Chương 8: Nghiên cứu một số mô hình tổ chức vận chuyển hành khách công cộng

Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 142 CHƯƠNG 8 NGHIÊN CỨU MỘT SỐ MÔ HÌNH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG 8.1 Nghiên cứu mô hình tổ chức vận chuyển hành khách thành phố Bắc Kinh (Trung Quốc). 8.1.1 Giới thiệu Diện tích: 16.801,25 Km2. Dân số: 17,43 triệu người. Mật độ dân số: 1.037 người/km2 thấp hơn mật độ dân số Tp.Hồ Chí Minh là 4.165 người/km2 GDP bình quân đầu người đạt 6.120 USD cao gấp 3 lần mức trung bình của cả nước Trung Quốc. Kinh tế Bắc Kinh đang phát triển theo hướng gia tăng tỷ trọng ngành dịch vụ và công nghiệp. 8.1.2 Hệ thống giao thông vận tải Tổng chiều dài đường thành phố Bắc Kinh là 146.617 km, trong đó tổng cộng 112.860 km tuyến xe buýt và 148.293 km tuyến giao thông công cộng lưu thông. Ga tàu Bắc Kinh có tổng cộng 167 tàu dừng tại ga hằng ngày, trong khi ga tàu phía Tây Bắc Kinh có 176 tàu. Đây là 2 ga đường sắt phục vụ cho hầu hết nhu cầu di chuyển hành khách của thành phố 8.1.3 Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng Sản lượng vận chuyển trung bình một ngày của hệ thống giao thông công cộng thành phố là 22,269 triệu.ng/ngày. a) Hệ thống tàu điện ngầm. Xe điện ngầm Bắc Kinh có 5 tuyến đường (3 tuyến ngầm và 2 tuyến mặt đất). Đến mùa hè 2008 vừa rồi, 8 tuyến đường mới trong hệ thống xe điện ngầm đã được đưa vào hoạt động, kế hoạch đến năm 2015 thành phố sẽ có 561 km đường điện ngầm - Số tuyến: 13, số ga: 123 - Số lượt hành khách trung bình hằng ngày: 3,4 triệu (05/2008) - Năm hoạt động: 1969 - Chiều dài hệ thống: 287 km - Khổ đường ray: 1.435 mm. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 143 b) Hệ thống xe buýt Thành phố Bắc Kinh có 25.368 xe buýt các loại, hơn 800 tuyến xe buýt trong thành phố.. Xe buýt Bắc Kinh được đánh số từ 1 đến 999, các số thứ tự khác nhau phục vụ những khu vực khác nhau theo quy định: - Số 1-199: xe chạy trong thành phố. - Số 200-299: xe chạy ban đêm. - Số 300-399: xe chạy khu vực phụ cận thành phố và khu vực ngoại ô. - Số 400-599: xe phục vụ cộng đồng ở phụ cận thành phố và ngoại ô. - Số 600-799: xe chạy cả bên trong và bên ngoài thành phố, chạy tuyến dài. - Số 800-899: xe có điều hòa không khí - Số 900-999: xe chạy từ thành phố về khu vực nông Hình 8.1 Mô hình vận chuyển hành khách công cộng 8.1.4 Nhận xét Sản lượng vận chuyển trung bình một ngày của hệ thống giao thông công cộng thành phố là 22,269 triệu lượt người/ngày đáp ứng được 42,6% nhu cầu. Bắc Kinh đã xây dựng một mô hình phân bố các tuyến giao thông công cộng với 4 tuyến vành đai bao quanh trung tâm thành phố cùng với những tuyến nhánh nối tâm, xuyên tâm và các tuyến chính hướng tâm nối giữa các khu vực phụ cận với khu vực trung tâm. Các tuyến buýt được thiết kế khá hợp lý. Có các tuyến hoạt động ở trung tâm, các tuyến dài từ trung tâm ra khu vực phụ cận, ngoại ô, nông thôn và ngược lại, các tuyến chạy trong và giữa các khu vực này, các