Đề tài Giải pháp xuất khẩu tàu thuỷ của ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam

hữa tàu (Không tính các nhà máy nhỏ có doanh thu dươí 5 tỷ Nhân dân tệ/năm). Trong số các nhà máy trên có cả ụ tàu có khả năng vào ụ cho tàu đến 300.000 DWT. Các nhà máy đóng tàu nằm rải trên 22 tỉnh, thành, và khu tự trị với lực lượng lao động là 265.100 người. Nhưng các nhà máy chính tập trung chủ yếu ở 3 trung tâm đóng tàu là Thượng hải, Đại liên và Quảng châu.(17) Ngoài ra, Trung Quốc còn phát triển được ngành công nghiệp vệ tinh cho CNTT, gồm có 72 xí nghiệp, nhà máy chuyên sản xuất trang thiết bị dùng cho tàu thuỷ (Không kể các nhà máy xí nghiệp có doanh thu năm thấp hơn 5 tỷ Nhân dân tệ) với lực lượng lao động là 49.700 người. Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã tham gia rất mạnh vào thị trường đóng và xuất khẩu tàu Thế Giới. Theo số liệu của tạp chí World Fleet Statistics 2001-Lloyd's Register of Shipping thì trong năm 2001 các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc đã đóng được 130 tàu với 1.440.184 tấn tàu (GT) chiếm 5,7% tổng số tàu đóng 2001 của toàn Thế Giới. Tỷ lệ thị phần này của Trung Quốc tăng đều qua các năm. (Xin tham khảo thêm số liệu tại Bảng 12- Trang 70) Cũng như Việt Nam hiện nay, nhiều năm trước đây Trung Quốc chủ yếu nhập khẩu tàu cũ cho nhu cầu vận tải biển của mình (70% nhu cầu). Từ năm 1997 trở lại đây song song với các biện pháp đầu tư và kích cầu, hỗ trợ phát triển cho ngành CNTT, chính phủ Trung Quốc áp dụng nhiều biện pháp bảo hộ mậu dịch rất mạnh; ( Đánh thuế nhập khẩu tàu cao áp dụng cho các tàu mà các nhà máy trong nước đã sản xuất được) và khuyến khích mạnh cho xuất khẩu. Chính sách này đã đạt được hiệu quả rất tích cực. Năm 2000 Trung Quốc đã đạt được doanh số xuất khẩu tàu là 1,732 tỷ USD. Nhằm bổ xung năng lực đóng siêu tàu chở dầu-ULCC ( Ultra Large Crude Oil Carrier), tháng 9 năm 2001 Chính phủ Trung Quốc quyết định cho xây dựng thêm Nhà máy đóng tàu Waigaojin tại Pudong, Thượng hải. Đây sẽ là một nhà máy lớn nhất của Trung Quốc và của khu vực, có công suất 1,05 triệu tấn tàu vào giai đoạn 1 và 1,8 triệu tấn tàu vào giai đoạn 2. Như vậy vào thiên niên kỷ mới Trung Quốc sẽ trở thành một quốc gia có năng lực kỹ thuật đóng mới và sửa chữa các loại tàu rất lớn. ở tầm quốc gia họ có kế hoạch tập trung rất mạnh vào các loại sản phẩm đang là thị trường của Hàn Quốc và Nhật Bản: tàu chở dầu và hàng khô cỡ lớn. Các nhà môi giới tàu quốc tế lớn gần đây đều nhất trí với nhau ở điểm mặc dù có lợi thế đi trước nhưng các cường quốc đóng tàu Nhật, Tây Âu, Hàn Quốc đang gặp phải sự cạnh tranh khốc liệt của các nhà máy đóng tàu Trung Quốc và tương lai là của các nhà máy đóng tàu Việt Nam về giá thành. Theo Lloyd's List thì bình quân giá chế tạo của Việt Nam là thấp nhất. (Xem Bảng 13-Trang 71). 1.2 Tình hình thị trường tàu thủy quốc tế Thị trường tàu thuỷ thương mại quốc tế xét dưới góc độ "Cung" chủ yếu nằm trong tay các khu vực và cường quốc đóng tàu như đã trình bày ở trên. Còn dưới góc độ "Cầu" thị trường có phần khá phức tạp. Nó gắn liền với tình hình tăng trưởng kinh tế Thế Giới; và phụ thuộc rất lớn vào sự thăng trầm của vận tải biển cũng như thương mại quốc tế và tuổi của đội tàu toàn cầu. Hàng năm căn cứ vào dự báo mức tăng trưởng kinh tế mỗi quốc gia, và của toàn cầu; nhu cầu thay thế đội tàu già và dự báo nhu cầu vận tải đường biển, các hãng tư vấn hàng hải quốc tế thường đưa ra dự báo "Cầu" về các chủng loại tàu khác nhau(19)(20)(21) . Tuy cùng là sản phẩm tàu thuỷ song tuỳ thuộc mục đích sử dụng, khai thác mà chúng có các đặc trưng rất khác nhau và các nhóm khách hàng hoàn toàn khác nhau. Do đó, khi xem xét tình hình "Cầu" của thị trường, người ta thường phân chia để nghiên cứu "Cầu" theo mỗi chủng loại tàu khác nhau, dựa trên các kết quả nghiên cứu, dự báo của các đơn vị chuyên ngành về từng loại tàu; trong đó bao gồm cả các yếu tố biến động của thị trường cước thuê tàu. Diễn biến thị trường "Cầu" tàu thuỷ hai năm gần đây chịu nhiều biến động gây ra bởi ba yếu tố chính sau: Khủng hoảng kinh tế Thế Giới, đặc biệt là khủng hoảng tài chính Châu á vừa qua. Tạm thời dư thừa năng lực đóng tàu toàn cầu. Các biện pháp trợ giá trực tiếp và gián tiếp của các chính phủ đối với ngành CNTT mỗi quốc gia, nhất là ở Châu Âu-Mỹ(21)(22)(23). Khủng hoảng kinh tế tài chính Châu á đã kéo theo suy giảm thương mại toàn cầu và khối lượng hàng hoá vận tải đường biển, đồng thời kéo theo sự sút giảm số lượng các đơn hàng đóng mới dự kiến. Từ đó càng làm trầm trọng thêm tình trạng dư thừa "Cung" của thị trường tàu thuỷ. Các biện pháp trợ giá của một số chính phủ cho ngành CNTT quốc nội kém khả năng cạnh tranh cũng gây nên hậu quả một số nhà máy đóng tàu lao vào đóng tàu "đầu cơ" (ship for speculation). Đóng tàu ngay cả khi chưa nhận được đơn đặt hàng của chủ tàu để tận dụng ưu đãi của chính phủ. Các con tàu "đầu cơ" đó sẽ được bán bằng hoặc dưới giá thành sản xuất thực của họ, thậm chí bán dưới giá trung bình đã hình thành trên thị trường quốc tế. Vấn đề này không chỉ ảnh hưởng rất xấu đến thị trường tàu thuỷ và thị trường cước thuê tàu mà về lâu về dài sẽ ảnh hưởng trở lại vào ngành CNTT toàn cầu. Xét dưới góc độ toàn cầu, với năng lực hiện tại, hàng năm ngành CNTT Thế Giới có khả năng cung cấp bổ xung cho thị trường từ 20 đến xấp xỉ 40 triệu tấn trọng tải tàu (DWT)-( tấn) , chiếm khoảng 4-5% tổng trọng tải đội tàu Thế Giới(18) . Với thời gian sử dụng một con tàu từ 20 đến 25 năm, thì trọng tải đội tàu Thế Giới vẫn giữ nguyên. Tuy nhiên do 47% đội tàu Thế Giới có tuổi đến trên 20, trong đó 30% là trên 25 tuổi(21)(23) , mà một phần lớn trong số đó là các tàu dầu được đóng trong những năm 1970 nay không còn thoả mãn các quy định về an toàn trên biển buộc phải phá dỡ. Thêm vào đó hàng năm kinh tế Thế Giới nói chung vẫn tăng trưởng và vì vậy nhu cầu bổ xung trọng tải mới cho đội tàu Thế Giới vẫn là trên 5%/năm. Xét về cơ cấu, thị trường tàu thuỷ quốc tế hình thành bởi thị trường "Cung" (thể hiện một phần qua năng lực hiện tại của các quốc gia-khu vực đóng tàu đã được trình bày ở phần trước) và thị trường "Cầu". Chuyên đề tốt nghiệp xin tập trung vào thị trường "Cầu" của các loại tàu thương mại. Những loại sản phẩm mà phân tích trên cơ sở lý thuyết Marketing hiện đại, ngành CNTT Việt Nam có