Container hoá vận tải biển ở Việt Nam

ời tiến hành các nghiệp vụ sửa chữa Container, các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa xuất nhập khẩu. Hiện nay trên thế giới đã có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ các loại tàu Container. Trong số đó chỉ có một số ít cảng được xây dựng mới và có tính chất chuyên dụng để phục vụ chuyên chở Container. Còn phổ biến trong các cảng biển người ta cải tạo và xây dựng một khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở Container, được gọi là ” Container Terminal”. Trong phạm vi “Container Terminal của các cảng Container có hai khu vực quan trọng, đó là “Container yard”(CY) và “Container Freight Station”(CFS). -“ Container Yard” là nơi tiến hàng giao nhận, bảo quản Container có hàng và Container rỗng, thường được bố trí giáp với bến Container. -” Container Freight Station” là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng Container. Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp vào Container và tiếp tục chuyên chở, hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho người nhận hàng. 2. Nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa bằng Container: 2.1 Phương pháp gửi hàng bằng Container: 2.1.1 Phương pháp gửi nguyên Container FCL/FCL: Khi gửi hàng có khối lượng lớn và đồng nhất đủ chứa đầy một hoặc nhiều Container thì áp dụng phương pháp này. 2.1.2 Phương pháp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL: Phương pháp gửi hàng này có khối lượng hàng hóa nhỏ, không đủ xếp đầy một container. 2.1.3 Phương pháp gửi hàng bằng container kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL) Tủy theo điều kiện cụ thể, người chủ hàng ( hoặc người giao nhận) có thể thỏa thuận với người chuyên chở áp dụng phương pháp kết hợp như: FCL/LCL hoặc LCL/FCL. Đó là phương pháp kết hợp giữa hai phương pháp chính trên. 2.2 Gi¸ cước vµ chi phÝ chuyªn chë hµng ho¸ b»ng Container Gi¸ cước chuyªn chë hµng ho¸ b»ng Container cã ®Æc ®iÓm lµ : - ThÊp h¬n so víi gi¸ cước chë hµng ho¸ b»ng bao gãi th«ng thường, nh»m môc ®Ých khuyÕn khÝch kh¸ch hµng sö dông phương ph¸p chuyªn chë míi nµy. - Gi¸ cước thường ®ược tÝnh gép toµn bé c¸c lo¹i chi phÝ trong suèt qu¸ tr×nh chuyªn chë tõ kho ®Õn kho. - C¸c b¶ng gi¸ cước thường ®ược x©y dùng theo xu hưíng ®¬n gi¶n ho¸, t¹o ®iÒu kiÖn dÔ dµng cho viÖc tÝnh to¸n tiÒn cưíc. Chi phÝ chuyªn chë hµng ho¸ xÕp trong Container thưêng bao gåm c¸c kho¶n sau : - Cưíc phÝ chuyªn chë Container trªn chÆng ®ưêng vËn t¶i chÝnh vµ trªn ®ưêng vËn t¶i phô - Chi phÝ xÕp, dì Container ë c¸c ®iÓm vËn t¶i - Cưíc phÝ chuyªn chë Container rçng tõ n¬i dì hµng ®Õn ®Þa ®iÓm thuª Container. - Chi phÝ lưu tr÷ Container vµ c¸c chi phÝ phô kh¸c. 2.3 Nh÷ng ®iÒu cÇn chó ý khi xÕp hµng vµo Container Qui tr×nh kü thuËt xÕp hµng vµo Container phô thuéc vµo c¸c yÕu tè sau ®©y : - Lo¹i hµng ho¸, ®Æc ®iÓm cña bao b× vµ sè lưîng hµng hãa cÇn xÕp vµo Container. - Lo¹i c«ng cô vËn t¶i dïng vµo viÖc chuyªn chë Container. - KiÓu, lo¹i, cì Container dïng ®Ó xÕp hµng. - Phư¬ng tiÖn dïng ®Ó xÕp hµng vµo Container... Qui tr×nh xÕp hµng vµo Container ®ưîc tiÕn hµnh tuÇn tù theo c¸c bưíc nghiÖp vô chñ yÕu sau : - ChuÈn bÞ hµng ho¸ : bao b× hµng ho¸ ph¶i gän nhÑ, kÝch thưíc bao gãi ph¶i phï hîp víi kÝch thưíc cña Container. - Lùa chän kiÓu lo¹i, sè lưîng Container cho phï hîp víi ®Æc ®iÓm vµ khèi lưîng hµng ho¸ cÇn chuyªn chë. - KiÓm tra sè lưîng, chÊt lưîng cña hµng ho¸ trưíc khi xÕp vµo Container dưíi sù kiÓm tra, gi¸m s¸t cña c¬ quan h¶i quan. - S¾p xÕp hµng ho¸ trong Container ph¶i ®¹t yªu cÇu : §¶m b¶o an toµn cho hµng ho¸ vµ b¶n th©n Container; cã träng lùc thÊp vµ c©n b»ng; tËn dông tèi ®a dung tÝch vµ träng t¶i cña Container. - §ãng chÆt cöa Container vµ tiÕn hµnh liªm phong, kÑp ch× b»ng dÊu riªng hoÆc dÊu cña c¬ quan h¶i quan. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ TRONG VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM I. Thực trạng của quá trình Container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam: 1. Nhịp độ phát triển: Những bước khởi đầu: Có thể nói vận tải biển bằng container được thực hiện ở nước ta từ năm 1989 với việc hình thành Công ty Liên doanh vận tải biển Germatrans. Trong vòng 5 năm đầu hoạt động doanh thu của công ty này đã tăng 10 lần.Từ đó các hãng vận tải Container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam. Từ năm 1991, Maersk là tập đoàn vận tải biển đầu tiên nhảy vào thị trường Việt Nam với 100% vốn nước ngoài. Đến nay, tập đoàn này chiếm 20% khối lượng hàng hóa từ Việt Nam đi Mỹ và 30% đi châu Âu. Sau Maersk, có hàng loạt hãng vận tải biển khác cũng đã vào Việt Nam như Green Line, Dong A... Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty hàng hải Việt Nam cũng bắt nhịp theo xu thế này. Để nâng cao vị thế của Tổng công ty, kế hoạch 5 năm giai đoạn 1996-2000 đã được đưa ra và triển khai thành công. Kết quả là đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 79 tàu (tương đương 844.521 DWT) gồm 9 tàu container với tổng trọng tải là 6.102 TEU, năng lực đội tàu đạt 14 tấn/DWT/năm. Năm 2009, toàn Tổng công ty đã đầu tư mua thêm 13 tàu hàng khô và 1 tàu container với tổng trọng tải gần 320.000 DWT, tổng mức đầu tư 180 triệu USD.    Tính đến thời điểm 31/12/2009, tổng trọng tải đội tàu Tổng công ty đã đạt 2,7 triệu tấn, chiếm khoảng 45% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia. Theo kế hoạch phát triển của công ty năm 2010, Tổng công ty phát triển đội tàu vận tải biển đạt tổng trọng tải 2,6 triệu DWT, và đến năm 2020 sẽ chiếm khoảng 50% tổng trọng tải đội tàu biển toàn quốc. Để đạt được mục tiêu này, Vinalines sẽ mua và đóng mới 73 tàu, trong đó có: - 18 tàu container (gồm 06 tàu có trọng tải trên 2000TEU) - 47 tàu hàng rời (cỡ từ 20.000 đến 35.000 DWT)  - 08 tàu chở dầu ( cỡ từ 30.000 đến 100.000 DWT) Kết hợp đầu tư các cảng biển: Cùng với hoạt động kinh doanh vận tải biển, các hoạt động dịch vụ hàng hải và khai thác cảng biển cũng được quan tâm đầu tư phát triển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có 49 cảng, bao gồm 17 cảng biển loại 1; 23 cảng biển loại 2; 9 cảng biển loại 3. Nếu kể cả các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại với