Đề tài Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây

riển là hành lang logistics thì việc phát triển các dự án (mục tiêu) còn lại chỉ còn là vấn đề thời gian nữa mà thôi. Tới 81 lúc này, các dự án về sáng kiến hành lang kinh tế cũng như sáng kiến của Ban công tác phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây thuộc Ủy ban hợp tác kinh tế và công nghiệp ASEAN – METI sẽ phát huy tác dụng tối đa. Cuối cùng, khi EWEC đã chập chững bước vào ngưỡng cửa của hành lang kinh tế, nghĩa là các địa phương đã có cơ cấu công – nông nghiệp – dịch vụ hợp lý với một số ngành công nghiệp mũi nhọn thì việc các dự án về phát triển năng lượng, phát triển thêm các ngành công nghiệp mới, phát triển dịch vụ – đặc biệt là du lịch… sẽ là mục tiêu tiếp theo của các địa phương cũng như các doanh nghiệp trong khu vực này. Theo các nhà dự báo thì trong khoảng 50 năm nữa, với tốc độ phát triển như hiện nay EWEC sẽ đạt tới trình độ của một hành lang kinh tế theo đúng nghĩa của nó. Các nhà sáng lập sẽ mỉm cười khi ba lý do chính cho sự ra đời của hành lang kinh tế Đông – Tấy trở thành hiện thực, đó là: - Thứ nhất, tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác kinh tế nhằm thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển giữa các nước; - Thứ hai, giảm chi phí vận tải trong khu vực hành lang này cũng như tạo điều kiện cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa được thuận lợi và đạt hiệu quả cao hơn; - Thứ ba, góp phần xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực dọc biên giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập cho các hộ thu nhập thấp, cung cấp việc làm cho phụ nữ và phát triển du lịch. Ví dụ khả quan nhất chính là Đà Nẵng. Các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á (ERIA) cho rằng, Đà Nẵng có lợi thế phát triển đến 100% trên EWEC cũng như hưởng lợi không nhỏ từ đường cao tốc châu Á số 1. Theo ERIA, với hiện trạng hành lang kinh tế Đông – Tây như hiện nay sẽ giúp GDP của Đà Nẵng tăng thêm 1% vào năm 2025. Nếu xây dựng hoàn chỉnh đường cao tốc EWEC, chỉ số tăng trưởng sẽ là 1,13% (so với Savannakhet là 1,02% và Mukdahan là 1,08%). Nhưng nếu cùng với điều đó là sự thuận lợi hoá thủ tục hải quan, sẽ giúp cho GDP của Đà Nẵng 82 đến năm 2025 tăng 2,29% so với 1,71% của Savannakhet (Lào) và 1,40% của Mukdahan (Thái Lan). Đà Nẵng cũng chiếm số 1 về tăng thu nhập bình quân đầu người ở miền Trung dưới tác động của EWEC với mức tăng 128,6% vào năm 2025! [43]. II. CÁC GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY Làm sao để hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây của Việt Nam thực sự phát triển, khi mà chúng ta đang đối mặt với quá nhiều khó khăn thách thức như vậy? Câu trả lời nằm trong chính bản thân Chính phủ, các địa phương, các sở ban ngành và các doanh nghiệp có liên quan. Bởi lẽ tuy trở ngại rất nhiều nhưng chúng ta cũng có một số thuận lợi cơ bản mà không phải quốc gia nào cũng có được. Vấn đề nằm ở chỗ làm sao để tìm ra được những hướng đi đúng đắn, tận dụng tối đa thời cơ và thế mạnh của mình, giảm thiểu những yếu kém để có thể phát triển nhanh, mạnh và vững chắc. Trong khuôn khổ nghiên cứu của mình, tôi xin trình bày một số giải pháp cơ bản để có thể phát triển hoạt động logistics trên tuyến hành lang này. Giải pháp đưa ra có thể không mới, nhưng việc thực hiện thế nào mới chính là điểm quyết định cuối cùng. 1. Về cơ sở hạ tầng 1.1. Đẩy mạnh xây dựng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật Yêu cầu của sự phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam nói chung, trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng đòi hỏi phải xây dựng mới cũng như nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho phát triển kinh tế nói chung như đường giao thông, hệ thống thông tin liên lạc hiện đại và đồng bộ. Theo đánh giá thì Việt Nam hiện nay còn khá lạc hậu về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đường giao thông và hệ thống thông tin liên lạc… Tuy nhiên với mục tiêu công nghiệp hoá – hiện đại hoá đất nước của Đảng và Nhà nước, hoạt động logistics sẽ có nhiều điều kiện để phát triển. Việc cần làm hiện nay là không 83 dừng lại ở những kết quả bước đầu mà phải đẩy mạnh hơn nữa hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, đầu tư thêm nhiều hạng mục mới thiết thực để tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua Việt Nam phát huy hết hiệu quả của nó. Song song với đó là nâng cấp cải tạo các tuyến giao thông huyết mạch khác của đất nước như quốc lộ 1A, tuyến đường sắt Bắc – Nam… Điều này đã được chứng minh khi Việt Nam là quốc gia hoàn thành sớm mục tiêu hoàn chỉnh tuyến đường bộ Đông – Tây so với các quốc gia trong khu vực khi chúng ta khánh thành hầm đường bộ đèo Hải Vân, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 9, nâng cấp và sửa chữa tuyến đường từ Lao Bảo về thị xã Đông Hà (Quảng Trị)… Có thể tin tưởng rằng đẩy mạnh hạ tầng giao thông sẽ luôn là mục tiêu số một trong công cuộc phát triển của Việt Nam nói chung và khu vực miền Trung nói riêng. Hạ tầng công nghệ thông tin cũng là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của hoạt động logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới. Vì vậy, khi xây dựng chiến lược phát triển logistics của Việt Nam trên EWEC thì vai trò của hệ thống thông tin liên lạc cũng cần được chú ý. Cơ sở hạ tầng thông tin để phát triển hoạt động logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống Internet... Trước tiên, Nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI – công nghệ đang được áp dụng trong kinh doanh và khai thác vận tải liên hợp, vận tải đa phương thức. Với sự hỗ trợ của hệ thống EDI, các bên liên quan sẽ nắm được thông tin nhanh chóng về phương tiện vận tải, thời gian hàng hóa tới địa điểm giao hàng, từ đó tạo điều kiện cho cơ quan hải quan làm thủ tục xuất nhập khẩu đối với hàng hóa được nhanh chóng, giải phóng hàng kịp thời, tránh được thời gian chờ đợi lâu của phương tiện chuyên chở cũng như và chủ hàng. Bên cạnh đó, các địa phương Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây cũng cần hỗ trợ các cơ quan chức năng và các công ty giao nhận vận tải về kinh phí cũng như tư vấn trong việc xây dựng hệ thống 84 thông tin hiện đại. Vì muốn