Đánh giá hiệu quả giao thông và an toàn trong trường hợp chuyển đổi nút giao đèn tín hiệu thành vòng xoay – Trường hợp nghiên cứu Nút giao Tân Phong, TP. Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai

ếp để duy trì việc kiểm soát tốc độ trên nhánh đường tiếp cận. Do đó, những lợi ích an toàn này có thể được bù lại bởi chi phí xây dựng cao hơn và tác động lớn hơn đến quy hoạch sử dụng đất. Việc sử dụng bán kính mũi đảo phân luồng lớn hơn ở các góc tiếp cận để tối đa hóa tầm nhìn của người lái đối với đảo và duy trì khoảng cách thẳng góc với đường lề đường ở cuối đường tiếp cận để tạo ra “hiệu ứng phễu”. Việc áp dụng “hiệu ứng phễu” cũng giúp giảm tốc khi phương tiện tiếp cận vòng xoay. 1.6 Giải pháp thiết kế đối với người đi bộ Bất cứ khi nào có thể, vỉa hè tại vòng xoay nên được thiết lập từ mép đường tuần hoàn bằng một bộ đệm cảnh quan. Bộ đệm ngăn không cho người đi bộ băng qua đảo trung tâm hoặc băng ngang qua đường tuần hoàn của vòng xoay, và giúp định hướng người đi bộ tới những vị trí băng qua đường đã được thiết lập. Bề rộng bộ đệm thường được sử dụng là 5 ft (1.5 m) (tối thiểu là 2 ft [0.6 m]) và tốt nhất là trồng cây bụi thấp hoặc cỏ trong khu vực giữa vỉa hè và lề đường để duy trì sự cần thiết về tầm nhìn. Hình 1.15 cho thấy kỹ thuật này. Nguồn: U.S DoT, FHWA (2006) Hình 1. 15 Giải pháp đối với lối đi dành cho người đi bộ Phần đường dành cho người đi bộ phải được đặt trong các đoạn có chiều dài xe xa khỏi mép đường tuần hoàn. Vị trí khoảng lùi bố trí lối dành cho người đi bộ điển hình (và tối thiểu) là 20 ft (6m). Bề rộng phần xây nâng cao lên của đảo phân luồng nên có chiều dài tối thiểu là 6 ft (1.8 m) tại phần đường dành cho người đi bộ để cung cấp nơi trú ẩn cho những người đẩy xe đẩy hoặc đi bộ và dắt xe đạp. Tại một số vòng xoay, có thể bố trí lối băng qua đường dành cho người đi bộ bằng hai hoặc ba chiều dài phương tiện cơ giới (45 ft [13.5 m] hoặc 70 ft (21.5 m)) tính từ mép đường tuần hoàn. Khoảng lùi dài hơn này thường được sử dụng trong các trường hợp lưu lượng khách bộ hành tương đối cao, có thể tạo nên dòng chờ người đi bộ trên lối ra và có thể mở rộng vào đường tuần hoàn. 1.7 Giải pháp thiết kế đối với người đi xe máy và xe đạp Các làn đường dành cho xe máy và xe đạp không được khuyến khích trong đường tuần hoàn của vòng xoay, như đã được chứng minh trên phạm vi quốc tế việc bố trí có tác dụng bất lợi về an toàn. Khi làn đường dành cho xe máy và xe đạp hoặc vai đường được sử dụng trên đường tiếp cận, người đi xe máy và xe đạp phải dừng trước phạm vi định giới hạn của vòng xoay. Người đi xe máy và xe đạp có thể chọn nhập dòng với giao thông và di chuyển giống như các phương tiện khác hoặc họ có thể chọn ra lối ra trên vỉa hè (hoặc con đường sử dụng chung) và đi như người đi bộ. Toàn bộ bề rộng làn đường dành cho xe máy và xe đạp nên kết thúc ít nhất 100 feet trước mép đường tuần hoàn. Cần phải có một đoạn rẽ thích hợp (tỷ lệ 7: 1) để thu hẹp phạm vi kết nối giữa bề rộng làn đường dành cho xe cơ giới và bề rộng làn đường xe máy và xe đạp xuống bề rộng phù hợp cần thiết để đạt được tốc độ xe cơ giới mong muốn trên đường tiếp cận vòng xoay. Bởi vì một số người đi xe máy và xe đạp có thể cảm thấy không thoải mái khi đi qua vòng xoay theo cách tương tự như các phương tiện khác, đoạn dốc kết nối cho phép xe máy và xe đạp tiếp cận vỉa hè hoặc đường sử dụng chung ở vòng xoay. Hình 1.16 thể hiện giải pháp bố trí đoạn dốc dành cho xe đạp. Để giảm thiểu sự nhầm lẫn giữa các đoạn dốc dành cho xe đạp và đoạn dốc dành cho người đi bộ, các biển báo được đặt ở trên cùng của đoạn dốc dành cho xe đạp hơn là ở phía dưới cùng so với thực tế với đoạn dốc dành cho người đi bộ. Nguồn: U.S DoT, FHWA (2006) Hình 1. 16 Giải pháp bố trí đoạn dốc đường dành cho người đi xe đạp Nhìn chung, chỉ nên sử dụng đoạn dốc dành cho xe đạp tại những vòng xoay phức tạp hoặc tốc độ thiết kế có thể gây ra sự không thoải mái đối với một số người đi xe đạp. Đoạn dốc có thể không cần thiết tại vòng xoay một làn ở khu vực đô thị, vì môi trường tốc độ thấp và lưu lượng thấp thường cho phép những người đi xe đạp điều khiển thoải mái như những phương tiện cơ giới khác. 1.8 Các công thức tính toán Tính toán năng lực thông hành Các công thức tính toán năng lực thông hành hiện có được phân thành ba loại: Vòng xoay được đặc trưng bởi cấu tạo hình học, được biểu thị bằng số làn đường vòng và làn đường nhánh tiếp cận vòng xoay. Hình học vòng xoay được tính toán theo cách chi tiết. Cùng với các khía cạnh hình học, hành vi của người sử dụng nhờ vào thời gian tâm lý-kỹ thuật Tc, khoảng hở tới hạn, và thời gian theo dõi Tf. Để cung cấp một số ví dụ về loại mối quan hệ của đề cập ở trên phân loại (1; 2; 3), ba công thức năng lực thông hành hiện nay được trình bày và thực hiện. Công thức Brilon – Bondzio (Đức) C = A – B.Qc, (PCU/giờ) (1.1) Trong đó A và B tra Bảng 1.3, phụ thuộc vào số lượng nhánh đường vào và làn đường tuần hoàn Công thức (1.1) phù hợp với vòng xoay có đường kính ngoài trong phạm vi từ 28 – 100m. Trong công thức (1.1), lưu lượng giao thông cản trở Qd trùng khớp với dòng lưu thông Qc phía trước lối vào mà C được xác định. Hình 1.17 cho thấy biểu diễn của công thức (1.1) cho tất cả các cấu hình hình học phù hợp. Bảng 1. 3 Phạm vi đường kính phổ biến cho các loại vòng xoay Số làn đường vòng Số làn đường lối vào A B Kích thước mẫu 3 2 1409 0.42 295 2 2 1380 0.50 9574 2 – 3 1 1250 0.53 879 1 1 1218 0.74 1504 Nguồn: FHWA Roundabout Guide (2006) Nguồn: FHWA Roundabout Guide (2006) Hình 1. 17 Năng lực thông hành C với lưu lượng đường tuần hoàn Qc theo phương trình năng lực thông hành Brilon – Bondzio Công thức Bovy et al. (Thụy Sĩ) Công thức này được đề nghị cho vòng xoay (được sử dụng trong đô thị và ngoại ô) với một hòn đảo trung tâm không thể dựng lên, có kích thước nhỏ (đường kính bên trong lớn nhất Dint = 18 - 20 m). Đường kính ngoài Dext thay đổi thường từ 24 đến 34 m. Năng lực thông hành lối vào được xác định bằng mối liên hệ giữa các thông số sau: C = . (1500 - .Qd), (PCU/giờ) Trong đó γ – Là một tham số cho phép tính số lượng làn xe lối vào, và giá trị là: γ = 1 đối với một làn γ = 0.6 – 0.7 đối với hai làn (theo kích thước lối vào nhỏ hơn hoặc lớn hơn), thông thường lấy trị số này là 0.667 γ = 0.5 đối với ba làn Qd – lưu lượng giao thông cản trở được xác định như sau: Qd = α . Qu + β . Qc , (xe/giờ) Qu – Lưu lượng giao thông lối ra Qc – Lưu lượng giao thông đường tuần hoàn trước lối ra được xem xét Nguồn: FHWA Roundabout Guide (2006) Hình 1. 