thể có lợi thế cạnh tranh nhất định trong một số phân đoạn thị trường và phù hợp với khả năng đầu tư của ta. Xét trên tổng thể đội tàu vận tải thương mại Thế Giới hình thành chủ yếu bởi tổng sắp các loại tàu chính là : Tàu tanker, Tàu chở hàng rời, Tàu container: a . Tàu tanker - Tàu két : (Chở dầu thô, sản phẩm dầu, chở hoá chất, chở khí hoá lỏng ...) : Theo Tập san Newbuilding Order Book của Nhà xuất bản Simpson Spence & Young (SSY) Consultancy&Research,London-Anh quốc(24)thì tính đến ngày 1/3/2001 đội tàu này có tổng trọng tải là 243,4 triệu (DWT - tấn ). Bao gồm 4 cỡ chính là: Tàu tanker nhỏ : Cỡ tàu có tải trọng từ 10.000 đến 60.000 tấn-DWT gồm 50,647 triệu tấn chiếm 17,93%. Tàu tanker loại Panamax/Aframax : Cỡ tàu có trọng tải từ 60.000 đến 120.000 tấn-DWT gồm 63,826 triệu tấn chiếm 22,60%. Tàu tanker loại Suezmax : Cỡ tàu có trọng tải từ 120.000 đến 200.000 tấn-DWT gồm 41,075 triệu tấn chiếm 14,55%. Tàu tanker loại VLCC/ULCC : Cỡ tàu có trọng tải trên 200.000 tấn-DWT gồm 126,82 triệu tấn chiếm 44,92%. Trong số các tàu cỡ tanker nhỏ có đến 32% là đã được đóng trước năm 1980 không thoả mãn Công ước an toàn hàng hải chống tràn dầu trên biển mới (Oil Polution Act-1992) và buộc phải thay thế sớm. Như vậy, ngoài nhu cầu tăng trưởng khoảng 5-7% mỗi năm như trước, trong khoảng thời gian ngắn tới đây (2002-2007) nhu cầu về cỡ tàu này sẽ tăng cao. Giá cả bình quân trên thị trường Thế Giới về cỡ tàu tanker nhỏ này trong thời gian 10 năm từ 1993 đến 2001 có biến động giảm do ảnh hưởng của sự suy giảm theo chu kỳ chung của ngành đóng tàu (dao động trong khoảng từ 40 triệu USD đến 35 triệu USD/tàu sản phẩm dầu cỡ 40.000 DWT(tấn) -vỏ kép(25). Chủ tàu truyền thống của tàu cỡ tanker nhỏ là các công ty vận tải dầu khí Nhật Bản (Iino Kaiun Kaisha, Mitsui OSK Lines ..) Bắc Âu (Stolt-Nielsen Group, Soc Nav Ultragas, Lukoil Artic Tanker, Bilinder Marine Corp. SA ...). Các chủ tàu Nhật thường vẫn đặt đóng tàu tại các nhà máy của Nhật do thói quen tiêu dùng và để được hưởng chế độ tín dụng ưu đãi. Còn các chủ tàu Bắc Âu nay bắt đầu chuyển hướng đặt hàng cho các nhà máy đóng tàu Châu á như nhà máy Hyundai, Daedong, Daewoo (Hàn Quốc)- Bohai, Guangzhou (Trung Quốc). Ví dụ: riêng trong hai năm kế hoạch 2001-2002 tính đến 1/3/2001 Hyundai nhận được hợp đồng cho 14 tàu cỡ 30 đến 45.000 tân/tàu; Daedong đã nhận được hợp đồng cho 13 tàu cỡ 35 và 45.000 tấn/tàu; Guangzhou nhận được 6 tàu cỡ 35.000 tấn/tàu ... Nhìn chung Nhật Bản và Hàn Quốc là hai quốc gia xuất khẩu lớn nhất về loại tàu tanker. Theo số liệu của Bộ giao thông Nhật Bản, trong 3 năm 1998-1999-2000, các nhà máy đóng tàu của họ nhận được các đơn hàng xuất khẩu cho loại tàu này lần lượt là: 2,651 triệu tấn-4,839 triệu tấn-4,673 triệu tấn(26). Chiếm lần lượt 97,4%-90,03%-97,42% tổng số tấn tàu từ các hợp đồng họ nhận được trong thời gian tương ứng. Còn Hàn Quốc cũng trong thời gian 3 năm 1998-1999-2000 họ đã nhận được hợp đồng đóng mới loại tàu này lần lượt là: 3,637 triệu tấn-8,656 triệu tấn-5,688 triệu tấn. Chiếm lần lượt 52,2%-67,9%-56,9% về tổng số tấn tàu từ các hợp đồng họ nhận được trong thời gian tương ứng (27). Hầu hết các hợp đồng đóng tàu tanker loại VLCC/ULCC đều rơi vào tay ngành đóng tàu hai quốc gia này. Nhất là các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc. Do họ có các nhà máy đóng tàu với các ụ tàu và thiết bị nâng hạ cỡ rất lớn phù hợp với loại tàu siêu trường siêu trọng, cộng thêm chính sách "giá tấn công". Tuy nhiên, gần đây Hàn Quốc đã chính thức bị Mỹ và Tây Âu nộp hồ sơ khiếu nại ra EU và WTO về việc có chứng cớ Hàn Quốc đã dùng tiền hỗ trợ của IMF cho cơ cấu lại để trợ giá cho ngành công nghiệp tàu thuỷ của họ (19). Thị trường xuất khẩu tàu loại này thực sự đã diễn ra cuộc chiến để tranh giành đơn hàng giữa hai nước trên. Gần đây Trung Quốc cũng bắt đầu tham gia với đơn hàng đầu tiên 5 tàu VLCC cỡ 300.000 tấn/tàu cho Công ty vận tải dầu quốc gia I ran(17) . Hợp đồng được ký tháng 8/2001 với tín dụng xuất khẩu do Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc cung cấp (Lãi suất 4,5%/năm, thời gian vay 8 năm). b . Tàu chở hàng rời-Bulk carrier : Theo các số liệu của SSY- London tính đến ngày 1/3/2001 riêng loại tầu này Thế Giới có tổng trọng tải là 265,119 triệu tấn (DWT). Bao gồm 4 cỡ chính là: Tàu Bulk Handysize: Cỡ tàu có tải trọng từ 10.000 đến 50.000 tấn DWT gồm 117,337 triệu tấn chiếm 44,26%. Tàu Bulk Panamaxsize: Cỡ tàu có trọng tải từ 60.000 đến 80.000 tấn DWT gồm 67,312 triệu tấn chiếm 25,39%. Tàu Bulk Capesize nhỏ: Cỡ tàu có trọng tải từ 80.000 đến 140.000 tấn DWT gồm 17,212 triệu tấn chiếm 6,49%. Tàu Bulk Capesize lớn : Cỡ tàu có trọng tải trên 140.000 tấn DWT gồm 63,258 triệu tấn chiếm 23,86%. Trong cỡ tàu Handysize kể trên có 1.795 tàu tương đương 61,571 triệu tấn chiếm 23,22% là các tàu đã được đóng trước năm 1980. Còn theo Tạp chí Marine Log, số tháng 6 năm 2001 thì 48% tổng trọng tải đội tàu hàng rời Thế Giới có tuổi trên 19. Điều này đồng nghĩa với việc phải đóng mới để thay thế các tàu già trong 5 đến 7 năm tới ngoài nhu cầu bổ xung trọng tải hàng năm. Giá bình quân loại tàu này trong thời gian 10 năm từ 1993-2001 có biến động giảm (trong khoảng từ 28 xuống đến 25 triệu USD/tàu với cỡ tàu 45.000T có cẩu 25-32t) do giá cước thuê tàu giảm. Xét dưới góc độ người tiêu thụ thì chủ tàu của các loại tàu Handysize này đa phần là các chủ tàu nhỏ Châu Á, Trung Đông như Alpha Marine, Andhika Lines, các công ty của Nhật, Hồng Kông ... hoặc các công ty tàu tư nhân của Tây Âu-Đức như Laeisz F Schiffhartges hay Oldendorff Egon ... Các nước xuất khẩu chính các loại tàu này thường là Nhật Bản, Đông Âu, Trung Quốc. Theo SSY Consultancy & Research, London-Anh và thống kê của Lloyd's Lists thì tính đến tháng 3 năm 2001 sáu trong số 30 nhà máy đóng tàu Trung Quốc tham gia xuất khẩu đã nhận được hợp đồng đóng 17 tàu Handysize/150 tàu. Các nhà máy đóng tàu của Nhật nhận được khoảng 70 tàu/150. Số còn lại là các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc và Đông Âu (Ba lan-Rumani), In-đô nê-xia. c . Tàu chở Container- Container ship: Do xu hướng Container hoá vận tải hàng hoá quốc tế đã trở thành một thực tế khách quan trong những năm gần đây, nên tốc độ và triển vọng phát triển thị trường tàu loại này rất khả quan. Theo số liệu của Cơ quan nghiên