí của các cơ quan chủ quan thường xuyên thay đổi, các quyết định được đưa ra không nhất quán, khiến các doanh nghiệp luôn trong tình trạng hoang mang, lúng túng, thường xuyên phải xem xét lại kế hoạch sản xuất và phân phối. Bên cạnh đó, quy định mỗi doanh nghiệp phải có tỷ lệ nội địa hóa ít nhất 20% đã không khuyến khích các doanh nghiệp liên kết với nhau. Kết quả là một nền công nghiệp lắp ráp manh mún ra đời, ngành sản xuất linh kiện phân tán và chồng chéo, không hình thành được những nhà cung cấp linh kiện lớn và chuyên nghiệp. * Chế độ quản lí bằng hạn ngạch cũng làm nảy sinh một loạt những vấn đề về gian lận thương mại. Theo báo cáo của Bộ Tài chính năm 2001, một số doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy đã nhập khẩu bộ linh kiện xe hai bánh gắn máy nhưng không thực hiện lắp ráp mà bán cho các đơn vị khác, có doanh nghiệp đứng tên hợp thức hoá bán tư cách pháp nhân cho đơn vị khác để nhập khẩu linh kiện xe hai bánh gắn máy; nhiều doanh nghiệp mua phụ tùng trong nước không đúng với đăng ký kê khai, mua của các đơn vị kinh doanh thương mại không xác định rõ nguồn gốc; nhập khẩu bộ linh kiện không đúng với đăng ký, vi phạm chế độ hoá đơn chứng từ, sổ sách kế toán... * Sự lơ là, kiểm soát lỏng lẻo của các cơ quan chức năng về nguồn gốc, chất lượng của bộ linh kiện nhập khẩu, cộng với tình trạng buôn lậu tràn lan linh kiện rẻ tiền kém chất lượng, dẫn đến việc chất lượng xe máy lưu hành trong người dân không đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật, gián tiếp làm cho biện pháp giảm thiểu tai nạn giao thông và cải thiện môi trường của Chính phủ trở nên vô tác dụng. * Sức ép từ bên ngoài kêu gọi Chính phủ bỏ hạn ngạch. Cụ thể là từ phía chính phủ 1 số nước như EU và từ chính các liên doanh lắp ráp xe máy như Honda Vietnam. Các liên doanh này cho rằng Chính phủ đã đưa ra những lí do không thuyết phục cho việc áp đặt hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy. Theo họ, các vấn đề như giao thông, môi trường có thể giải quyết bằng các giải pháp kĩ thuật chứ không nhất thiết phải dùng hạn ngạch. Chính các bất cập trên trong thực tế quản lý nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn ngạch như trên đã là động lực thúc đẩy Chính phủ tiến tới chính thức xóa bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy vào năm 2003. 2.3. Sự thay đổi trong chính sách quản lí việc nhập khẩu linh kiện xe máy vào năm 2003 và những tác động tích cực của sự thay đổi này. Năm 2003: chính thức bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy. Thực hiện theo Cơ chế điều hành quản lý XNK, sản xuất lắp ráp xe máy giai đoạn 2003 - 2005 của Chính phủ tại QĐ 147/2002/QĐ-TTg, từ năm 2003, Chính phủ không quản lý việc nhập khẩu bộ linh kiện xe máy bằng hạn ngạch, các doanh nghiệp được nhập khẩu và sản xuất theo năng lực. Tuy nhiên, để tránh tình trạng lộn xộn trong hoạt động nhập khẩu, sản xuất lắp ráp đã từng diễn ra trong thời gian trước đó, đồng thời giải quyết bài toán hạn chế tình trạng xe máy gia tăng quá nhanh gây ùn tắc, tai nạn giao thông, Chính phủ đã có hàng loạt các quy định quản lý chặt chẽ về kỹ thuật và chất lượng xe máy, các biện pháp kinh tế và hành chính để nâng cao chất lượng và kiềm chế sự gia tăng số lượng xe máy lưu thông ở các đô thị, thành phố lớn. * Theo chỉ đạo của Chính phủ, một đợt kiểm tra các doanh nghiệp trong nước và liên doanh sản xuất xe gắn máy đã được tiến hành trước khi bãi bỏ hạn ngạch. Chỉ doanh nghiệp nào đạt đủ tiêu chuẩn được Bộ Công Nghiệp xác nhận