18 Khoảng cách l giữa điểm xung đột lối ra (A) và lối vào (B) Các hệ số α và β liên quan đến hình học của vòng xoay và để tính khoảng cách l giữa điểm xung đột lối ra (A) và lối vào (B) được xác định theo quy ước trên vòng tròn (hình 1.18) và số làn đường tuần hoàn tương ứng. α là hàm của khoảng cách l và tốc độ trong vòng xoay V Hình 1.19 biểu diễn giá trị của α theo l tương ứng với ba cấp độ của giá trị α. Dòng "a" tương ứng với tốc độ lưu thông trong đường tuần hoàn 20-25 km/h; đường viền "b" và "c" trên và dưới "a" khi V > 20 - 25 km/h (nhiễu loạn lớn hơn) và khi V < 20 - 25 km/h (ít nhiễu loạn) tương ứng. Nguồn: FHWA Roundabout Guide (2006) Hình 1. 19 Giá trị thông số 𝛂 với khoảng cách l giữa điểm xung đột lối vào và lối ra Đối với β, có tính đến hiệu quả giảm sự hiện diện của nhiều hơn một làn đường tuần hoàn có trên dòng xung đột gây ra bởi lưu lượng lưu thông đường tuần hoàn, các giá trị sau được cung cấp: β = 0.9 - 1.0 cho một làn; β = 0,6 - 0,8 cho hai làn xe; và β = 0.5 - 0.6 cho ba làn xe. Để tính toán số đơn vị xe con quy đổi (pcu), sau đây giá trị được gợi ý: Một chiếc xe đạp hoặc xe máy trong vòng tròn đường tuần hoàn = 0.8 PCU Một xe đạp đi vào hoặc xe máy = 0.2 PCU Một phương tiện hạng nặng hoặc xe buýt = 2.0 PCU Công thức TRL (Anh) Với công thức TRL, năng lực thông hành C của một lối vào chung được xác định như một hàm của nhánh đường và các thông số hình học đường tròn và dòng phương tiện lưu thông trong đường tuần hoàn (Qc) ở phía trước lối vào. Mối quan hệ đã được phát triển bởi Kimber, và nó dựa trên các quan sát thực nghiệm về một số lượng lớn các vòng xoay vận hành ở Anh. Nó có dạng tuyến tính sau đây: C = k . (F – fc.Qc), (PCU/giờ) Trong đó F = 303.x2 fc = 0.210 . tD . (1+0.2 . x2) k = 1 – 0.00347 . (Φ-30) – 0.978 . (1/r-0.05) tD = 1 + x2 = v + S = 1.6 (e-v)/l’ = (e-v)/l Bảng 1. 4 Các thông số hình học sử dụng trong công thức TRL Thông số Mô tả Phạm vi giá trị e Bề rộng lối vào 3.6 – 16.5m v Bề rộng làn đường 1.9 – 12.5 m e’ Bề rộng lối vào trước 3.6 – 15.0 m v’ Bề rộng làn đường trước 2.9 – 12.5 m u Bề rộng đường tròn 4.9 – 22.7 m l,l’ Chiều dài trung bình đoạn chuyển tiếp 1 - ∞ m S Độ xiên của đoạn chuyển tiếp 0 – 2 – 9 r Bán kính đường cong lối vào 3.4 - ∞ m Φ Góc lối vào 0 - 77◦ D = Dext Đường kính đường tròn nội tiếp 13.5 – 171.6 m W Bề rộng phần chuyển đổi 7.0 – 26.0 m L Chiều dài phần chuyển đổi 9.0 – 86.0 m Nguồn: FHWA Roundabout Guide (2006) CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - ĐỒNG NAI Tổng quan mạng lưới đường bộ trong khu vực 2.1.1 Hiện trạng mạng lưới đường bộ tỉnh Đồng Nai Tính đến năm 2015 giao thông đường bộ của tỉnh Đồng Nai có tổng chiều dài là 6,156.6 km. Bao gồm: Hình 2. 1 Hiện trạng mạng lưới đường bộ tỉnh Đồng Nai Quốc Lộ (QL): Gồm quốc lộ 1, quốc lộ 20, quốc lộ 51, quốc lộ 56, quốc lộ 1K. Tổng chiều dài 244.2 km đường nhựa, đã được nâng cấp từng bước Đường tỉnh (ĐT): Gồm 20 tuyến đường do tỉnh quản lý: đường tỉnh 760 (ĐT760), đường tỉnh 761 (ĐT761), đường tỉnh 762 (ĐT762), đường tỉnh 763 (ĐT763), đường tỉnh 764 (ĐT764), đường tỉnh 765 (ĐT765), đường tỉnh 766 (ĐT766), đường tỉnh 767 (ĐT767), đường tỉnh 768 (ĐT768), đường tỉnh 769 (ĐT769), quốc lộ 1 cũ, quốc lộ 15 nối dài, đường Đồng Khởi, Đường tỉnh Hiếu Liêm, Đường tỉnh Suối Tre –Bình Lộc, Đường tỉnh 25B, Đường tỉnh 319, đường tỉnh 322B, đường Chiến Khu D, đường vào cảng Gò Dầu. Tổng chiều dài 369.1 km, đường nhựa chiếm 64,4%, đường cấp phối chiếm 35.6%. Đường huyện (ĐH), đường thành phố (ĐTP): Gồm đường do các đơn vị hành chính trực tiếp quản lý: thành phố Biên Hoà, thị xã Long Khánh, huyện Long Thành, Xuân Lộc, Thống Nhất, Trảng Bom, Cẩm Mỹ, Vĩnh Cửu, Nhơn Trạch, Tân Phú, Định Quán. Tổng chiều dài 1,317 km. Trong đó đường nhựa chiếm 39.6%; đường BTXM chiếm 0.4%, đường đá 0.6%, đường cấp phối chiếm 37.2%; đường đất chiếm 22.1%. Đường xã, phường với tổng chiều dài 3,835.7 km. Trong đó đường nhựa chiếm 10.6%; đường BTXM chiếm 1.7%; đường đá chiếm 2.8%; đường cấp phối chiếm 33.1% và đường đất chiếm 51.7%. Đường chuyên dùng với chiều dài 390,2 km. Trong đó: đường nhựa chiếm 40,7%, đường BTXM chiếm 2,6% ; đường đá chiếm 1,1% và đường cấp phối chiếm 55,6%. Hệ thống đường chuyên dùng do các đơn vị kinh tế trong tỉnh trực tiếp quản lý. Bảng 2. 1 Tổng hợp toàn tỉnh theo loại mặt đường Loại mặt đường Toàn bộ Tính đến đường huyện Đường nhựa (km) 1592.3 1,025.2 Đường BTXM (km) 80.5 5.8 Đường đá (km) 121.3 8.9 Đường cấp phối sỏi đỏ (km) 2,131.3 641.8 Đường đất (km) 2,287.3 302.9 Cộng 6,156.6 1,933.2 Nguồn: Niên giám thống kê tỉnh Đồng Nai (2016) 2.1.2 Quản lý hệ thống đường bộ Các tuyến do Trung ương quản lý Quốc lộ 1A - Quốc lộ 1A qua tỉnh Đồng Nai dài 102.45 km. Bắt đầu từ Km 1770+734 ngã tư Rừng Lá (Căn Cứ 4) thuộc xã Xuân Hoà giáp ranh tỉnh Bình Thuận, đi qua địa phận huyện Xuân Lộc, Long Khánh, Thống Nhất, Thành Phố Biên Hoà đến chân cầu Đồng Nai Km 1873+250. Mặt đường BTN, đoạn từ ranh Bình Thuận đến thị xã Long Khánh rộng 12m, đoạn từ thị xã Long Khánh đến cầu Đồng Nai rộng 16m, hiện trạng đường cấp II &III. Trên tuyến có 6 chiếc cầu là kết cấu BTCT, tải trọng 25T với tổng chiều dài 546 m và 40 cống với tổng chiều dài 686 m. Quốc lộ 20 - Quốc Lộ 20 qua tỉnh 75.4 km. Bắt đầu từ Ngã tư Dầu Giây (Km0+00) thuộc huyện Thống Nhất, qua Định Quán, Tân Phú và kết thúc ở Madagui (Km75+400). Kết cấu mặt đường BTN, rộng 12m, hiện trạng đường cấp III. Trên tuyến có 4 chiếc cầu BTCT, tải trọng 25T với tổng chiều dài 241m và có 38 cống BTCT với tổng chiều dài 504m. Quốc lộ 51 - Quốc Lộ 51 qua tỉnh 42.65 km. Bắt đầu từ ngã 4 Vũng Tàu (Km0+00) thuộc địa bàn Thành Phố Biên Hoà qua huyện Long Thành đến ranh giới tiếp giáp với tỉnh Bà Rịa –Vũng Tàu (Km42+650). Kết cấu mặt đường BTN, rộng 22m, hiện trạng đường cấp II. Trên tuyến có 12 chiếc cầu với tổng chiều dài 256.5m, tải trọng 25T và 21 cống với tổng chiều dài 481m. Quốc lộ 56 - Quốc Lộ 56 qua tỉnh 18 km. Bắt đầu từ Km0+00 ngã 4 Tân Phong đến Km18+00 giáp ranh Tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Kết cấu mặt đường BTN, rộng 9m, hiện trạng đường cấp III. Trên tuyến có 1 cống dài 139m và không có cầu. Quốc lộ 1K - Tổng chiều dài tuyến 5.723 km. Bắt đầu từ ngã 3 Vườn Mít (Km0+00) đến giáp Tỉnh Bình Dương (Km5+723). Kết cấu mặt đường BTN, nền rộng 12m, hiện trạng đường cấp I (được bàn giao về Bộ GTVT năm 2003). Đang triển khai nâng cấp theo dự án BOT của Bộ GTVT, lộ giới 55m. Trên tuyến có cầu Hoá An ở lý trình Km2+469 là cầu BTCT dài 802m, tải trọng 25T. Các tuyến quốc lộ là những trục giao thông huyết mạch quan trọng nhất trên địa bàn tỉnh, đảm bảo nối kết tỉnh với các tỉnh kề liền, vùng Nam Bộ và cả nước, nối kết với khu vực cảng biển Thị Vải – Vũng Tàu. Các năm qua các quốc lộ đã được đầu tư nâng cấp, hoàn chỉnh từng bước. Tuy nhiên lưu lượng giao thông tăng nhanh, tai nạn giao thông trên tuyến cũng tăng. Trong những năm tới cần được tiếp tục hoàn chỉnh các QL hiện có và phát triển thêm các tuyến vành đai, các tuyến cao tốc để phân tách các luồng giao thông, nâng cao tốc độ chuyên chở và giảm ùn tắc, tai nạn trên các tuyến hiện đường hiện hữu, góp phần đáp ứng yêu cầu phát triển của hệ thống giao thông giai đoạn mới. Các tuyến do Tỉnh quản lý Đường 760 (TL 16) - Bắt đầu từ cầu Ông Tiếp đền cầu Tân Vạn. Tuyến dài 9.22km, nền rộng 12m, kết cấu mặt đường BTN, hiện trạng đường cấp III. Trên tuyến có 4 cầu với tổng chiều dài 135.08m, tải trọng 30T và 4 cống với tổng chiều dài 46m. Đường 761 (Đường 322) - Từ lâm trường Mã Đà đến lâm trường Hiếu Liêm. Tuyến có chiều dài 37.266 km, rộng 9m, kết cấu mặt đường nhựa 0.75 km và cấp phối sỏi đỏ 36.156 km; hiện trạng đường cấp IV, có chất lượng trung bình. Trên tuyến có 4 cầu liên hợp với tổng chiều dài 41.5m, tải trọng 12-15T và 25 cống với tổng chiều dài 225m. Đường 762 - Từ QL20 (mỏ đá) đến thị trấn Vĩnh An có chiều dài 20.5 km. Mặt đường bê tông nhựa 6m, nền đường 9m, hiện trạng đường cấp III. Trên tuyến có 7 cống với tổng chiều dài 77m. Đường 763 - Từ ngã 3 Xuân Thọ (km1802 QL1A) đến Km22+600 QL20 (cây xăng Phú Túc) có chiều dài 29.5 km, rộng 9m, kết cấu mặt đường bê tông nhựa 14.3 km, láng nhựa 15.186 km, cấp IV. Trên tuyến có 4 chiếc cầu BT, tải trọng 25-30T với tổng chiều dài 42.9m và 52 cống BTCT với tổng chiều dài 468m. Đường 764 - Từ ngã 3 QL56 (Cẩm Mỹ) đến cầu Sông Ray (Bà Rịa-Vũng Tàu) có chiều dài 18.65 km, rộng 6m, cấp V. Trong đó đường nhựa dài 1.65 km, cấp phối sỏi đỏ dài 17 km. Trên tuyến có 1 cầu BTCT dài 25m, tải trọng 10T và 25 cống có tổng chiều dài 248m. Đường 765 - Từ ngã 3 Suối Cát (1800+900 QL1A) đến cầu Gia Hoét có chiều dài 28.3 km, rộng 10m, cấp V. Trong đó đoạn đường nhựa dài 10 km, cấp phối sỏi đỏ dài 18.3km. Trên tuyến có 7 cầu BTCT, tải trọng 25T và 1 cầu thép I LH, tải trọng 15T; tổng chiều dài cầu 110.64m và có 47 cống với tổng chiều dài 472m. Đường 766 - Từ mũi tàu UBND huyện Xuân Lộc đến cầu Gia Huynh. Tuyến có tổng chiều dài 12.876 km, kết cấu mặt đường nhựa, rộng 6m, cấp V. Trên tuyến có 2 cầu BT, tải trọng 10T với tổng chiều dài 12.8m và 19 cống có tổng chiều dài 152m. Hiện đang cải tạo nâng cấp tiêu chuẩn cấp III. Đường 767 - Từ ngã 3 Trị An (km1855+300 QL1A) đến trạm thuế đường chiến khu D lâm rường Mã Đà. Tuyến có chiều dài 26.2 km, kết cấu mặt đường nhựa; rộng 6m, cấp V. Trên tuyến có 8 chiếc cầu, tải trọng 12-20T, tổng chiều dài 391.18m và 34 cống với tổng chiều dài 476m. Đường 768 - Ngã ba Gạc Nai đến đường tỉnh 767 (TT Vĩnh An). Tuyến có chiều dài 37.315 km, kết cấu mặt đường nhựa, nền rộng 6 -14m. Cấp III&V. Trên tuyến có 10 chiếc cầu BTCT tải trọng 25-30T, 5 cầu liên hợp, tải trọng 18-30T; tổng chiều dài 282.7m và 47 cống với tổng chiều dài 432m. Đường 769 - Bắt đầu từ phà Cát Lái đến ngã 4 Dầu Giây (Km1833 QL1A). Tuyến dài 57.384 km. Trong đó đường nhựa 44.299 km, đường cấp phối sỏi đỏ dài 13.085 km. Chiều rộng đường 6m, đường cấp IV. Trên tuyến có 9 cầu BTCT, 1 cầu liên hợp, tải trọng 13-30T với tổng chiều dài 260m và 67 cống với tổng chiều dài 456m. Đoạn từ cầu Cái Hảo đến QL51 hiện đã nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III. Quốc lộ 1 cũ - Từ Ngã ba Sặt - Vườn Mít (QL1K) đến cầu Hang, tuyến dài 13.042 km. Kết cấu mặt đường BTN, rộng 6-22m, vỉa hè mỗi bên 4-10 m, đường đô thị hiện trạng tương đường cấp III. Tuyến có 5 chiếc cầu tổng chiều dài 395.94m, tải trọng 25-30T và 9 cống tổng chiều dài 142m. Đã bàn giao cho Biên Hòa quản lý từ tháng 02/2004 đoạn từ Cầu Hang đến ngã 3 Vườn Mít dài 5.450km, còn lại tỉnh quản lý 7.592 km với 3 cầu BTCT/50.94m tải trọng 25-30T. Quốc lộ 15 nối dài - Bắt đầu từ công viên Long Bình (Km1866+908 QL1A) đến cổng 11 Long Bình (Km57+300 QL51). Tuyến dài 5.711 km, kết cấu mặt đường BTN, rộng 10.5m, lộ giới 54m, đường đô thị tương đương đường cấp III. Trên tuyến có 2 chiếc cầu, tải trọng 25T với tổng chiều dài 38.44m và 4 cống với tổng chiều dài 58m. Đường Đồng Khởi - Bắt đầu từ Km1865+800 của QL1A đến đường tỉnh 768. Tuyến có chiều dài 8.559 km, rộng 22m, vỉa hè 4 và 5m, lộ giới 31m, đường đô thị tương đương đường cấp III. Trên tuyến có 2 chiếc cầu BTCT tải trọng 30T với tổng chiều dài 16.7m và có 5 cống với tổng chiều dài 55m. Đường Hiếu Liêm - Từ ngã 3 lâm trường Hiếu Liêm đến phân đội 4 Hiếu Liêm có chiều dài 28.8 km, rộng 6m, mặt đường cấp phối sỏi đỏ, hiện trạng đường cấp V. Trên tuyến có 9 cầu thép tải trọng 8T với tổng chiều dài 180.5m. Đường Suối Tre - Bình Lộc - Từ Km1823+800 QL1 đến QL20 có chiều dài 11.372 km; rộng 6m, kết cấu mặt đường BTN. Trên tuyến có 3 cầu BTCT tải trọng 4.5-8.5T với tổng chiều dài 34m. Đường 25B - Bắt đầu từ Km23+900 của QL51 đến đường khu công nghiệp. Tổng chiều dài 5.972 km, mặt đường BTN, rộng 12m, hiện trạng đường cấp III. Trên tuyến có 1 cầu BTCT tải trọng 25T dài 15.5 m và 5 cống với tổng chiều dài 81m. Đường 319 - Bắt đầu từ đường 769 (TL 25) đến khu công nghiệp Nhơn Trạch, tuyến dài 5 km, kết cấu mặt đường BTN, rộng 12 m, hiện trạng đường cấp III. Đường 322B - Từ cây xăng ĐT761 đến ngã 3 đường 761 dài 2.6 km, rộng 9m, kết cấu mặt đường là cấp phối sỏi đỏ và có 1 cống dài 11m. Đường Chiến Khu D - Bắt đầu từ ngã ba đập Bà Hào đến căn cứ chiến khu D có chiều dài 15.34 km, mặt