cứu-tư vấn Hàng hải SSY thì đến nay đã thống kê được tổng dung lượng đơn đặt hàng đóng tàu Container cho giai đoạn 4 năm 2001 đến 2004 là 619.248 TEU( 1TEU= 1 công te nơ) . Trong đó loại tàu Container có trọng tải đến cỡ Handysize hay 1.999 TEU ( 1TEU= 1 công te nơ) đã có hợp đồng được thống kê là 142 tàu/tổng số 256 tàu chiếm 25,1% về số TEU( 1TEU= 1 công te nơ) và 55,5% về số lượng tàu. Các chủ tàu Tây Âu truyền thống thường gồm (Đức: Krey Schiffs, Schoeller Holdings...loại Feedermax; Ahrenkiel-Christian F GmBh, Leonhardt & Blumberg loại Handysize), Châu Á (Đài loan: Uniglory Marine, Wanhai Lines, Nhật Bản: Mitsui OK Lines ...) Ngoài các sản phẩm tàu vận tải thương mại nói trên, thị trường tàu quốc tế còn có nhu cầu không nhỏ về kim ngạch đối với loại du thuyền sang trọng bằng vật liệu composite, nhất là cỡ có chiều dài 9 đến 16M. Theo Nguyệt san Boating Industry của Mỹ số tháng 9 năm 2001, nhu cầu du lịch trên biển ngày càng tăng tạo nên nhu cầu khá lớn về loại tàu này. Chỉ riêng nhu cầu về loại tàu này để cho thuê tại Cuba sau khi Mỹ bỏ cấm vận chống nước này Colin Jarman và Darlene Brady dự báo "khoảng 25.000 tàu" (16). ở đây cũng xin được đưa ra số liệu tham khảo về giá loại tàu này của Dehler Deutschland GmbH (Đức) như sau: Tàu cỡ 8,8M : Từ 67.450 đến 197.200USD (Giá giao tàu EX.YARD, tuỳ thuộc vào mức trang bị nội thất tàu) Tàu cỡ 12.5M : 202.400USD (Giá giao tàu EX.YARD, có thể dao động tuỳ thuộc vào mức trang bị nội thất tàu) Trước đây, lĩnh vực này chủ yếu do các nhà máy của Pháp, Mỹ, Tây Đức thống trị. Gần đây Đài loan trở thành một lãnh thổ có kim ngạch xuất khẩu loại tàu này rất cao. Tuy nhiên đây là một loại sản phẩm yêu cầu khả năng marketing rất đặc thù và quá trình chế tạo đòi hỏi kỹ năng như làm hàng mỹ nghệ, thiết kế nội thất cũng phải thường xuyên thay đổi theo yêu cầu của người đặt hàng. Gần đây một số công ty đóng tàu tư nhân trong khu vực Đông Nam Á như Singapore, Malaisia ... cũng đã bắt đầu quan tâm đến thị trường loại tàu này. Thị trường tàu thuỷ Thế Giới cũng có một thị phần nhỏ cho các loại tàu công tác như các loại tàu kéo, tàu đẩy, tàu cuốc-hút, tàu dịch vụ dầu khí ... Có một số nhà máy đóng tàu Tây Âu nay chuyển hướng chuyên sản xuất kinh doanh loại tàu này như tổ hợp Damen (Hà lan), Krupp Vosta (Tập đoàn Krupp-Thyssen, Tây Đức) ... Tuy nhiên, trong phạm vi Chuyên đề tốt nghiệp xin không đề cập sâu thêm về phân đoạn thị trường này. 2 . ĐỊNH HƯỚNG VỀ HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU TRONG NGÀNHCÔNG NGHIỆP TÀU THỦY VIỆT NAM. 2.1 Định hướng phát triển ngành công nghiệp TÀU THỦYVIỆT NAM. Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VIII đã chỉ rõ một số định hướng lớn cho phát triển kinh tế và xã hội của nước ta là: "Phát triển có chọn lọc một số ngành công nghiệp nặng, năng lượng, nhiên liệu, vật liệu xây dựng, cơ khí chế tạo, đóng và sửa chữa tàu thuỷ, luyện kim hoá chất ..." và sau đó khẳng định "Phát triển mạnh công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ" (11). Trong văn kiện trên cũng đã đặt ra các mục tiêu cụ thể như sau: Để thực hiện nhiệm vụ chiến lược đưa nền kinh tế nước ta phát triển nhanh, hiệu quả cao và bền vững thì nhịp độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm cần đạt: Thời kỳ 2001-2002 đạt khoảng 6%; Thời kỳ 2003-2007 đạt khoảng 7,5%; Thời kỳ 2007-2010 đạt khoảng 6,5%. Công nghiệp phát triển với tốc độ bình quân: Thời kỳ 2001-2002 đạt khoảng 9-10%/năm, thời kỳ 2003-2010 đạt khoảng 8-9%/năm. Tỷ trọng giá trị tăng công nghiệp trong GDP đạt 27-28% và 34-35% vào năm 2010. Từ năm 2003 đến năm 2010, ngoài việc tiếp tục phát triển các ngành công nghiệp đã có, dự kiến sẽ hình thành một số ngành công nghiệp quan trọng như: Lọc hoá dầu, đóng tàu lớn, sản xuất ô tô, xe máy, công nghiệp điện tử-tin học, công nghiệp luyện kim lớn ... Xuất phát từ các định hướng của Đảng, Chính phủ đã có quyết định về việc phát triển ngành cơ khí trong đó có cơ khí đóng tàu: " Hướng phát triển các sản phẩm trọng tâm của ngành cơ khí là tập trung lực lượng sản xuất các dây chuyền thiết bị toàn bộ, các phương tiện vận tải thuỷ và bộ ... thay thế nhập khẩu và tham gia xuất khẩu." (14) Như vậy, có thể nói ngành CNTT Việt Nam đã được định hướng rõ ràng cho phát triển và tham gia xuất khẩu. Điều này đồng nghĩa với việc sẽ cần có một số cơ chế, biện pháp hỗ trợ mạnh bạo hơn nữa được đưa ra để củng cố và tăng cường khả năng cạnh tranh của ngành CNTT. Có như vậy chúng ta mới có thể thoát được căn bệnh cố hữu mong muốn chủ quan duy ý chí. Căn cứ trên các chủ trương định hướng của Đảng và Nhà nước, Tổng công ty CNTT Việt Nam đã xây dựng chiến lược phát triển của mình là: Xây dựng và phát triển Tổng công ty CNTT Việt Nam thành một tập đoàn kinh tế đa ngành với trung tâm là CNTT để trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của đất nước, đủ sức đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội củng cố an ninh và quốc phòng . Phát triển CNTT thành một chuyên ngành kinh tế kỹ thuật đồng bộ từ đào tạo, nghiên cứu, thiết kế đến sản xuất. Quốc tế hóa ngành CNTT để chấp nhận cạnh tranh và tạo ra một thế đứng trong khu vực, xây dựng nên một ngành công nghiệp có ý nghĩa về tiềm năng phát triển lâu dài cho đất nước.(9) Tổng công ty CNTT Việt Nam cũng đã cụ thể hoá các chủ trương trên thành lộ trình phát triển như sau: Giai đoạn 1- Từ 2.000 đến cuối năm 2003: Củng cố và nâng cấp - Hoàn thành việc củng cố, nâng cấp và đầu tư chiều sâu, đầu tư mở rộng các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển hiện có để đóng được các loại tàu Container, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng LPG có trọng tải đến 10.000T. Thông qua việc liên doanh với nước ngoài sửa chữa được tàu có trọng tải đến 400.000T và chuẩn bị đầu tư nâng năng lực đóng mới tầu 20.000-:-30.000 tấn . - Huy động và liên kết các cơ sở chế tạo cơ khí trong nước để chế tạo từng bộ phận, tiến tới chế tạo cụm tổng thành,tăng tỷ lệ chế tạo sản xuất nội địa của các sản phẩm đóng mới lên 35 - 40% giá trị con tàu (hiện chỉ số này là gần 30%). Giai đoạn 2- Từ 2004 đến năm 2007 : Hoàn thiện và mở rộng cạnh tranh. - Hoàn thiện công nghệ đóng mới tầu biển có trọng tải 10.000T, 20.000 và 30.000T; tạo ra các cơ sở đóng và sửa chữa tàu đủ sức cạnh tranh với các nước ở khu vực, thông qua liên