các càng lớn tập trung ở các khu vực như Hải Phòng, Đà Nẵng,Quy Nhơn, TP.HCM. Tuy nhiên hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao. Các cảng container chủ yếu là do nước ngoài đầu tư, ngoài 49 cảng biển thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, tập trung tại khu vực TPHCM, Cái Mép, Thị Vải đã có 8 cảng container lớn do các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển nước ngoài đầu tư xây dựng đã bắt đầu hoạt động và khai thác vào năm 2010, điển hình như ngày 30/01/2010 Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT) tại bờ sông Soài Rạp - H.Nhà Bè, TP.HCM đã khánh thành. Đây là cảng tiêu chuẩn quốc tế, có công suất khai thác 1,5 triệu TEUs/năm. Hiện nay Việt Nam đang cố gắng hoàn thiện và nâng cao hệ thống cảng biển của mình đặc biệt là cảng Container để đáp ứng nhu cầu vận tải đang ngày càng tăng cao, điển hình là: Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam đang thực hiện những dự án xây dựng và đưa vào hoạt động một số cảng mới như: Cảng container quốc tế Vũng Tàu và khu hậu cần logistics, Cảng Sài Gòn-Hiệp Phước giai đoạn 1, Cảng quốc tế SP-PSA liên doanh với tập đoàn PSA (Singapore) tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Ngoài ra Cảng Đà Nẵng đã đầu tư gần 100 triệu USD để nâng cấp mở rộng Cảng Tiên Sa thành bến cảng container hiện đại của khu vực Miền Trung… Kết quả thực hiện cho đến nay: Với hệ thống hạ tầng cảng biển như trên và khoảng 2,2 triệu m2 bãi chứa và đội tàu biển 952 tàu (chỉ tính tàu trọng tải từ 150 DWT trở lên) với tổng trọng tải 3.609.453 DWT (bình quân 3.791 DWT/tàu) của 240 doanh nghiệp đã tạo cơ sở vững chắc cho vận tải biển vươn cao, vươn xa với tốc độ tăng trưởng 8-8,5%/năm. Vài số liệu thống kê sau cho thấy điều đó: Năm Vận chuyển hàng hóa (Triệu tấn) Hàng hóa qua cảng (Triệu tấn) Tăng trưởng chung (Tấn.Km) 2007 61,35 181,12 93.100.000.000 2008 69,28 196,58 115.415.472.000 2009 68,59 198,60 138.341.400.000  (Niên giám thống kê 2007, 2008 và số liệu thống kê 2009 của Tổng cục Thống kê) -Cảng Đà Nẵng: Biểu đồ sản lượng Biểu đồ container Trong 4 tháng đầu năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 985.668 tấn, tăng hơn 18 % so với cùng kỳ năm 2009. Trong đó, hàng Nhập khẩu: 188.206 tấn, chiếm 19 %; hàng Xuất khẩu: 464.086 tấn, chiếm 47 %; hàng Nội địa: 333.376 tấn, chiếm 34 %. Đặc biệt, tháng 4/2010, lượng hàng container đạt 6.776 teus, đưa tổng sản lượng container 4 tháng đầu năm lên 26.224 teus, tăng 47% so với cùng kỳ năm 2009. Riêng về hàng nội địa, lượng container nội địa 4 tháng đầu năm đạt 3129 teus, tăng hơn 69% so với cùng kỳ năm ngoái. -Cảng Hải Phòng: Thống kê hàng hóa qua Cảng Hải Phòng Thống kê sản lượng container -Cảng Sài Gòn: 2) Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng Container ở nước ta 2.1) Những mặt yếu kém và nguyên nhân 2.1.1 Về cảng biển Để đáp ứng xu thế Container hoá ở nước ta, việc xây dựng các cảng biển nước sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trước một bước. Tuy nhiên, nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều bất cập: Hiện nay, Việt Nam có 49 cảng biển các loại, bao gồm 17 cảng biển loại I; 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Nếu kể cả các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại. Nếu chỉ nhìn vào số lượng, người ta có thể nghĩ Việt Nam có quá nhiều cảng và thừa năng lực một cách giả tạo. Với hơn 3.200 km bờ biển, nhưng các cảng của nước ta chủ yếu là cảng nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, không đồng bộ vẫn chưa đủ tầm để đón tàu tải trọng lớn hơn 50.000 tấn. Hiện nay, Việt Nam đang rất thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%)”. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2009, cả nước có hơn 108.000 lượt tàu ra vào hệ thống cảng biển Việt Nam với tổng dung tích lên tới hơn 425 triệu GRT(tổng dung tích), tăng 9,56% so với năm 2008. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt trên 251 triệu tấn, tăng 27,79% so với năm 2008. Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, hàng hóa tăng chủ yếu là hàng khô (trên 126 triệu tấn, tăng 43,94% so với năm 2008). Hàng container đạt trên 5.539 triệu TEUs, hàng lỏng đạt trên 42,5 triệu tấn. Về vận tải biển, trong năm 2009, đội tàu biển quốc gia vận chuyển được trên 81 triệu tấn, tăng 16,99% so với năm 2008, trong đó sản lượng vận tải nước ngoài đạt trên 53 triệu tấn, sản lượng hàng hóa vận tải nội địa đạt gần 28 triệu tấn, bằng 126,47%. Trong đó chỉ có 5 cảng có công suất bốc xếp hàng năm hơn 1 triệu tấn/năm trong năm 2009 là: Cảng Hải Phòng (gần 15 triệu tấn), Cảng Sài Gòn (trên 15 triệu tấn), Bến Nghé (gần 5 triệu tấn), Đà Nẵng (trên 3 triệu tấn). Muốn đánh giá tình hình năng lực sản xuất có thừa hay không, người ta không thể chỉ nhìn qua con số thống kê sản lượng hàng hoá thông qua Cảng mỗi năm cao mà phải xem hệ số công suất của Cảng bằng tổng lượng hàng hoá thông qua chia cho tổng một chiều dài của cầu Cảng. Ở đây có thể thấy rằng qua bảng thống kê năm 2009 về hoạt động của 22 Cảng thuộc khu vực Thành phố Hồ Chí Minh: Cảng Sài Gòn có sản lượng hàng hoá thông qua cao nhất nhưng chỉ có hệ số công suất là 3.206 T/m cầu; sản lượng Cảng Bến Nghé là 2,3 triệu tấn, hệ số công suất là 4.166 T/m cầu ... Như vậy hệ thống Cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và của Việt Nam nói chung hiện nay vẫn ở tình trạng thừa năng lực. Trong khi đó tỷ lệ Container hoá (tỷ lệ giữa hàng hoá vận chuyển bằng Container trên tổng lượng hàng hoá vận chuyển) ở nước ta hiện nay rất thấp, chỉ khoảng 20%. So với tỷ lệ này của thế giới 60%, các nước Châu á là 65%. Theo dự báo, với tốc độ tăng trưởng của GDP 5-7% thì vào năm 2010 có khoảng 150 triệu tấn hàng qua các Cảng Việt Nam, nếu lúc đó tỷ lệ Container hoá ở nước ta vào khoảng 30-35% thì số lượng hàng hoá phải chuyên chở bằng Container qua các Cảng ở nước ta cũng đạt 45 triệu tấn , tương đương khoảng 4-5 triệu TEU, gấp 4-5 lần so với hiện nay. Điều đó cho thấy việc phát triển Cảng Container hiện đại ở nước ta là rất cần thiết. Sau khi đánh giá những mặt yếu kém kể trên của hệ thống Cảng biển Việt Nam, chúng ta có thể nêu những nguyên nhân cơ bản sau: Thứ nhất, hệ thống Cảng biển