đầu tư cho công nghệ mới thì cần một khoản kinh phí khá lớn, nếu không có sự trợ giúp từ phía Chính phủ thì các cơ quan, doanh nghiệp có thể sẽ không có đủ nguồn kinh phí dành cho phát triển công nghệ thông tin hoặc lại nhập công nghệ cũ của nước ngoài. Như vậy, việc đầu tư sẽ không có hiệu quả lâu dài vì công nghệ sẽ sớm bị lạc hậu, mục tiêu "đi tắt đón đầu" vì thế mà không thực hiện được. Việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng thực sự sẽ giúp cho các doanh nghiệp logistics thực hiện dịch vụ chuyên chở hàng hoá từ "cửa tới cửa" với giá thành vận tải thấp hơn và qua đó tăng cường năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trên EWEC cũng như tăng sức hấp dẫn của thị trường nước ta đối với các doanh nghiệp nước ngoài. Đây là mục tiêu quan trọng số một mà tất cả các địa phương, các sở ban ngành cũng như các doanh nghiệp trên hành lang kinh tế Đông – Tây phải cùng bắt tay thì mới có thể thực hiện đạt kết quả tốt nhất. 1.2. Đầu tƣ phát triển cảng biển, kho bãi, đội tàu xe, trang thiết bị chuyên dùng Hiện nay hệ thống cảng biển, kho bãi, đội tàu xe cũng như các trang thiết bị chuyên dùng của Việt Nam nói chung, các địa phương trên EWEC nói riêng vẫn còn tồn tại khá nhiều bất cập: quy mô cảng còn nhỏ bé, cơ sở hạ tầng cảng biển còn lạc hậu chưa theo kịp các cảng khác trong khu vực, quản lý cảng chưa hiệu quả và đầu tư chưa thích đáng; hệ thống kho bãi còn ít; đội tàu xe có tuổi đời lâu, năng lực chuyên chở yếu; trang thiết bị chuyên dùng lạc hậu... Để giải quyết những trở ngại này, các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây cần đảm bảo:  Việc xây dựng các cảng phải tuân thủ theo Quy hoạch phát triển cảng đã được Chính phủ phê duyệt nhằm đảm bảo phát triển cảng có hệ thống, tránh đầu tư dàn trải không đem lại hiệu quả sử dụng cao. Trong thời 85 gian tới cần chú trọng phát triển hệ thống cảng container, đặc biệt là tại Đà Nẵng – nơi có vị trí địa lý khá thuận lợi cho phát triển các cảng biển tầm cỡ khu vực và quốc tế, nhằm phục vụ cho các hoạt động logistics và giao nhận vận tải trong nước và khu vực vì hiện nay vận tải container là rất phổ biến trong hoạt động vận tải. Như vậy sẽ giúp nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng cho doanh nghiệp sản xuất và nâng cao hiệu quả của dịch vụ logistics. Ngoài ra, cũng cần chú ý phát triển hệ thống cảng nội địa để tạo điều kiện cho vận tải đa phương thức phát triển vì hiện nay cảng nội địa – cảng sông Hàn ở Đà Nẵng có quy mô quá nhỏ, chưa đáp ứng yêu cầu vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là container.  Về vốn đầu tư, cần chủ động bỏ vốn từ ngân sách, vốn viện trợ, vốn vay của các Chính phủ, các tổ chức chính trị quốc tế để cải tạo và xây dựng mới các cảng biển chính, đầu tư nâng cấp và xây dựng mới hệ thống kho bãi, đẩy mạnh thay mới các phương tiện đã quá cũ và lạc hậu cũng như mua sắm các phương tiện thiết bị chuyên dùng. Kinh phí đầu tư cần phải được sử dụng đúng mục đích, tập trung theo đúng quy hoạch phát triển. Với việc ban hành Luật Đầu tư nước ngoài, Nhà nước và các địa phương cũng cần phải có các biện pháp khuyến khích kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài bỏ vốn vào đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng của nước ta.  Ngoài việc xây dựng cơ sở hạ tầng đường giao thông, cảng, hệ thống kho bãi thì một vấn đề rất quan trọng đó là xây dựng những đội tàu có năng lực chuyên chở lớn, các đội xe container, các tuyến đường sắt nối liền các cơ sở kinh tế chính. Bởi việc đầu tư cho đội tàu hay đội xe như vậy đòi hỏi vốn rất lớn nên cần có sự hỗ trợ tích cực từ phía chính phủ, các bộ ngành chức năng chứ không chỉ là nỗ lực của các địa phương có hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua. Thứ nhất, đó là sự hỗ trợ phát triển các xưởng đóng tàu quy mô lớn để đóng mới những con tàu hiện đại (tàu bách hoá và tàu chở 86 container). Thứ hai, chế tạo hoặc nhập khẩu những lô xe tải có năng lực chuyên chở lớn. Thứ ba, thay mới hệ thống đầu máy cũng như toa xe lửa công nghệ cao và có khả năng chuyên chở nhiều hơn trong thời gian ngắn. Ngoài ra cũng cần có sự hỗ trợ về mặt tài chính từ phía chính phủ để một số doanh nghiệp có thể thuê tài chính những cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của mình. Có được sự quan tâm đầu tư đúng mức, những điểm yếu về hệ thống cảng biển, về cơ sở kho bãi, về đội tàu xe và thiết bị chuyên dùng của Việt Nam nói chung, các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng mới được giải quyết. Thời gian có thể lâu, nỗ lực bỏ ra là rất lớn nhưng để hoạt động logistics nói riêng và hoạt động kinh tế thương mại nói chung của nước nhà phát triển, thiết nghĩ những mục tiêu này cần được thực hiện ngay trong thời gian sắp tới. Bảng 15: Dự báo thị trường vận tải biển viễn dương đội tàu biển Việt Nam Khu vực Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020 Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Kh.lượng (triệu tấn) Tỷ lệ (%) Châu Á – Thái Bình Dương 7.500 50 13.050 45 27.200 40 Châu Âu 3.750 25 6.670 23 13.600 20 Bắc Mỹ 3.000 20 7.230 25 20.400 30 Khu vực khác 750 5 2.030 7 6.800 10 Tổng 15.000 100 29.000 100 68.000 100 (Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Bộ GTVT) 1.3. Xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics Hoạt động logistics là một ngành dịch vụ phức tạp và mang tính quốc tế rất cao. Muốn kinh doanh lĩnh vực logistics có hiệu quả trong điều kiện hội 87 nhập khu vực và thế giới, chúng ta phải hiểu biết đầy đủ và thực hiện nhuần nhuyễn các công đoạn của hoạt động logistics. Bởi thế việc xây dựng nguồn nhân lực – mà ở đây là sự quan tâm đầu tư của Chính phủ và các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây là một yếu tố rất quan trọng góp phần quyết định đến sự phát triển của ngành dịch vụ này. Nguồn nhân lực này không chỉ do nhu cầu tuyển dụng của các doanh nghiệp logistics mà trước hết là Nhà nước phải có kế hoạch dài hạn trong việc đào tạo. Vẫn biết việc mở một trường đại học chuyên ngành về vận tải giao nhận và logistics là chưa khả thi ở Việt Nam trong thời điểm hiện nay, nhưng Chính phủ và các địa phương nên sớm đặt ra yêu cầu với các trường đại học có chuyên ngành gần với hoạt động logistics như trường đại học Ngoại