tuyến ban đêm… Tuy nhiên, các tuyến hiện nay vẫn còn hoạt động chồng chéo, chưa có phân vùng hoạt động cụ thể Tuyến vành đai Tuyến hướng tâm Tuyến xuyên tâm Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 144 8.2 Nghiên cứu mô hình tổ chức vận chuyển hành khách thành phố Bangkok (Thái Lan) 8.2.1 Giới thiệu Diện tích: 1.568,737 Km2. Dân số: 8,16 triệu người. Mật độ dân số: đạt 5.202 người/km2 lớn hơn mật độ dân số của thành phố Hồ Chí Minh là 4.165 người/km2. Bangkok là thủ đô và thành phố lớn nhất của Thái Lan. Bangkok là thành phố có tốc độ phát triển về kinh tế rất nhanh ở vùng Đông Nam Á, có thể ngang hàng với Hồng Kông và Singapore. GDP của thành phố Bangkok đạt 183 tỷ USD chiếm 43% tổng GDP của Thái Lan. 8.2.2 Hệ thống giao thông vận tải Bangkok hiện có 79.180 km đường bộ, với nhiều tuyến đường quốc lộ được nâng cao, những giao lộ dựng lại, nhiều phần đường đứt đoạn đã được hoàn chỉnh, và những dự án đường sắt xung quanh trung tâm thành phố, nhưng cũng chỉ khắc phục được phần nhỏ tình trạng ách tắc giao thông ở Bangkok. Năm 1999, hai tuyến đường sắt trên không được đưa vào hoạt động, và hệ thống tàu điện ngầm cũng được đưa vào sử dụng vào tháng 7 năm 2004. Bangkok vẫn còn là đô thị với rất nhiều xe máy với tỷ lệ số xe máy trên 1000 dân là 265 (khoảng 2.162.400 chiếc). 8.2.3 Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng a) Hệ thống tàu điện ngầm Skytrain (Greenline): Quy mô: 1,2 tỷ USD, tổng chiều dài bao gồm 17 km + 6,5 km đường ray trên cao, có tổng cộng 23 ga đón / trả khách dọc theo 2 đường. Tình trạng hiện tại: số lượng hành khách ít, thu nhập khoảng 6 triệu Bath/ngày, tiền trả lãi 8 triệu Bath/ngày. Đặc điểm hệ thống: - Số ga: 23 ga ngầm - Số lượt khách hằng ngày: 450.000 - Chiều dài tuyến: 23 km. - Khổ đường ray: 1.435 mm (khổ tiêu chuẩn). - Tốc độ: 80 km/h Metro (Blueline): Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 145 Quy mô: 2,5 triệu USD, tổng chiều dài bao gồm 20 km ngầm, có tổng cộng 18 ga đón / trả khách. Chiều dài tuyến: 21 km, 18 trạm dừng, khả năng chuyên chở 40.000 người/hướng/giờ. Sử dụng tàu của Siemens, có tổng cộng 19 tàu, mỗi tàu có 3 toa, chạy với tốc độ khoảng 80 km/h. b) Hệ thống xe buýt thành phố Có 3.578 xe buýt đang hoạt động ở Bangkok với hơn 102 tuyến, phục vụ cho khoảng 3,4 triệu lượt hành khách mỗi ngày. Bangkok ó rất nhiều loại xe buýt: - Loại xe buýt thông thường không có điều hòa nhiệt độ và giá vé rất rẻ. Loại xe này thường được sơn nhiều màu nhưng màu đỏ là màu phổ biến, có 2 loại là tuyến thường và tuyến cao tốc. - Loại xe có điều hòa nhiệt độ, xe có màu xanh dương với đường kẻ xanh lá cây và xe màu cam (tiêu chuẩn Euro 2) đều có 2 loại chạy theo tuyến thường và tuyến cao tốc (có dấu hiệu màu vàng). - Hình 8.2 Một số loại xe buýt ở thành phố Bangkok Bảng 8.1 Số lượng hành khách mỗi ngày (2001 – 2006) Loại xe Tiêu chuẩn (có điều hòa nhiệt độ) Thường (không có điều hòa nhiệt độ) Tổng cộng Năm Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 146 2001 1.090.099 1.480.557 2.570.656 2002 1.123.242 1.401.931 2.525.173 2003 1.264.011 1.106.315 2.370.326 2004 900.460 1.164.862 2.065.322 2005 830.793 1.124.346 1.955.139 2006 999.846 766.545 1.766.391 Xe buýt Bangkok có giá rẻ nhưng khá chậm. Những năm trở lại đây lượng hành khách đi xe buýt ngày càng giảm do người dân đã chuyển qua sử dụng các phương tiện công cộng khác Skytrain và Metro. 