nước ta phần lớn được xây dựng trước năm 1975 với thiết bị bốc xếp, vận chuyển thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ, năng suất thấp lại không phù hợp với cơ cấu và khối lượng hàng hoá mới, đặc biệt là hàng hoá vận chuyển bằng Container. Thứ hai, do chạy theo lợi nhuận, các Cảng đó đầu tư chồng chéo lẫn nhau, gây lãng phí bến bãi, các phương tiện bốc xếp và phương tiện vận tải. Dẫn đến tình trạng cạnh tranh hỗn loạn, thừa năng lực sản suất ... Thứ ba, ở nước ta hiện nay chưa có một cảng quốc gia nào được trang bị hoàn chỉnh để bốc xếp Container theo đúng nghĩa, mà chỉ là các bến Container được hoàn cải trong các Cảng hiện có. Cho đến nay, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt nhiều dự án nâng cấp cải tạo các Cảng biển lớn như: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tân Cảng. Các cảng này đều có 1 hoặc 2 bến Container được hoàn cải từ các bến dành cho bốc xếp hàng tổng hợp. Cuối cùng, có thể nêu một nguyên nhân nữa là do hạ tầng giao thông không được phát triển đồng bộ nên việc giải phóng hàng cũng như việc nhập hàng hoá chậm làm cho Cảng Việt Nam kém hấp dẫn. Đó là một thiệt thòi lớn cho nền kinh tế. 2.1.2 Về đội tàu biển: a/ Tổng quan về đội tàu biển: Cùng với Cảng biển thì việc đầu tư đổi mới, hiện đại hoá đội tàu biển Việt Nam cũng là yêu cầu cấp bách để chúng ta có thể tiến kịp với xu thế vận tải biển bằng Container hoá hiện nay. Hơn một năm thực hiện Nghị quyết Trung ương 4 về Chiến lược biển Việt nam, đội tàu biển quốc gia đã có sự tăng trưởng đáng kể về số lượng, chất lượng và chủng loại tàu. Nếu như đến đầu tháng 2 năm 2007, số lượng tàu biển treo cờ Việt Nam mới chỉ có 1.082 tàu với tổng trọng tải đạt 2.983.017 DWT (với 472 tàu dưới 10 tuổi và 310 tàu trên 20 tuổi, số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 346 tàu với tổng trọng tải là 1.615.672 DWT) thì đến đầu tháng 2/2008, số tàu biển treo cờ Việt Nam đã lên đạt 1.274 tàu (tăng 17,74% so với cùng kỳ năm trước) với tổng trọng tải đạt 4.425.617 DWT (tăng 48,36%). Trong số này có 680 tàu dưới 10 tuổi (tăng 44% so với cùng kỳ năm trước), số tàu trên 20 tuổi giảm xuống còn 165 tàu (tương đương giảm 47% so với cùng kỳ). Số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 402 tàu với tổng trọng tải đạt 2.455.546 DWT (chưa kể 42 tàu với tổng trọng tải 615.000 DWT do các chủ tàu Việt Nam mua nhưng treo cờ nước ngoài). Về chủng loại tàu, đầu tháng 2/2007, cả nước chỉ có 56 tàu chờ hàng lỏng với tổng trọng tải đạt 136.000 DWT thì đến tháng 2/2008 đã tăng thành 80 tàu với tổng trọng tải 810.883 DWT (tăng 42% số lượng tàu và gần 600% về tấn trọng tải so với cùng kỳ năm trước). Tàu chở container cũng tăng từ 17 tàu với tổng trọng tải 107.922 DWT lên 30 tàu với tổng trọng tải 230.230 DWT (tăng 76% về số lượng và 200% về tấn trọng tải). Đó là chưa kể các tàu chở dầu, tàu chở hàng trọng tải từ 50.000 60.000 DWT, tàu chở container 1.700-1.800 TEU, tàu chở khí hoá lỏng và tàu chở khách hiện đại đã được phát triển trong năm qua. Ông Đỗ Xuân Quỳnh - Tổng thư ký Hiệp hội chủ tàu Việt Nam khẳng định với đà phát triển như hiện nay thì mục tiêu quy hoạch và phát triển đội tàu biển Việt Nam đạt tổng trọng tải 7.100.000 DWT vào năm 2020 theo Quyết định 1195/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ hoàn toàn có thể thực hiện được. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu, thị trường vận tải của đội tàu biển Việt Nam cũng đang dần được mở rộng. Trước đây, đội tàu của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến châu á, Đông Âu, Trung Đông, giờ đã vươn tới Bắc Mỹ, châu úc, Tây Âu, Tây Phi… Tuy nhiên, chuyện không cũ mà vẫn luôn nóng của ngành vận tải biển nước ta là “đánh đông, dẹp bắc” thì giỏi nhưng về “sân nhà” thì lại luôn lép vế. Nói cách khác, dường như thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước vẫn luôn bị bỏ ngỏ. Chưa nói đến những hàng hóa nhập khẩu (chiếm trên 50% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu) mà đội tàu của chúng ta chưa thể vươn tới được thì ngay cả với những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của ta với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo, đội tàu Việt Nam cũng rất khó dành thị phần. Cần phải khẳng định rằng, phát triển vận tải biển trong mối liên hệ với phát triển thương mại không chỉ là tham gia hiệu quả vào thị trường vận tải biển trong khu vực và thế giới theo hướng tăng mạnh sản lượng vận tải quốc tế mà còn cần đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong nước, đặc biệt chú trọng phần vận tải nội địa chủ đội tàu biển Việt Nam nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa. Đội tàu của chúng ta đã có sự phát triển vượt bậc cả về chất và lượng nhưng bài toán thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu dường như vẫn chưa tìm được đáp án. Ngưỡng 20% vẫn là mơ ước chưa thành của các chủ tàu. b/ Đội tàu container: Đội tàu container Việt Nam hiện có số lượng cũng như sức chở rất khiêm tốn, với tổng số 33 tàu, tổng sức chở 20600 TEU, toàn bộ là các tàu feeder dưới 2.000 TEU. Số lượng này là rất nhỏ nếu so sánh với các hãng tàu lớn. Chẳng hạn, theo số liệu của AXS-Alphaliner, chỉ riêng số tàu mà hãng OOCL sở hữu đã có tổng sức chở khoảng 204.000 TEU, tức là gấp 10 lần tổng sức chở của đội tàu container Việt Nam. HÃNG TÀU TÊN TÀU TEU DWT Draft (m)  LOA  B (m) Công suất máy chính Tốc độ (h.lý/h) Nămđóng BIỂN ĐÔNG BIỂN ĐÔNG STAR 600 9108 7.5 120.8  20.2 5589kW 15.6 2000 VẠN HƯNG 420 7020 6.7 112.5  18.2 3353kW 14.0 1996 VẠN LÝ 404 6832 6.5 113.0  19.0 3353kW 14.0 1994 VẠN PHÚC 404 6867 6.5 113.0  19.0 4560HP 14.0 1996 VINASHIN MARINER 1016 12474 8.3 149.5  22.3 6930kW 18.0 2004 VINASHIN NAVIGATOR 1016 12400 8.3 149.7  22.3 6930kW 16.0 2005 VINASHIN TRADER 610 7143 6.8 124.8  19.0 4500kW 15.0 2006 VINASHIN FREIGHTER 610 7143 6.8 124.8  19.0 4500kW 15.0 2006 ĐÔNG ĐÔ MARINE ĐÔNG DU 566 8516 7.9 119.2  18.2 7040HP 15.0 1998 ĐÔNG MAI 561 8516 7.9 119.2  18.2 7040HP 15.0 1997 GEMADEPT PACIFIC EXPRESS 749 11117 8.2 128.5  22.4 10000HP 17.0 1997 PACIFIC GRACE 836 12368 8.2 144.8 22.4 10860HP 17.0 1997 PACIFIC PEARL 737 11064 7.5 132.8 22.7 7800kW 17.0 1997 PACIFIC GLORIA 699 9039 7.7 132.8  22.7 