Thương, trường Kinh tế quốc dân về việc thành lập những khoa chuyên môn trong lĩnh vực này. Bởi lẽ yêu cầu đối với người cán bộ làm công tác logistics là vừa phải hiểu biết về hoạt động logistics, lại vừa phải có kiến thức về thương mại quốc tế và giao nhận vận tải quốc tế. Nhưng hiện nay ở Việt Nam, các chương trình đào tạo tại các trường chuyên ngành kinh tế về giao nhận vận tải, thương mại quốc tế chưa có môn nào được gọi là logistics. Vì vậy, vấn đề cấp thiết là Bộ Giao thông vận tải phối hợp cùng Bộ Giáo dục – đào tạo triển khai nghiên cứu, đưa ra giáo trình và cử những chuyên gia logistics tiến hành giảng dạy tại các trường như đại học Ngoại thương, đại học Giao thông vận tải, trường Kinh tế quốc dân... Đội ngũ sinh viên tại các trường đại học này tương lai sẽ trở thành những cán bộ trực tiếp thực hiện dịch vụ logistics và góp phần phát triển ngành dịch vụ mới mẻ này, bắt kịp với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Có như vậy, nguồn nhân lực phục vụ hoạt động logistics ở Việt Nam nói chung, tại các địa phương mà hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng đi qua mới thực sự có chuyên môn vững vàng và đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp từ khắp nơi trên thế giới. 88 Bên cạnh đó, đội ngũ cán bộ làm công tác logistics cũng cần phải nắm vững kiến thức về vận tải đa phương thức, về tiếp vận trong hệ thống dây chuyền dịch vụ và các quy định pháp luật có liên quan đến dịch vụ logistics. Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm đào tạo logistics của các nước ASEAN, đặc biệt là của Singapore, nước đứng đầu khối ASEAN về việc ứng dụng hoạt động logistics – sử dụng hơn 92.000 lao động làm việc trong lĩnh vực này. Hiện nay Singapore đã có một loạt các trường đào tạo nghề về logistics trong vận tải giao nhận. Chính phủ cũng như các địa phương Việt Nam có thể xây dựng chương trình hợp tác giữa hai quốc gia để gửi sinh viên và cán bộ đã hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải sang Singapore để được đào tạo bài bản. Một giải pháp tình thế trước mắt, đó là trong thời gian đầu phát triển hoạt động logistics, chúng ta cũng có thể thuê nhân lực của nước bạn về để sử dụng ngay. Đây sẽ là những hạt nhân để các cán bộ trong nước học hỏi kinh nghiệm, kiến thức và kỹ năng hoạt động trong lĩnh vực logistics chuyên nghiệp. Ngoài ra, trong thời đại công nghệ tin học và hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, việc đào tạo cán bộ hải quan, cán bộ kinh doanh xuất nhập khẩu và giao nhận vận tải về kỹ năng tin học và trình độ ngoại ngữ để xử lý thành thạo nghiệp vụ cũng như đơn giản hoá thủ tục và giấy tờ là rất quan trọng trong phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực logistics. 2. Về thể chế và luật pháp 2.1. Ban hành đồng bộ những chính sách và quy định pháp luật tạo khuôn khổ cho hoạt động logistics Như đã được trình bày từ trước, cho đến thời điểm hiện nay ở Việt Nam chưa có một văn bản pháp lý chính thức nào điều chỉnh về hoạt động logistics, ngoại trừ Nghị định của Chính Phủ số 125/2003/NĐ – CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức quốc tế. Nhìn nhận thực tế phát triển các hoạt động kinh tế xã hội nói chung, rút ra một kết luận là ngành nào có các quy định pháp luật chặt chẽ, có các chính sách điều chỉnh hợp lý thì ngành 89 đó sẽ phát triển mạnh mẽ. Chính vì thế, để ngành dịch vụ logistics phát triển tốt thì những tác động về mặt chính sách và thể chế luật pháp là rất quan trọng. Nó sẽ là cơ sở cho các hoạt động logistics và cũng chính là khuôn khổ cho sự quản lý của Nhà nước về logistics hiệu quả và dễ dàng hơn. Do vậy, Nhà nước cũng như các địa phương như Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng cần phải sớm xây dựng chiến lược phát triển ngành dịch vụ này một cách toàn diện và lâu dài. Nếu có một chiến lược phát triển đúng đắn sẽ không lãng phí các nguồn lực, đầu tư không bị dàn trải, có thể tránh được kết quả là đầu tư nhiều mà vẫn manh mún như trong một số lĩnh vực hiện nay. Bởi lẽ lĩnh vực logistics có ý nghĩa quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam nên Chính phủ cần sớm đưa ra các văn bản pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics cũng như các bên tham gia, có các chính sách khuyến khích hỗ trợ cụ thể như chính sách khuyến khích về thuế đối với hoạt động logistics và người kinh doanh logistics, ví dụ: giảm thuế thu nhập công ty cho những doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và giảm thuế xuất nhập khẩu cho các chủ hàng Việt Nam thuê dịch vụ logistics của những doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam… Chính điều này sẽ tạo điều kiện thúc đẩy hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và trên hành lang kinh tế Đông – Tây phát triển mạnh mẽ hơn rất nhiều. Ngoài ra, hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam – một dây chuyền dịch vụ vận tải "từ cửa tới cửa" phục vụ đắc lực cho dịch vụ logistics cũng chưa có một cơ quan cụ thể nào quản lý. Các sở ban ngành cũng chưa có chính sách và biện pháp hữu hiệu nhằm phát triển vận tải đa phương thức. Để phát triển vận tải đa phương thức trong thời gian tới, Nhà nước phải kết hợp chặt chẽ với các doanh nghiệp áp dụng đồng bộ một loạt biện pháp, cụ thể là:  Xác định cơ quan có thẩm quyền quốc gia quản lý hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức. Cơ quan này sẽ tiến hành việc đăng ký và cấp phép hoạt động cho các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức phù hợp với 90 yêu cầu trong nước và khu vực. Cơ quan quản lý Nhà nước này sẽ đảm bảo cho việc phát triển và kinh doanh vận tải đa phương thức ở nước ta theo đúng pháp luật Việt Nam và Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức, bảo đảm quyền lợi cho các chủ hàng của Việt Nam. 2.2. Thông thoáng thủ tục Hải quan Để hoạt động hải quan ngày càng hiệu quả và góp phần tích cực vào việc hỗ trợ thực hiện tốt hơn nữa hoạt động logistics thì bên cạnh việc thực thi các quy định trong luật Hải quan, Nhà nước cũng cần giải quyết một số vướng mắc phát sinh từ luật này. Chính phủ nên ban hành Nghị định về địa bàn hoạt động hải quan và quan hệ giữa hải quan với các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thi hành luật Hải quan, Nghị định qui