Đề tài Chứng từ và bảo hiểm trong thanh toán quốc tế

tranh chấp, khiếu nại phát sinh, v.v. Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất của mua bán quốc tế khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển. Tuy vậy, dần dần vận đơn đã bộc lộ nhiều nhược điểm như: - Tốc độ gửi vận đơn gốc chậm hơn hàng hóa : Ngày nay, do sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật trong ngành vận tải biển, đặc biệt là sự phát triển mạnh mẽ của vận tải container nên tốc độ chuyên chở hàng hoá trong thương mại quốc tế rất nhanh chóng. Trong rất nhiều trường hợp, hành trình của vận đơn theo đường hàng không hay đường bưu điện chậm hơn rất nhiều so với hành trình trên biển của hàng hóa. Do đó, người nhận hàng không có vận đơn để nhận hàng, đồng thời phải mất thêm chi phí lưu kho, lưu bãi. Trong một số trường hợp người nhận hàng muốn nhanh chóng lấy hàng do tính thời vụ của hàng hoá thì họ phải đến ngân hàng xin bảo lãnh để được nhận hàng. Để có thế được bảo lãnh, người nhận hàng phải đặt cọc hay vay ngân hàng tiền, do vậy, họ lại phải chịu thêm chi phí vay tiền bảo lãnh. Như vậy, đôi khi, vận đơn lại cản trở, làm chậm lại sự phát triển của thương mại quốc tế. - Sử dụng vận đơn đường biển rất tốn kém. Thứ nhất, chi phí in ấn và phát hành vận đơn không nhỏ bởi vận đơn được in thành nhiều bản gốc và bản sao, và mỗi lần gửi hàng là một lần phát hành vận đơn.Thứ hai, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém bởi chữ in mặt sau của B/L thường rất nhỏ, khoảng 0,3mm để chống làm giả .Thứ ba, do vận đơn có tính tiêu chuẩn không cao, mỗi hãng tàu đều phát hành một loại vận đơn khác nhau, do vậy, sử dụng vận đơn lại phải mất thêm chi phí. - Việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá (nếu đơn vị bị mất cắp) vì B/L là chứng từ sở hữu hàng hoá. Để khắc phục những hạn chế trên của B/L, giấy gửi hàng đường biển đã ra đời. Về cơ bản biên lai gửi hàng đường biển và vận đơn đường biển là giống nhau. Tuy nhiên, biên lai gửi hàng đường biển chỉ có hai chức năng là biên lai nhận hàng của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng, và là bằng chứng về hợp đồng chuyên chở giữa người gửi hàng và nguời chuyên chở. Còn chức năng là chứng từ sở hữu hàng hóa thì nó không có như là vận đơn đường biển. Chính vì vậy, biên lai gửi hàng đường biển không chuyển nhượng, cầm cố được (non-negotiable seaway bill). Seaway bill cũng có những ưu điểm nhất định của nó. Đó là: Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngày khi tàu đến cảng dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá. Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ sở những điều kiện của người chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá tại cảng đến. Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người ta không nhất thiết phải gửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự động. Như vậy đồng thời với việc xếp hàng lên tàu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức seaway bill cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên chở không phải lo lắng khi giao nhận mà không có chứng từ. Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở mặt sau được thay thế bằng việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản ngắn gọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi phải phát hành tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L. Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh họ là người nhận hàng hợp pháp. Điều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay thất lạc thì cũng không ra hậu quả nghiêm trọng nào. Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway bill cản trở mua bán quốc tế (vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa lạ, mang quốc tịch khác nhau); luật quốc gia của một số nước và công ước quốc tế chưa thừa nhận seaway bill như một chứng từ giao nhận hàng. Trong thực tế seaway bill được sử dụng khi hai bên gửi hàng và nhận hàng có quan hệ làm ăn uy tín, tin cậy lâu năm hoặc trong nội bộ công ty. Hiện nay, tuy đã có sự gia tăng lớn trong việc sử dụng seaway bill thay thế cho B/L trong thương mại quốc tế nhưng việc sử dụng B/L vẫn còn chiếm một ưu thế rất lớn. dưới đây là bảng tóm tắt câu trả lời về loại chứng từ vận tải được chủ yếu sử dụng, phát hành hay yêu cầu trong thương mại quốc tế trong cuộc khảo sát của UNCTAD, kết quả này được thể hiện trong báo cáo “The use of transport documents in international trade” được thực hiện bởi UNCTAD vào tháng 11/2003. Type of transport documents (more than one answer possible) Responses (% of respondents) Negotiable bill of lading 88 Non-negotiable seaway bill 51 Multimodal/ combined transport document negotiable non-negotiable 53 37 27 Other 20 Quả thực vận đơn đường biển vẫn luôn có vai trò quan trọng trong thương mại và thanh toán quốc tế. Dưới đây, chúng ta sẽ tìm hiểu chi tiết về loại chứng từ vận tải này. Hình thức và nội dung của B/L Vận đơn là một tờ giấy gồm hai mặt. mặt trước của vận đơn thường có nhiều hình thức khác nhau tùy theo hãng vận tải. còn mặt sau thì thường các vận đơn đường biển không khác nhau nhiều, thường in các điều khoản và điều kiện chuyên chở hoặc có thể để trống. thường nội dung ở mặt sau vận đơn đã được chuẩn hóa nên các bên tham gia thường không quan tâm nhiều tới. về mặt trước của vận đơn, tuy mỗi hãng tàu có hình thức khác nhau về vận đơn nhưng về cơ bản mỗi vận đơn đều phải đảm bảo có những nội dung cơ bản nhất định. Theo khoản 1, điều 87, bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, vận đơn bao gồm các nội dung sau đây: a) Tên và trụ sở chính của người vận chuyển; b) Tên người gửi hàng; c) Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn vô danh; d) Tên tàu biển; đ) Mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị hàng hoá, nếu xét thấy cần thiết; e) Mô tả tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá; g) Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hoá mà người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi bốc hàng lên tàu biển và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hoá hoặc bao bì; h) Cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển; phương thức thanh toán; i) Nơi bốc hàng và cảng nhận hàng; k) Cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng trả hàng; l) Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng; m) Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn; n) Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển. Trong vận đơn, nếu thiếu một hoặc một số nội dung quy định tại khoản này nhưng phù hợp với quy định tại Điều 73 của Bộ luật này thì không ảnh hưởng đến giá trị pháp lý của vận đơn.  