hoặc thực hiện đúng các quy định theo Giấy phép đầu tư thì mới tiếp tục được nhập khẩu, sản xuất lắp ráp xe máy và được cấp giấy chứng nhận đăng kiểm sản phẩm. * Theo quy định của Chính phủ tại văn bản số 1665/CP-KTTH tất cả xe máy, động cơ và phụ tùng xe máy NK đều phải được giám định về chất lượng. Cơ quan hải quan sẽ chỉ làm thủ tục nhập khẩu đối với những lô hàng có đủ các tiêu chuẩn về kỹ thuật và chất lượng. Đồng thời, Cục đăng kiểm cũng chỉ cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho những xe máy xuất xưởng khi đã đáp ứng đủ các tiêu chuẩn chất lượng quy định. * Bộ Tài chính ban hành tăng mức thu lệ phí trước bạ và lệ phí lưu hành mô tô, xe máy ở các thành phố, thị xã; sửa đổi, tăng mức bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới. * Theo QĐ 147/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ các sản phẩm xe máy tại VN không đăng ký bảo hộ quyền sở hữu công nghiệp và đăng kiểm chất lượng thì không được phép lưu hành. Các loại phụ tùng lắp ráp xe (gồm cả nhập khẩu và sản xuất trong nước) phải có nguồn gốc xuất xứ rõ ràng, hợp pháp và đăng ký chất lượng sản phẩm theo quy định. * Biểu thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện xe máy, giá tối thiểu tính thuế đối với xe máy, động cơ và phụ tùng xe máy nhập khẩu được ban hành. Việc tính thuế nhập khẩu linh kiện xe máy được quản lý chặt chẽ hơn, nhằm tránh việc lợi dụng gian lận thuế nhập khẩu ưu đãi. Bộ Công an được giao xử lý nghiêm các doanh nghiệp có hành vi gian lận thương mại, trốn thuế, buôn bán các mặt hàng xe máy và phụ tùng xe máy nhập lậu, quản lý chặt chẽ việc đăng ký lưu hành xe hai bánh gắn máy. * Bộ Công nghiệp cùng Hiệp hội Xe đạp - Xe máy đề xuất giải pháp sắp xếp lại ngành công nghiệp sản xuất xe hai bánh gắn máy và phụ tùng theo hướng các doanh nghiệp tăng cường liên doanh liên kết để sản xuất, hoặc cùng nhau hình thành một số doanh nghiệp lớn có đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường nội địa, khu vực và quốc tế. Không cho phép thành lập thêm doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe hai bánh gắn máy. Tác động tích cực sau sự thay đổi này: Việc xóa bỏ cơ chế quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch đối với linh kiện lắp ráp xe máy không những chỉ phù hợp với các cam kết của Việt Nam trong tiến trình hội nhập mà còn là một động lực chính giúp cho giá xe máy trong nước giảm mạnh, các doanh ngiệp lắp ráp trong nước có cơ hội cạnh tranh với các liên doanh nước ngoài. Lí do là khi chúng ta bãi bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy thì những cơ sở sản xuất trong nước vốn đã có thế đứng từ trước đó có khả năng phát huy thêm năng lực sản xuất và lắp ráp của doanh nghiệp mình, có thể tận dụng được triệt để công suất của những dây chuyền máy móc thiết bị mà doanh nghiệp mình đã đầu tư lúc ban đầu, xóa bỏ hoàn toàn tình trạng không có linh kiện để láp ráp, gây lãng phí tiền của. Không còn bị ràng buộc bởi tiêu chuẩn tối thiểu 20% tỷ lệ nội địa hóa, các doanh nghiệp trong nước vừa và nhỏ có thể liên kết nhằm tăng sức cạnh tranh với những doanh nghiệp liên doanh và những doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Đồng thời cùng với quyết định bãi bỏ hạn ngạch nhập khẩu là việc Chính phủ ban hành các quy định chặt chẽ khác liên quan đến chất lượng sản phẩm đã giúp sàng lọc được các doanh nghiệp làm ăn kém hiệu quả. Chính những điều này đã làm tăng số lượng những doanh nghiệp sản xuất hiệu quả trong nước và gián tiếp là nguyên nhân làm giảm