đường cấp phối rộng 3m, nền đường rộng 5m, trên tuyến này có 1 đập tràn, 1 cầu Bailley tải trọng 5T dài 18.9m. Đường vào cảng Gò Dầu - Bắt đầu từ Km0+00 đến giáp quốc lộ 51, dài 1.9km rộng 9m, mặt đường bê tông nhựa, đường cấp III. Các tuyến đường tỉnh là các mạch máu lưu thông trọng yếu của tỉnh, nối kết trung tâm tỉnh, nối các quốc lộ với các huyện, với các khu vực dân cư kinh tế công nghiệp, nông nghiệp của tỉnh. Các tuyến đường tỉnh đã góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế xã hội của tỉnh, đã được đầu tư cải tạo nâng cấp ở một mức độ nhất định. Một số tuyến đường tỉnh đã trở thành đường đô thị. Trên các đường tỉnh, một số đoạn chất lượng đường chưa tốt, còn 36% là đường cấp phối. Trong tình hình mới, với tốc độ phát triển kinh tế xã hội nhanh, mạng lưới đường tỉnh cần được hoàn chỉnh nâng cấp và mở rộng, tạo điều kiện thúc đẩy phát triển sản xuất các khu công nghiệp, các vùng chuyên canh, khuyến khích du lịch. Đường trên địa bàn huyện, thị - đường huyện và đường xã: Thành Phố Biên Hoà - Thành phố quản lý trực tiếp 62.8 km. Trong đó đường nhựa chiếm 91.2%; đường cấp phối 8.8%. Đường xã, phường tổng chiều dài 365.3 km, trong đó 24.1% đường nhựa; 11.5% đường BTXM; 10.7% đường đá; 36.3% đường cấp phối và 17.3% đường đất. Tổng cộng các tuyến đường dài 428.154 km, có 20 cây cầu với tổng chiều dài 319.08m và 76 cống với tổng chiều dài 507.5m. Huyện Thống Nhất - Huyện quản lý trực tiếp 43.8 km. Trong đó đường nhựa chiếm 10.4%; đường cấp phối 89.6%. Đường xã, phường với tổng chiều dài là 275.7 km, trong đó đường nhựa 12.3%; đường BTXM 0.7%; đường cấp phối 86.9%. Tổng cộng các tuyến đường dài 319.524 km, có 37 cây cầu với tổng chiều dài 334.1m và 175 cống với tổng chiều dài 1,091m. Thị xã Long Khánh - Thị xã trực tiếp quản 61km, trong đó đường nhựa 80.1%; đường BTXM 4.1%; đường đá 14.5%, đường cấp phối 1.3%. Đường xã tổng chiều dài là 295.7 km, trong đó đường nhựa 38.1%; đường đá 0.8%, đường cấp phối 18% và đất 43%. Tổng cộng các tuyến đường dài 356.730km, có 20 cây cầu với tổng chiều dài 179m và 96 cống với tổng chiều dài 663m. Huyện Xuân Lộc - Huyện quản lý trực tiếp 136km. Trong đó đường nhựa chiếm 27%; đường cấp phối 45.8%, đường đất 27.2%. Đường xã với tổng chiều dài là 877.8km, trong đó đường nhựa 6.1% ; đường cấp phối 17.4%, đường đất 76.5%. Tổng cộng các tuyến đường dài 1013.82km, có 39 cây cầu với tổng chiều dài 452.78m và 458 cống với tổng chiều dài 3319m. Huyện Định Quán - Huyện quản lý trực tiếp 352.7 km. Trong đó đường nhựa chiếm 25.7%; đường BTXM 0.2%, đường cấp phối 23.7%, đường đất 50.4%. Đường xã tổng chiều dài 315.9 km, trong đó đường nhựa 3.1%; đường cấp phối 7.8%, đường đất 88.7%. Tổng cộng các tuyến đường dài 668.602km, có 36 cây cầu với tổng chiều dài 428.6m và 409 cống với tổng chiều dài 3,249m. Tỷ lệ đường nhựa và BTXM là 15.34 %. Huyện Tân Phú - Huyện quản lý trực tiếp 140.7 km. Trong đó đường nhựa 51.4%; đường BTXM 1.9%, đường cấp phối 27.5%, đường đất 19.2%. Đường xã tổng chiều dài là 436.5 km, trong đó đường nhựa 3.5%; BTXM 3.6%, cấp phối 40%, đường đất 52.9%. Tổng cộng các tuyến đường dài 577.3 km, có 56 cây cầu với tổng chiều dài 316.1m và 124 cống với tổng chiều dài 848m. Huyện Vĩnh Cửu - Huyện quản lý trực tiếp 72.2 km. Trong đó đường nhựa chiếm 29.5%; đường cấp phối 70.5%. Đường xã với tổng chiều dài là 148.7 km, trong đó đường nhựa 6.8%; đường cấp phối 80.8%, đường đất 12.4%. Tổng cộng các tuyến đường dài 220.862km, có 31 cây cầu với tổng chiều dài 236.04m và 256 cống với tổng chiều dài 1,748.4m. Huyện Long Thành - Huyện quản lý trực tiếp 186.5 km. Trong đó đường nhựa 45.5%; cấp phối 46.9%, đường đất 7.6%. Đường xã với tổng chiều dài là 209.3 km, trong đó đường nhựa 6.9%; BTXM 1.7%, đường đá 2.9%, cấp phối 52.8%, đường đất 35.7%. Tổng cộng các tuyến đường dài 395.830km, có 71 cây cầu với tổng chiều dài 1,162.5m và 160 cống với tổng chiều dài 1,006m. Huyện Nhơn Trạch - Huyện quản lý trực tiếp 92.8 km. Trong đó đường nhựa chiếm 58.3%; đường cấp phối 41.7%. Đường xã với tổng chiều dài là 113.5 km, trong đó đường nhựa 47.3%; đường cấp phối 52.7%. Tổng cộng các tuyến đường dài 206.337 km, có 79 cây cầu với tổng chiều dài 1,166m và 216 cống với tổng chiều dài 1,259m. Huyện Cẩm Mỹ - Huyện quản lý trực tiếp 74.5 km. Trong đó đường nhựa chiếm 31.5%; đường cấp phối 22.8%, đường đất 45.6%. Đường xã với tổng chiều dài là 386.1 km, trong đó đường nhựa 4.5%; đường đá 13.8%, cấp phối 9.5%, đường đất 72.1%. Tổng cộng các tuyến đường dài 460.609 km, có 20 cây cầu với tổng chiều dài 179m và 96 cống với tổng chiều dài 663m. Huyện Trảng Bom - Huyện quản lý trực tiếp 94 km. Trong đó đường nhựa chiếm 39.9%; đường cấp phối 46.2%, đường đất 13.8%. Đường xã với tổng chiều dài là 411.2 km, trong đó đường nhựa 11.5%; đường đá 0.4%, cấp phối 47.3%, đường đất 40.9%. Tổng cộng các tuyến đường dài 505.246 km, có 32 cây cầu với tổng chiều dài 315.8m và 103 cống với tổng chiều dài 585m. Các đường huyện, thành phố và đường xã, phường trong các năm qua đã được phát triển đáp ứng nhu cầu lưu thông, đi lại hàng ngày của người dân. Hiện nay đường nhựa, BTXM mới chiếm 40% trong đường huyện, chiếm 12.3% trong đường xã phường, còn lại là đường đá, đường cấp phối có chất lượng thấp. Đòi hỏi cần được hoàn chỉnh, nâng cấp đưa vào cấp kỹ thuật thích hợp, đồng thời xem xét việc mở rộng, phân bố mạng lưới giao thông rộng khắp trên các khu vực, để phục vụ nhu cầu lưu thông hàng ngày của nhân dân. Đường chuyên dùng - Tổng chiều dài đường chuyên dùng là 392.8 km. Bao gồm đường lâm trường Công ty cao su quản lý (162.6 km), đường nông nghiệp và phát triển nông thôn (123.0 km), đường trong các khu công nghiệp (99.0 km), đường Cty Xây dựng Cấp nước 6.95 km, đường Sở TDTT (1.25 km). Các đuờng chuyên dùng phát huy tác dụng vận tải nội bộ khu vực và tác dụng nối kết khu vực với đường tỉnh, quốc lộ. 2.2 Phân loại chức năng đường và kết nối trong mạng lưới 2.2.1 Phân loại chức năng đường Các loại đường khác nhau phục vụ các chức năng khác nhau tùy thuộc vào hệ thống giao thông và nhu cầu của người dùng. Chức năng chính của đường cao tốc là tính di động, tức là tốc độ/lưu lượng lớn di chuyển khoảng cách dài. Ngược lại, chức năng chính của đường nội bộ là cung cấp sự tiếp cận đến các khu đất tiếp giáp. Đường trục chính và đường gom có chức năng trung gian giữa hai loại đường này. Nguồn: TEH (2016), Access Management Hình 2. 