Dưới đây là một vận đơn mẫu. Nhận biết vận đơn đường biển Do vận đơn đường biển có nhiều hình thức và nội dung khác nhau nên cần thiết phải nhận biết các loại vận đơn này với nhau để phù hợp với mục đích sử dụng trong những trường hợp cụ thể. Căn cứ vào tình trạng bốc xếp hàng hóa Vận đơn đã bốc hàng lên tàu : (Shipped on board B/L): Là loại vận đơn mà chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý cấp cho người gửi hàng khi đã hoàn thành việc bốc hàng lên tàu. Đây là bằng chứng chứng minh hàng hóa đã được bốc lên tàu để chở và người bán đã hoàn thành nghĩa vụ của mình theo đúng hợp đồng thương mại. Vận đơn nhận hàng để chở (Received for shipment B/L): Là vận đơn nhận hàng để chở được ký phát cho người gửi hàng đẻ cam kết hàng sẽ được bốc lên tàu tại cảng quy định và chở bằng con tàu như đã ghi trên vận đơn. Căn cứ vào phê chú trên vận đơn Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L): Là vận đơn không có ghi chú khiếm khuyết của hàng hóa hay bao bì. Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L hay Dirty B/L): Là loại vận đơn trên đó người chuyên chở có ghi chú xấu về tình trạng hàng hóa hay bao bì Căn cứ tính chất pháp lý về sở hữu hàng hóa Vận đơn gốc (Original B/L) : Là vận đơn được ký bằng tay có thể không có dấu "Original" và có thể giao dịch, chuyển nhượng được đối với vận đơn gốc quy định hàng hóa được giao theo lệnh hay vô danh, không chuyển nhượng được với vận đơn gốc quy định giao hàng đích danh. Thông thường có 3 bản gốc được ghi theo thứ tự theo thông lệ vận tải quốc tế. Vận đơn bản sao (Copy B/L): Là vận đơn bản phụ của vận đơn gốc, không có chữ ký tay, thường có dấu " Copy" lên mặt trước hoặc các chứng từ không thể hiện là bản gốc và không giao dịch, chuyển nhượng được. Căn cứ vào tính lưu thông của vận đơn Vận đơn đích danh (Straight B/L hay B/L to a named person): Là vận đơn ghi rõ tên và địa chỉ của người nhận hàng, người chuyên chở chỉ giao hàng cho ai là người có tên trên vận đơn. Vận đơn theo lệnh (To order B/L): Là vận đơn mà trên đó ghi rõ hàng được giao theo lệnh của một người nào, thường là theo lệnh một người đích danh, theo lệnh ngân hàng phát hành L/C, theo lệnh người gửi hàng. Vận đơn theo lệnh chuyển nhượng dễ dàng bằng phương pháp ký hậu, được dùng phổ biến trong thương mại, vận tải, thanh toán quốc tế. Vận đơn vô danh (To bearer B/L): Là loại vận đơn không ghi tên của người nhận hàng đích danh mà hàng sẽ được giao trực tiếp cho người cầm vận đơn gốc trong tay. Căn cứ vào phương thức thuê tàu Vận đơn tàu chợ (Liner B/L): Là vân đơn được ký phát cho người gửi hàng khi sử dụng tàu chợ để vận chuyển hàng, vận đơn này ngoài giá trị là chứng từ sở hữu hàng hoá mà còn có giá trị pháp lý như một hợp đồng chuyên chở. Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter B/L): Là loại vận đơn được ký phát cho người gửi hàng khi sư dụng phương thức thuê tàu chuyến. Vận đơn này không có tính độc lập mà phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu. Căn cứ vào hành trình chuyên chở Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): Là vận đơn được cấp trong trường hợp hàng hoá được chở thẳng từ cảng bốc đến cảng dỡ mà không chuyển tải dọc đường. Vận đơn chở suốt (Through B/L): là loại vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được chuyên chở từ cảng bốc hàng đến cảng dở hàng cuối bằng nhiều con tàu mà không quan tâm đến việc hàng có được chuyển tải hay không và có bao nhiêu vận đơn khác đã được phát hành trong quá trình vận chuyển. Vận đơn đa phương thức (Multimodal B/L, Intermodal B/L or Combined B/L): Là loại vận đơn phát hành cho việc cho việc chuyên chở hàng hoá bằng container theo phương thức "door to door" mà theo đó hàng được vận chuyển bằng nhiều tàu hay nhiều phương thức khác nhau (máy bay, tàu biển, xđường sắt, đường bộ,..) Một số loại vận đơn khác Surrendered B/L Vận đơn rút gọn (short B/L): Thường được sử dụng khi thuê tàu chuyến. Switch B/L Vận đơn Container Vận đơn của bên thứ 3 Vận đơn hải quan (Custom's B/L) Và rất nhiều loại khác nữa,……. Vận đơn đường biển điện tử. 4.1 Khái quát sự ra đời và mục đích của các chứng từ vận tải điện tử Bolero Bolero là viết tắt của “ Bill of Lading Electronic Registry Organization”. Dự án Bolero được sự ủng hộ của Uỷ ban Châu Âu và được thực hiện trên cơ sở sự hợp tác giữa Society for Worldwide Interbank Finance Transaction (SWIFT) và Thorough Transport Mutual Insurance Association Ltd. (TT club). * Các mục tiêu chính mà dự án Bolero theo đuổi bao gồm: 1. Đảm bảo các dịch vụ do Bolero cung cấp đáp ứng được các yêu cầu của các thành viên; và các dịch vụ thương mại khác có liên quan được phát triển đồng bộ với cácdịch vụ trên; 2. Hoạt động như một diễn đàn liên ngành để giải quyết các vấn đề liên quan đến thực tiễn thương mại điện tử trong thương mại quốc tế, tập trung vào các vấn đề liên quan đến các chứng từ có khả năng chuyển nhượng và các chứng từ điện tử tương đương; 3. Tạo lập và phổ biến các chuẩn mực trong thương mại điện tử; 4. Thiết lập một khuôn khổ pháp lý đảm bảo rằng các yêu cầu đối với các chứng từ vận tải truyền thống có thể được đáp ứng bằng các chứng từ điện tử tương ứng mà không làm thay đổi sự cân bằng về rủi ro đã được thiết lập giữa các bên; 5. Làm đầu mối liên lạc với các cơ quan quản lý quốc gia và quốc tế để đảm bảo rằng các nhu cầu của