giá thành sản phẩm xe máy nguyên chiếc. Theo số liệu của Hiệp hội xe đạp, xe máy Việt Nam hiện nay cả nước có 45 doanh nghiệp xe máy 100% vốn trong nước đang hoạt động. Đến nay các doanh nghiệp xe máy trong nước đã phát triển không ngừng. Có doanh nghiệp đã lập hẳn nhà máy lắp ráp xe máy tại nước ngoài như Lisohaka, với dây chuyền 60.000xe/năm. Tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp xe máy trong nước bình thường là 70%, thậm chí xe máy của Công ty Sufat còn đạt tỷ lệ nội địa hóa tới 90%. "Linh hồn" của xe máy là động cơ cũng đã được các công ty 100% vốn trong nước như T&T sản xuất. Chất lượng xe máy trong nước cũng ngày càng tốt hơn, đáp ứng được nhu cầu về xe giá rẻ cho đại đa số những người có thu nhập thấp, nhất là tại nông thôn và miền núi. Điều quan trọng nhất là khi những chiếc xe máy giá rẻ của các doanh nghiệp trong nước xuất hiện, chúng đã trở thành đối trọng với xe máy của các doanh nghiệp FDI tạo ra áp lực buộc họ phải giảm giá xe. Có thời kỳ giá xe máy của các doanh nghiệp FDI đều ở mức gần 30.000.000 đồng/xe, nhưng nhờ có sự xuất hiện của xe máy trong nước với giá từ 10.000.000 đồng/xe trở xuống, đã buộc phải giảm giá bán xe, phải tìm nguồn cung cấp phụ tùng giá rẻ, tăng tỷ lệ nội địa hóa để cạnh tranh. Cho đến nay giá xe của các doanh nghiệp FDI có những loại chỉ 10.900.000 đồng/xe. Những chiếc xe trước kia có giá bán gần 30.000.000 đồng nay đã giảm xuống chỉ còn 15.000.000-16.000.000 đồng/xe và người tiêu dùng được hưởng lợi. III. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY 3.1. Thành công Chính sách quản lý bằng hạn ngạch nhập khẩu của nước ta trong thời gian 1986-nay đã đạt được 1 số thành công nhất định: - Nhờ có chính sách quản lý bằng hạn ngạch mà nhiều ngành công nghiệp trong nước đã tăng cường được khả năng cạnh tranh của mình, nâng cao năng lực sản xuất, thúc đẩy nền sản xuất trong nước phát triển. - Tiêu dùng trong nước được định hướng hiệu quả theo mục đích của nhà nước.Ví dụ như khi nước ta còn nghèo và chất lượng giao thông chưa tốt, thì việc đặt chế đọ quản lý bằng hạn ngạch với ô tô là cần thiết để giảm số lượng ô tô nhập khẩu và tiêu thụ ở thị trường nội địa. 3.2. Những tác động tiêu cực Tuy vậy, nó cũng mang lại nhiều tác động tiêu cực đến kinh tế - xã hội mà bản thân nó không thể giải quyết nổi: - Hạn ngạch nhập khẩu khiến quan hệ cung cầu trong nước bị bóp méo, các doanh nghiệp lợi dụng điều đó để đẩy giá lên, gây thiệt hại cho người tiêu dùng (hiện tượng độc quyền). - Tạo ra rất nhiều khó khăn và lãng phí cho các DN đầu tư dây chuyền sản xuất quy mô lớn, nhưng không đủ nguyên nhiên liệu, linh kiện ngoại nhập để sản xuất. - Tình trạng gian lận thương mại, buôn bán hạn ngạch diễn ra vô cùng nhức nhối, gây bức xúc trong xã hội cũng như thiệt hại cho nhà nước - Làm các DN trong nước trở nên trì trệ, mất khả năng khả năng cạnh tranh Có thể thấy, mỗi một quốc gia khi chọn sử dụng các biện pháp hạn chế nhập khẩu phi thuế quan nói chung và hạn ngạch nhập khẩu nói riêng đều mong muốn đạt được một số mục đích nhất định nào đó. Tuy nhiên, thực tế đã cho thấy sử dụng hạn ngạch để hạn chế nhập khẩu không bao giờ là biện pháp hữu hiệu nhất và đỡ tốn kém nhất. Nó luôn mang lại những tác động tiêu cực nhất định cho đời sống kinh tế, xã hội. Đó là lí do tại sao việc xóa bỏ hạn ngạch là xu thế tất yếu và là việc cần phải làm của tất cả các nền kinh tế trong điều kiện tự do hóa thương mại đang diễn ra vô cùng mạnh mẽ hiện nay. Và Việt Nam chúng ta cũng không nằm ngoài xu thế này.