2 Thiết lập chức năng đường trong mạng lưới Phân loại chức năng các tuyến đường trong mạng lưới giao thông được xác định thông qua chức năng của tuyến đường trong mạng lưới. Theo nghiên cứu, chức năng đường được phân cấp theo các cấp sau: Bảng 2. 2 Phân loại chức năng đường STT Loại đường phố Chức năng Tính chất giao thông Dòng giao thông Tốc độ Lưu lượng Thành phần dòng xe 1 Freeway Phục vụ giao thông có tốc độ cao, liên tục, Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành lớn. Thường phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh, nhà ga, bến cảng Không gián đoạn, không giao cắt Rất cao 50000 ÷ 70000 Tất cả loại xe ô tô 2 Đường trục chính Phục vụ giao thông có tốc độ cao, có ý nghĩa kết nối toàn đô thị. Đáp ứng lưu lượng và khả năng thông hành cao. Nối liền các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn, các công trình cấp đô thị. Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí đèn tín hiệu Cao 20000 ÷ 50000 Tất cả các loại xe – Tách riêng đường, làn xe đạp 3 Đường trục chính thứ cấp Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu trung tâm dân cư Cao và trung bình 20000 ÷ 30000 4 Đường gom chính Phục vụ giao thông trong khu vực dân cư, liên kết các quận huyện Giao thông không liên tục Trung bình 10000 ÷ 20000 Tất cả các loại xe 5 Đường gom thứ cấp Là đường có quy mô lớn đảm bảo cân bằng chức năng giao thông và không gian đô thị. Chức năng phục vụ không gian đô thị cao Giao thông không liên tục Trung bình và thấp Tất cả các loại xe từ container và xe tải lớn 6 Đường nội bộ Là đường giao thông liên hệ trong phạm vi phường, đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình công cộng hay thương mại Giao thông gián đoạn Thấp Xe con, xe 2 bánh và người đi bộ 7 Bãi đỗ xe Phục vụ phương tiện trong quá trình không đi lại Nguồn: Bộ xây dựng Việt Nam (2007), tiêu chuẩn TCXDVN 104:2007 2.2.2 Kết nối giữa các tuyến đường Không thể kết nối vượt cấp, đường nội bộ tuyệt đối cấm kết nối trực tiếp vào đường phố chính gây mất an toàn và giảm khả năng lưu thông các tuyến đường. Lựa chọn loại hình nút giao thông áp dụng vào mạng lưới phải dựa trên cơ sở phân cấp và chức năng giữa hai tuyến đường đấu nối, kết hợp với các yếu tố lưu lượng, mật độ giao thông, địa hình và mức độ an toàn. Nguyên tắc thiết kế theo bảng 2.3 dưới đây Bảng 2. 3 Nút giao liên kết giữa các loại đường b e f b b c a Nguồn: Weber, BAST (2006) Ghi chú: Các ký hiệu thể hiện được giải thích sau đây: a – Nút giao hoa thị b – Nút giao nữa hoa thị, điều khiển bằng đèn tín hiệu c – Nút giao nữa hoa thị kết hợp vòng xoay d – Vòng Xoay e – Nút giao cùng mức, điều khiển bằng đèn tín hiệu f – Nút giao cùng mức, điều khiển bằng biển báo Ảnh hưởng từ yếu tố lịch sử và sai xót trong quy hoạch dẫn tới phân cấp các tuyến đường trong mạng lưới đường ở thành phố Biên Hòa chưa rõ ràng và chính xác. Trong nghiên cứu ta chỉ xác định được khoảng chức năng của các tuyến đường phân cấp chức năng đường quanh trục Nguyễn Ái Quốc – Đồng Khởi theo bảng 2.4 sau. Bảng 2. 4 Phân cấp các tuyến chính trong mạng lưới STT Tên Đường Phân cấp Chức năng 1 Đồng Khởi Đường Phố Gom Thứ Yếu Kết nối trung tâm thành phố với các huyện khu vực phía bắc tỉnh Đông Nai 2 Nguyễn Ái Quốc Đường Phố Gom Thứ Yếu Kết nối QL1K với QL1A 3 Bùi Trọng Nghĩa Đường Phố Gom Thứ Yếu Kết nối các huyện ngoại thành vào đường Đồng Khởi 4 Thân Nhân Trung Đường Phố Gom Thứ Yếu Nối các dân cư với đường Nguyễn Ái Quốc 5 QL1K Trục Chính Kết nối các thành phố Biên Hòa với tp.HCM 6 QL1A Trục Chính Trục dọc thành phố phố, nối QL15 và tp.HCM 7 QL15 Trục Chính Trục ngang thành phố, nối QL1A và các huyện phía đông tỉnhĐồng Nai với trung tâm thành phố 2.3 Giới thiệu về khu vực nghiên cứu Ngã tư Tân Phong là điểm giao của bốn phường: + Phía đông bắc giáp với phường Tráng Dài + Phía tây bắc giáp với phường Tân Phong + phía đông nam giáp với phường Tân Hiệp + phía tây nam giáp với phường Tân Tiến Hình 2. 3 Mạng lưới đường trong khu vực ngã tư Tân Phong Khả năng kết nối Ngã tư Tân Phong là nút giao của hai đường trục chính Nguyễn Ái Quốc và Đồng Khởi. Đường Đồng Khởi tuyến trục chính chạy dọc theo chiều dài của thành phố hướng Đông Nam – Tây Bắc, kết nối các trung tâm thành phố với các quận huyện phía Tây Bắc. Cho phép phương tiện chạy với tốc độ 60 – 80 km/h. Nguyễn Ái Quốc là đường gom cũng là tuyến đường ngang liên kết ba đường QL1A, QL1K và QL15. Đường Nguyễn Ái Quốc có chức năng không rõ ràng, vừa có chức năng của đường gom và có chức năng của đường trục chính. Đặc trưng phát triển đô thị xung quanh nút giao Khu vực đô thị xung quanh nút chú trọng phát triển thương mại, dich vụ và khu dân cư. Phát triển mạnh dọc theo các hành lang giao thông chính, cấu trúc đô thị bị ảnh hướng lớn bởi yếu tố lịch sử và phương tiện xe máy. Hiện trạng cụ thể của nút giao Tân Phong sẽ được viết tại chương 3 của thuyết minh. CHƯƠNG 3 TRƯỜNG HỢP NGHIÊN CỨU NGÃ TƯ TÂN PHONG THÀNH VÒNG XOAY 3.1 Hiện trạng nút giao Tân Phong 3.1.1 Mặt cắt ngang đường Tuyến Nguyễn Ái Quốc – Đồng Khởi có tổng chiều dài là 10.5 km, là đường trục chính của khu trung tâm phía Bắc thành phố Biên Hòa kết nối với các huyện phía bắc của tỉnh Đồng Nai, bề rộng đường thay đổi trên từng đoạn nhất định từ 18-33m. Kết cấu mặt đường được làm từ bê tông nhựa, phân tách dòng giao thông bằng dải phân cách bê tông xi măng và dải phân cách cứng. Trong đó đường Nguyễn Ái Quốc, đoạn từ QL1K vào nút giao có chiều rộng là 29.9m, có ba làn xe chạy mỗi chiều, với hai làn cho xe cơ giới bề rộng mỗi làn 3.5m mỗi làn và một làn cho xe thô sơ bề rộng 3.0m, dải phân cách cố định bề rộng 1.5m, chiều rộng vỉa hè mỗi bên 4.2m và có chỗ để phương tiện cá nhân trên vỉa hè. Hình 3. 1 Mặt cắt đường Nguyễn Ái Quốc đoạn từ QL1K vào nút giao Hình 3. 2 Ảnh Mặt cắt đường Nguyễn Ái Quốc đoạn từ QL1K vào nút giao Đường Nguyễn Ái Quốc đoạn từ nút giao tới QL1A có chiều rộng là 18.2m, có hai làn xe mỗi chiều, một làn cho xe cơ giới rộng 3.5m mỗi làn và một làn cho xe thô sơ rộng 2.0m. dải phân cách cứng bằng inox, vỉa hè rộng 3.6m cho mỗi bên và có chỗ để xe trên vỉa hè. Hình 3. 