8.2.4 Nhận xét Bangkok là thành phố có chất lượng giao thông kém. Nguyên nhân là sự gia tăng phương tiện cá nhân và những người đi xe máy hiện vẫn rất còn phổ biến ở Bangkok. Đa số xe buýt vẫn chạy vào trung tâm thành phố, góp phần làm tăng tắc nghẽn, chưa có những tuyến đường riêng, chưa xây dựng mô hình một cách khoa học. Thành phố hiện nay đang tập trung vào xây dựng thêm những tuyến metro, skytrain, subway để những vấn đề giao thông hiện nay sẽ được giải quyết trong tương lai. Ngoài ra còn có những đường vành đai và xuyên tâm mới, những tuyến cao tốc, tuyến dành riêng cho xe máy, các cầu vượt, đường quốc lộ sẽ được xây dựng thêm và mở rộng theo kế hoạch của chính quyền thành phố. 8.3 Tình hình giao thông và mạng lưới xe buýt Đài Bắc (Đài Loan) 8.3.1 Giới thiệu chung Diện tích: 271,8 km2. Dân số: 2.630.191 người. Mật độ dân số đạt 9.677 người/km2 lớn hơn gấp 2 lần mật độ dân số của thành phố Hồ Chí Minh 4.165 người/km2. Đài Bắc là thành phố lớn nhất và là trung tâm chính trị, văn hóa, kinh tế của lãnh thổ Đài Loan. 8.3.2 Hệ thống giao thông vận tải Hệ thống giao thông công cộng Đài Bắc được kết hợp chặt chẽ bởi hệ thống tàu điện ngầm và đường sắt trên cao Hệ thống buýt quy mô của thành phố phục vụ cho những khu vực thuộc thành phố mà không được các tuyến metro bao phủ. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 147 Những chiếc xe máy và motorscooter cũng có khắp nơi ở Đài Bắc với tỷ lệ số xe máy trên 1.000 dân là 350, khoảng 920.567 chiếc. 8.3.3 Hệ thống vận chuyển hành khách công cộng Hình 8.3 Mô hình vận chuyển hành khách công cộng a) Hệ thông tàu điện ngầm Hệ thống phục vụ trung bình 1,25 triệu hành khách mỗi ngày. Hệ thống hoạt động từ 6 giờ sáng đến nửa đêm hàng ngày. Tàu đón trả khách ở ga mỗi chuyến khoảng từ 3 đến 15 phút. Đến hiện tại thì mạng lưới metro gồm có tất cả 8 tuyến với tổng chiều dài 77.6 km và 69 ga (trong đó có 7 ga trung chuyển). Hệ thống vẫn đang tiếp tục được mở rộng thêm trong tương lai. b) Hệ thống xe buýt thành phố Hệ thống buýt Đài Bắc đáng tin cậy và hiệu quả. Có hơn 300 tuyến buýt hoạt động và những trung tâm trung chuyển lớn khắp xung quanh ga chính của thành phố, và có hơn 50 tuyến buýt đi ngang qua đây. 8.3.4 Nhận xét Mô hình vận chuyển hành khách công cộng ở Đài Bắc là sự kết hợp hoạt động hợp nhất giữa các tuyến buýt, metro và hệ thống đường sắt. Hệ thống xe buýt Đài Bắc cũng có các tuyến buýt chính và nhánh như hệ thống của Hàn Quốc. Có nhiều tuyến đường dành riêng cho xe buýt giúp cho hệ thống lưu thông tốt trong giờ cao điểm và tiết kiệm nhiều thời gian cho các hành khách. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 148 Hệ thống giao thông công cộng được xây dựng có tổ chức và khoa học. Có các tuyến vành đai các tuyến trục xuyên tâm, các tuyến hướng tâm nối khu vực ngoại ô với thành phố, các tuyến nối tâm chuyên chở hành khách giữa các khu vực trung tâm và với trung tâm đã góp phần điều tiết giao thông đô thị, hạn chế tắc đường, giảm ô nhiễm Tuy nhiên Đài Bắc vẫn còn là đô thị có rất nhiều xe máy, nhiều phương tiện cá nhân hoạt động gây lãng phí và góp phần tăng ô nhiễm. 8.4 Nghiên cứu mô hình tổ chức vận chuyển hành khách thành phố Seoul (Hàn Quốc). 8.4.1 Giới thiệu chung Diện tích: 602 km2. Dân số: 10,5 triệu người. 8.4.2 Hệ thống xe buýt ở thành phố Seoul a) Hiện trạng của hệ thống trước cải tạo Bảng 8.2 Phân loại và số lượng tuyến xe buýt trước cải cách Loại Số lượng tuyến Tuyến thành phố 253 Tuyến cao cấp 37 Tuyến tốc hành 12 Tuyến quay vòng 66 Tổng cộng 368 Trước cải tạo, Seoul có 368 tuyến buýt đều do các công ty tư nhân vận hành, các tuyến buýt hoạt động kém hiệu quả và không có sự phối hợp với nhau, dẫn đến sự cạnh tranh giữa các công ty vận tải và làm suy giảm chất lượng phục vụ. Các tuyến buýt khá dài và trùng lắp nhiều ở những tuyến đường có nhiều lợi nhuận dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty. Số lượng tuyến buýt trong thành phố chiếm đa số. Chất lượng phục vụ kém, tình trạng tăng tốc, giảm tốc đột ngột khi vào trạm, bỏ trạm khá phổ biến. Để khắc phục tình trạng này, chính quyền thành phố quyết định nắm lại quyền kiểm soát các tuyến buýt,quyết định chế độ hoạt động, và cải tiến hệ thống giá vé. Thành phố Seoul đã thành lập một Ủy ban cải cách hệ thống xe buýt (Bus System Reform Citizen Commitee - BSRCC) vào tháng 8.2003. Ủy ban sẽ hợp tác chặt chẽ với chính quyền thành phố Seoul và các nhà tư vấn còn chính quyền thành phố Seoul đóng vai trò quản lý hành chính, Viện tư vấn phát triển Seoul có trách nhiệm tư vấn, phân tích và phổ biến thông tin. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 149 Hình 8.4 Các thành phần tham gia Ủy ban cải cách buýt Seoul Nhiệm vụ chính của BSRCC là cải cách các tuyến xe buýt, đưa vào hoạt động hệ thống vé mới, hệ thống điều hành buýt chung dựa trên yêu cầu của hành khách về giá vé, các tuyến, và hoạt động của hệ thống. Hình 8.5 Hệ thống quản lý mới b) Cô sôû haï taàng Hai yếu tố chính của cơ sở hạ tầng là mạng lưới xe buýt và làn đường dành riêng cho xe buýt đã được cải tạo và phát triển. Mạng lưới tuyến xe buýt Tất cả các xe buýt tập hợp lại thành 4 loại và quy định về màu sắc giúp dễ phân biệt: Xe buýt liên tỉnh màu đỏ: chạy đường dài nối các ngoại ô với nhau hoặc nối ngoại ô với trung tâm thành phố. Xe buýt xanh dương: hoạt động giữa ngoại ô và thành phố và chạy dọc theo đường trục chính ở Seoul. Xe buýt xanh lá: đóng vai trò vận chuyển trên các tuyến nhánh, nối kết đến các trạm tàu điện ngầm và các trạm xe buýt tốc hành. Xe buýt màu vàng: cung cấp dịch vụ địa phương trong trung tâm thành phố. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 150 Hình 8.6 Các loại xe buýt ở Seoul Bảng 8.3 Phân loại và số lượng tuyến xe buýt sau cải cách (2005) Phân loại tuyến Chức năng Số lượng Tuyến màu đỏ Kết nối các trung tâm lớn 39 Tuyến màu xanh dương Kết nối ngoại ô và trung tâm 90 Tuyến màu xanh lá Kết nối các khu trung chuyển ga tàu điện 328 Tuyến màu vàng Tạo vành đai bao quanh khu trung tâm 5 Tổng cộng 462 Hình 8.7 Phân chia khu vực của Seoul và hệ thống đánh số xe buýt Các xe buýt cũng được đánh số lại theo loại tuyến và khu vực hoạt động. Seoul và các vùng phụ cận được chia làm 8 khu vực, đánh số từ 0 đến 7. Mã số xe buýt theo quy định: chữ số đầu tiên là khu vực xuất phát, chữ số thứ hai là khu vực đến, chữ số còn lại là số thứ tự buýt. Nhiều trạm trung chuyển mới đã được thiết lập để tránh các xe buýt di chuyển vào khu vục trung tâm gây tắc nghẽn giao thông. Số lượng các trạm dừng của xe buýt được tăng thêm và bố trí lại gần các trạm subway để giảm bớt thời gian chuyển tuyến cho hành khách, nhờ vậy lôi kéo lượng hành khách di chuyển bằng hệ thống giao thông công cộng gia tăng. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 151 Hình 8.8 Mô hình các tuyến xe buýt ở Seoul Làn đường dành riêng cho xe buýt và red zone Trước đây, làn đường dành riêng cho xe buýt được xây dựng dọc lề đường làm gia tăng tắc nghẽn giao thông, đặc biệt ở những chỗ giao nhau. Sau cải tạo, đường dành riêng cho xe buýt được thiết lập ở giữa đã làm cho tốc độ trung bình của xe buýt tăng lên ít nhất 20 %, cũng như tăng tính lưu động của hành khách lên gấp 6 lần. Từ khi tiến hành việc cải tạo, số lượng tuyến xe buýt tăng lên đến 462 tuyến với 8.306 xe buýt, so với trước chỉ có 368 tuyến với 8.146 xe buýt hoạt động. Nguyên nhân chính là do việc phân loại tuyến buýt mới dẫn đến gia tăng số tuyến và số xe ở một số khu vực, bao gồm 94 tuyến mới và 160 xe. Tổng chiều dài các tuyến gia tăng từ 7.487 km lên 7.567 km, nhưng ngược lại chiều dài trung bình tuyến giảm từ 20,3km xuống 18,5 km bằng cách sửa các tuyến quanh co và chồng chéo trước đây. Hình 8.9 Làn đường dành riêng xe buýt ở giữa. Các điểm dừng của xe buýt được phủ sơn đỏ (red zone) để phân biệt và ngăn cản các loại phương tiện cá nhân khác dừng đỗ gần đó, gây cản trở cho việc hoạt Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 152 động trả/nhận khách của xe buýt. Hình 8.10 Khu vực red zone dành riêng cho xe buýt dừng đón/trả khách c) Đổi mới kỹ thuật Hệ thống card thông minh mới Card thông minh mới là loại card lưu trữ dữ liệu thông minh (T-Money). Card thông minh này tạo ra thuận lợi cho cả hành khách lẫn doanh nghiệp xe buýt. Hành khách có thể dùng card này cho xe buýt lẫn metro, được giảm giá khi đi lại, và có thể chọn lựa hình thức trả trước hay trả sau bằng thẻ tín dụng. Đối với doanh nghiệp xe buýt, thu nhập từ tiền vé có thể được thống kê một cách