doanh hoặc hợp tác kinh doanh với nước ngoài, phấn đấu đóng mới được tàu có trọng tải từ 80.000T-:-100.000T. Hoàn chỉnh công nghệ sửa chữa tàu và hệ thống dàn khoan biển có trọng tải đến 400.000T; chế tạo được thép đóng tàu, động cơ tàu biển có công suất đến 3000 mã lực, các loại phụ kiện, thiết bị tàu thủy. Giai đoạn 3- Từ năm 2006 đến năm 2010 : Hiện đại hoá và hội nhập. Phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật, nâng cao trình độ công nghệ của các cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu lên mức hiện đại trong khu vực, đảm bảo thoả mãn nhu cầu đóng mới và sửa chữa trong nước phục vụ vận tải, dầu khí, quốc phòng; chế tạo, lắp ráp được hầu hết các loại thiết bị thông dụng. Tiếp cận và chiếm lĩnh một phân đoạn thị trường quốc tế và chia sẻ thị phần khu vực. Như vậy, sau năm 2010 Việt Nam sẽ trở thành quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu phát triển trong khu vực châu á - Thái bình dương với tỷ lệ giá trị phần chế tạo sản xuất nội địa các phụ kiện của các sản phẩm đóng mới trong nước đạt 60-70% toàn giá trị con tàu(9) . Có thể thấy các chủ trương phát triển của ngành cơ khí nói chung và CNTT nói riêng đã đặt ra tiền đề khá thuận lợi cho việc xây dựng kế hoạch phát triển xuất khẩu sản phẩm của ngành. 2.2 Định hướng xuất khẩu sản phẩm ngành Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Trên cơ sở phân tích các thông tin hiện có về tình hình thị trường "Cung-Cầu" của thị trường tàu thuỷ quốc tế và các mặt mạnh, mặt yếu cũng như khả năng đầu tư của ngành CNTT Việt Nam ta thấy cần xác định rõ hai vấn đề cơ bản sau trước khi đi vào các biện pháp cụ thể nhằm phát triển xuất khẩu: Định hướng đúng loại sản phẩm trọng điểm. Định hướng đúng thị trường trọng tâm. a) Về định hướng loại sản phẩm trọng điểm : Ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam tự đầu tư, trong một khoảng thời gian dài 10 năm tới đây khó có thể cạnh tranh giành thị phần đóng mới của Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc đối với các loại tàu lớn như Tàu két-Tanker, tàu hàng rời cỡ Panamax và tàu container cỡ Sub-Panamax trở lên. Phân đoạn thị trường đóng mới mà ngành CNTT Việt Nam có thể có lợi thế cạnh tranh và phù hợp với khả năng đầu tư của mình là các loại tàu thương mại chở hàng cỡ dưới Handymax (Dưới 50.000 tấn). Sỡ dĩ em đặt vấn đề như vậy vì các nguyên nhân sau: Tàu két- Tanker: Khi phân tích tình hình cạnh tranh hiện tại giữa các cường quốc và các siêu tập đoàn đóng tàu ta có thể thấy họ hiện tập trung chủ yếu vào loại tàu Aframax và VLCC/ULCC. Vốn đầu tư để có được cơ sở vật chất đủ năng lực kỹ thuật đóng được loại tàu VLCC là rất lớn (Thường phải trên 200 triệu USD/nhà máy). Các đối thủ cạnh tranh trên thị trường loại tàu nhỏ (Cỡ Handymax trở xuống) ngoài các nhà máy của Trung Quốc như Jangdu, Jiang-jiang, Bohai là đáng ngại, còn lại đều là các nhà máy đóng tàu nhỏ của Nhật, Đông Âu. Nếu ta được đầu tư nâng cấp hợp lý thì họ không thể là đối thủ cạnh tranh của ta do giá nhân công của họ cao hơn của ta nhiều lần (Xem Bảng 13-Trang 71). Định hướng đầu tư tập trung vào phân đoạn này của thị trường thì ta có nhiều khả năng thành công hơn. Tàu hàng rời- Bulk Carrier: Các đối thủ cạnh tranh tiềm năng trong loại tàu này mạnh nhất vẫn là các nhà máy Trung Quốc như Bohai, Shanghai. Còn lại chủ yếu là các nhà máy đóng tàu Nhật Bản như Imabari, Kanda, Mitsui, Oshima ...Các nhà máy đóng tàu Nhật Bản loại nhỏ hiện đang chủ trương sáp nhập hàng loạt vào các năm tới theo khuyến cáo của Chính phủ, nhằm đi sâu chuyên môn hoá vào các loại tàu Hi-tech, phát triển các loại tàu theo sê-rie để khai thác lợi thế công nghệ cao, tự động hoá ...(27) Phân đoạn thị trường loại tàu hàng rời cỡ Handysize có thể coi là kẽ hở mà ta có thể vào được nếu có kế hoạch đầu tư ngay từ bây giờ. Tàu chở Container- Container ship: Các đối thủ cạnh tranh tiềm năng trong đóng mới loại tàu này chủ yếu là các nhà máy đóng tàu Nhật Bản (như Imabari, Shin Kurushima ..), Đông Âu (Ba lan- Szczecinska, Gdynia ) và Trung Quốc (Jiangyang, Hudong ..). Tuy nhiên về lâu dài các nhà máy đóng tàu cỡ này của Nhật Bản sẽ mất khả năng cạnh tranh (do mất sự trợ giá gián tiếp của Chính phủ) khi Hiệp định chống trợ giá trong đóng tàu của các nước OECD được các nước thành viên đồng phê chuẩn. Ngoài ra nếu ngành CNTT Việt Nam định hướng đầu tư để có năng lực kỹ thuật đóng được loại tàu hàng khô Handysize thì việc định hướng sản phẩm trọng điểm cho phân đoạn thị trường tàu chở container cỡ này là hợp lý do không phải đầu tư thêm về thiết bị nhà máy ngoại trừ tăng cường năng lực thiết kế. Bên cạnh việc định hướng sản phẩm trọng điểm là tàu vận tải thương mại cỡ đến Handysize cũng cần hướng một vài nhà máy nhỏ vào thị trường đóng mới các loại tàu chuyên dụng như tàu cá đánh cá vỏ thép đến 35-40M, tàu kéo biển đến 5.000CV và chuẩn bị tốt cho thị trường du thuyền cao cấp loại có chiều dài đến 20M. Về sửa chữa: Tập trung vào khai thác thị trường sửa chữa lớn các loại tàu có trọng tải đến 15.000T, sửa chữa ngoài luồng (Không vào ụ lên đà) các loại tàu dưới cỡ Panamax. b) Về định hướng thị trường trọng tâm : Xuất phát từ cơ cấu thị trường "Cầu" của loại sản phẩm trọng tâm được xác định trên đây thì thị trường mục tiêu cần xác lập cho các hoạt động xúc tiến xuất khẩu sản phẩm của ngành CNTT Việt Nam là Châu Âu và Trung Cận Đông. Việc đặt vấn đề chọn lựa thị trường Châu Âu, và Trung Cận đông xuất phát từ thực tế đó là các thị trường có dung lượng khá lớn cho các loại tàu đã chọn. Theo số liệu thống kê của Lloyd's List và Newbuilding Order Book-SSY 2000-2001, London thì phần lớn đơn đặt hàng đóng mới các loại tàu dưới cỡ Handymax là cho các chủ tàu khu vực này. Hơn nữa thị trường này đã và đang diễn ra các chuyển dịch xu hướng đặt hàng có lợi cho ngành CNTT Việt Nam: Chuyển dịch từ đặt hàng tại các nước công nghiệp phát triển sang các nước mới phát triển để tận dụng lợi thế giá nhân công rẻ. Các nhà máy đóng tàu Trung Quốc cỡ Handymax như Bohai, Thượng hải, Hudong hiện đã có nhận đủ đơn đặt hàng cho kế hoạch sản xuất của họ đến hết năm 2003. Thị trường các nước Trung Đông như Tiểu vương quốc Ả rập, I rắc ... luôn là thị trường có nhu cầu cao về các loại tàu thương mại cỡ Hyndymax và tàu dịch vụ dầu khí. Các quốc gia này gần đây đã có mối quan hệ thương mại, chính trị rất thuận lợi với Việt Nam. Đối với thị trường Trung Đông đây là một yếu tố rất quan trọng cho thâm nhập thị trường. 3. CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH XUẤT KHẨU SẢN PHẨM CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP TÀU THUỶ VIỆT NAM. 3.1 Các giải pháp định hướng : Nhằm thực hiện được mục tiêu đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm cần phải có một cách thức, phương án thực hiện thông qua việc xác định các nhóm giải pháp cơ bản bao gồm: a) Nhóm giải pháp về thị trường (theo tiêu thức địa lý): Trên cơ sở chiến lược phát triển và chiến lược marketing của ngành xác định nhóm giải pháp thị trường với thị trường mục tiêu (theo tiêu thức địa lý) trước mắt và lâu dài là Châu Âu, Trung Đông. Lập kế hoạch tiếp cận thị trường bằng các nhóm sản phẩm mẫu được xác lập theo định hướng sản phẩm trọng điểm. b) Nhóm các giải pháp về sản phẩm (theo tiêu thức sản phẩm): Trong phần giải pháp về sản phẩm cần tiến hành ngay việc xây dựng các phương án sản phẩm trọng điểm xuất khẩu, căn cứ vào chiến lược marketing sản phẩm mới của ngành CNTT do Tổng công ty CNTT Việt Nam làm nòng cốt xây dựng cho mỗi khoảng thời gian kế hoạch là từ 3-5 năm cho phù hợp với kế hoạch đầu tư-phát triển. Trong 3 năm đầu ở giai đoạn thiết kế và Marketing sản phẩm mới- phương án sản phẩm trọng điểm để xuất khẩu tác giả thấy cần chia thành nhóm các tàu "mẫu" như: Tàu hàng rời : Cỡ 11.500DWT, cỡ 6.500T có thiết kế đăng kiểm (Class Design) và cấp tàu của đăng kiểm nước ngoài. (Đăng kiểm Nhật Bản) Tàu Container Feeder : Cỡ 1.100TEU- 14.000DWT theo thiết kế mẫu của Richmer/Szczecinska mang cấp Đăng kiểm Germanicher Lloyd's. Tàu tanker : Loại chuyên chở sản phẩm dầu hoặc khí hoá lỏng; Cỡ 3.000-5.000DWT. Tàu mang cấp đăng kiểm nước ngoài, đơn vị Việt Nam thực hiện thiết kế Trên cơ sở các mẫu tàu chuẩn trên, tiến hành triển khai tự nghiên cứu, thiết kế (có thử nghiệm mô hình kiểm tra tính năng) loại tàu chở hàng rời và Tàu đa năng-container (Multipurpose container feeder) cỡ Handysize cho các thị trường mục tiêu đã chọn. Để thực hiện phương án các nhóm giải pháp trên em thấy cần có một số biện pháp thực hiện mang tính vi mô và vĩ mô như được trình bày ở phần sau đây. 3.2 Các biện pháp thực hiện các giải pháp trên: * Nhóm các biện pháp vi mô: a) Đổi mới tổ chức và phương thức quản lý theo mô hình linh hoạt hướng vào thị trường (Cần được thực hiện trong giai đoạn 2002-2003): Hiện tại Tổng công ty CNTT Việt Nam được Chính phủ giao soạn thảo Chiến lược phát triển ngành CNTT Việt Nam lấy lực lượng của Tổng công ty làm nòng cột. Tổng công ty hiện cũng đang xây dựng Kế hoạch (chiến lược) Marketing quốc tế với sự tham gia của một công ty tư vấn Đan mạch. Có một mô hình tổ chức định hướng xuất khẩu đã được đề nghị nhưng còn đang có tranh luận. Với tình hình trên nên sớm áp dụng mô hình tổ chức này,dù như vậy sẽ phải có xáo trộn ít nhiều và cần phải đào tạo, đào tạo lại một số cán bộ. Nhất là cán bộ làm công tác bán hàng và các bộ phận phụ trợ như Kỹ thuật-Dự án, Hậu cần-Vật tư, Quản lý. Tăng cường ngay năng lực các khâu hậu thuẫn cho hoạt động bán hàng. Bắt đầu trước hết từ khâu thiết kế xây dựng hồ sơ kỹ thuật chào hàng đồng thời với cơ cấu tài chính tín dụng cho dự án. Chọn lựa và quy hoạch ngay tổ hợp "tam giác" làm sản phẩm xuất khẩu trọng điểm theo mô hình sau: Marketi-ngoài Tcty Tài chính đóng tàu Nhà máy đóng tàu Mô hình trên sẽ tạo điều kiện cho việc chuyên môn hoá, phát huy tốt thế mạnh của các đỉnh "tam giác" và tiết kiệm hơn mô hình "tự sản tự tiêu" nếu mỗi nhà máy tự thực hiện việc bán hàng. Đội ngũ Marketing-Bán hàng quốc tế ở Tổng công ty sẽ chuyên nghiệp hơn so Nhà máy đóng tàu trong hoạt động marketing quốc tế do thực tiễn công tác hiện tại cũng như tương lai. Hơn nữa, do tính đặc thù của kỹ thuật Marketing áp dụng đối với mỗi loại tàu là khác nhau, nên nếu mỗi nhà máy định hướng xuất khẩu tự xây dựng một bộ phận Marketing quốc tế của riêng mình thì sẽ rất tốn kém và hiệu quả không cao. Cần tiến hành các bước chuẩn bị thích hợp để từ năm 2007 có được bước khởi đầu của Công ty thương mại chuyên trách việc thu xếp các đơn hàng cho các nhà máy đóng tàu, trực tuyến hoặc thông qua môi giới hàng hải, kể cả xuất khẩu và nhập khẩu. Công ty này cần có đội ngũ chuyên môn Marketing, giỏi ngoại ngữ, có kiến thức cần thiết về ngành đóng tàu. Tốt nhất là những người có bằng cấp chuyên môn kỹ thuật đóng tàu, đã có kinh nghiệm thiết kế hoặc sản xuất 3 đến 5 năm được đào tạo bổ xung về kinh doanh quốc tế hoặc marketing. Ở đỉnh 3 của tam giác, cần sớm đưa Công ty Tài chính tham gia vào các hoạt động thu xếp tín dụng đóng tàu (Shipbuilding Financing). Để giảm bớt gánh nặng lãi suất vay trong thời gian thi công sản phẩm Công ty Tài chính sẽ phải xúc tiến khai thác các nguồn tín dụng lãi suất thấp cho nhà máy thông qua cơ chế bão lãnh thích hợp. Việc này cũng nhằm tạo điều kiện cho nhà máy tập trung vào sản xuất, đi sâu chuyên môn hoá, nâng cao chất lượng sản phẩm. Hình thái kết hợp trên cũng thường được áp dụng trong kết cấu các Tập đoàn kinh tế nước ngoài khi họ hướng sản xuất ra xuất khẩu. Ví dụ này có thể thấy ở mô hình Tập đoàn Mitsubishi, Hyundai với các nhà máy đóng tàu Nagasaki, Hyundai Mipo dựa trên hệ thống bán hàng của các công ty thương mại (Trading House: Mitsubishi Corporation, Hyundai Corporation) và ngân hàng của chính tập đoàn mẹ trong các hợp đồng xuất khẩu. b) Đẩy mạnh hoạt động marketing quốc tế song song với đổi mới tổ chức quản lý. Cần tăng cường các biện pháp xúc tiến bán hàng đối với các sản phẩm trọng điểm đã xây dựng kể trên vào các thị trường mục tiêu thông qua lập kế hoạch hành động và kế hoạch ngân sách cho các hoạt động bán hàng qua các kênh trực tiếp và gián tiếp. Để hoạt động marketing có hiệu quả hơn trước tiên cần có một ngân sách dành riêng cho hoạt động marketing hàng năm không dưới 2% doanh số bán hàng kế hoạch. Bằng nguồn kinh phí marketing trên, làm tốt công tác chuẩn bị công cụ để xúc tiến bán hàng trên kênh phù hợp. Cần tập trung xây dựng lại hình ảnh của một tập đoàn đóng tàu mạnh của Việt Nam bắt đầu từ các ấn phẩm đặc trưng làm nổi bật năng lực của ngành CNTT Việt Nam như: Tài liệu giới thiệu chung về Tổng công ty (Corporate Brochure) theo kiểu các ấn phẩm chuyên nghiệp cùng loại của