3 Mặt cắt đường Nguyễn Ái Quốc đoạn từ nút giao tới QL1A Hình 3. 4 Mặt cắt đường Nguyễn Ái Quốc đoạn từ nút giao tới QL1A Đường Đồng Khởi đoạn từ DT768 vào nút giao có chiều rộng là 30.8m, có ba làn xe mỗi chiều, với hai làn xe cơ giới rộng 3.5m mỗi làn và một làn xe thô sơ rộng 3.0m, dải phân cách cố định rộng 2.0m, vỉa hè một bên rộng 5.0m, một bên rộng 3.8m và có chỗ để xe trên vỉa hè. Hình 3. 5 Mặt cắt đường Đồng Khởi đoạn từ DT768 tới nút giao Đường Đồng Khởi đoạn từ nút giao tới QL1A có chiều rộng là 32.2m, có ba làn xe mỗi chiều, với hai làn xe cơ giới rộng 3.5m mỗi làn và một làn xe thô sơ rộng 3.0m, dải phân cách cố định rộng 2.0m, vỉa hè một bên rộng 5.2m, một bên rộng 5.0m và có chỗ để xe trên vỉa hè. Hình 3. 6 Mặt cắt đường Đồng Khởi đoạn từ nút giao tới QL1A 3.3.2 Quy định giao thông Biển báo giao thông Các biển báo đặt tại nút được thiết kế theo TCVN 22-TCN-237-01 Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ. Nhóm chính của biển báo sử dụng tại nút giao Nguyễn Ái Quốc – Đồng Khởi. Hình 3. 7 Một số loại biển báo tại nút giao Vạch sơn đường Theo khảo sát số lượng vạch sơn vẫn chưa đủ tại một số vị trí trong phạm vi nút, chất lượng của vạch sơn chưa đủ chất lượng. Các vạch cho người đi bộ, làn đường, mũi tên chỉ đường không rõ ràng, khó nhận biết. Vạch đi bộ đường Nguyễn Ái Quốc Vạch đi bộ đường Đồng Khởi Hình 3. 8 Một số vạch sơn đường tại nút giao Đèn tín hiệu Giao thông tại nút giao được điều khiển bằng đèn tín hiệu, chu kỳ đèn là 98 giây, được chia thành hai pha đèn. + Thời gian đèn xanh: tx= 39 (s). + Thời gian đèn vàng: tv=3 (s). + Thời gian đèn đỏ: tđ= 56 (s). + Thời gian red all: tr= 6 (s). Hình 3. 9 Thời gian đèn tín hiệu tại nút giao Tân Phong Tuy nhiên vào giờ cao điểm lưu lượng giao thông vào nút lớn, thiết kế pha đèn chưa hợp lý nên thường xuyên xảy ra ùn tắc. Hình 3. 10 Đèn tín hiệu tại nút giao Tân Phong 3.3.3 Khảo Sát, thu thập và phân tích số liệu Lưu lượng giao thông Lưu lượng giao thông được khảo sát tại nút giao Tân Phong bằng cách quay camera vào các khung giờ cao điểm trong ngày: Sáng 6h-8h, trưa 11h-13h, chiều 16h-18h. Dưới đây là bảng tổng hợp kết quả lưu lượng giao thông tại nút giao. Bảng 3. 1 Lưu lượng giao thông thông qua tại nút giao Tân Phong trong giờ cao điểm Hướng xe đạp máy ô tô buýt tải xe khách khác Tổng hướng Tỷ lệ xe máy A1 18 3684 201 20 0 23 2 3948 93,3% A2 64 6446 203 24 2 8 8 6755 95,4% B1 16 3821 164 16 0 2 6 4025 94,9% B2 57 6143 195 14 3 15 3 6430 95,5% C1 91 2810 94 12 6 11 7 3031 92,7% C2 39 3015 87 8 6 6 2 3163 95,3% D1 68 9024 156 4 18 5 3 9278 97,2% D2 33 3735 130 6 13 12 5 3934 94,9% Hình 3. 11 Lưu lượng thông qua giờ cao điểm tại nút So sánh năng lực thông qua lý thuyết và lưu lượng thông qua thực tế ta thấy: vào giờ cao điểm nút giao Tân Phong không đáp ứng được nhu cầu thông qua, không đảm bảo cho lưu thông thông suốt. Qua quan sát thực tế cho thấy đường dẫn B và C có những lúc tập trung mật độ phương tiện lớn song về cơ bản vẫn đảm bảo khả năng thông xe vào giờ cao điểm. còn đường dẫn A và D lượng lưu lượng trên tuyến khá lớn, chu kỳ đèn và sự phân bố các pha chưa hợp lý, thêm vào đó ý thức người tham gia giao thông chưa cao dẫn đến hiện tượng ùn tắc, lôn xộn vào các giờ cao điểm. mặt khác lưu lượng tham gia giao thông còn tăng cao trong tương lai do quá trình phát triển kinh tế của thành phố, do đó việc cải tạo nâng cao hiệu quả nút giao Tân Phong là rất cần thiết. Các xung đột tại nút giao Theo quan trắc hiện trường nút giao Tân Phong có 4 loại xung đột: Xung đột giao cắt, xung đột tách dòng, xung đột nhập dòng và xung đột với người đi bộ. Dòng giao thông ở nút giao Tân Phong được phân tách với nhau bởi hai pha đèn nhưng vẫn còn nhiều điểm xung đột trong nút giao. Thông kê trên mặt bằng hiện trạng có 61 điểm xung đột giữa các dòng giao thông trong nút giao. Bảng 3. 2 Thống kế số lượng xung đột Xung đột Ký hiệu màu sắc Pha 1 Pha 2 Số lượng Tách dòng 7 6 Nhập dòng 3 3 Giao cắt 14 14 Người đi bộ 8 6 Hình 3. 12 Các xung đột tại nút giao Tân Phong(đèn tín hiệu pha 1) Nút giao Tân Phong được điều khiển bằng đèn tín hiệu 2 pha: Pha 1: Điểm tách là: 7 điểm Điểm nhập là:3 điểm Điểm giao cắt là: 22 điểm Hình 3. 13 Các xung đột tại nút giao Tân Phong(đèn tín hiệu pha 2) Pha 2: Điểm tách là: 6 điểm Điểm nhập là: 3 điểm Điểm giao cắt là: 20 điểm Hình 3. 14 Xung đột tại nút giao Tân Phong Dữ liệu tai nạn Hồ sơ tai nạn: Hồ sơ tai nạn được cung cấp bởi Công an thành phố Biên Hòa ghi nhận lại các vụ tai nạn từ nhẹ đến thương vong trong hai năm 2015-2016. Chu kỳ phân tích các năm liên tục, theo số liệu thu thập được số vụ tại nạn hai năm gần đây nhất (2015 – 2016). Có 9 vụ tai nạn xảy ra trong hai năm được ghi nhận và lập hồ sơ tai nạn, mức độ từ bị thương nhẹ đến thương vong. Bảng 3. 3 Thống kê số vụ tai nạn trong 2 năm 2015-2016 Tuyến đường Vị trí cụ thể Phường Số vụ Chết BT Hình thức va chạm Thòi gian xảy ra tai nạn Nguyễn Ái Quốc Giao lộ đường Nguyễn Ái Quốc Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Phong 1 1 0 mô tô mô tô 20:00 ngày 21/11/2015 Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Phong 1 1 0 Xe tải xe thô sơ Lúc 9:25 ngày 17/4/2015 Đồng Khởi Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Tiến 1 1 2 mô tô mô tô 23:00 ngày 10/03/2016 Đồng Khởi Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Tiến 1 1 0 xe tải mô tô 5:20 ngày 24/9/2016 Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Hiệp 1 0 1 mô tô mô tô 20h ngày 25/4/2015 Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Phong 1 0 1 mô tô mô tô 22h ngày 18/6/2016 Đồng Khởi Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Tiến 1 0 0 oto mô tô 19h ngày 11/08/2016 Đồng Khởi Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Tiến 1 0 1 mô tô mô tô 18h ngày 10/10/2015 Đồng Khởi Giao lộ Nguyễn Ái Quốc-Đồng Khởi, Phường Tân Phong Tân Tiến 1 0 0 mô tô mô tô 7h ngày 26/12/2016 Nguồn: Hồ sơ tai nạn (2015), Công An tp.Biên Hòa Phân loại tai nạn và xác định các yếu tố gây tai nạn: Phân loại dữ liệu tai nạn dựa vào hồ sơ tai nạn bao gồm thời gian, vị trí, nguyên nhân tai nạn. Phải có tương đối số vụ tai nạn trong các năm liên tục mới cho ra kết quả phân tích đúng và mang ý nghĩa thực tiễn cao cơ sở phân tích phụ thuộc vào các nghiên cứu trước đây, được phân loại và biểu thị bằng hình vẽ. Bảng 3. 