doanh nghiệp được cân nhắc đến một cách đầy đủ trong quá trình hoàn thiện cơ sở pháp lý và cơ sở kỹ thuật phục vụ cho sự phát triển của thương mại. 4.2 Nguồn luật điều chỉnh vận đơn đường biển điện tử * Incoterms2000 ICC đã tiên liệu sự phát triển của EDI và đưa ra các qui tắc diễn giải mới. Điều 8A và 8B Incoterms 2000 đề cập tới giá trị hiệu lực của thông tin điện tử: “ở nơi nào người mua và người bán thoả thuận liên lạc bằng điện tử thì có thể dùng thoả thuận trao đổi dữ liệu điện tử (electronic data interchange agreement) có giá trị tương đương thay cho chứng từ thông thường. Vì thế các bên cần phải thoả thuận sẽ sử dụng các thông điệp điện tử thay thế các chứng từ vận tải thông thường trong đó bao gồm cả vận đơn truyền thống. * Qui tắc của CMI đối với vận đơn đường biển điện tử Điểm đáng chú ý của qui tắc này là áp dụng đối với vận đơn phải được kiểm tra. Những qui tắc này đã được tổ chức CMI soạn thảo tại Paris vào tháng 6/ 1990. Và các qui tắc của CMI không mang tính chất bắt buộc. Do vậy, các bên phải thoả thuận các qui tắc này và trên cơ sở đó thống nhất với hợp đồng chuyên chở. Điều 1 nêu rõ: “ Qui tắc này áp dụng bất kỳ lúc nào các bên chấp nhận.” Nếu các bên quyết định chuyển từ vận đơn CMI sang vận đơn giấy tờ thì mã khoá riêng sẽ mất hiệu lực. Điểm mấu chốt của qui tắc CMI chính là sự ra đời của vận đơn đường biển điện tử. Các qui tắc này không nhằm mục đích điều chỉnh về EDI nói chung và vận đơn nói riêng trên cơ sở toàn diện. Do đó, các qui tắc này không nhằm để thay thế luật thực chất áp dụng cho vận đơn. * Quy tắc Bolero. Tuỳ thuộc vào loại vận đơn đường biển điện tử mà có nguồn luật điều chỉnh như khi sử dụng vận đơn Bolero thì sẽ phải theo các qui tắc do Bolero International Limited(Bolero International Limited là một công ty liên doanh giữa SWIFT và TT Club và là người cung cấp các dịch vụ của hệ thống Bolero.net) đưa ra (Bolero rulebook - chủ yếu cũng dựa trên qui tắc của CMI). Cơ sở pháp lý của hệ thống Bolero Để cả hệ thống Bolero có thể hoạt động trôi chảy cần có các thoả thuận giữa (i) những người sử dụng hệ thống với Bolero và (ii) những người sử dụng hệ thống với nhau. Vấn đề này được giải quyết thông qua việc ban hành Bolero Rulebook. Tất cả các thành viên khi gia nhập hệ thống Bolero sẽ bị ràng buộc bởi Bolero Rulebook. Về bản chất, Bolero Rulebook quy định cách thức các công ty sử dụng hệ thống Bolero để phát hành vận đơn điện tử. Bolero Rulebook chịu sự điều chỉnh của luật Anh, và các toà án Anh sẽ có thẩm quyền các giải quyết tranh chấp phát sinh có liên quan đến các quy tắc này. Mặc dù bản quy tắc này bao quát nhiều nội dung, điều khoản cốt lõi của nó là các thành viên của hệ thống Bolero chấp nhận các thông điệp điện tử được gửi qua hệ thống Bolero như thể chúng được thể hiện trên giấy và thừa nhận hiệu lực của chữ ký điện tử trong hệ thống Bolero. 4.3 Tính chất của vận đơn Bolero và sự khác biệt so với vận đơn truyền thống Như chúng ta đã biết, vận đơn là một chứng từ do người chuyên chở phát hành với các chức năng (1) biên lai nhận hàng để chở, (2) bằng chứng của hợp đồng chuyên chở và (3) chứng từ sở hữu hàng hoá, cho phép người nắm giữ hợp pháp chứng từ cóthể nhận hàng từ người chuyên chở. Thông thường vận đơn sẽ được người chuyên chở cấp cho người gửi hàng và người cuối cùng nắm giữ vận đơn là người mua hàng sau khi vận đơn có thể đã được chuyển qua rất nhiều đối tượng khác ví dụ như các ngân hàng. Những người sở hữu vận đơn sẽ có những quyền lợi và nghĩa vụ liên quan đến vận đơn. Vận đơn Bolero vẫn bảo đảm những chức năng của vận đơn truyền thống nhưng thay thế hình thức thể hiện trên giấy tờ bằng các bản ghi điện tử (electronic records). Một vận đơn Bolero bao gồm các bản ghi sau đây: Văn bản vận đơn (“BBL Text”): là một văn bản chứa phần nội dung chính của vận đơn. Văn bản này có chữ ký điện tử của người chuyên chở và mã nhận diện văn bản (document ID) và phải đảm bảo các yêu cầu đối với văn bản của Bolero. Văn bản vận đơn sẽ được gửi tới hệ thống và sẽ được lưu với mã nhận diện văn bản và loại văn bản là “705”. Nội dung của văn bản vận đơn Bolero tương tự như một vận đơn truyền thống. Văn bản vận đơn có thể là “sạch” hoặc “bảo lưu”, có thể thể hiện là hàng đã bốc hoặc được nhận để xếp… Như vậy hiểu một cách đơn giản, vận đơn Bolero bao gồm (1) BBL Text, một văn bản với những nội dung tương tự như vận đơn truyền thống và (2) một bản ghi cơ sở dữ liệu có tên là Bản ghi đăng ký sở hữu trong đó ghi nhận các giao dịch có liên quan có liên quan đến BBL Text. Thông qua các giao dịch này mà các thành viên của Bolero sẽ phát sinh các quyền và nghĩa vụ liên quan đến vận đơn Bolero theo quy định của Bolero Rulebook. Nội dung của Vận đơn Bolero (B.B/L): có nội dung cơ bản giống như vận đơn truyền thống do người chuyên chở cấp cho người gửi hàng. B.B/L có thể bị ghi chú sạch hay không sạch (clean or unclean), hàng đã xếp lên tàu hay nhận để xếp phù hợp với tập quán hàng hải quốc tế. B.B/L có thể bao gồm các điều khoản và điều kiện chung của người chuyên chở. Điểm khác biệt so với vận đơn truyền thống là B.B/L không có phần ghi tên người chuyên chở, người gửi hàng, những người được chuyển nhượng khác, đồng thời người chuyên chở không trực tiếp ký vào B.B/L mà ký bằng chữ ký kỹ thuật số vào bức thông điệp trong đó có chứa B.B/L khi người chuyên chở gửi đến trung tâm xử lý B.B/L. Trong thương mại truyền thống, như chúng ta đã biết thông thường người gửi hàng sẽ nhận được bản vận đơn bằng giấy do người chuyên chở phát hành sau khi hàng hoá được xếp lên tàu hoặc hàng hoá đã được nhận để chở. Để thu tiền theo phương thức thư tín dụng (L/C), người gửi hàng sẽ ký hậu vận đơn cho ngân hàng ở nước của người xuất khẩu (ngân hàng thông báo, ngân hàng xuất trình…). Ngân hàng này thông thường là do ngân hàng phát hành tín dụng thư (ngân hàng của người nhập khẩu) chỉ định. Sau khi kiểm tra vận đơn, ngân hàng ở nước người xuất khẩu sẽ kýhậu cho ngân hàng phát hành đồng thời với việc nhận tiền hàng, và ngân