các tập đoàn CNTT nước ngoài. Các thông tin về tình hình kinh doanh như doanh thu, lợi nhuận, tình hình phát triển kinh doanh ... (Annual Report), tài liệu riêng dành cho một số đối tượng khách hàng tiềm năng. Các hồ sơ chào hàng các sản phẩm trọng điểm cho xuất khẩu. Hồ sơ bao gồm những thông tin thương mại và đặc tính kỹ thuật, tính năng khai thác riêng biệt cho mỗi loại tàu, kể cả bản vẽ bố trí chung, bố trí hầm máy rút gọn. Phần thương mại của chào hàng này phải được xây dựng xuất phát từ chiến lược marketing của toàn ngành với mỗi thị trường mục tiêu. Đặc biệt phải thể hiện được chiến lược giá tiến công đối với thị trường mục tiêu trong giai đoạn 3 năm đầu. Ngay khi đã có các công cụ hỗ trợ cơ bản cần thực hiện việc xúc tiến bán hàng qua các kênh sau: - Kênh bán hàng trực tiếp : Tổ chức các đợt công tác của Lãnh đạo bộ phận bán hàng (hoặc Lãnh đạo Tổng công ty) đi tiếp xúc với các đại diện chủ tàu hoặc cơ quan thương mại các nước để tìm hiểu kế hoạch phát triển phương tiện thuỷ của hãng tàu hoặc đội tàu quốc gia khách hàng. Làm tốt công tác chuẩn bị và chọn lựa cán bộ có khả năng nhất để hàng năm tham gia khoảng 2-3 hội chợ chuyên ngành về phương tiện thuỷ tại Châu Âu như SMM-Hamburg 2002, NorShipping... Hội chợ khu vực: như Austmarine 2002, các hội chợ hàng hải khác tại Trung Quốc, Singapore, Hy lạp... Xây dựng và hoàn thiện gấp trang chủ của Tổng công ty CNTT Việt Nam trên Internet trong Quý III năm 2.000. Đưa vào trang chủ đó các thư mục mang thông tin cập nhật phục vụ công tác marketing như giới thiệu năng lực đóng mới sửa chữa của ngành CNTT, thư mục giới thiệu các sản phẩm trọng điểm có cách hình ảnh, số liệu chứng minh tính ưu việt của sản phẩm đó... Từng bước biến công cụ tin học thành vũ khí cạnh tranh trong chào hàng, rút ngắn khoảng cách đến khách hàng do hạn chế về ngân sách tiếp thị. - Kênh bán hàng gián tiếp : Trong 6 tháng đầu năm 2.000 cần tăng cường tiếp xúc, thiết lập quan hệ đại lý với các nhà môi giới có uy tín và kinh nghiệm. Tốt nhất là các nhà môi giới cho thị trường tàu thuỷ Châu Âu -những hãng đã từng môi giới đóng tàu tại các nhà máy Trung Quốc- như Maersk Broker-Sales & Purchase (Đan mạch & Singapore), H. Clarkson & Co. (Anh), Hinneberg (Hamburg-Đức)... Một trong các công tác cần làm ngay là hoàn thiện hồ sơ chào hàng của phương án sản phẩm mẫu tàu hàng rời 6.500 tấn, tàu container 1.100TEU gửi cho các nhà môi giới Châu Âu để kiểm tra phản ứng thị trường về chiến lược giá thâm nhập được xây dựng cho sản phẩm. Mục tiêu cần đạt là đến năm 2.003 thiết lập được mạng lưới ít nhất 10 nhà môi giới tin cậy cho các sản phẩm xuất khẩu trọng điểm của ngành CNTT Việt Nam. Ngoài ra, cũng trên kênh gián tiếp cần tiến hành các đợt quảng cáo trên các ấn phẩm chuyên ngành hàng hải quốc tế có uy tín như Lloyd's List, Fairplay, Lloyd's Shipping Economist... c) Các biện pháp công nghệ và đào tạo đội ngũ cán bộ, công nhân. Một trong các biện pháp đẩy mạnh xuất khẩu không thể thiếu và cần phải tiến hành ngay đó là nâng cao trình độ công nghệ chế tạo và năng lực đội ngũ cán bộ, công nhân thực thi chương trình sản phẩm xuất khẩu. Công tác này phải thực hiện đồng thời cả ở bộ phận sản xuất (khâu thiết kế và khâu chế tạo) lẫn bộ phận quản lý. Nhanh chóng hoàn tất các hạng mục đầu tư "phần cứng" cho tổ hợp sản xuất sản phẩm xuất khẩu gồm: Nâng cấp dây chuyền sơ chế tôn vỏ tại một trong các nhà máy quy hoạch xuất khẩu; Bổ xung thiết bị nâng hạ như cần cẩu sức nâng phù hợp (Cẩu cò, hoặc cẩu cổng); Một số máy móc gia công chính xác như máy hàn-cắt tự động, công cụ cầm tay chuyên dụng Mở rộng triền-ụ để có năng lực kỹ thuật đóng được các sản phẩm trọng điểm cỡ Handysize (30.000-40.000 DWT-tấn) vào giai đoạn sau 2005 Xây dựng hoàn chỉnh và đưa vào hoạt động bể thử mô hình tàu thuỷ bằng nguồn vốn vay Tín dụng ưu đãi của Chính phủ Balan cho ngành CNTT Việt Nam. Đồng thời với việc đầu tư cho "phần cứng" cũng cần bổ xung "phần mềm" để nâng cao chất lượng sản phẩm, năng lực cạnh tranh bằng ứng dụng công nghệ tin học (ứng dụng CAD-CAM) vào thiết kế-chế tạo qua việc: Mua(Thuê mua) và đưa vào sử dụng ngay phần mềm hỗ trợ thiết kế dùng cho đóng tàu như TRIBON M1 ở cấp độ tối thiểu tại Cơ quan thiết kế và nhà máy để giảm thời gian, chi phí lập thiết kế phương án, cũng như chế tạo. Tổ chức khai thác tốt phần mềm MARS-Quản lý vật tư, điều hành sản xuất, hạch toán sản xuất hiện bắt đầu được cài đặt tại Tổng công ty CNTT Việt Nam. Triển khai và khai thác tốt các phần mềm trên mạng nội bộ để tạo điều kiện cho các Nhà máy trong Tổng công ty có sự liên kết qua lại mật thiết về các thông tin khoa học kỹ thuật, giá cả thị trường, sản phẩm , tiếp thị... Công tác đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực cũng cần được tiến hành ngay để đáp ứng cho nhu cầu trước mắt và lâu dài "quốc tế hoá" ngành CNTT. Trước mắt cần tổ chức các khoá đào tạo tiếng Anh và nghiệp vụ tiếp thị, bán hàng, quản trị dự án với nội dung đặc thù cho ngành đóng tàu. Đây là các khoá dành riêng cho bộ phận quản lý doanh nghiệp và các cán bộ phụ trách thị trường. Chấp nhận thực hiện các hợp đồng thầu phụ, gia công cho Liên doanh đóng tàu Hyundai-Vinashin và các đối tác nước ngoài để rèn luyện đội ngũ, đáp ứng được yêu cầu chất lượng và tiến độ của các hợp đồng xuất khẩu. Mục tiêu đến cuối năm 2.000 trong ngành CNTT (Tổng công ty CNTT Việt Nam) có được bộ khung của tổ hợp làm hàng xuất khẩu như là đội xung kích đầu tiên; từ đó phát triển ra cho các năm tiếp theo. Về lâu dài để chuẩn bị nguồn nhân lực bổ xung cần có các biện pháp thu hút lực lượng cán bộ khoa học công nghệ tàu thuỷ trình độ Đại học và trên Đại học về làm việc trong các cơ sở của ngành CNTT. Có kế hoạch chọn lựa và đào tạo cho một bộ phận các cán bộ nói trên thêm về ngoại ngữ, kiến thức kinh doanh quốc tế để bổ xung cho lực lượng Marketing. Xây dựng lại một trung tâm đào tạo nghề cho công nhân đóng tàu nhất là các nghề hàn, lắp ráp... để có được các tay thợ có chứng chỉ Đăng kiểm quốc tế. * Nhóm các biện pháp vĩ mô: Ngoài các biện pháp mà bản thân các doanh nghiệp trong ngành CNTT có thể thực hiện được để đẩy mạnh xuất khẩu, còn cần có một số biện pháp đòi hỏi phải có sự can thiệp mang tính vĩ mô của Nhà nước. Nhằm làm cho sản phẩm xuất khẩu của ngành CNTT Việt Nam tăng tính cạnh tranh trên thị trường