7800kW 17.0 1997 STELLAR PACIFIC 576 9834 7.9 120.8 20.9 5149kW 14.0 1984 HASHIPCO VINASHIN ORIENT 564 8300 7.1 115.0 20.8 5760kW 16.0 2006 MARINA HN ACHIEVER 934 14198 8.0 159.4  23.0 7355kW 17.0 1980 OCEAN PARK 500 8286 7.7 114.0  18.2 4472kW 14.0 1990 NASICO NASICO NAVIGATOR 379 7278 7.1 134.2  19.9 6933HP 14.0 1995 VINAFCO VINAFCO 25 252 4213 6.0 97.5  18.4 2800P 13.0 1995 VINALINES CONTAINER MÊ LINH 594 11235 7.7 135.6  21.0 6000HP 14.5 1983 PHÚ MỸ 1020 14101 8.6 156.7 22.9 7950kW 17 1988 PHÚ TÂN 1020 14101 8.6 156.8 22.9 7950kW 17 1988 VẠN XUÂN 594 11242 7.7 135.3  21.0 6000HP 14.0 1984 VĂN PHONG 556 10600 8.0 136.6  22.5 9250HP 15.0 1985 VINALINES PIONEER 560 9088 7.5 120.8  20.2 7600HP 15.6 1998 VN SAPPHIRE 1020 14101 8.6 156.9  22.9 7950kW 17.0 1987 VINASHIN LINES VINASHIN LINER 1 420 7040 6.7 112.5  18.2 4560HP 14.0 1996 VINASHIN LINER 2 420 7040 6.7 112.5  18.2 3883kW 14.0 1996 VINASHIN PACIFIC 1113 16030 9.8 173.9  25.4 21600HP 16.0 1985 VICONSHIP GREEN STAR 1 338 5946 6.5 107.0  17.2 5320HP 15.0 1995 VISHIP MORNING VISHIP 580 8721 7.9 115.0  18.2 5177kW 14.5 1996 VOSCO FORTUNE FREIGHTER 561 8938 8.0 123.6  18.5 5979kW 17.0 1997 FORTUNE NAVIGATOR 560 8516 7.9 119.2  18.2 7040HP 16.3 1998 VSICO VSICO PIONEER 420 7055 6.7 112.5  18.2 5280HP 15.4 1996 VSICO PROMOTE 566 8515 7.9 119.2  18.2 5177kW 15.0 1999 Và vẫn còn nhiều bất cậpMặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng hiện tại chất lượng đội tàu biển VN vẫn còn nhiều bất cập. Theo tổng cục hàng hải Việt Nam, thì tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm, so với tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 12 tuổi, với các quốc gia trong khu vực Đông Nam á, chúng ta có một đội tàu khá “già”. Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của VN hiện nay đã 45 tuổi. Đội tàu biển VN có thành phần rất phức tạp, từ các tàu gỗ truyền thống ven biển vài chục tấn đến các tàu dầu hiện đại 100.000 tấn hay tàu chứa dầu 150.000 tấn.Theo nhận định của các chuyên gia đầu ngành, do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu VN phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã được nước ngoài khai thác tối đa trong khoảng từ 10- 15 năm. Trong điều kiện giá tàu trên thị trường thế giới tăng rất cao, trong thời gian tới chúng ta khó có thể có được các tàu mới và hiện đại mua ở nước ngoài. Không ít các tàu do chủ tàu VN mua trong thời gian vừa qua có độ tuổi từ 20 đến 30 tuổi và buộc phải mang cờ quốc tịch nước ngoài. Các tàu đóng mới trong nước cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sở đóng tàu nhỏ của địa phương và tư nhân. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày càng trở nên cao hơn, nghiêm ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu VN còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ thuật cũng như vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn.Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong đó có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội tàu biển VN. Trong thời gian gần đây, số lượng các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân đã gia tăng một cách nhanh chóng. Công bằng mà nói, công tác quản lý của các chủ tàu lớn được thực hiện tương đối tốt, có rất nhiều tiến bộ. Các chủ tàu này đã áp dụng phương pháp quản lý tiên tiến, thường xuyên cập nhật đầy đủ các quy định liên quan của quốc tế để triển khai áp dụng kịp thời. Hệ thống quản lý an toàn theo quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM) đã được thực hiện rất hiệu quả.Điều chúng ta đang phải hết sức quan tâm đó là công tác quản lý tàu của các công ty vận tải biển địa phương và tư nhân. Nhiều chủ tàu chưa thực sự có năng lực vẫn vươn ra biển, thậm chí là biển quốc tế. Các chủ tàu này chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn cũng như bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều yếu kém, lại không được cập nhật thường xuyên. Họ chưa có sự đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu; đồng thời chưa có sự quan tâm thỏa đáng trong công tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ cán bộ công ty, sỹ quan và thuyền viên trên tàu để có đủ khả năng đáp ứng công việc. Cùng với vấn đề chất lượng và số lượng đội ngũ thuyền viên, năng lực quản lý tàu yếu kém của một số chủ tàu là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian vừa qua, đặc biệt là làm tăng đáng kể số lượng cùng tỷ lệ tàu treo cờ VN bị lưu giữ ở nước ngoài. Tổng trọng tải của đội tàu tăng nhưng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu lại giảm, theo đánh giá của các nhà nghiên cứu là do các nguyên nhân chủ yếu sau: Do ảnh hướng của cuộc khủng hoảng tài chính, không những giá cả nhiều mặt hàng giảm mạnh mà còn kéo theo sự mất cân đối về luồng hàng đến và đi ở từng khu vực, gây ra tình trạng thừa tàu. Do thừa tàu, các hãng đã ồ ạt đưa tàu cũ vào khai thác ở thị trường Việt Nam, hạ giá cước vận tải để cạnh tranh với mức giảm bình quân 20-30% so với trước khi xảy ra khủng hoảng khiến cho đội tàu Việt Nam càng khó cạnh tranh hơn. Cuộc khủng hoảng còn làm cho việc xuất khẩu hàng Việt Nam thêm khó khăn, phía Việt Nam trong rất nhiều trường hợp đó bị các khách hàng nước ngoài buộc phải bán hàng theo giá FOB giao ngay tại Cảng Việt Nam nên quyền chỉ định người vận chuyển tuột khỏi tay chủ hàng Việt Nam. Các tàu Việt Nam thường chạy ít tuyến, lại không có những tuyến đi xa, Chính vì vậy, muốn chuyển hàng đi Châu Âu thường lại phải chuyển tiếp qua Singapore, Hồng Kông ... Đây cũng là một trở ngại làm cho các chủ hàng không đến với các hàng tàu Việt Nam. 2.2 Những thuận lợi và khó khăn của ngành vận tải Container ở Việt Nam 2.2.1 Những thuận lợi Với vị trí địa lý hết sức thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có điều kiện để phát triển các cảnh biển quốc tế, làm đầu mối phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu cho cả khu vực, hoặc xây dựng các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế cỡ lớn. Việt Nam có 8 nhóm cảng gồm 24 cảng biển, nhưng chỉ có 5 cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu container thường xuyên. Đứng đầu là cảng Tp.Hồ Chí Minh chiếm tới 72% tỷ lệ khối lượng container qua cảng, xếp sau đó là Hải Phòng với 22%. Ba cảng thuộc dạng lớn còn lại là Cái Lân (chỉ chiếm 3%), Quy Nhơn (1%) và Đà Nẵng (1%) lượng container qua cảng. Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững. Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các DN Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải. Các nhà đầu tư trong và ngoài nước hình thành các liên doanh; lập dự án đầu tư, xây dựng và khai thác cảng. Đầu tiên là sự ra đời của Công ty cảng container trung tâm Sài Gòn liên doanh giữa P&O Ports - Dubai World với Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận (TP.HCM) lạc tại bờ tây sông Soài Rạp, trong KCN Hiệp Phước (huyện Nhà Bè, TP.HCM) với tổng vốn đầu tư là 245 triệu USD. Tổng công suất của cảng đạt 1,5 triệu TEU/năm (1 TEU tương đương với container 20 feets). 09/02/2007 - Cty vận tải biển Vinalines (TCty Hàng hải VN) đã  khai trương tuyến vận tải container Việt Nam - Hồng Kông 18/12/2007, tại cụm công nghiệp tàu thủy, tỉnh Hải Dương chính thức đưa nhà máy sản xuất container TGC vào hoạt động. Nhà máy có tổng diện tích ban đầu 150.000 m2, sản lượng xuất khẩu trên 80%. Năm 1991, Maersk là tập đoàn vận tải biển đầu tiên nhảy vào thị trường Việt Nam và tháng 3/2005 chính thức lập công ty 100% vốn nước ngoài. Tháng 12/2006 , tập đoàn Maersk tuyên bố nâng sản lượng vận chuyển container bằng tàu biển từ Việt Nam đi các nước từ nay đến 2010 đạt 200% . Đầu tư xây dựng cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) với tổng vốn hơn 185 triệu USD. Năm 2009, cảng Cái Mép đi vào hoạt động sẽ làm cho hàng hóa từ Việt Nam đi thẳng tới Mỹ và châu Âu, không còn phải trung chuyển, tốn kém thời gian và phí qua các cảng trong khu vực Đông Nam Á Sau Maersk, có hàng loạt hãng vận tải biển khác cũng đã vào Việt Nam như Green Line, Dong A... Thủ tướng đã chấp thuận giao Bộ Giao thông Vận tải qui hoạch hệ thống cảng biển quốc gia đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.Qui hoạch lần này sẽ điều chỉnh dự báo lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 sẽ đạt 230-250 triệu tấn, tăng gấp 200% so với trước và đến năm 2020 đạt 500-550 triệu tấn. Đối với cảng biển nhóm 5 của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó khu vực cảng biển Tp.HCM được cập nhật lại dự báo lượng hàng hóa tương ứng với thực tế và nhu cầu phát triển sẽ đạt 100 triệu tấn, tăng 200% so với qui hoạch cũ. 2.2.2 Những khó khăn Cản ngại lớn nhất hiện nay là hệ thống cảng biển, kho bãi ở Việt Nam còn quá nhỏ, sức cạnh tranh của các doanh nghiệp cảng và vận tải trong nước còn thấp. Việt Nam lại chưa có hệ thống cảng biển đủ tiêu chuẩn cập cảng loại tàu trên 1.200 TEU và đáp ứng được nhiệm vụ nhận phân phối hàng, vận tải đa phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế. Cũng chưa có một cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu mẹ vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng ở Mỹ nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu đi tuyến này đều phải chuyển tải qua Hongkong, Singapore, Malaysia, Đài Loan, thậm chí cả Thái Lan. Cầu cảng container VICT ở quận 7 chỉ tiếp nhận cùng lúc được 3 tàu, trong khi mỗi tuần có khoảng 24 lượt tàu cập cảng để bỏ hàng. Mặt bằng hạn hẹp, cảng buộc phải xếp 6-7 tầng container, nên khi cần lấy hàng thì phải đảo nhiều container, có doanh nghiệp phải đợi đến 7-8 ngày mới đến lượt. Nhiều doanh nghiệp cũng cho biết, khi muốn lấy một lô hàng ra khỏi cảng lại phải hạ bãi, nhiều lần di chuyển container từ lô này qua lô khác, tầng này qua tầng khác. Tình trạng ứ đọng container tại các cảng hiện nay ngày càng gia tăng. Như theo Công ty Tân Cảng Sài Gòn- hiện đang quản lý hai cảng Cát Lái và Tân Cảng ở TP Hồ Chí Minh, hiện có khoảng 19.000 TEU hàng nhập khẩu đang tồn ở cảng Cát Lái. Lượng container ứ đọng từ 17 ngày trở lên ở cảng Cát Lái và Tân Cảng là gần 6.000 TEU. Có nhiều container hàng đã lưu giữ tại cảng tới 30 ngày. Một khó khăn khác là nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng rất lớn, mỗi năm khoảng 400 nghìn tỷ đồng (25 nghìn tỷ USD). Trong khi hiện chỉ huy động được khoảng 250 nghìn tỷ đồng/năm (đạt 50-60% nhu cầu). Nhà nước dành 6 tỷ USD ngân sách cho đầu tư phát triển (chiếm 30% ngân sách), song cũng chỉ đáp ứng khoảng 50-60% nhu cầu Giá cước vận chuyển container từ Việt Nam quá cao (so với khu vực cao hơn 20-30%). Ví dụ, giá cước container từ Hải Phòng hoặc TP HCM đi Mỹ cao hơn Thái Lan từ 450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh. Như vậy, mức chênh lệch này càng đáng lo ngại khi xu thế container hóa ngày càng phổ biến hơn trong vận tải hàng hóa. Trong khi đó, số lượng container được thông qua các cảng biển Việt Nam tăng khá nhanh với tốc độ bình quân 17-18%/năm (hiện khoảng 1,2 triệu TEU) Thị trường thép được thống lĩnh bởi một số tập đoàn thép lớn như Baosteel... Nếu chính sách về xuất khẩu của Trung Quốc thay đổi thì toàn bộ thị trường trong khu vực cũng bị thay đổi theo. Điều này dẫn tới Việt Nam phải gồng mình cạnh tranh với Trung Quốc, một nước đã có đầy đủ các yếu tố để phát triển công nghiệp cơ khí đặc biệt trong lĩnh vực đóng tàu và sản xuất container. 2.3 Những yêu cầu đặt ra: Bài toán chiến lược Chuyện tìm kinh phí rất quan trọng, nhưng một vấn đề đáng lưu tâm không kém là việc tối ưu hóa cơ cấu đội tàu cũng như tăng cường năng lực cạnh tranh cho đội tàu Việt Nam. Dưới đây là bảng cơ cấu đội tàu của một số nước trong khu vực châu Á. Cơ cấu đội tàu của Việt Nam, Thái Lan, Trung Quốc, Indonesia, Philippines (Chỉ tính các tàu trên 1.000 GRT) Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines Số lượng Tỷ lệ % Số lượng Tỷ lệ % Số lượng Tỷ lệ % Số lượng Tỷ lệ % Số lượng Tỷ lệ % Hàng rời 26 8,28 53 13,09 415 23,38 53 5,49 75 19,58 Hàng tổng hợp 238 75,80 140 34,57 689 38,82 522 54,09 120 31,33 Hóa chất 7 2,23 16 3,95 62 3,49 25 2,59 16 4,18 Container 6 1,91 21 5,19 157 8,85 66 6,84 5 1,31 Khí hóa lỏng 6 1,91 30 7,41 35 1,97 7 0,73 5 1,31 Dầu 26 8,28 101 24,94 250 14,08 155 16,06 34 8,88 Đông lạnh 2 0,64 32 7,90 33 1,86 2 0,21 14 3,66 Ro-Ro 1 0,32 0 0,00 9 0,51 11 1,14 13 3,39 Tàu dầu chuyên dụng 1 0,32 2 0,49 8 0,45 8 0,83 0 0,00 Khách 0 0,00 0 0,00 8 0,45 44 4,56 7 1,83 Khách + hàng hóa 0 0,00 9 2,22 84 4,73 