hàng phát hành cuối cùng sẽ chuyển vận đơn cho người mua. Vì vận đơn là một chứng từ có thể chuyển nhượng được nên ngân hàng có thể giữ chứng từ này như một sự bảo đảm cho các khoản tín dụng cấp cho nhà nhập khẩu. Khi hàng hoá tới cảng đến, người mua xuất trình vận đơn gốc cho người chuyên chở để nhận hàng. Mục tiêu của việc thay thế hệ thống vận hành vận đơn vốn từ lâu đã đi vào quy củ này là phải giữ được những chức năng truyền thống của vận đơn mà thay thế hình thức tồn tại trên giấy tờ của nó. Một số chức năng của vận đơn truyền thống có thể dễ dàng được thay thế bởi vận đơn điện tử vì đó chỉ đơn giản là sự thay đổi hình thức trao đổi thông tin từ giấy tờ sang dữ liệu điện tử. Tuy nhiên, để thực hiện được chức năng là chứng từ sở hữu hàng hoá, vận đơn điện tử phải được xây dựng trên một cơ sở kỹ thuật khả thi và đáng tin cậy. 5. Những lưu ý trong việc sử dụng vận đơn đường biển trong thanh toán quốc tế theo UCP 600 và ISBP 681 Trong thời gian vừa qua và sắp tới, phương thức thanh toán bằng L/C trong thương mại quốc tế giữa các nước vẫn sẽ luôn chiếm ưu thế. Theo phương thức thanh toán này thì bộ chứng từ là một cơ sở quan trọng để thực hiện việc thanh toán. Trong đó, vận đơn đường biển là một bộ phận quan trọng, không thể thiếu trong bộ chứng từ. ngân hàng chỉ chấp nhận thanh toán nếu như vận đơn hợp lệ. để một vận đơn hợp lệ thì người gửi hàng ngoài việc đảm bảo tuân thủ các điều kiện quy định về vận đơn trong L/C còn cần nắm vững được những quy định trong các quy tắc và thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ UCP và tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế để kiểm tra chứng từ theo tín dụng chứng từ theo UCP (ISBP) bởi L/C, UCP, ISBP là những cơ sở để xác định tính hợp lệ của một chứng từ, bao gồm cả chứng từ vận tải đường biển. Do đó cần thiết phải lưu ý trong việc sử dụng chứng từ cho phù hợp với các tập quán quốc tế đó. Chúng ta sẽ tìm hiểu vấn đề này trong các trường hợp sau. 5.1 Một vận đơn đường biển (B/L) có thể được ký bởi: A. Người chuyên chở hoặc thuyền trưởng. B. Người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở hoặc thuyền trưởng. C. Người chuyên chở, thuyền trưởng, đại lý của người chuyên chở hoặc thuyền trưởng, người giao nhận. D. Thuyền trưởng, chủ tàu, người thuê tàu. Đáp án là C. Theo điều 20 (a)(i) UCP 600 thì trên vận đơn phải chỉ rõ tên của người chuyên chở và được ký bởi người chuyên chở, thuyền trưởng hoặc đại lý đích đanh của nguời chuyên chở hoặc thuyền trưởng. Đồng thời tài điều 95 của ISBP 681 thì nếu L/C quy định “vận đơn của người giao nhận cũng được chấp nhận” (freight forwarder’s bill of lading is acceptable) thì vận đơn cũng có thể được ký bởi nguời giao nhận. Một điểm cần lưu ý ở đây là bất kỳ chứ ký của ai trên vận đơn thì đều phải được xác thực về chức năng của người ký (ví dụ như as the carrier, as the master, v.v.) Chúng ta hãy cùng xem xét L/C sau Để được thanh toán thì người bán phải xuất trình bộ chứng từ đầy đủ theo yêu cầu của L/C, trong đó có bao gồm vận đơn. Nội dung vận đơn cần thỏa mãn những yêu cầu như trong L/C về cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng quy định, ngày giao hàng thể hiện trên vận đơn không được trế hơn ngày giao hàng quy định (02/06/1997), xuất trình trọn bộ bản gốc đã được phát hành (3), thanh toán cước phí (freight collect). L/C quy định không cho phép giao hàng từng phần. như vậy nếu người bán xuất trình nhiều bộ vận đơn gốc thể hiện giao hàng vào nhiều ngày khác nhau thì có được ngân hàng chấp nhận không? Vì sao? Theo điều 105, ISBP 681 thì dù L/C cấm giao hàng từng phần nhưng nếu người bán xuất trình nhiều bộ chứng từ gốc thể hiện việc chuyên chở hàng từ một hay nhiều cảng bốc hàng hoặc thể hiện nhiều ngày giao hàng khác nhau thì vẫn có thể được chấp nhận nếu việc chuyên chở hàng từ nhiều cảng khác nhau và các cảng này được quy định trong L/C, hàng hóa được chuyên chở trên cùng một chuyến tàu, cùng một tuyến đường được chở tới cùng một cảng dỡ hàng như trong quy định; và ngày giao hàng muộn nhất trong các ngày giao hàng phải không trễ hơn ngày giao hàng quy định trong L/C. như vậy ở trường hợp này, B/L có được chấp nhận hay không còn phụ thuộc vào ngày giao hàng trễ nhất trên các vận đơn xuất trình có trước ngày 2/6/1997 hay không. Ngân hàng và người mua sẽ chỉ chấp nhận thanh toán khi vận đơn do người bán xuất trình là một vận đơn hoàn hảo (điều 27, UCP600). Người bán xuất trình vận đơn trên đó có đóng dấu “clean on board” nhưng chữ “clean” đã bị gạch bỏ. đồng thời trên vận đơn có dòng ghi chú “bao bì có thể không đáp ứng cho chuyên chở bằng đường biển” ( packaging may not be sufficient for the sea journey). Vậy ngân hàng có chấp nhận thanh toán không? Theo điều 27, UCP 600 chữ “clean” không cần thiết phải thể hiện trên vận đơn ngay cả khi L/C yêu cầu “clean on board”. Những hướng dẫn cụ thể hơn về một vận đơn có được xem là hoàn hảo hay không được quy định trong điều 106 và 107 trong ISBP 681. nếu chữ “clean” trên vận đơn bị gạch bỏ thì nó không làm cho vận đơn trở nên không hoàn hảo. những ghi chú không rõ ràng trên vận đơn về tình trạng khiếm khuyết của hàng hóa hay bao bì không phải là lý do để ngân hàng từ chối vận đơn. Đồng thời điều 109 của ISBP 6811 cũng quy định, những sửa chữa và thay đổi trên vận đơn phải được xác nhận. sự xác nhận này phải thể hiện là đã được thực hiện bởi người chuyên chở, thuyền trưởng hay bất kỳ đại lý nào của họ. Như vậy trong trường hợp này, nếu trong vận đơn đã có xác nhận về việc xóa bỏ chữ “clean” thì vận đơn này là hợp lệ. Ngược lại nếu không có sự xác nhận nào về việc sửa chữa này hoặc có sự xác nhận nhưng là sự xác nhận từ phía người bán thì vận đơn sẽ không được chấp nhận. VẬN ĐƠN HÀNG KHÔNG VÀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Vận đơn hàng không : 1.1 Khái niệm và chức năng của vận đơn hàng không : Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển ( Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 của Quốc hội - Ban hành ngày 12-07-2006). Vận đơn hàng không bao gồm một số chức năng như sau: + Là bằng chức của một hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng .+ Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng.+ Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không .+ Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá .+ Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá .  Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử dụng vận đơn có thể giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải lầ chứng từ sở hữa hàng hoá như vận đơn đường biển thông thường. Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành trình của máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài trước khi có thể gửi chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của người xuất khẩu để rồi ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà vận đơn hàng không thường không có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không có thể do hãng hàng không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do hãng hàng không ban hành. 1.3 Phân loại vận đơn * Căn cứ vào người phát hành, vận đơn được chia làm hai loại: - Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill): Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở ( issuing carrier indentification). - Vận đơn trung lập ( Neutral airway bill): Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành hành, trên vận đơn không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở. Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành.  * Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại: - Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB): Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận đơn nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở hàng không và người gom hàng và làm chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gom hàng. - Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB): Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hoá giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ.  Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng không như sau: Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người chuyên chở hàng không, sau đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát hành khi nhận hàng ở đầu đi.  - Nội dung của vận đơn hàng không : Vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (IATA standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản, trong đó bao gồm 3 bản gốc (các bản chính) và các bản phụ. Mỗi bản vận đơn bao gồm 2 mặt, nội dung của mặt trước của các mặt vận đơn giống hệt nhau nếu không kể đến màu sắc và những ghi chú ở phía dưới khác nhau. Mặt sau của bản vận đơn khác nhau, ở những bản phụ mặt sau để trống, ở các bản gốc là các quy định có liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không. a. Nội dung mặt trước vận đơn Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những thông tin cần thiết khi lập vận đơn theo mẫu tiêu chuẩn của IATA.b. Nội dung mặt sau vận đơn Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có những quy định về vận chuyển ở mặt sau. Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính: *Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới han trách nhiêm của người chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng. * Các điều kiện hợp đồng Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng được ghi ở mặt trước. Các nội dung đó thường là: + Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công ước Vac-sa-va 1929, định nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thoả thuận... + Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không + Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không + Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không + Cước phí của hàng hoá chuyên chở + Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở +Thời hạn thông báo tổn thất + Thời hạn khiếu nại người chuyên chở + Luật áp dụng. Những quy định này thường phù hợp với quy định của các công ước quốc tế về hàng không như Công ước Vac-sa-va 1929 và các nghị định thư sửa đổi công ước như Nghị định thư Hague 1955, Nghị định thư Montreal...  Vận tải đa phương thức : Khái niệm: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức. Vận tải đa phương thức quốc tế là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại Vận tải đa phương thức nội địa là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam. Các phương thức vận tải đa phương thức trên thế giới Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không(Sea/air): đây là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải đường biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng cho việc chuyên chở những hàng hóa có giá trị cao đồ điện tử, những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giày dép. Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải sau đó được mang vao sâu trong nội địa bằng đường hàng không. Mô hình vận tải ôtô – vận tải hàng không( Road/air): dùng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi nhận hàng. Mô hình vận tải đường sắt- ôtô(Rail/road):mô hình kết hợp sự an toàn tốc độ của vận tải bằng đường sắt với sự linh hoạt của vận tải bằng ôtô Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ- vận tải nội thủy- vận tải đường biển(Rail/road/Inland waterway/sea): đây là mô hình phổ biến để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Mô hình này thích hợp với các hàng hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển. Mô hình cầu lục địa: hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển vượt các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó phải chuyển qua chặng trên đất liền để đi tiếp đến châu lục khác Cơ sở vật chất kĩ thuật trong vận tải đa phương thức quốc tế Vận tải container trong vận tải đa phương thức: có thể nói sự ra đời của container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong container. Qúa trình vận chuyển container thường có sự tham gia của các hình thức vận tải khác. Việc phối hợp các phương thức vận tải có ý nghĩa kinh tế rất lớn. Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được nhu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải phối hợp sử dụng hợp lý các các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức: để đảm bảo an toàn chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương tiện trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc để các xe có thể chạy. Vận chuyển đường sắt trong vận tải đa phương thức: cơ sở vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng. Trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hóa quan trọng nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ trên các ga và bãi chứa hàng. Vận tải đường biển trong vận tải đa phương thức: cảng biển là một cầu nối giao thông, đường bộ, đường biển và cảng hàng không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải đường biển sang các phương tiện vận tải khác hoặc lưu lại. Cảng nội địa (inland clearance deport_ICD): cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận chuyển đa phương thức. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, làm các chức năng: làm thủ tục hải quan, nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào container, nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng. Bến container: xây dựng cảng container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng các yêu cầu kĩ thuật, công nghệ và tổ chức. Trên cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hóa xếp dỡ container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên một cơ sở hợp lý. Thiết lập hệ thống đường truyền dữ liệu: phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ và liên tục 2.4 Chứng từ vận tải đa phương thức: Định nghĩa: theo quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ vận tải đa phương thức là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải đa phương thức và có thể được thay thế bởi một đường truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu động, có ghi rõ tên người nhận. Hình thức của chứng từ vận tải đa phương thức: khi MTO (Multimodal Transport Operator) nhận trách nhiệm về hàng hóa, anh ta hoặc người được ủy quyền sẽ cấp một chứng từ vận tải đa phương thức tùy theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu thông hay không lưu thông Chứng từ vận tải đa phương thức được lưu thông khi: Nó được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ Nếu được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được bằng kí hậu Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được mà không cận kí hậu Nếu cấp một bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi “không lưu thông được Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức: Tính chất chung của hàng há, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá, một sự kê khai rõ ràng cả số bì, số lương, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng cung cấp. Tình trạng bên ngoài của hàng hoá Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh vận tải đa phương thức Tên người gửi hàng Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định Ðịa điểm và ngày mà người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để chở Ðịa điểm giao hàng Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao nếu được thoả thuận rõ ràng giữa các bên Nói rõ chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được hay không lưu thông được Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức Chữ ký của MTO hoặc người được anh ta uỷ quyền Tiền cược cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các bên hoặc tiền cước kể cả loại tiền ở mức ngừơi nhận hàng phải trả hoặc chỉ dãn nào khác nói lên tiền cước do người nhận phải trả. Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu đã biết khi cấp chứng từ vận tải đa phương thức. Ðiều nói về việc áp dụng công ước. Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào chứng từ vận tải đa phương thức nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng từ vận tải đa phương thức được cấp. Các loại chứng từ đa phương thức: a - Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transpot Bill Lading - FB/L)Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn thảo để cho các hội viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương thức. Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ có thể lưu thông và được các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FB/L có thể dùng trong vận tải đường biển. b - Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC-Conbined transport document) COMBIDOC do BIMCO soạn thảo để cho người kinh doanh vận tải đa phương thức có tầu biển sử dụng (VO.MTO). Chứng từ này đã được phòng thương mại quốc tế chấp nhận, thông qua. c - Chứng từ vận tải đa phương thức (MULTIDOC - Multimodal transport document) MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở công ước của LHQ về vận tải đa phương thức. Do công ước chưa có hiệu lực nên chứng từ này ít được sử dụng. d - Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (Bill of Lading for Conbined transport Shipment or port to port Shipment) Ðây là loại chứng từ do các hãng tầu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các phương thức vận tải khác nếu khách hàng cần. Liên hệ ở Việt Nam: Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức vừa được Chính phủ ban hành thay thế Nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế sẽ chính thức có hiệu lực từ ngày 15/12/2009. “Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức. Theo Nghị định mới, Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về vận tải đa phương thức. Hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế được miễn kiểm tra thực tế hải quan, trừ một số trường hợp nếu nghi ngờ có dấu hiệu vận chuyển ma túy, vũ khí và các loại hàng cấm khác. Cũng theo Nghị định mới này, doanh nghiệp, hợp tác xã Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế khi