định cụ thể phạm vi tổ chức hoạt động của Hải quan, Quy định về kê khai Hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục Hải quan… để tăng cường hiệu quả trong tổ chức triển khai các hoạt động nghiệp vụ Hải quan về kiểm tra sau thông quan, đồng thời ứng dụng tin học trực tiếp phục vụ công tác nghiệp vụ. Cụ thể:  Về phát triển công nghệ thông tin, xây dựng căn cứ pháp lý về kê khai Hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử: đây là một yêu cầu cấp bách và chính là khâu đột phá để đảm bảo đổi mới cơ bản về thủ tục Hải quan hiện nay. Thay đổi hứa hẹn sẽ mang lại hiệu quả hoạt động hải quan ngày càng cao, giảm thời gian làm thủ tục hải quan, tạo điều kiện thông quan hàng hoá tốt hơn. Để thực hiện được mục tiêu này, Nhà nước cần hỗ trợ ngành Hải quan xây dựng hệ thống thông tin liên lạc một cách chính xác nhất; đảm bảo việc truyền và nhận thông tin từ Trung tâm thông tin dữ liệu Tổng cục Hải quan đến các Chi cục Hải quan, cơ quan Nhà nước, tổ chức liên quan nhằm phục vụ yêu cầu quản lý, điều hành, trao đổi và sử dụng dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, quản lý thu nộp thuế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây cũng là mục tiêu số một trong yêu cầu hiện đại 91 hóa quản lý Hải quan cũng như đảm bảo việc kiểm tra, giám sát Hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu bằng phương thức thương mại điện tử.  Về việc quản lý Hải quan đối với hoạt động xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh tại các cảng chuyên dùng và các cửa khẩu quốc tế: hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản công nhận một số cảng chuyên dùng và cửa khẩu quốc tế có thể cho phép hàng hóa xuất nhập khẩu được ra, vào lưu lượng lớn với những mặt hàng chủ yếu là nguyên liệu phục vụ cho sản xuất. Do vậy, cần phải có văn bản qui định rõ phạm vi địa bàn hoạt động và ranh giới trách nhiệm giữa cơ quan Hải quan và cơ quan chức năng trong việc kiểm tra, giám sát Hải quan nhằm tránh sự chồng chéo trong nghiệp vụ kiểm tra để giúp thông quan hàng hoá dễ dàng hơn nhằm giảm thời gian "chết" hàng. Các địa phương nằm trên EWEC cần phải vận dụng đúng đắn và hợp lý các quy định này, đồng thời có thể áp dụng một số chính sách khuyến khích đặc biệt tại các địa điểm nhạy cảm như cảng quốc tế Đà Nẵng, cửa khẩu quốc tế Lao Bảo…  Về niêm phong Hải quan: theo qui định tạm thời, đối với lô hàng xuất khẩu được miễn kiểm tra thực tế nhưng chưa được chi cục Hải quan ngoài cửa khẩu niêm phong đúng qui cách thì chi cục Hải quan cửa khẩu xuất phải niêm phong. Vấn đề này cần được hướng dẫn thêm tránh gây ách tắc tại cửa khẩu, đặc biệt là tại các cửa khẩu quốc tế trên EWEC. Đây là vấn đề nhức nhối mà các doanh nghiệp thường xuyên kiến nghị với các sở ban ngành khi họ xuất nhập hàng qua các cửa khẩu miền Trung Việt Nam, và hiện nay vẫn chưa có phương án giải quyết triệt để cho tình trạng này. Như đã đề cập ở những nội dung trên, hoạt động logistics là hoạt động đòi hỏi sự chính xác về mặt thời gian, sự vận động liên tục của hàng hoá và các phương tiện chuyên chở để tránh sự tồn đọng và lưu kho lãng phí, là sự kết nối tất cả các công đoạn trong hoạt động giao nhận vận tải một cách nhuần nhuyễn… Các cảng biển và cửa khẩu quốc tê là nơi trung chuyển hàng hoá 92 lớn nhất nhưng đồng thời cũng là nơi hàng hoá có thể bị nằm lại lâu nhất vì những thủ tục pháp lý đôi khi còn quan liêu, lạc hậu và không phù hợp. Một phần nguyên nhân chính là do thủ tục Hải quan, đặc biệt ở Việt Nam nói chung và các địa phương trên EWEC nói riêng còn rất phức tạp và tốn kém. Yêu cầu bức thiết đặt ra là phải cải tiến và thông thoáng thủ tục một cách triệt để hơn nữa thì hoạt động logistics mới có thể thực sự phát triển mạnh mẽ. 2.3. Thành lập cơ quan quản lý logistics tại Việt Nam Như đã biết, Hội đồng quản trị logistics Mỹ là một cơ quan chuyên trách về các hoạt động logistics của quốc gia này. Quy mô và vị trí của cơ quan này là rất quan trọng bởi chi phí cho hoạt động logistics của Mỹ đạt đến gần 4.000 tỷ USD trong năm 2007. Có thể nói, Hội đồng quản trị logistics Mỹ đảm nhiệm một khối lượng công việc khổng lồ từ việc quản lý cho tới hoạch định các chính sách cho lĩnh vực logistics. Từ bài học thực tiễn này, dễ thấy rằng việc ra đời một cơ quan tương tự ở Việt Nam rất có ý nghĩa trong giai đoạn hiện nay bởi lẽ nó sẽ xâu chuỗi toàn bộ các hoạt động logistics cũng như các yếu tố có liên quan một cách hiệu quả nhất. Thiết nghĩ sự phối hợp giữa Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương sẽ cho ra đời một cơ quan như vậy ở nước ta. Cơ quan này sẽ thực hiện một số nhiệm vụ chủ yếu như sau:  Thứ nhất, nghiên cứu đề xuất các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics và các vấn đề phát sinh trong hoạt động logistics;  Thứ hai, thu hút và kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho vụ logistics, phối hợp với các cơ quan chức năng và các sơ ban ngành của Nhà nước để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho logistics và dịch vụ logistics;  Thứ ba, giúp đỡ thành lập và phát triển các doanh nghiệp logistics quốc gia;  Thứ tư, đăng ký và cấp phép cho người kinh doanh logistics; 93  Thứ năm, nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ – nhất là thương mại điện tử và công nghệ truyền dữ liệu áp dụng trong logistics;  Thứ sáu, hoạch định chính sách và đề xuất các biện pháp phát triển logistics của Việt Nam trong điều kiện hội nhâp quốc tế;  Cuối cùng là phối hợp với các tổ chức khu vực và quốc tế trong việc phát triển hoạt động logistics như các tổ chức quản lý logistics hay các tập đoàn logistics quốc tế lớn… 3. Về phía ngƣời cung cấp và ngƣời sử dụng 3.1. Đẩy mạnh nhận thức Bên cạnh những giải pháp vĩ mô từ phía Chính phủ, các địa phương và các sở ban ngành nhằm nâng cấp cơ sở hạ tầng, đón đầu công nghệ và cải thiện môi trường pháp lý, thông thoáng thủ tục Hải quan thì cũng cần phải có những nỗ lực từ chính các doanh nghiệp sử dụng và cung cấp dịch vụ logistics thì mới có thể thúc đẩy sự phát triển của logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Yêu cầu cấp bách số một hiện nay của các doanh nghiệp chính là vấn đề nhận thức về logistics. Mặc dù hiện nay phần lớn các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải đã