4 Phân loại tai nạn theo xung đột Loại tai nạn (tình huống xung đột) Màu sắc Mô tả 1. Tai nạn do mất lái Mất khả năng điều kiển phương tiện nhưng không gây tai nạn cho các phương tiện khác 2. Tai nạn do tắt máy, va chạm với phương tiện phía sau Tai nạn bởi xung đột với các phương tiện khác trong quá trình di chuyển bị tắt máy 3. Tai nạn do phương tiện chuyển hướng Tại nạn gây ra bởi xung đột các phương tiện rẽ trong nút giao và các phương tiện băng qua nút 4. Tai nạn với người đi bộ Tai nạn bỡi xung đột giữa người đi bộ và phương tiện giao thông 5. Va chạm với các xe đậu Tai nạn gây ra bởi các phương tiện đậu xe trong khu vực nút giao 6. Accident with longitudinal( theo chiều dọc) direction Tai nạn gây ra bởi xung đột giữa các phương tiện tung trực diện theo chiều dọc 7. Các tai nạn khác Tất cả các trường hợp tai nạn không có trong các loại trên Nguồn: Nguyen, 2015 Phân loại tai nạn theo mức độ tổn thương được xác định dựa vào hậu quả của tai nạn. Tai nạn chết người: Nạn nhân chết trong vòng 30 ngày Bị thương nặng: Nạn nhân nằm viện ít nhất 24h kể từ lúc tai nạn Bị thương nhẹ: Tất cả tai nạn ảnh hướng tới nạn nhân khác Tai nạn thiệt hại tài sản (một hoặc hai phương tiện không được liệt kê) Tai nạn thiệt hại tài sản Dựa trên mức độ tổn thương của tai nạn giao thông gây ra đối với người vật chất, biểu diễn trong bảng : Bảng 3. 5 Phân loại mức độ tai nạn dựa vào mức độ tổn thương Nguồn: Nguyen, 2015 Từ phân tích dựa vào mô hình hóa nguyên nhân và mức độ tai nạn, tạo trực tiếp gắn dữ liệu tai nạn thu thập được vào mặt bằng hiện trạng nút giao Tân Phong. Hình 3. 15 Bản đồ tai nạn tại nút giao trong 2 năm 2015 và 2016. Bảng 3. 6 Tổng hợp các loại tai nạn và đặc trưng STT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Total Ngày 3/15 4/15 6/15 8/15 6/16 9/16 9/16 10/16 12/16 Mức Độ F LI LI FI LI F F LI LI LOẠI TAI NẠN Rẽ phải va chạm từ phía sau ü ü ü 3 Va chạm trực diện khi rẽ trái ü ü 2 Trợt - Dẫm Lên ü 1 Va chạm trực diện khi quay đầu ü ü ü 3 HOÀN CẢNH Trời tối 6 Quá Tốc Độ ü ü ü ü ü 5 P. Tiện Xe Máy ü ü ü ü ü ü ü ü 8 Xe Đạp ü 1 Mặt đường trơn 0 F = Chết Người FI = Bị Thương Nặng LI = Bị Thương Nhẹ H = Hư hại tài sản Qua bảng thống bảng 4.21 xác định được nguyên nhân trực tiếp và các yếu tố ảnh hưởng đến các vụ tai nạn: Xảy ra vào ban đêm và mờ sáng chiếm tới 77%, phương tiện vượt quá tốt độ khi qua nút chiếm 55%, tai nạn chết người chiếm 33% trong tất cả tai nạn được lập biên bản. Theo quan sát trong quá trình khảo sát lưu lượng giao thông, tai nạn ở mức độ nhẹ, va chạm hư hại tài sản xảy ra thường xuyên tại các giờ cao điểm trong ngày. Xung đột ngay trong dòng giao thông thường xuyên xảy ra, đặc biệt đối với phương tiện xe máy và xe đạp 6 TN xảy ra ban đêm 4 TN rẽ phải tốc độ cao à va chạm phía đuôi xe với xe cùng chiều đi trước TN xảy trong quá trình đi thẳng à va chạm với xe đi thẳng đến từ phía phải TN rẽ trái à va chạm với xe đi thẳng phía bên trái Vị trí tai nạn phấn bố chủ yếu tại hai khu vực trong nút giao, có tình chất lập lại nguyên nhân và hoàn cảnh. Thời gian xảy ra tai nạn cũng là yếu tố chính để ta tiến hành phân tích. Bảng 3. 7 Thời điểm xảy ra tai nạn Mức độ tổn thương Đêm Ngày Tổng Tử vong 2 1 3 Bị thương nặng 1 0 1 Bị thương nhẹ 3 2 5 Tổng 6 3 9 3.2 Mô phỏng hiện trạng và xác định các vấn đề tại nút giao Tân Phong 3.2.1 Mô phỏng hiện trạng nút giao Tân Phong Từ các số liệu thu thập và phân tích trên, dùng phần mềm VISSIM để mô phỏng điều kiện vận hành hiện trạng nút giao từ đó xác định khả năng thông hành của nút. Lấy lưu lượng qua nút lớn nhất từ 7h00 – 8h00 sáng, tổng lưu lượng thông qua nút trong khung giờ này 20,282 xe/giờ, trong đó có 95.3% lưu lượng là xe máy. Kết quả từ mô phỏng có được thông số vận hành tại nút giao như sau: Hình 3. 16 Hiện trạng giao thông qua mô phỏng Kết quả mô phỏng hiện trạng bằng phần mềm VISSIM được thể hiện trong Bảng: Bảng 3. 8 Kết quả mô phỏng hiện trạng nút giao Tân Phong Count TimeInt (Time Interval) Delay Measurement StopDelay (All) Stops (All) VehDelays (All) Vehs(All) 1 0-3600 TP.HCM – Tân Phong 10.71 6.74 30.05 3948 2 0-3600 Tx.Long Khánh – Tân Phong 14.99 8.36 38.07 4025 3 0-3600 TT TP.Biên Hòa – Tân Phong 2.41 3.34 15.60 3031 4 0-3600 Bình Dương – Tân Phong 2.30 2.29 12.43 9278 Bảng 3. 9 Tiêu chuẩn tra mức phục vụ LOS tại nút giao Mức phục vụ (LOS) Thời gian chờ trung bình mỗi phương tiện (s) Nút giao không có đèn tín hiệu Nút giao có đèn tín hiệu Vòng xoay LOS A <10.0 <10.0 <10.0 LOS B 10.1 – 15.0 10.1 – 20.0 10.1 – 15.0 LOS C 15.1 – 25.0 20.1 – 35.0 15.1 – 25.0 LOS D 25.1 – 35.0 35.1 – 55.0 25.1 – 35.0 LOS E 35.1 – 50.0 55.1 – 80.0 35.1 – 50.0 LOS F > 50.0 >80.0 >50.0 Nguồn: TRB, HCM 2010 Dựa vào tiêu chuẩn tra LOS tại nút giao có đèn tín hiệu ta xác nhận được mức phục vụ của đường ở các hướng tiếp cận nút giao Tân Phong trong giờ cao điểm bằng phần mềm Vissim. Bảng 3. 10 Mức phục vụ trên mỗi hướng vào nút Tên tuyến đường Hướng Thời gian chờ trên mỗi hướng (s) Mức độ phục vụ (LOS) Nguyễn Ái Quốc TP.HCM – Tân Phong 30.05 D Nguyễn Ái Quốc Tx.Long Khánh – Tân Phong 38.07 E Đồng Khởi TT TP.Biên Hòa – Tân Phong 15.60 C Đồng Khởi Bình Dương – Tân Phong 12.43 B 3.2.2 Xác định các vấn đề tại nút giao Tân Phong Lưu lượng từ đường Nguyễn Ái Quốc vào nút giao Tân Phong khá lớn, nhưng lòng đường hẹp. Quá trình ra vào các trạm xăng xung quanh nút giao à hình thành các dòng giao thông không kiểm soát. Bán kính đảo giao thông tại nút giao nhỏ à tầm nhìn hạn chế, không có tác dụng giảm tốc với dòng xe đi thẳng, không có sự trộn dòng giao thông. Điều khiển giao thông tại nút giao bằng đèn tín hiệu hai pha à còn quá nhiều xung đột. Thời gian đèn tín hiệu chưa hiệu quả ứng với các pha. Kích thước đảo giao thông nhỏ (không có tác dụng giảm tốc) + tầm nhìn và ánh sáng không hiệu quả vào lúc tối + giao thông hỗn hợp à Tai nạn với mức độ tổn thương nghiêm trọng. Trạm xe buýt được bố trí trong khu vực nút giao à đặt người đi bộ qua đường trong trình trạng nguy hiểm à ảnh hưởng đến năng lực thông hành nút giao. Các dòng lưu thông “dị thường” chưa được kiểm soát, cưỡng chế. 3.3 Giải pháp