quốc tế; dựa vào thực tiễn quốc tế tác giả nhận thấy Chính phủ cần sử dụng một số công cụ hỗ trợ xuất khẩu mang tính thuế và phi thuế như sau: * Biện pháp thuế: Đề nghị Chính phủ cho áp dụng thuế suất nhập khẩu bằng 0 cho vật tư, trang thiết bị nhập khẩu phục vụ các hợp đồng đóng tàu xuất khẩu (và hoặc thay thế nhập khẩu). Hiện tại cơ chế này chỉ được đặc cách sử dụng cho một sản phẩm tàu hàng 6.500T mà quá trình thực hiện mỗi lô hàng lại phải có ý kiến xác nhận và đồng ý của 5 cơ quan cấp Bộ. Đề nghị Chính phủ cho miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp đối với các sản phẩm xuất khẩu. Không thu thuế VAT đầu vào đối với vật tư, thiết bị (kể cả phần nhập khẩu) phục vụ sản xuất hàng xuất khẩu bao gồm cả thiết bị là công cụ sản xuất. * Biện pháp phi thuế: Đề nghị Chính phủ cho thực hiện một số cơ chế phi thuế hỗ trợ xuất khẩu cho sản phẩm của ngành CNTT như: Cho phép áp dụng quy chế kho ngoại quan tại các nhà máy đóng tàu để đơn giản hoá các thủ tục xuất nhập khẩu các trang thiết bị đóng tàu xuất khẩu. Cho áp dụng cơ chế tín dụng tài trợ xuất khẩu: Cho phép các nhà máy đóng tàu sản xuất hàng xuất khẩu được vay vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển để thực hiện nâng cấp công nghệ bỗ xung cho phần đầu tư hạ tầng đã đầu tư bằng nguồn vốn cấp phát Cho phép các nhà máy đóng tàu sản xuất hàng xuất khẩu được vay đủ và đúng tiến độ vốn lưu động từ nguồn tín dụng ưu đãi, Cho áp dụng cơ chế bảo lãnh (Bảo lãnh vay, bảo lãnh đấu thầu, bảo lãnh thực hiện hợp đồng) cho Nhà máy đóng tàu không phải thế chấp, hoặc thế chấp bằng chính dự án xuất khẩu với mức phí ưu đãi. ưu tiên cho ngành CNTT sử dụng một số nguồn vốn trong và ngoài nước (Viện trợ phát triển nguồn nhân lực của chính phủ hoặc ODA lãi suất thấp) cho chương trình đầu tư nâng cao trình độ công nghệ chế tạo và quản lý của ngành. Kinh nghiệm phát triển của ngành CNTT các nước như Hàn Quốc, Trung Quốc.. cho thấy các biện pháp hỗ trợ ở tầm vĩ mô của các chính phủ đã giúp cho họ đặt được những bước chân đầu vào thị trường tàu thuỷ quốc tế và sau đó đã gặt hái được rất nhiều thành công như ngày nay. KẾT LUẬN Thế kỷ 21 đã tới gần, chúng ta đang ở vào năm bản lề của Thế kỷ với rất nhiều sự kiện sẽ tác động mạnh mẽ đến sự phát triển của công nghiệp nói chung và CNTT Việt Nam nói riêng là: * Vấn đề thực hiện đường lối công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước của Đảng Cộng sản Việt Nam, đưa nước ta trở thành một nước công nghiệp vào sau năm 2.020. * Việc Việt Nam gia nhập AFTA, thực hiện CEPT và chuẩn bị gia nhập WTO để hoà nhập với nền kinh tế Thế Giới là xu thế tất yếu không thể đảo ngược được. Các sự kiện có ý nghĩa lịch sử trên đặt toàn bộ nền kinh tế, công nghiệp Việt Nam nói chung và CNTT Việt Nam nói riêng vào cuộc cạnh tranh khốc liệt với hàng hoá của các nước khu vực và Thế Giới không chỉ ở thị trường nước ngoài, mà ngay tại thị trường nội địa. Việc thực hiện đẩy mạnh xuất khẩu cũng sẽ còn mang ý nghĩa chuẩn bị cho ngành CNTT Việt Nam trước xu thế hội nhập không còn xa đó. Do vậy có thể nói đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm của ngành CNTT Việt Nam là yêu cầu khách quan của quá trình phát triển ngành. Để thực hiện thắng lợi được nhiệm vụ này ngoài các biện pháp nỗ lực của bản thân các doanh nghiệp đóng tàu như đã kiến nghị ở trên, cũng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước về tài chính và cơ chế chính sách. Bởi nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thị trường có định hướng Xã hội chủ nghĩa, trong đó quốc doanh chiếm vai trò chủ đạo. Ngành công nghiệp Việt Nam nói chung và CNTT nói riêng hiện nay và trong thời gian dài sau này chắc chắn vẫn do các doanh nghiệp quốc doanh chi phối. Để ngành CNTT Việt Nam có thể thành công trong chiến lược phát triển và đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm của mình và thực sự làm được vai trò "ngành công nghiêp chiến lược lâu dài của Việt Nam" Chính phủ cần có các biện pháp ủng hộ kịp thời và kiên quyết ngay từ bây giờ./. BẢNG 10 LƯỢNG ĐƠN HÀNG ĐÓNG MỚI CỦA NGÀNH ĐÓNG TÀU NHẬT BẢN. Đơn vị: 1.000GT Năm 1999 Năm 2000 Năm 2001 Thị trường Loại tàu Số tàu GT Số tàu GT Số tàu GT Nội địa - Tàu hàng khô - Tàu chở chất lỏng - Các loại khác 8 2 5 109 71 48 4 7 5 55 536 43 5 5 4 74 124 36 Tổng: 15 228 16 634 14 234 Xuất khẩu - Tàu hàng khô - Tàu chở chất lỏng - Các loại khác 278 74 0 7.241 2.651 0 305 117 0 7.990 4.839 0 192 77 5.675 4.673 0 Tổng: 352 9.892 422 12.829 269 10.348 Tổng cộng - Tàu hàng khô - Tàu chở chất lỏng - Các loại khác 286 76 5 7.350 2.722 48 309 124 5 8.045 5.375 43 197 82 4 5.749 4.797 36 Tổng: 367 10.120 438 13.463 283 10.582 Ghi chú: Chỉ tính các tàu có só số tấn đăng ký từ 2.500 GT, hoặc có chiều dài 90 m trở lên. Nguồn: "Shipbuilding and Ship Machinery Industries in Japan-The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, January 2002" Ministry of Transport of Japan. Bảng 11 TÌNH HÌNH XUẤT NHẬP KHẨU TÀU CỦA TRUNG QUỐC GIAI ĐOẠN 1995-2001. (Đơn vị: 1.000.000USD) Năm Nhập khẩu Xuất khẩu 1995 238 395 1996 479 169 1997 971 552 1998 1.091 879 1999 393 1.154 2000 282 1.630 2001 122 1.732 Nguồn: "The Chiness Shipbuilding Industry-The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, January 2002. Page 3  Bảng 12 CÔNG SUẤT NGÀNH CNTT TRUNG QUỐC QUA CÁC GIAI ĐOẠN. Năm Số tàu Tấn tàu (GT) Tỷ lệ so với Thế giới 1995 110 631.920 3,38% 1996 104 735.494 3,58% 1997 136 1.072.503 5,46% 1998 150 948.388 4,20% 1999 119 1.095.503 4,24% 2000 143 1.473.942 5,78% 2001 130 1.440.184 5,69% Nguồn: "The Chiness Shipbuilding Industry-The 23nd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, January 2002. Page 2 Bảng 13 GIÁ GIA CÔNG THÉP VÀ GIỜ CÔNG THEO ĐƠN GIÁ QUỐC TẾ TÍNH BẰNG USD Nước Giá đơn vị/Kg Ngày công Chi phí thiết bị Việt nam 2 5 7 Trung Quốc 2 6 8 Ba lan 4,5 9 13,5 Thổ Nhĩ Kỳ 2 12 14 Malaisia-Singapore 3,5 13 16,5 Triều Tiên 4 13 17 Trung Đông 3,7 20 23,7 Anh 5 22 27 Trung & Tây Âu 4,5 25 29,5 Bắc lục Địa Âu 6 30 36 Mỹ 7 30 36 Bắc Âu 6,5 32 38,5 Nguồn : Tạp chí Lloyd's List 2001. Bảng 14 DANH SÁCH CÁC NHÀ MÁY ĐÓNG TÀU TẠI VIỆT NAM TT Tên nhà máy Địa điểm Công suất đóng mới Công suất sửa chữa 1 Nhà máy đóng tàu An Phú Tp HCM 1,500 DWT 1,500 DWT 2 Nhà máu đóng tàu Ba Son Tp HCM - 15,000 DWT 3 Xí nghiệp dịch vụ sửa chữa