có ý thức về tầm quan trọng của logistics, nhưng vấn đề vẫn còn khá nan giải. Ngay với chính các công ty có hoạt động cung cấp dịch vụ được gọi là hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây thì một tỉ lệ nhân viên vẫn còn mơ hồ về khái niệm logistics và hầu hết đội ngũ cán bộ nhân viên chưa được qua những khoá học đào tạo chuyên biệt về lĩnh vực này. Vì vậy để có thể mở rộng và phát triển hoạt động logistics, các doanh nghiệp cần phối hợp với các tổ chức đào tạo hay các trường đại học tổ chức các khoá đào tạo ngắn hạn cũng như dài hạn về giao nhận kho vận, vận tải đa phương thức và về hoạt động logistics; tăng cường nâng cao nhận thức về hoạt động logistics. Điều này sẽ giúp các thành viên trong doanh nghiệp hiểu đúng bản chất và đặc điểm của hoạt động logistics, đồng thời trao đổi kinh nghiệm và cập nhật những thông tin mới về 94 những bước phát triển của logistics diễn ra trên toàn thế giới nhằm tiến tới nhận thức đầy đủ tầm quan trọng của hoạt động này đối với doanh nghiệp và lĩnh vực kinh doanh của mình. Đó là vấn đề của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ, còn đối với các doanh nghiệp sử dụng thì sao? Hiện nay tại Việt Nam nhu cầu tiềm năng về dịch vụ này là khá lớn nhưng bản thân những tổ chức, doanh nghiệp lại chưa định hình rõ về nhu cầu của chính mình và cũng chưa có khái niệm rõ ràng về loại hình dịch vụ có thể thoả mãn những nhu cầu đó. Nhiệm vụ của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải và logistics là quảng bá cho loại hình dịch vụ này mạnh mẽ hơn nữa; giúp các doanh nghiệp khác – các khách hàng của mình nhận thức đầy đủ về hoạt động logistics và những nhu cầu tiềm tàng của họ. Thực hiện mục tiêu này, các nhà cung cấp chỉ có thể tiến hành bằng cách đẩy mạnh hoạt động marketing để thu hút nhiều khách hàng và giữ vững vị thế cạnh tranh của mình. Các doanh nghiệp kinh doanh logistics cũng cần phải đẩy mạnh hoạt động marketing quốc tế để có thể tham gia chủ động vào thị trường giao nhận vận tải và logistics quốc tế. Đây là một nhiệm vụ vô cùng khó khăn vì chúng ta là những người đi sau, phần lớn chưa có kinh nghiệm và tiềm lực. Vẫn biết là như vậy, nhưng nâng cao nhận thức là mục tiêu vô cùng cấp thiết vì hoạt động logistics chỉ có thể phát triển đúng hướng khi đã giải quyết được vấn đề này. Đánh giá đúng tầm quan trọng của hoạt động logistics chính là chìa khóa cho thành công của các doanh nghiệp Việt Nam. 3.2. Nâng cao chất lƣợng dịch vụ đi đôi với giảm giá thành Một dịch vụ được cung cấp trên thị trường sẽ có hai yếu tố quan trọng và quyết định nhất chính là chất lượng và giá cả. Chất lượng của dịch vụ logistics như đã được trình bày ở những phần trên, được đánh giá trên nhiều góc độ khác nhau nhưng nhìn chung khách hàng sẽ hài lòng khi hàng hoá của họ đến được đích đúng thời hạn trong tình trạng tốt với chi phí thấp nhất. Sau 95 khi nắm vững những kiến thức về logistics, để đứng vững trong môi trường cạnh tranh khốc liệt không có sự bảo hộ của Nhà nước khi các Hiệp định về tự do hóa thương mại Việt Nam ký kết hoàn toàn có hiệu lực thì cách duy nhất là các doanh nghiệp phải nâng cao chất lượng dịch vụ và từng bước giảm giá thành. Điều này sẽ thúc đẩy các doanh nghiệp kinh doanh logistics phải áp dụng những phương pháp quản trị logistics một cách hiệu quả nhất kết hợp với đổi mới cơ cấu bộ máy và áp dụng các tiêu chuẩn chất lượng quốc tế. Thứ nhất, việc tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng cũ, hiện đại hóa các trang thiết bị hiện có, mua sắm các trang thiết bị mới để tạo điều kiện cho công tác giao nhận hàng hóa cũng như công tác quản lý của các doanh nghiệp này đạt được hiệu quả cao là việc làm rất cần thiết. Trước mắt, các doanh nghiệp phải hoàn thiện các loại hình dịch vụ đang cung cấp cho khách hàng. Hình thức chuyên chở hàng hóa bằng container ngày càng phổ biến do những lợi ích thiết thực mà nó đem lại nên các doanh nghiệp hoạt động logistics cũng cần đầu tư cho hoạt động này: xây dựng cho mình những kho bãi container riêng tạo thuận lợi cho việc đóng hàng, giao nhận Container; mua mới đội xe và tàu container nhằm tăng cường khả năng chuyên chở... Đối với các kho bãi đã xây dựng từ lâu cần nhanh chóng cải tạo, nâng cấp theo hướng hiện đại, đảm bảo vừa an toàn vừa đạt hiệu quả kinh tế cao. Đối với kho hàng, các doanh nghiệp nên trang bị những máy móc theo hướng tự động hóa, lắp đặt hệ thống điều hành bằng máy vi tính vừa đảm bảo độ chính xác vừa giúp cho công tác quản lý đạt được hiệu quả cao. Thứ hai, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hoá các loại hình dịch vụ cung cấp cho khách hàng để dần hướng tới phát triển toàn diện mô hình dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp giao nhận có thể đầu tư trang thiết bị để cung cấp dịch vụ phân loại, đóng gói hàng hoá cho các nhà xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp giao nhận sẽ thay mặt nhà xuất nhập khẩu thực hiện các dịch vụ đóng gói phù hợp với trọng lượng, kích cỡ, giá trị hàng hoá, đăng ký mã hiệu, 96 nhãn hiệu hàng hoá chính xác, phù hợp với yêu cầu, tiêu chuẩn quốc tế nhằm tạo thuận lợi trong việc xếp dỡ, giao nhận và vận chuyển hàng hoá. Việc này sẽ tạo điều kiện thuận lợi để các công ty giao nhận chuyên chở hàng hoá an toàn hơn do họ trực tiếp là người đóng gói và chuyên chở nên họ hiểu rõ hơn ai hết cần phải đóng gói hàng hoá như thế nào cho phù hợp, họ sẽ có khả năng chuyên môn hoá cao để thực hiện những nhiệm vụ này. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng giải quyết được khó khăn về kho bãi, khắc phục được sự thiếu kinh nghiệm trong công tác điều phối hàng hoá, giảm chi phí trong việc thực hiện các dịch vụ hậu cần trước khi hàng được xuất hoặc nhập khẩu. Ngoài ra, các doanh nghiệp kinh doanh logistics cũng cần nâng cao chất lượng dịch vụ kiểm kê, phân phối hàng hoá đến đúng địa chỉ tiếp nhận để giúp các nhà xuất nhập khẩu tính đúng lượng dự trữ cần thiết, đảm bảo tiến độ sản xuất kinh doanh, không bị thiếu hụt hay tồn đọng quá định mức dự trữ... Nếu các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics có thể áp dụng được các biện pháp trên một cách đồng bộ thì chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp sẽ được nâng cao, chi phí và giá thành giảm tạo điều kiện cho việc phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam và trên EWEC trong thời gian tới. 3.3. Phát triển mạng thông tin nội bộ và liên kết thông tin với các cơ quan chức năng Do yêu cầu nhanh và chính xác trong hoạt động logistics thì việc tiếp nhận thông tin, xử lý các dữ liệu thông tin và đưa ra nhận định, quyết định cuối cùng là nhiệm vụ rất khó khăn. Chỉ hệ thống quản lý điện tử mới có thể đảm bảo thực hiện tốt những yêu cầu đó khi mà các doanh nghiệp có các cơ sở, chi nhánh ở những khoảng cách địa lý xa và lại tham gia vào rất nhiều hoạt động khác nhau. Công nghệ thông tin cần được ứng dụng trong nội bộ các doanh nghiệp – đó là tin học hoá hệ thống quản lý doanh nghiệp cũng như giữa các doanh nghiệp với nhau và với các cơ quan chức năng. 97 Trong công tác tổ chức và cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa, việc ứng dụng các phần mềm tin học cho phép phát hiện ra các điểm yếu trong toàn bộ chu trình, kiểm soát chặt chẽ luồng di chuyển hàng hoá, và loại bỏ thời gian chết, thời gian lưu kho tại các điểm chuyển tải… Cho nên, có thể nói việc ứng dụng công nghệ tin học trong quản lý, khai thác hoạt động giao nhận, vận tải biển là rất cần thiết, nó sẽ tạo thuận lợi lớn cho việc điều hành hệ thống logistics trong giao nhận vận tải tại Việt Nam và đặc biệt là trên hành lang kinh tế Đông – Tây, với vị trí địa lý trải dài qua bốn quốc gia. Ngoài việc phát triển hệ thống thông tin nội bộ, mỗi doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cần phải có sự liên kết với các cơ quan chức năng như các cảng biển, các cơ quan thuế, các chi cục Hải quan để có những thông tin chính xác và kịp thời nhất phục vụ quá trình hoạt động kinh doanh của mình. Mở rộng ra, các doanh nghiệp trong cùng ngành cũng cần phải có sự liên kết thông tin để cùng chia sẻ các thông tin mới cũng như có chung tiếng nói bảo vệ lợi ích của cả ngành. Việc ứng dụng hệ thống máy tính cũng như các phần mềm tin học trong quản lý, khai thác hoạt động giao nhận vận tải biển sẽ đem lại rất nhiều lợi ích cho các doanh nghiệp. Đối với việc quản lý đội tàu, nếu ứng dụng tin học vào việc xử lý thông tin trong quản lý, khai thác tàu thì các cán bộ khai thác sẽ không bỏ sót các phương án sử dụng tàu tối ưu và các quyết định điều động tàu sẽ chính xác và có cơ sở khoa học hơn. Để khai thác và quản lý các cảng có hiệu quả hơn, các cảng biển cũng cần phải có hệ thống số liệu thống kê các chỉ tiêu khai thác đầy đủ. Hệ thống công nghệ thông tin sẽ giúp các cảng biển quản lý hoạt động của mình dễ dàng và chính xác hơn rất nhiều. Chính vì vậy, công nghệ thông tin hoá thực sự là một nhu cầu cần thiết đối với tất cả các doanh nghiệp, cả các doanh nghiệp cung cấp và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Nếu các doanh nghiệp Việt Nam có thể thực hiện các biện pháp này một cách đồng bộ 98 và có hiệu quả thì chắc chắn trong tương lai không xa, ngành dịch vụ giao nhận vận tải của nước ta sẽ hoàn toàn có khả năng đứng vững trước những cạnh tranh khốc liệt của nền kinh tế mở toàn cầu và sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế Việt Nam nói chung. 3.4. Tăng cƣờng nghiên cứu thị trƣờng cũng nhƣ hoạt động marketing Một trong những điểm yếu kém của nhiều doanh nghiệp Việt Nam hiện nay là chưa thực sự quan tâm đến danh tiếng, uy tín và thương hiệu của mình. Trên thực tế, nhờ hoạt động marketing các doanh nghiệp có thể thu hút được rất nhiều đối tác không chỉ ở trong và ngoài nước mà còn mở rộng phạm vi kinh doanh, học hỏi thêm nhiều kinh nghiệm quý báu trên thương trường quốc tế. Các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây cũng không phải ngoại lệ, đặc biệt trong thời điểm hiện nay hầu hết các doanh nghiệp này đều rất non trẻ và phần nào vẫn nhận được sự hỗ trợ từ phía Chính phủ. Vì vậy để chuẩn bị cho thời gian trước mắt, khi mà các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics của nước ta phải tự đứng vững trên đôi chân của chính mình thì họ phải xây dựng cho mình một vị thế thực sự chắc chắn. Chỉ có uy tín bền vững cùng một thương hiệu cạnh tranh, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận nói chung và logistics nói riêng mới có thể chống đỡ nổi sức ép mạnh mẽ từ phía các tập đoàn logistics quốc tế hùng mạnh. Muốn đạt được điều này, các doanh nghiệp Việt Nam trên EWEC cần phải:  Tăng cường chất lượng dịch vụ mà mình cung cấp, đây là yếu tố quyết định số một trước khi các hoạt động marketing có thể phát huy hiệu quả, tiếp theo là nỗ lực đổi mới và ứng dụng công nghệ nhằm giảm chi phí, giá thành và thời gian vận chuyển hàng hóa;  Đẩy mạnh hoạt động marketing với các đối tác tiềm năng, với các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics một cách thường xuyên; 99  Tham gia vào các hiệp hội, các tổ chức, liên minh bao gồm các doanh nghiệp cùng ngành hoặc thậm chí khác ngành, đây cũng là một hình thức tự giới thiệu về doanh nghiệp rất có hiệu quả;  Mở rộng hơn nữa quan hệ với các văn phòng đại diện và các tổ chức kinh tế nước ngoài tại Việt Nam, xuất hiện trước các cơ quan này như một đối tác đáng tin cậy và uy tín;  Xây dựng quan hệ tốt với các cơ quan thương vụ và các tổ chức quốc tế để khai thác thông tin về các hợp đồng thương mại, đầu tư ở Việt Nam cũng như trong khu vực để khai thác nhu cầu vận chuyển;  Nghiên cứu thị trường mới, chuẩn bị các điều kiện cần thiết để mở văn phòng đại diện hay chi nhánh tại nước ngoài để có thể khai thác tốt hơn thị trường quốc tế rộng lớn, mở rộng thị trường hiện có của mình. 3.5. Liên doanh, liên kết với đối tác nƣớc ngoài Hiện nay do các dịch vụ logistics tại Việt Nam vẫn còn chưa phát triển, cũng như các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam chưa cung cấp được đầy đủ quy trình logistics mà chủ yếu là làm đại lý cho các tập đoàn logistics quốc tế như đã trình bày ở những nội dung trên. Một tâm lý chung của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay là không muốn liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài (điều này thể hiện ở con số các doanh nghiệp tư nhân, trách nhiệm hữu hạn tăng rất cao, trong khi các doanh nghiệp liên doanh có xu hướng giảm dần). Nhưng thực tế đã chứng minh lợi ích mà liên doanh, liên kết hay thông qua các hợp đồng hợp tác kinh doanh mang lại là