67 6,94 66 17,23 Tàu khác 1 0,32 1 0,25 25 1,41 5 0,52 28 7,31 Tổng số tàu 314 405 1775 965 383 Tổng dung tải (GRT) 1.739.927 2.640.857 22.219.786 4.409.198 4.542.681 Dung tải trung bình/mỗi tàu 5.541,17 6.520,63 12.518,19 4.569,12 11.860,79 (Nguồn: CIA World Fact Book 2008) Nhìn vào bảng này, ta thấy ngay dung tải trung bình của đội tàu Việt Nam khá thấp, hiểu nôm na là đa số tàu chúng ta có là tàu nhỏ. Đây là một bất lợi rất lớn, vì tàu nhỏ không chở được nhiều, trong khi chi phí khai thác trên đơn vị vận chuyển lại lớn, nên những đơn hàng lớn đa phần sẽ rơi vào tay các hãng tàu nước ngoài. Việc không giành được các đơn hàng lớn cũng một phần là do tập quán thương mại “mua CIF, bán FOB” (việc chuyên chở do bên nước ngoài quyết định) của các doanh nghiệp Việt Nam, thay đổi tập quán này không phải chuyện ngày một ngày hai. Là một nước nông nghiệp và mạnh về khai thác thủy hải sản, việc Việt Nam chỉ có hai tàu đông lạnh là một điều khó hiểu, vì nhu cầu vận chuyển hàng lạnh xuất khẩu như rau quả, trái cây, thịt, cá... luôn rất lớn. Không khai thác hết tiềm năng này, các công ty vận tải Việt Nam đánh mất lợi thế ngay trên sân nhà. Thêm nữa, Việt Nam đang bỏ ngỏ mảng tàu khách cũng là một điều đáng tiếc, vì du lịch kết hợp vận tải biển luôn là con gà đẻ trứng vàng đối với các quốc gia hải dương, Việt Nam lại có các thắng cảnh du lịch nổi tiếng trải dài từ Bắc vào Nam. Hiện nay mới chỉ có Vinashin với tàu vận tải du lịch Hoa Sen (CIA World Fact Book không cập nhật tàu này), khởi hành chuyến đầu tiên cuối năm 2007. Khi các chương trình du lịch MICE đang nở rộ, nếu chúng ta có được đội tàu vận tải du lịch hiện đại, tiện nghi, thì tiềm năng du lịch biển mới có thể được khai thác hiệu quả. Bài toán nhân lực Hiện nay số trường đào tạo nhân lực hàng hải trên cả nước rất hạn chế, chỉ có hai trường đào tạo bậc đại học (Đại học Hàng hải Hải Phòng, Đại học Giao thông vận tải TPHCM) và một số trường cao đẳng, trung học khác. Đã vậy, giáo trình đào tạo cho cả đội ngũ kế hoạch, khai thác lẫn đội ngũ thuyền viên hiện nay đã lỗi thời, không theo kịp với thực tế. Số lượng hạn chế, chất lượng cũng đang là một vấn đề đau đầu. Chương trình đào tạo ngành hàng hải nặng về lý thuyết, sinh viên không có nhiều điều kiện để thực tập và tiếp cận các kiến thức, công nghệ mới. Các sinh viên giỏi ra trường thì bị các công ty môi giới thuyền viên, các hãng tàu lớn nước ngoài “bắt mất”, các hãng tàu, công ty vận tải trong nước chỉ có được các sinh viên trình độ hạn chế hơn. Vì vậy, các hãng tàu trong nước luôn trong trạng thái khát nhân lực chuyên môn. Bài toán thương hiệu Bàn chuyện thương hiệu cho ngành nghe có vẻ xa xôi nhưng thật ra thương hiệu là vấn đề chung, trong đó có một khía cạnh được quan tâm lâu nay nhưng lại chưa có động thái chấn chỉnh rõ rệt, đó chính là uy tín của đội  tàu Việt Nam. Trong Báo cáo hàng năm của chính quyền cảng các quốc gia trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương năm 2007, thì từ năm 2005-2007, các tàu treo cờ Việt Nam nằm trong danh sách đen với 988 lần bị kiểm tra và 124 lần bị giữ lại, tỷ lệ 12,5%, trong khi tỷ lệ cho phép là dưới 7%. Điều này nói lên chất lượng tàu của Việt Nam rất kém và Việt Nam cần phải làm rất nhiều điều để ra khỏi danh sách đen này. Mặt tích cực là dù số lần bị kiểm tra tăng dần, từ 307 lần (2005), 331 (2006), 350 (2007), nhưng số lần bị giữ lại giảm đáng kể từ 56 lần (2005) đến 40 (2006) và đến năm 2007 chỉ còn 28 lần. Một điều đáng tiếc khác là trong các kỳ họp của IMO (Tổ chức Hàng hải q uốc tế) về các vấn đề hàng hải, Việt Nam thường xuyên vắng mặt, điều này đã bị IMO nhắc nhở. Còn về việc tuân thủ các công ước, Việt Nam chưa tham gia đầy đủ vào Công ước về Ô nhiễm hàng hải MARPOL, Công ước trách nhiệm dân sự về ô nhiễm dầu CLC/FUND 92 (theo Flag State Performance Table 2007). Tất cả các vấn đề này của đội tàu Việt Nam, thiết nghĩ, đều có mối tương quan với nhau, một đội tàu an toàn với đội ngũ thuyền viên chất lượng thì chắc chắn sẽ có được các nguồn hàng lớn, ổn định, lợi nhuận thu được sẽ tái đầu tư vào cơ cấu đội tàu, đào tạo nhân lực để có thể có được tính cạnh tranh cao hơn. Một hướng đi cho sự phát triển đội tàu phải chú trọng vào tất cả các yếu tố này. Có thể thấy rằng, trong tình hình hiện nay, ngành hàng hải ở nước ta còn có rất nhiều khó khăn cần phải giải quyết. Với tốc độ tăng số lượng Container được bốc xếp bình quân hàng năm là 17%, yêu cầu đặt ra đối với ngành Hàng hải nước ta là: 1. Khắc phục tình trạng thiếu các Cảng Container hiện đại để đáp ứng được nhu cầu vận tải quốc tế hiện nay. 2. Tránh tình trạng đầu tư cảng biển chồng chéo, lãng phí về vốn, gây cạnh tranh hỗn loạn. 3. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hợp lý. 4. Đầu tư, phát triển đội tàu chuyên chở hàng hoá quốc tế, đặc biệt là các tàu chuyên chở Container có trọng tải lớn. 5. Nâng cao được uy tín của đội tàu Việt Nam trên lĩnh vực vận tải quốc tế 6. Liên kết chặt chẽ với các chủ hàng xuất nhập khẩu để giành quyền thuê tàu cho đội tàu Việt Nam. 7. Nâng cao trình độ tay nghề của các thuyền viên cũng như Cảng, quản lý ... II. Giải pháp phát triển của quá trình Container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam 1.Giải pháp đối với ngành vận tải: Có thể thấy rằng, hiện nay kinh doanh vận tải biển ở nước ta đang trong quá trình cạnh tranh gay gắt, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải biển bằng container. Để nâng cao hiệu quả kinh doanh cũng như đẩy nhanh quá trình container hóa trong vận tải đường biền thì ngành Hảng hải mà cụ thể là Tổng cục hàng hải Việt Nam cần phát triển ngành vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để hội nhập, mở rộng thị trường vận tải biển ra khu vực và thế giới. Để làm được như vậy ta cần thực hiện được các giải pháp sau: - Tập trung nguồn lực phát triển đội tàu Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (container, hàng rời, dầu,…) và tàu trọng tải lớn để ngày càng có nhiểu khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu trong những năm tới. Cụ thể là, đến tháng 8/2009 chúng ta đã có 11 hãng tàu container với tổng số 33 tàu tổng sức chở 20600 TEU, dự kiến đến năm 2010 ngành sẽ nâng trọng tải đội tàu lên 6-6,5 triệu DWT, năm 2015 là 8,5-9,5 triệu DWT, năm 2020 là 11,5-13,5 triệu DWT ; đáp ứng 40% nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Có nhiều doanh nghiệp vận tải còn tư tưởng ỷ vào chính sách bảo hộ của nhà nước mà chưa có định hướng phát triển đúng đắn cho doanh nghiệp của mình. Kể từ khi chúng ta hội nhập vào thị trường khu vực và thế giới thì các doanh nghiệp phải từng bước tự thân vận động và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình mà trong đó chất lượng dịch vụ là yếu tố quyết định. Các doanh nghiệp phải thông qua cạnh tranh để khẳng định sự tồn tại và phát triển của mình.   -Liên doanh với các công ty vận tải biển quốc tế có uy tín trong lĩnh vực tàu biển bằng container. Đây cũng là một trong những cách giúp nâng uy tín của đội tàu Việt Nam trên lĩnh vực vận tải quốc tế. -Tiến hành sáp nhập hoặc giải thể các doanh nghiệp , các công ty làm ăn thua lỗ để hình thành nên các công ty vận tải quốc tế mạnh đủ sức cạnh tranh. Điều này nhằm tránh tính trạng đầu tư chồng chéo gây lãng phí và cạnh tranh hỗn loạn. -Tổng cục hàng hải cần phối hợp với Bộ thương mại, tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam và các ngành khác như: Tổng cục hải quan, tổng cục thuế,..để tạo điều kiện cho các chủ hàng xuất nhập khẩu giành ưu thế trong quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia. -Tổng cục hàng hải cần ban hành các văn bản yêu cầu các hãng tàu kinh doanh định tuyến phải đăng kí giá sàn nhằm chống việc các hãng tàu đa tàu vào tự do, hút hàng, khuynh đảo gía cước,.. -Ngành hàng hải Việt Nam cần có quan hệ hợp tác với ngành hàng hải các nước trong khu vực và quốc tế. Đẩy mạnh thiết lập quan hệ với các tập đoàn thương mại lớn, các đại lý vận tải quốc tế có uy tín để tạo nên mối quan hệ thân thiết nhằm khai thác nguồn hàng vững chắc, lâu dài. 2. Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải: Doanh nghiệp vận tải đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong quá trình nâng cao thị phần vận tải biển của Việt Nam. Cho nên muốn ngành vận tải Container Việt Nam phát triển hơn thì doanh nghiệp vận tải phải là nhân tố đi đầu trong quá trình đổi mới, hiện đại. Theo những gì đã phân tích về thực trạng doanh nghiệp vận tải Container ở trên, chúng ta nhận thấy có những điểm cần khắc phục sau: Thứ nhất, về đội tàu: tổng đội tàu của Việt Nam hiện giờ có sức chở rất khiêm tốn, chỉ bằng 1/10 sức chở của số tàu mà hãng OOCL sở hữu. Bên cạnh đó, tuổi trung bình của cả đội tàu là khá “già” so với số tuổi trung bình của đội tàu thế giới thậm chí là so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á. Bởi vậy, việc làm cần thiết đầu tiên là phải đầu tư cho được một đội tàu số lượng nhiều, chất lượng hiện đại, có sức chở lớn, tuổi trẻ đáp ứng được nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng của thị trường trong nước và quốc tế. Việc này đòi hỏi một nguồn kinh phí đầu tư rất lớn, thời gian đầu tư dài nếu chỉ dựa vào khả năng tài chính của một doanh nghiệp thì không thể nào thực hiện được, do đó cần phải có một sự liên kết giữa các công ty vận tải Việt Nam cùng chung sức đầu tư và xây dựng kế hoạch đầu tư, khai thác hợp lý. Bên cạnh đó các doanh nghiệp cũng nên xin hỗ trợ vốn từ chính phủ, từ các nguồn vốn tài trợ hàng năm từ nước ngoài. Thứ hai, liên kết chặt chẽ với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước. Nền kinh tế nước ta đang trên đà phát triển rất mạnh mẽ. Quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước đòi hỏi phải nhập khẩu nhiều máy móc, trang thiết bị phục vụ cho việc hoàn thiện hệ thống sản xuất trong nước. Không chỉ có vậy, đời sống người dân ngày càng nâng cao nhu cầu ăn mặc ở cũng tăng theo dẫn đến các doanh nghiệp trong nước ngày càng nhập khẩu nhiều hàng tiêu dùng để phục vụ cho người dân. Các doanh nghiệp trong nước cũng đã bắt đầu có sự quan tâm đến thị trường nước ngoài, cho nên khối lượng xuất khẩu hàng năm ra thị trường nước ngoài rất lớn. Đây là mảnh đất màu mỡ để các doanh nghiệp vận tải biển hoạt động. Tuy nhiên thực tế lại cho thấy thị phần của các công ty vận tải biển nội địa ở mảnh đất này rất thấp, bên cạnh lý do hạn chế về tàu thuyền còn một lý do nữa cần phải giải quyết đó là tập quán thương mại “mua CIF, bán FOB” (việc chuyên chở do bên nước ngoài quyết định) của các doanh nghiệp Việt Nam, một khi các doanh nghiệp nước ngoài được quyền quyết định lựa chọn hãng tàu vận chuyển cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp vận tải nội địa mất đi cơ hội kinh doanh. Cần phải có một sự thay đổi dần dần tập quán này, tập quán này không chỉ bất lợi cho các công ty vận tải nội địa mà còn bất lợi cho chính các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Ở đây các doanh nghiệp nội địa nên có sự liên kết để cùng phát triển một cách lâu dài và bền vững. Thứ ba, nguồn nhân lực. Đây là yếu tố hết sức quan trọng trong tiến trình phát triển của doanh nghiệp. Cố gắng đào tạo nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn, lành nghề. Phải xây dựng một kế hoạch tuyển dụng những người tài và khung đào tạo nâng cao kỹ năng cho nhân viên. Phải làm sao để họ đủ trình độ về pháp luật quốc tế trong vận tải biển, quản lý – đặc biệt là quản lý an toàn và sử dụng những con tàu Container mới, hiện đại. Đồng thời phải có chính sách giữ chân nhân viên để không bị các đối thủ cạnh tranh lôi kéo vừa làm thiệt hại khoản đầu tư để đào tạo, vừa làm mất đi khoản doanh thu do họ mang lại trong quá trình làm việc. Thứ tư, xây dựng thương hiệu Việt Nam uy tín, chất lượng. Từ trước đến nay không chỉ trong lĩnh vực vận tải mà trong tất cả các ngành kinh doanh khác, các doanh nghiệp Việt Nam ít chú ý đến việc xây dựng thương hiệu, “thương hiệu” là hai từ dường như rất xa lạ đối với các doanh nghiệp Việt Nam. Cho nên sắp tới đây các doanh nghiệp vận tải Việt Nam phải cố gắng xây dựng cho được một thương hiệu Việt Nam chất lượng cao để cho những vụ việc đáng tiếc như nhiều lược tàu Việt Nam bị bắt, bị giữ lại trong thời gian qua dần dần giảm thiểu, nâng cao uy tín thương hiệu Việt. Thứ năm, tăng cường các hoạt động quảng cáo trên các phương tiện thông tin đại chúng: truyền hình, sách, báo, internet,… các hoạt động khuyến mãi,… để khách hàng ngày