chính xác. Ngay khi hành khách kích hoạt thẻ lúc bước lên xe, thông tin sẽ được gởi về trung tâm điều hành thông qua hệ thống vệ tinh, và tiền vé được trừ vào card. Hệ thống quản lý xe buýt Để gia tăng hiệu quả quản lý hoạt động buýt, hệ thống quản lý buýt được xây dựng và phát triển. Trung tâm Dịch vụ thông tin và Điều hành vận tải Seoul (TOPIS – Transport Operation and Information Service) là trung tâm quản lý thông tin vận tải và giao thông của Seoul. TOPIS thu thập thông tin nhờ 2 hệ thống: hệ thống vận chuyển thông minh và hệ thống định vị toàn cầu. Các kỹ thuật này sẽ xác định được vị trí xe, điều khiển lịch trình, cung cấp thông tin về xe cho hành khách thông qua hệ thống internet, di động, và PDA. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 153 Hình 8.11 Chức năng của Seoul TOPIS TOPIS xác định được lưu lượng giao thông, các tuyến đường bị tắc nghẽn, và thông tin thời gian thực cho hành khách, tài xế, công ty quản lý buýt và các tổ chức khác. TOPIS giúp gia tăng hiệu quả tối đa cho việc vận hành buýt đúng lịch trình, cũng như cung cấp thông tin cho chính quyền thành phố về các đơn vị nào vận hành buýt tốt nhằm xây dựng các chính sách thích hợp. Hình 8.12 Sơ đồ chia sẻ thông tin của Seoul TOPIS c) Hệ thống tiền vé mới Hệ thống mới này thống nhất và sắp xếp cơ cấu giá vé để kết hợp cả hai dịch vụ xe buýt và đường sắt. Hành khách có thể lựa chọn trả bằng card thông minh hoặc tiền mặt Hệ thống tiền vé căn bản về khoảng cách thay bằng hệ thống tiền vé mới bao gồm đi lại miễn phí trong 30 phút. Do phí miễn phí này mà hành khách đi xe buýt tăng lên. Quản lý buýt theo thời gian thực Quản lý tắc nghẽn theo thời gian thực Hỗ trợ quyết định quản lý khoa học Kết nối và chia sẻ thông tin Kiểm soát tự động từ xa Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 154 Hình 8.13 Hoạt động của Seoul TOPIS d) Hành khách và mối quan tâm về môi trường Hệ thống xe buýt trước đây không đáp ứng đủ về yêu cầu chất lượng cho hành khách và ô nhiễm môi trường. Ngày nay, những yêu cầu trên sẽ được giải quyết bằng cách : Cải tiến các trạm đón xe buýt. Tăng lượng chỗ ngồi trên xe buýt. Đảm bảo nội thất bên trong xe sạch sẽ. Đưa ra xe buýt sàn thấp, xe buýt nối khớp và xe buýt CNG. Lắp các bộ lọc Diesel ở hầu hết các xe bus. Lắp hệ thống thông tin về xe buýt (BIS) ngay tại các trạm dừng. Hình 8.14 Xe buýt nối khớp và xe buýt sàn thấp Kết luận Bằng quyết tâm của chính quyền thành phố Seoul, mạng lưới xe buýt Seoul đã đuợc cải cách triệt để. Hệ thống quản lý, phân chia lợi nhuận mới dựa trên những phương thức quản lý tiên tiến, cải tạo cơ sở hạ tầng và kỹ thuật hiện đại đã mang lại sự hài lòng cho cả hành khách, các công ty khai thác vận hành buýt và chính quyền thành phố. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 155 Hình 8.15 Kết quả của cải cách hệ thống buýt Seoul 8.5 So sánh đặc điểm kỹ thuật và các tiêu chí GTCC của các mô hình với tiêu chuẩn của thế giới Chỉ Tiêu Bắc Kinh Bangkok Đài Bắc Seoul TP.HCM Nhu cầu đi lại một ngày. (triệu lượt) (tạm tính) 52,29 24,48 7,89 31,5 18 Mức độ công cộng hóa (%) (tạm tính) 42,6 13,9 7,2(xe buýt 5,4) Sản lượng GTCC một ngày (1000 lượt). 