nâng cao hiệu quả giao thông và an toàn tại nút giao Mục đích của việc cải thiện nút giao chính là giảm xung đột, tăng khả năng thông hành và an toàn giao thông. Các biện pháp cải thiện tạo nút giao Tân Phong như sau: + Cải thiện công trình chiếu sáng, tầm nhìn người đi đường. + Thiết kế hình học nút giao. + Tổ chức lại giao thông tại nút. + Hạn chế các dòng giao thông không kiểm soát. Phương án cải tạo nút giao Tân Phong là chuyển đổi ngã tư Tân Phong thành vòng xoay Tân Phong như sau: + Mở rộng nút giao ngã tư Tân Phong thành vòng xoay Tân Phong. + Mở rộng lòng đường đường Nguyễn Ái Quốc tại doạn dẫn vào nút giao. + Tổ chức giao thông bằng đảo trung tâm, đảo phân luồng và vạch phân cách. 3.3.1 Mở rộng đường dẫn vào nút giao Như đã trình bày ở phần hiện trạng về cơ sở hạ tầng nút giao Tân Phong thì đường Nguyễn Ái Quốc đoạn dẫn vào nút giao không thể đáp ứng được lưu lượng phương tiện lưu thông, vào giờ cao điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc. Trên đoạn đường Nguyễn Ái Quốc, đoạn từ QL1A vào nút giao được mở rộng dựa trên TCVN 4054, chiều rộng là 32.0m, có ba làn xe chạy mỗi chiều, với hai làn cho xe cơ giới bề rộng mỗi làn 3.5m mỗi làn và một làn cho xe thô sơ bề rộng 3.0m, dải phân cách cố định bề rộng 2.0m, chiều rộng vỉa hè mỗi bên 5.0m và có chỗ để phương tiện cá nhân trên vỉa hè, chiều dài đoạn mở rộng là 60.0m. Hình 3. 17 Mặt cắt đường Nguyễn Ái Quốc đoạn mở rộng 3.3.2 Đặc điểm kích thước hình học của vòng xoay Tân Phong Đảo trung tâm Đảo trung tâm là đảo hình tròn, có đường kính 25.0m Bán kính đảo tròn nội tiếp: 32.0m Bán kính quay xe trong nút 140m ( 48km/h), 40m (30km/h) Bề rộng phần xe chạy quanh đảo Đường tuần hoàn trong vòng xoay được chia làm hai đường, một đường cho xe cơ giới, một đường cho xe thô sơ. Bề rộng mỗi đường tuần hoàn: 9.8m. Các yếu tố cửa vào nút Chiều rộng cửa vào nút Chiều rộng cửa vào nút phía đi tp.HCM : 12.8 m Chiều rộng cửa vào nút phía từ trung tâm tp.Biên Hòa : 13.6 m Chiều rộng cửa vào nút phía từ tx.Long Khánh : 12.6m Chiều rộng cửa vào nút phía từ Bình Dương : 11.0 m Bán kính rẽ xe vào nút Tại phía từ tp.HCM: bán kính rẽ xe là 55m Tại phía từ trung tâm tp.Biên Hòa: bán kính rẽ xe là 70m Tại phía từ Bình Dương: bán kính rẽ xe là 60m Tại phía từ tx.Long Khánh: bán kính rẽ xe là 50m Chiều dài đoạn trộn dòng Chiều dài đoạn trộn dòng phía đi tp.HCM: Ltr = 35m Chiều dài đoạn trộn dòng phía đi trung tâm tp.Biên Hòa: Ltr = 37m Chiều dài đoạn trộn dòng phía đi tx.Long Khánh: Ltr = 36m Chiều dài đoạn trộn dòng phía đi Bình Dương: Ltr = 36m d. Bề rộng lề bộ hành Chiều rộng lề bộ hành trong vòng xoay: 5.2m – 6.4 m Chiều rộng lề bộ hành trên đoạn đường nối vào vòng xoay: 3.6m – 5.2 m Hình 3. 18 Vòng xoay Tân Phong Hình 3. 19 Mặt cắt ngang vòng xoay Tân Phong 3.3.3 Tổ chức giao thông tại vòng xoay Tân Phong a. Tổ chức giao thông bằng đảo phân luồng và vạch sơn Sử dụng các đảo phân luồng và vạch sơn giúp cho phương tiện vào nút theo hướng hiệu quả, an toàn và triệt tiêu những giao cắt. Bố trí những đảo an toàn (đảo trú chân) dùng làm chỗ trú chân tạm tránh xe cho người đi bộ, đảo này nằm dọc trên dải phân cách, có đủ diện tích cho cả xe lăn của người khuyết tật với kích thước chỗ trú chân là 2x4 m. Hình 3. 20 Kích thước chi tiết đảo phân luồng giao thông b. Tổ chức giao thông bằng đảo trung tâm Đảo trung tâm của vòng xoay Tân Phong là đảo tròn có đường kính 25.0m, có tác dụng giảm tốc độ của phương tiện khi vào nút giao, giao thông ở trong nút là tự điều chỉnh, an toàn giao thông cao, tăng khả năng thông hành qua nút. c. Hệ thống vạch sơn và biển báo Dựa vào điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 273-01 để thiết kế chi tiết hệ thống các vạch sơn và biển báo trong nút và trước khi vào nút, để đảm bảo cho người tham gia giao thông dễ dàng nhận biết hướng đi và lưu thông vào nút một cách thuận tiện nhất. Hệ thống vạch sơn và biển báo được thiết kế để chỉ dẫn cho người tham gia giao thông lưu thông một cách thuận tiện và dễ hiểu. Chi tiết bố trí vạch sơn biển báo được thể hiện trong bản vẽ vòng xoay Tân Phong. Bảng 3. 11 Hệ thống vạch sơn biển báo sử dụng trong nút giao Tân Phong TÊN BIỂN HIỆU LỆNH SỐ LƯỢNG Vạch số 1.1 Vạch phân chia luồng phương tiện Vạch số 1.2 Mép phần xe chạy Vạch số 1.16 Vạch nhập làn và tách làn Vạch số 26 Mũi tên chỉ hớng trên mặt đường Vạch số 1.5 Vạch phân tuyến các làn xe Vạch số 1.7 Vạch chỉ dẫn làn xe tại chỗ giao nhau Vạch số 9 Vạch ngời đi bộ qua đường vuông góc Vạch số 44 Vạch dừng xe nhường đường Biển số 111C Cấm xe lôi máy 2 Biển số 111D Cấm xe xích lô 2 Biển số 109 Cấm máy kéo 2 Biển số 464 Biển chỉ dẫn hướng đi 4 Biển số 224 Biển báo người đi bộ cắt ngang 4 Biển số 302C Biển báo nơi giao nhau quay theo vòng xuyên 4 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Qua quá trình phân tích đánh giá hiện trạng kỹ thuật cũng như phân tích hiện trạng tham gia giao thông trong khu vực nút giao Tân Phong cho ta những kết quả quan trọng và thấy được những vấn đề tồn tại bất cập về giao thông trên nút giao đèn tín hiệu: ùn tắc, xung đột giữa các dòng phương tiện(mức phục vụ LOS và mức độ an toàn thấp). Đồ án cũng đã làm sáng tỏ tính ưu việt của việc chuyển đổi nút giao đèn tín hiệu thành vòng xoay, đảm bảo phương tiện lưu thông qua nút giao thoải mái, thuận tiện và an toàn. Để có được những đánh giá xác đáng về hiện trạng giao thông cần có đầy đủ cơ sở dữ liệu về hình học, giao thông (traffic), tai nạn (03 năm). Điều tra, khảo sát hiện trường là công tác không thể thiếu trong quá trình phân tích, đánh giá cũng như đề xuất giải pháp cải thiện giao thông và an toàn. Mô phỏng giao thông giúp làm sáng tỏ thêm vấn đề về hiện trạng và cũng là giải pháp kiểm tra, loại trừ những thiếu soát về thiết kế hình học và điều khiển giao thông trong các giải pháp đề xuất. Thiết kế “exclusive motorcycle lanes” và “inclusive motorcycle lanes” là xu thế, nhưng những hậu quả của nó là làm cho “traffic management” tại nút giao vốn đã phức tạp càng trở nên phức tạp hơn cần có những nghiên cứu cụ thể. Do hạn chế về thời gian thực hiện, kinh nghiệm, năng lực trong quá trình nghiên cứu nên không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong bạn đọc góp ý để đồ án được tốt hơn.