tàu biển Bình Chánh Tp HCM - 1,000 DWT 4 Nhà máy CARIC Tp HCM 300 DWT 600 DWT 5 Xí nghiệp cơ khí công trình 622 Tp HCM 1,000 DWT 1,000 DWT 6 Nhà máy đóng tàu Đồng Tiến Tp HCM 400 DWT 650 DWT 7 Nhà máy cơ khí Đồng Tâm Tp HCM 250 DWT 400 DWT 8 Xí nghiệp Hiệp Thành Tp HCM 400 DWT 300 DWT 9 Nhà máy sửa chữa tàu biển Hoàng Linh Tp HCM 300 DWT 300 DWT 10 Xí nghiệp cơ khí Quận 4 Tp HCM 600 DWT 600 DWT 11 Nhà máy đóng tàu CK 76 * Tp HCM 600 DWT 10.000 DWT 12 Nhà máy đóng tàu Nhà Bè Tp HCM 300 DWT 400 DWT 13 Nhà máy đóng tàu Rạng Đông Tp HCM 250 DWT 250 DWT 14 Công ty CNTT Sài gòn * Tp HCM 1,000 DWT 4,000 DWT 15 Nhà máy đóng tàu Sài Gòn Tp HCM 200 DWT 200 DWT 16 Nhà máy sửa chữa tàu biển và dàn khoan SHIPLACOM * Tp HCM - 10,000 DWT 17 Nhà máy đóng tàu Thanh Đa Tp HCM 800 DWT 2,000 DWT 18 Nhà máy LD Thống nhất Tp HCM 400 DWT 600 DWT 19 Nhà máy cơ khí Thống Nhất - Nhà Bè Tp HCM Tàu 400T (Sà lan 800T) 20 Nhà máy ĐT Bạch Đằng* Hải phòng 6,000 DWT 8,000 DWT 21 Nhà máy ĐT Bến Kiền* Hải phòng 1,500 DWT 2,000 DWT 22 Nhà máy ĐT Sông Cấm* Hải phòng 650 DWT 650 DWT 23 Xí nghiệp sửa chữa tàu cá thuỷ sản. Hải phòng 400 DWT 200 DWT 24 Nhà máy đóng tàu Hải phòng Hải phòng 400 DWT 600 DWT 25 Nhà máy cơ khí Hạ long Hải phòng 200 DWt 200 DWT 26 Ha long FISCOM Hải phòng 200 DWt 400 DWT 27 Nhà máy SCTB Nam Triệu * Hải phòng 500 DWT 5,000 DWT 28 Xí nghiệp sửa chữa tàu biển số1 Hải phòng 400 DWT 600 DWT 29 Nhà máy SCTB Phà Rừng* Hải phòng - 16,000 DWT 30 Trường Cao đẳng kỹ thuật Bộ GTVT số 2. Hải phòng 500 DWT 300 DWT 31 Nhà máy đóng tàu Tam bac * Hải phòng 600 DWT 300 DWT 32 Nhà máy đóng tàu Bến Thuỷ* Nghệ Tĩnh 1,000 DWT 750 DWT 33 Xí nghiệp sửa chữa tàu Nghệ Tĩnh. Nghệ Tĩnh Tàu 100T (Sà lan 250 T) Tàu 400T (Sà lan 600 T) 34 Nhà máy cơ khí tàu cá . Đà nẵng 35 Nhà máy đóng tàu Hoa Sen Đà nẵng 30 DWT 30 DWT 36 SEATECCO Đà nẵng 120 DWT 300 DWT 37 Nhà máy ĐT Sông Hàn* Đà nẵng 600 DWT 600 DWT 38 Nhà máy ĐT Sông Thu . Đà nẵng 400 DWT 2,000 DWT 39 Xí nghiệp ĐT Hạ long Quang ninh 1,000 DWT 1,000 DWT 40 Nhà máy ĐT Hạ Long * Quang ninh 5,000 DWT 3,500 DWT 41 Xí nghiệp đóng tàu Nha trang* Nha trang 600 DWT 600 DWT 42 Xí nghiệp đóng tàu Hà nội Hà nội 1,000 DWT 200 DWT 43 Xí nghiệp đóng tàu Nhất Thành Thái bình 100 DWT 100 DWT 44 Xí nghiệp cứu hộ và sửa chữa tàu biển. Vũng tàu - 3,000 DWT 45 Nhà máy đóng tàu Vũng tàu Vũng tàu - 200 DWT 46 Xưởng sửa chữa tàu số 81 Hải phòng Xưởng schữa của Hải quân 47 Xưởng sửa chữa tàu số.69 Hải phòng Như trên 48 Xưởng sửa chữa tàu số. 173 Hải phòng Như trên 49 Nhà máy đóng tàu X - 46 Hải phòng Như trên 50 Nhà máy đóng tàu X - 48 Hải phòng Như trên 51 Nhà máy đóng tàu X - 50 Đà nẵng 500 DWT 4,500 DWT 52 Nhà máy đóng tàu X - 51 Tp HCM 1,000 DWT 1,100 DWT 53 Nhà máy đóng tàu X - 500 Hải phòng Xưởng schữa của Hải quân. 54 Nhà máy đóng tàu Nam Hà* Nam hà 600 DWT 600 DWT 55 Nhà máy đóng tàu Sông Đào- Nam Hà Nam hà 600 DWT 300 DWT 56 Nhà máy đóng tàu Sông lô * Vĩnh phú 600 DWT 400 DWT 57 Xưởng cơ khí số 721 * Cần thơ 500 DWT 500 DWT 58 Xí nghiệp sửa chữa và đóng mới số 627 Kiên giang 400 DWT 400 DWT 59 Xí nghiệp số 189 Hải phòng 500 DWT 400 DWT Nguồn : Cục Đăng kiểm Việt nam (*) Trực thuộc VINASHIN Danh mục các tài liệu tham khảo Phần Tiếng Việt: (1) . Báo cáo Chiến lược quốc gia phát triển GTVT đến 2010 & định hướng phát triển đến 2020-Tháng 3-2002. (2) . Báo cáo về định hướng phát triển xuất khẩu và các biện pháp đẩy mạnh xuất khẩu. (Tài liệu phục vụ Hội nghị Tham tán thương mại-Hà nội tháng 5 năm 2001)-Trang 2. (3) . Báo cáo tình hình XNK của Liên hiệp khoa học SX đóng tàu Việt nam năm 1996, 1997 (4) . Báo cáo kết quả hoạt động SXKD 2001 của Tổng công ty CNTT Việt nam. (5) . Phạm Thanh Bình, Đề án mô hình quản lý tập đoàn kinh tế mạnh ở Tổng công ty CNTT Việt nam. Tiểu luận tốt nghiệp, Học viện Chính trị Hồ Chí Minh, 2001. (6) . Đề cương Chiến lược phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt nam đến năm 20030-2020, Bộ GTVT tháng 4-1999 (7) . Danh sách tàu đầu tư 1998-1999-2000, Đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt nam đến năm 2010-Hà nội tháng 8/2001. (8) . Đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt nam đến năm 2010-Hà nội tháng 8/2001. Trang 16-17-18. (9) . Đề án phát triển Tổng công ty CNTT Việt nam đến năm 2010-Hà nội tháng 12/2001. (10) . Lịch sử Cục cơ khí, Bộ GTVT. Tài liệu tham khảo sử ngành GTVT (11) . Nghị quyết Đại hội Đảng cộng sản Việt nam lần thứ VIII. Nhà xuất bản Chính trị quốc gia, (12) . Niên giám thống kê 1999 (13) . Niên giám thống kê (tóm tắt)2000-Trang 78 (14) . Thông báo ý kiến của Thủ tướng về Chiến lược phát triển ngành cơ khí đến năm 2010- Tạp chí Cơ khí ngày nay số 30-2001. Trang 2-3 (15) . Quy hoạch ngành cơ khí Việt nam đến năm 2010"-Phần quy hoạch ngành CNTT, Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, Bộ công nghiệp-Hà nội 2000. Phần Tiếng Anh: (16) . Boating Industry-September 2001, Trang 41 (17). The Chinese Shipbuilding Industry-The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting, Tokyo, Japan, January 2002. (18) . Drewry Shipping Consultants" March 2001. (19) . "The Koreans building ships less than cost" và "US builder join efforts to end Korean underpricing" Marine Log October 15 & December 6th, 2001. (20) ."Lloyd's Statistics" và "Breakdown of the World tonnage by age"- Shipbuilding in Japan-Page 16. (21) . Gunnar Lage, The International Shipbuilding Market- Copenhagen September 2000. (22) . Gunnar Lage, Marketing related to the Shipbuilding Industry- Copenhagen September 2000. (23) . Martin Stopford, The Economics of Merchant Shipbuilding and Ship scrapping, Cambridge Academy of Transport Press. 1992 (24) . Master Plan Study on Coastal Shipping Rehabilitation and Development Project in Vietnam, Final Report-Japan International Cooperation Agency (JICA) & Ministry of Transport of Vietnam, March 1999 (25) . "Newbuilding Order Book" Volume 3, No. 3- March 2001- Nhà xuất bản Simpson Spence & Young (SSY) Consultancy & Research, London. (26) . Shipbuilding & Ship Machinery Industries in Japan-The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting- Tokyo Japan- January 2002 -Trang 3 (27) . The 23rd Asian and Pacific Shipbuilding Experts Meeting- Tokyo Japan- Ministry of Commerce, Industry & Energy, Republic of Korea, January 2002 . MỤC LỤC