càng biết đến các doanh nghiệp vận tải nội địa, từ đó mới có thể phát triển hơn trong giai đoạn hiện tại cũng như tương lai. 3. Giải pháp của Nhà nước: Để cho quá trình container hóa nói riêng cũng lĩnh vực hàng hải của Việt Nam trong thời gian tới có những bước cải thiện và mang lại hiệu quả đối với sự phát triển của nước nhà thì các giải pháp, chính sách của Nhà nước là hết sức quan trọng. Bao gồm: Giải pháp 1: Cải tiến, xây dựng và từng bước hoàn thiện hệ thống cảng biển đặc biệt là hệ thống cảng chuyên dụng cho container, có kế hoạch xây dựng và phát triển cảng trung chuyển mang tầm quốc tế. Trước mắt, Chính phủ cần tạo điều kiện cho cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong được hoàn thiện theo kế hoạch và đi vào hoạt động hiệu quả thông qua các biện pháp hữu ích để thu hút vốn : chủ trương huy động vốn từ xã hội thay vì chủ trương dựa vào ngân sách Nhà nước như trứơc kia hoặc từ nước ngoài: nguồn ODA, các dự án BOT. Đối với việc thu hút vốn từ nước ngoài vào hoạt động hàng hải, Nhà nước có thể xem xét cơ chế ưu đãi thuế khi đầu tư vào những năm đầu khai thác (như khi cảng trung chuyển quốc tế Singapore mới hoạt động đã miễn giảm đến 17 loại thuế để tạo sức hấp dẫn cho nhà đầu tư nước ngoài), thủ tục đơn giản, giá cả hấp dẫn... Giải pháp 2: Nhà nước tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, đặc biệt là vận tải container có điều kiện tiếp cận thông tin, công nghệ, ứng dụng thiết bị mới (máy soi container) và kinh nghiệm quản lí của nước ngoài thông qua các mối quan hệ, các hoạt động hợp tác song phương, đa phương, hợp tác với nước ngoài trong việc đào tạo, nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ trực tiếp liên quan đến công tác thực hiện công ước; trao đổi kinh nghiệm với các nước. Giải pháp 3: Nhà nước phối hợp cùng các doanh nghiệp xây dựng quy chế vận hành cảng trung chuyển quốc tế để đơn giản thủ tục, tăng cường hiệu quả hoạt động cho các cảng container và các tàu nước ngoài khi vào Việt Nam. Giải pháp 4:Nhà nước tạo điều kiện cho các hãng tàu nâng cao uy tín trên thị trường quốc tế thông qua việc nâng cao vị thế của Việt Nam nói chung và ngành hàng hải nói riêng: thể hiện sự quan tâm đến IMO (luôn chú trọng cử cán bộ theo dõi và tham dự các phiên họp của IMO, nhất là đối với việc tham dự các khóa họp Đại hội đồng của IMO được tổ chức hai năm một lần nhằm thực hiện nghĩa vụ của quốc gia thành viên đối với các công ước quốc tế về hàng hải và các nghị quyết mới được Đại hội đồng IMO thông qua, tăng cường công tác PSC, FSI, các quy định của Bộ luật ISPS, nội luật hóa quy định của các công ước quốc tế. Cục HHVN Cục HHVN đang lập kế hoạch xây dựng và triển khai thực hiện chương trình cụ thể để vào năm 2015 Việt Nam ứng cử và trở thành thành viên của Hội đồng Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO Council) ở Nhóm C theo nội dung Quyết định số 80/2008/QĐ-TTg ngày 13/6/2008 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án hợp tác quốc tế về biển đến năm 2020, xây dựng chương trình mời Tổng thư ký IMO sang thăm Việt Nam vào cuối năm 2010; tăng cường phối hợp với IMO tổ chức các hội nghị, hội thảo và tập huấn chuyên môn tại khu vực Đông Nam Á), đàm phán kí kết các công ước quốc tế đặc biệt là các công ước có liên quan đến lĩnh vực hàng hải: như Công ước về ô nhiễm hàng hải MAR POL, Công ước trách nhiệm dân sự về ô nhiễm dầu CLC/FUND 92... Giải pháp 5: Tạo điều kiện nâng cao hiệu quả đào tạo trong lĩnh vực hàng hải cả về số lượng lẫn chất lượng: mở rộng hệ thống trường đào tạo hàng hải mang tính chuyên nghiệp quốc tế, hổ trợ sinh viên có chuyến đi thực tế cọ sát với hoạt động hàng hải các nước có đội tàu mạnh... Giải pháp 6: Đổi mới chính sách quản lý, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển: Một là, cần tiếp tục đẩy mạnh triển khai phương thức cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển. Việc cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển sẽ giải quyết được tình trạng thiếu chính xác trong đánh giá hiệu quả sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển. Với việc cho thuê thông qua đấu thầu, giá trị kinh tế của cơ sở hạ tầng cảng biển sẽ được phản ánh sát thực hơn. Giá trị kinh tế của cơ sở hạ tầng cảng biển lúc này không còn bị ràng buộc bởi giá trị vốn đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển nữa mà phụ thuộc vào các lợi ích kinh tế tiềm năng mà cơ sở hạ tầng cảng biển đó có thể mang lại cho doanh nghiệp khai thác. Bên cạnh đó, với cơ chế cho thuê cũng góp phần thúc đẩy cạnh tranh trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ cảng biển. Việc thực hiện cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển bằng hợp đồng thuê với cơ chế giám sát phù hợp sẽ đảm bảo doanh nghiệp thuê khai thác phải cung cấp dịch vụ cảng biển với khối lượng, chất lượng và giá cả theo các tiêu chuẩn đã thỏa thuận. Ngoài ra, cơ chế cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển cũng đảm bảo việc thu hồi vốn nhà nước đã đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển thông qua việc thu tiền thuê, qua đó Nhà nước có nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển mới. Hai là, cần xây dựng hệ thống giám sát đánh giá hiệu quả sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp. Việc thuần túy giám sát hiệu quả sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển thông qua việc giám sát đánh giá hiệu quả tài chính của DNNN được giao sở hữu cơ sở hạ tầng là chưa đầy đủ do có sự khác biệt về mục tiêu và phạm vi đánh giá. Phương pháp giám sát và đánh giá hiệu quả tài chính doanh nghiệp cảng mới chỉ phản ánh hiệu quả sử dụng vốn nhà nước từ góc độ doanh nghiệp. Tuy nhiên, các dự án cơ sở hạ tầng, do vai trò quan trọng của nó đối với tiến trình phát triển kinh tế chung cũng như sự tác động to lớn của nó tới các mặt đời sống xã hội, thì bên cạnh việc đánh giá hiệu quả tài chính của dự án cần thiết phải đánh giá hiệu quả kinh tế-xã hội. Hệ thống giám sát đánh giá này đảm bảo cung cấp thông tin chính xác đầy đủ và kịp thời cho các nhà quản lý và cho xã hội, từ đó có những điều chỉnh để không ngừng nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhà nước đã đầu tư cho cơ sở hạ tầng cảng biển.