22.269 3.400 9.700 1.238 Sản lượng hành khách đi xe buýt một ngày (1000 lượt). 18.869 1.700 5.200 830 Số lượng tuyến xe buýt. 999 102 300 462 115 Số tuyến/triệu dân. 46 12,75 115 46 17,43 Số xe buýt 25.368 3578 8.306 3.208 Số xe buýt/triệu dân. 1.456 438 83 368 Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 156 Chiều dài đường xe buýt 112.860 359.344 2.105 Vận tốc trung bình.(km/h). 20 Cự ly trung bình.(km) 18,5 18,65 Sản lượng hành khách đi tàu điện một ngày (1000 lượt). 3.400 1.700 1.250 4.500 8.6 Phân tích, so sánh các mô hình trên với mô hình tổ chức vận chuyển hành khách hiện nay của Tp.HCM Sau quá trình tìm hiểu, nghiên cứu các hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các nước trên thế giới, chúng ta thấy rõ vị trí hết sức quan trọng của xe buýt trong xã hội. Đặc biệt, ở các nước phát triển, xe buýt đã trở thành phương tiện công cộng không thể thiếu của người dân, là huyết mạch của nền kinh tế. Chính vì vậy việc xây dựng một mạng lưới xe buýt hiện đại, liên tục, rộng khắp, đáp ứng nhu cầu đi lại thay đổi thường xuyên của người dân là yêu cầu cấp thiết đối với tất cả các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển như Việt Nam. Trong các mô hình nghiên cứu, hệ thống xe buýt của Seoul là hoàn hảo nhất, là một định hướng tốt cho sự phát triển xe buýt của TPHCM. Muốn cải tổ toàn diện xe buýt, cần cải tổ đầu tiên từ mô hình quản lý, trong đó các công ty vận tải được góp phần thảo luận, tham gia ra quyết định có liên quan đến lợi ich công ty. Từ đó, chính các công ty sẽ góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ vận chuyển, thu hút khách và nâng cao hình ảnh vận tải hành khách công cộng. Việc tổ chức lại các tuyến buýt theo tuyến trục, tuyến nhánh và tuyến đia phương là phổ biến và hợp lý để giảm lượng phương tiện tập trung vào trung tâm thành phố. Sau khi phân tuyến, chọn một hình thức đánh số dễ nhớ như Bắc kinh sẽ giúp hành khách dễ dàng tiếp cận xe buýt. TPHCM định hướng phát triển xe buýt cung ứng dịch vụ theo nhu cầu của hành khách. Sắp tới, TP sẽ thực hiện các biện pháp như tăng chuyến, tăng giờ phục vụ trong ngày, áp dụng chính sách giá vé chỉ dưới 10% tổng thu nhập của hành khách, tăng chất lượng phục vụ hành khách. Chính sách ưu tiên cho xe buýt bằng làn đường dành riêng cho xe buýt trên các luồng tuyến có lượng khách đi lại đông và những đoạn dường hay xảy ra kẹt xe. Để quản lý tốt hơn, nên ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành hoạt động vận tải công cộng. Chương 8 Đại học Bách Khoa TP.HCM Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM 157 Phổ biến, tuyên truyền, giáo dục người dân có ý thức khi tham gia giao thông cũng như sử dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng thay cho các phương tiện cá nhân.