có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh, trong đó có đăng ký ngành nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế, tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương, có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh tương đương và có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế. Nghị định mới cũng quy định những trường hợp người kinh doanh vận tải đa phương thức không phải chịu trách nhiệm về tổn thất do mất mát, hư hỏng hoặc giao trả hàng chậm nếu chứng minh được nguyên nhân bất khả kháng, hoặc do sự chểnh mảng của người gửi hàng, người nhận hàng, đình công, bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận nhân công… Người kinh doanh vận tải đa phương thức chỉ chịu trách nhiệm trong mọi trường hợp nào về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa với mức tối đa tương đương 666,67 SDR cho một đơn vị, hoặc 2,00 SDR cho một kg trọng lượng cả bì của hàng hóa, tùy theo cách tính nào cao hơn. II. CHỨNG TỪ BẢO HIỂM ( CERTIFICATE OF INSURANCE) Những điều cơ bản: Là chứng từ người bảo hiểm cấp cho người được bảo hiểm, nhằm hợp thức hóa hợp đồng bảo hiểm và được dùng để điều tiết quan hệ giữa tổ chức bảo hiểm và người được bảo hiểm. Trong mối quan hệ này, tổ chức bảo hiểm phải nhận bồi thường cho những tổn thất xảy ra vì những rủi ro hai bên đã thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm, còn người được bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm một số tiền nhất định gọi là phí bảo hiểm. Chứng từ bảo hiểm hay được sử dụng là đơn bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm: Bảo hiểm đơn ( insurance policy) là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cấp, bao gồm các điều khoản chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm, nhằm hợp thức hóa hợp đồng. Gồm có: Các điều khoản chung và có tính chất thường xuyên, quy rõ trách nhiệm của người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Các điều khoản riêng về đối tượng bảo hiểm ( tên hàng, số lượng, ký mã hiệu, tên phương tiện chở hàng,…) và việc tính toán phí bảo hiểm ( trị giá bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm và phí bảo hiểm,…) Giấy chứng nhận bảo hiểm ( insurance certificate) là chứng từ do người bảo hiểm cấp cho người được bảo hiểm nhằm xác nhận hàng hóa bảo hiểm theo điều kiện hợp đồng. Sự liên hệ đến L/C: Khi thanh toán bằng L/C khi lập chứng từ bảo hiểm phải theo quy định các điều 28 và 29 UCP 600 : Điều 28 : Chứng từ bảo hiểm và bảo hiểm Chứng từ bảo hiểm, chẳng hạn như đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm, hoặc tờ khai theo hợp đồng bảo hiểm bao, phải thể hiện là do một công ty bảo hiểm, người bảo hiểm hoặc đại lý bảo hoặc người được ủy quyền của họ lí và phát hành. Chữ kí của đại lý hoặc của người ủy quyền phải chỉ rõ là đại lý hoặc của người được ủy quyền đã kí thay hoặc là đại diện cho công ty bảo hiểm hoặc người bảo hiểm. Nếu chứng từ bảo hiểm ghi rõ là đã được phát hành nhiều hơn một bản gốc, thì tất cả bản gốc phải được xuất trình. Phiếu bảo hiểm tạm thời sẽ không được chấp nhận. Đơn bảo hiểm được chấp nhận thay cho chứng nhận bảo hiểm hoặc tờ khai theo hợp đồng bảo hiểm bao. Ngày của chứng từ bảo hiểm không được muộn hơn ngày giao hang, trừ khi trên chứng từ bảo hiểm thể hiện là bảo hiểm có hiệu lực từ một ngày không chậm hơn ngày giao hang. i. Chứng từ bảo hiểm phải ghi rõ số tiền bảo hiểm và cùng loại tiền của tín dụng. ii. Một yêu cầu của tín dụng đối với mức bảo hiểm là theo tỷ lệ phần trăm của giá trị hàng hóa, của trị giá hóa đơn hoặc tương tự sẽ được coi là số tiền được bảo hiểm tối thiểu. nếu không có quy định trong tín dụng về mức bảo hiểm, thì số tiền bảo hiểm ít nhất phải bằng 110% của giá CIF hoặc CIP của hàng hóa. Khi trị giá CIF hoặc CIP không thể xác định được từ chứng từ, thì số tiền bảo hiểm phải được tính toán dựa trên cơ sở của số tiền thanh toán hoặc thương lượng thanh toán hoặc tổng giá trị hàng hóa ghi trên hóa đơn, tùy theo số tiền nào lớn hơn. iii. Chứng từ bảo hiểm phải ghi rõ rủi ro được bảo hiểm ít nhất là từ nói nhận hàng để chở hoặc để giao đến nơi dỡ hàng hoặc nơi hàng đến cuối cùng như quy định trong tín dụng. Tín dụng phải quy định loại bảo hiểm được yêu cầu và những rủi ro phụ được bảo hiểm, nếu có. Một chứng từ bảo hiểm không đề cập đến các rủi ro không được bảo hiểm cũng sẽ được chấp nhận nếu như tín dụng dùng những từ không rõ ràng như “rủi ro thông thường” hoặc “rủi ro tập quán”. Nếu tín dụng yêu cầu bảo hiểm “mọi rủi ro” và một chứng từ bảo hiểm được xuất trình có điều khoản hoặc ghi chú “mọi rủi ro”, dù có hay không tiêu đề “mọi rủi ro”, thì chứng từ bảo hiểm vẫn được chấp nhận mà không cần phải xem một số rủi ro nào đó có bị loại trừ hay không. Chứng từ bảo hiểm có thể dẫn chiếu bất cứ điều khoản loại trừ nào. Chứng từ bảo hiểm có thể quy định việc bảo hiểm phụ thuộc vào mức miễn bồi thường (có trừ hoặc không trừ). Điều 29 : Gia hạn ngày hết hiệu lực hoặc ngày cuối cùng phải xuất trình Nếu ngày hết hiệu lực của tín dụng hoặc ngày cuối cùng phải xuất trình rơi vào ngày mà ngân hàng nhận xuất trình đóng cửa vì những lý do không phải là lý do đề cập đến tại điều 36, thì ngày hết hiệu lực hoặc ngày cuối cùng phải xuất trình , tùy trường hợp, có thể sẽ được gia hạn tới ngày làm việc tiếp theo đầu tiên của ngân hàng. Nếu việc xuất trình được thực hiện vào ngày làm việc tiếp theo đầu tiên của ngân hàng, thì ngân hàng chỉ định phải gởi cho ngân hàng phát hành hoặc ngân hàng xác nhận bản giải trình rằng xuất trình chứng từ được thực hiện trong giới hạn thời gian được kéo dài phù hợp với mục a điều 29. Ngày muộn nhất phải giao hàng sẽ không được gia hạn do hậu quả của mục a điều 29. Lưu ý : Ngân hàng từ chối chấp nhận thanh toán cho các chứng nhận bảo hiểm sau : Chứng từ bảo hiểm có ngày phát hành trễ hơn ngày bốc hàng lên tàu hoặc ngày gởi hàng đi hoặc ngày nhận hàng để gởi hàng đi. Loại tiền ghi trong chứng từ bảo hiểm khác với loại tiền ghi trong L/C. Các chứng từ bảo hiểm do các nhà môi