rất lớn, cụ thể là:  Thứ nhất là kinh nghiệm về quản lý, thậm chí là triết lý kinh doanh và phương pháp kinh doanh hiệu quả trong lĩnh vực logistics cho các doanh nghiệp Việt Nam; 100  Thứ hai là sự hỗ trợ khá mạnh mẽ về mặt tài chính và công nghệ hiện đại từ phía các công ty nước ngoài;  Thứ ba là các tập đoàn quốc tế này có những quan hệ đối tác với rất nhiều các doanh nghiệp quốc tế khác, và thị trường của họ cũng rất rộng lớn;  Cuối cùng là việc các doanh nghiệp logistics quốc tế có hệ thống cơ sở vật chất như kho bãi, đội tàu xe, các phương tiện chuyên chở, bốc xếp… lớn và hiện đại sẽ góp phần hỗ trợ tối đa cho các doanh nghiệp của chúng ta. Chính vì thế, trước mắt các doanh nghiệp Việt Nam cần tích cực liên doanh, liên kết với các công ty logistics quốc tế để tận dụng công nghệ hiện đại, phương thức quản lý tiên tiến, kinh nghiệm kinh doanh lâu năm, vốn và thị trường của họ. Để làm được điều này, các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng phải tăng cường mở rộng quan hệ đại lý với các công ty logistics nước ngoài cả với các hãng giao nhận vận tải cũng như các hãng tàu biển. Muốn các tập đoàn quốc tế nhận các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam làm đại lý thì bản thân các doanh nghiệp này cũng phải tự phần nào giải quyết những khó khăn về tài chính, trình độ nghiệp vụ của nhân viên, trang thiết bị… để trở thành một đối tác chiến lược tại thị trường Việt Nam của các tập đoàn này. Các công ty logistics nước ngoài có kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực logistics lâu năm, có hệ thống kho bãi toàn cầu đã được phát triển từ trước, có khả năng về tài chính với phương thức quản lý tiên tiến sẽ hỗ trợ đắc lực cho các doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình hội nhập vào hoạt động giao nhận vận tải cũng như hoạt động logistics – nhất là trong việc phát triển hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây, một hành lang hứa hẹn là thị trường màu mỡ. Ngoài ra, Nhà nước cũng nên đơn giản và dễ dàng hơn trong việc cho phép các nhà kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam liên doanh, liên kết với các công ty logistics nước ngoài để tận dụng kinh nghiệm, học hỏi cách 101 thức tiến hành dịch vụ và quan trọng hơn cả là mở rộng thị trường cung cấp dịch vụ logistics, không chỉ cung cấp dịch vụ logistics cho các nhà xuất nhập khẩu trong nước mà còn vươn ra khu vực và quốc tế, từng bước thâm nhập thị trường logistics thế giới – mặc dù đây là một mục tiêu hết sức khó khăn. 3.6. Đào tạo nguồn nhân lực Như đã trình bày nhiều lần trong nghiên cứu này, hoạt động logistics là một quy trình rất phức tạp và mang tính chuyên môn hóa cao. Vì vậy, muốn ứng dụng và phát triển logistics có hiệu quả trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận nhằm đáp ứng yêu cầu hội nhập khu vực và thế giới, thì các doanh nghiệp cần phải có sự hiểu biết đầy đủ về logistics cũng như vận hành nhuần nhuyễn các công đoạn của logistics. Cho nên vấn đề đào tạo và xây dựng nguồn nhân lực là một nhân tố quan trọng quyết định sự phát triển của logistics ở Việt Nam hiện nay. Ở trên, khóa luận đã đề cập tới việc xây dựng cơ sở đào tạo nguồn nhân lực – đó là yêu cầu vĩ mô đối với Chính phủ cũng như các sở ban ngành; còn nội dung này sẽ trình bày giải pháp xây dựng nguồn nhân lực từ phía các doanh nghiệp cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics. Có thể nói nôm na rằng người kinh doanh logistics là kiến trúc sư về giao nhận vận tải, cho nên người hoạt động trên lĩnh vực này phải hội tụ đầy đủ những kiến thức về thương mại cũng như vận tải giao nhận quốc tế và các lĩnh vực khác có liên quan. Để có được nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ sự phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận ở Việt Nam, các doanh nghiệp cần triển khai các biện pháp sau đây:  Thứ nhất, doanh nghiệp cần xây dựng chiến lược phát triển nguồn nhân lực để phục vụ yêu cầu đặt ra của ngành và của bản thân doanh nghiệp mình, chiến lược phát triển nguồn nhân lực có thể nằm trong chiến lược phát triển hoạt động logistics nói chung. Doanh nghiệp có thể đặt hàng với các cơ 102 sở đào tạo hoặc các trường đại học về số lượng nhân sự cần thiết trong tương lai.  Thứ hai, cần tổ chức cho cán bộ, công nhân viên – đặc biệt là đội ngũ lãnh đạo tham gia những khoá học ngắn hạn hoặc dài hạn về tổ chức và điều hành hoạt động của dịch vụ logistics. Nội dung đào tạo cần tập trung vào lĩnh vực logistics, tổ chức vận hành chuỗi dịch vụ logistics và quản lý sự vận động của chuỗi logistics cũng như các quy định pháp lý liên quan tới hoạt động logistics. Ngoài ra, kiến thức về vận tải giao nhận truyền thống cũng cần được trang bị cho người học để phục vụ các công đoạn trong hệ thống dây chuyền dịch vụ logistics. Trong đào tạo nguồn nhân lực phục vụ sự phát triển logistics có hai nội dung không thể thiếu đó là kiến thức tin học và trình độ ngoại ngữ. Việc truyền, nhận xử lý thông tin để ra được những quyết định đúng đắn sẽ đơn giản hoá thủ tục giấy tờ, xử lý kịp thời tình huống nâng cao được hiệu quả hoạt động. Hình thức đào tạo có thể áp dụng nhiều hình thức như đào tạo trong nước hoặc hợp tác với nước ngoài trong đào tạo, tổ chức các hội thảo trao đổi kinh nghiệm và học tập kinh nghiệm của quốc tế hay khảo sát thực tế. Ngoài ra, có thể thông qua sự hỗ trợ của các dự án đào tạo logistics của ASEAN, FIATA hay ESCAP và sự hỗ trợ kỹ thuật của các tập đoàn logistics quốc tế để phát triển nguồn nhân lực logistics của Việt Nam. Việc cập nhật thường xuyên những kiến thức mới từ những khoá học như vậy mang tính thời sự rất cao, giúp cho người kinh doanh thích ứng được với những thay đổi mạnh mẽ của thị trường. Giải quyết được vấn đề nguồn nhân lực – vấn đề cuối cùng trong số các trở ngại cho sự phát triển hoạt động logistics, các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng sẽ có một nền móng vững chắc để có thể cạnh tranh với các hàng logistics quốc tế khác. “Vạn sự khởi đầu nan” nhưng bạn, tôi, chúng ta tin tưởng rằng các doanh nghiệp nước nhà sẽ thành công trên con đường đầy thử thách này. Đến 103 lúc đó, hoạt động logistics cũng như các hoạt động kinh tế thương mại khác của Việt Nam sẽ phát triển mạnh mẽ, sánh vai với quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới. 104 KẾT LUẬN Trên thế giới hoạt động logistics đã có một quá trình phát triển lâu dài và ngày càng bộc lộ những ưu việt một cách rõ rệt. Càng ngày dòng lưu chuyển của hàng hoá càng dài hơn, từ người sản xuất hàng hoá phải đi qua rất nhiều người trung gian mới tới được người tiêu dùng cuối cùng; càng ngày tính chất phong phú và sự vận động phức tạp của hàng hóa càng đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ hơn. Chính những yêu cầu thực tế đó đã thúc đẩy hoạt động logistics phát triển mạnh mẽ, làm thay đổi bộ mặt của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải giao nhận nói riêng và các lĩnh vực khác có liên quan nói chung. Mặt khác, sự phát triển vô cùng mạnh mẽ của công nghệ thông tin đã cho phép sự kết hợp chặt chẽ các quá trình sản xuất, lưu kho, tiêu thụ hàng hoá với hoạt động vận tải giao nhận có hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn và đồng thời cũng phức tạp hơn. Thực tế chứng minh chỉ có áp dụng hoạt động logistics, các doanh nghiệp mới có thể đáp ứng nhất những yêu cầu trên. Hiện nay, logistics đang ở thời kỳ phát triển sôi động nhất trên thế giới và mang lại cho các tập đoàn logistics quốc tế những nguồn lợi to lớn. Mặc dù đây là một lĩnh vực còn khá mới mẻ tại nước ta, đặc biệt trên hành lang kinh tế Đông – Tây thì hoạt động này còn rất mới mẻ nhưng trên thực tế, Việt Nam hội tụ rất nhiều điều kiện để có thể ứng dụng và phát triển bền vững dịch vụ logistics. Các địa phương của Việt Nam trên EWEC có đầy đủ những tiềm năng để có thể trở thành trung tâm logistics của khu vực, song để phát triển logistics một cách thực sự thì đòi hỏi phải mất rất nhiều thời gian, công sức và tiền của. Do đó, cần thiết phải có sự hỗ trợ của Chính phủ cũng như các sở ban ngành trong việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, tạo môi trường pháp lý để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam trên hành lang này phát triển. Sự hỗ trợ của chính quyền cùng với nỗ lực phát triển tự thân của các doanh nghiệp hứa hẹn sẽ đem lại kết quả tươi sáng. 105 Quả thật, hành lang kinh tế Đông – Tây có tiềm năng phát triển nhưng để tiềm năng trở thành hiện thực thì các doanh nghiệp, các địa phương phải giải quyết rất nhiều bài toán hóc búa trong những năm sắp tới. Mười hai giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang này đã được chọn lọc và nghiên cứu kĩ lưỡng, bởi nếu không được xem xét cẩn thận thì giải pháp nhiều khi lại có tác dụng ngược đối với vấn đề. Đặc biệt trong những năm tới, sản xuất hàng hoá tại khu vực này sẽ phát triển, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng lên, thị trường xuất nhập khẩu ngày càng mở rộng thì việc phát triển hoạt động logistics cùng với các hoạt động kinh tế thương mại khác của các địa phương nước ta trên hành lang này càng phải được chú trọng hơn nữa. Với nỗ lực của Nhà nước cùng các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải giao nhận, chắc chắn trong tương lai không xa hoạt động logistics sẽ thực sự phát triển ở Việt Nam nói chung cũng như hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng và trở thành công cụ sắc bén để các doanh nghiệp nước ta giành được thắng lợi trên trường quốc tế. TÀI LIỆU THAM KHẢO I. TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT 1. PGS.TS. Nguyễn Hồng Đàm (2003), Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, NXB Giao thông vận tải. 2. Nguyễn Vũ Hoàng (2003), Các liên kết kinh tế - thương mại quốc tế, NXB Thanh niên. 3. GS.TS. Nguyễn Thị Mơ (2002), Hoàn thiện pháp luật về thương mại và hàng hải trong điều kiện Việt Nam hội nhập kinh tế, NXB Chính trị quốc gia. 4. PGS.TS. Nguyễn Như Tiến (2004), Logistics và khả năng áp dụng, phát triển Logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận ở Việt Nam. 5. Tạp chí Vận tải biển (số 12/2007). 6. PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2003), Logistics những vẫn đề cơ bản, NXB Thống kê. 7. Báo cáo của Tổng cục hàng hải Việt Nam – Vinalines (2007). 8. Báo cáo hoạt động tại cảng Tiên Sa (5/2008). 9. Báo cáo tài chính công ty Gemadept (2007). 10. Bộ Giao thông vận tải tải (2007), Báo cáo của Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải. 11. Bộ Giao thông vận tải (2006), Xây dựng tổng đồ phát triển hệ thống giao thông vận tải phục vụ công nghiệp hoá hiện đại hoá. 12. Báo cáo của Tổng cục Hải quan (2007). 13. Cục hàng hải Việt Nam, Ngành hàng hải Việt Nam bước vào thế kỷ XXI. 14. Luật Thương Mại. 15. Luật Hàng hải Việt Nam. 16. Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. 17. Nghị định của Chính Phủ số 125/2003/NĐ – CP (29/10/2003), Vận tải đa phương thức quốc tế. 18. Niên giám thống kê (2007), NXB Thống kê. 19. Tạp chí “ Thông tin của Tổng cục thống kê” (số 4 và 5/2008). 20. Tạp chí “Con số và sự kiện” (số 1 và 2/2008). 21. Tạp chí Hàng hải Việt Nam (số 3/2008). 22. Toàn cầu hoá và phát triển bền vững (2003), NXB Khoa học xã hội. II. TÀI LIỆU TIẾNG ANH 23. Ruth Banomyong (3/2007), East – West Economic Corridor Logistics Benchmark Study. 24. General Chauncey B. Baker, Transportation of Troops and Material, Hudson Publishing Company. 25. Donald J. Bowersox, Logistics Stragic Planning for the 1990’s. 26. Donald J. Browersox and David J. Closs, Logistical Management. 27. Martin Christopher, Logistics and Competitive. 28. Richchard L. Dawe, The Impact of Information Technology on Matrials Logistics. 29. Dr. Richard Gray and Dr. Gilsoo Kim, Logistics and International Shipping. 30. Norman E. Hutchinson, An Intergrated Approach to Logistics Management, Florida Institute of Technology. 31. Douglas M. Lambert (1998), Fundamental of Logistics, Mc Graw – Hill. 32. Douglas M. Lambert, International Logistics and Transportation. 33. ESCAP, Global Trends in Logistics and Supply Chain Management. III. TÀI LIỆU TRÊN INTERNET 34. vi.wikipedia.org 35. www.danang.gov.vn 36. www.dragonlogistics.com.vn 37. www.giaothongvantai.com.vn 38. www.hue.gov.vn 39. www.inboundlogistics.com 40. www.maersk-logistics.com 41. www.quangtri.gov.vn 42. www.smenet.com.vn 43. www.thanhnien.com.vn 44. www.total-logistics.eu.com 45. www.vietnamnet.vn 46. www.viffas.org.vn 47. www.vinalines.com.vn 48. www.vnexpress.net 49. www.unctad.com