giới bảo hiểm cấp. Các chứng từ bảo hiểm chưa được người mua bảo hiểm đích danh ký hậu. Mưc mua bảo hiểm phải đúng như quyd định của L/C. Ví dụ L/C quy định mức phí bảo hiểm là 110 % giá trị của CIF, nếu người xuất khẩu thậm chí xuất trình chứng từ bảo hiểm 120% hay 125% giá trị CIF cũng không được ngân hàng châp nhận. Nghĩa vụ phí bảo hiểm của các bên theo Incoterm 2000 : Trong Incoterm, chúng ta bàn chủ yếu ở điều kiện C- tồn tại dưới 4 điều kiên : CFR, CPT, CIF và CIP. Theo điều kiện CFR và CPT, người bán không có nghĩa vụ mua bảo hiểm, người mua phải nhận thức được sự liên quan giữa phí bảo hiểm và cách thưc vận tải dự định. Nếu hàng hóa chịu rủi ro lớn trên đường đi ( để hàng trên boong hoặc trên các tàu cũ) thì phí bảo hiểm sẽ cao hơn. Tức là trên nguyên tắc phí bảo hiểm dựa vào phương thức vận tải dự định. Điều kiện CIP và CIF lại dựa trên nguyên tắc bảo hiểm tối thiểu. Nghĩa vụ của người bán là phải ký hợp đồng và mua bảo hiểm hàng hóa theo mục A3b của CIP và CIF trên nguyên tắc bảo hiểm tối thiểu ( minimum cover) theo đúng quy định trong ICC của các nhà bảo hiểm Luân Đôn soạn thảo. Nhưng bảo hiểm tối thiểu cũng có thể theo điều khoản tương tự khác : Tuy nhiên, trong thực tế “ bảo hiểm mọi rủi ro’’ ( điều khoản A) được ưa chuộng hơn so với các bảo hiểm có giới hạn( điểu khoản B và C) vì bảo hiểm tối thiểu chì phù hợp khi rủi ro do mất mát hoặc hư hỏng hàng trên đường vận chuyện ít nhiều giới hạn trong phạm vi các tai nạn ảnh hưởng tới cả phương tieenj vận tải lẫn hàng hóa, ví dụ như thiệt hại do va chạm, hỏa hoạn, mắc cạn... Trong những trường hợp đó ngay cả bảo hiểm tối thiểu cũng có thể bảo vệ người mua tránh được rủi ro do phải trả chủ tàu một khoản chi phí mà chủ tàu đã bỏ ra để cứu hộ tàu và hàng theo đúng quy định về tổn thất chung ( Quy tắc York/ Antwerp 1994). Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm. Khái niệm: Điều kiện bảo hiểm là sự quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt: rủi ro tổn thất, thời gian, không gian – hay chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm Các điều kiện bảo hiểm của Anh - Do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc Học hội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters – ILU) soạn thảo. Các điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo Clauses): ICC 1982: + C: phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA + B: phạm vi bảo hiểm tương đương với WA + A: phạm vi bảo hiểm tương đương với AR + WR + SRCC Các điều kiện bảo hiểm của Việt Nam - Sử dụng các quy tắc chung (QTC) do Bộ Tài chính ban hành, nội dung chủ yếu của các QTC cũng dựa trên nội dung của các ICC: QTC 1990: C, B, A tương tự như ICC 1982 Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm Theo ICC 1982 và QTC 1990 * Điều kiện C : bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp: + Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va + Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn + Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh + Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí khiếu nại tố tụng) + Ném hàng ra khỏi tàu + Mất tích + Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi * Điều kiện B : bảo hiểm bồi thường trong 11 trường hợp: - Các điều kiện C - Động đất, núi lửa phun, sét đánh - Nước cuốn khỏi tàu - Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc nơi chứa hàng - Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp dỡ hàng hoá * Điều kiện A : bảo hiểm bồi thường trong 12 trường hợp: - Các điều kiện B - Tổn thất do các rủi ro phụ gây nên: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, hành vi ác ý hoặc phá hoại (không phải của người được bảo hiểm), va đập vào hàng hoá khác, trộm, cắp, cướp, nước mưa, giao thiếu hàng hoá hoặc không giao, móc cẩu hoặc các rủi ro tương tự * A, B, C là các điều kiện bảo hiểm chính * Các điều kiện bảo hiểm phụ: chiến tranh, đình công (chỉ tồn tại trong ICC 1982, QTC 1990 không quy định) * Các rủi ro loại trừ: - Buôn lậu - Lỗi của người được bảo hiểm - Tàu đi chệch hướng - Tàu không đủ khả năng đi biển - Ẩn tỳ - Nội tỳ - Mất khả năng tài chính của chủ tàu Về mặt không gian và thời gian - Quy định trong điều khoản “hành trình”: người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ kho đến kho – “Transit Clause: from warehouse to warehouse” Quãng đường từ cảng đến đến kho đến: bảo hiểm chịu trách nhiệm trong vòng 60 ngày - Bảo hiểm sẽ hết hiệu lực tuỳ thuộc vào một trong 2 điều kiện: + Hàng đã được cho vào kho an toàn (không cần chờ đến hết 60 ngày nữa) + Sau 60 ngày kể từ khi dỡ hàng xong - Kho đi: là kho ở đó hàng hoá đã được đóng gói một cách hoàn chỉnh chờ xếp lên phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sông để mang ra cảng biển hoặc là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm - Kho đến: là kho cuối cùng thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm hoặc là kho nằm ngoài hành trình vận chuyển bình thường của tàu hoặc là kho mà hàng hoá được gửi nhầm đến hoặc là kho mà người được bảo hiểm dùng làm nơi lưu kho, lưu bãi hay phân phối hàng hoá hay là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm PHÂN CÔNG CÔNG VIỆC Chi: Những lưu ý trong việc sử dụng vận đơn đường biển theo UCP 600 và ISBP 681; Tổng hợp bài Đức: Chứng từ bảo hiểm Khánh: Chứng từ vận tải đa phương thức và chứng từ vận tải đường sắt, đường bộ và đường sông Long: Chứng từ vận tải hàng không Thảo: Hình thức, nội dung vận đơn; nhận biết vận đơn đường biển Thịnh: Nhược điểm vận đơn đường biển; ưu nhược điểm biên lai gửi hàng đường biển; Tổng hợp bài Thọ: Vận đơn đường biển điện tử Tài liệu tham khảo: PGS.TS Nguyễn văn Tiến, 2009, Giáo trình Thanh toán quốc tế và tài trợ ngoại thương, NXB Thống Kê. Trường đại học ngân hàng, 2006, Giáo trình Thanh toán quốc tế, NXB Thống Kê. PGS.TS Trần Hoàng Ngân, TS Nguyễn Minh Kiều, 2008, Thanh toán quốc tế, NXB Thống Kê. The UNCTAD secretariat, 26 Nov. 2003, The use of transport documents in international trade.