Đề tài Kết quả thực tập tại bến cảng Khánh Hội

LỜI MỞ ĐẦU Khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên WTO, thời cơ và vị trí mới của đất nước đặt lên vai các doanh nghiệp cảng biển một trách nhiệm thật lớn lao. Họ phải đương đầu với sự cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt và quyết liệt hơn. Với sự nỗ lực và phấn đấu không ngừng của các doanh nghiệp, thời gian qua ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể: đội tàu tăng lên nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng cũng như chủng loại, thị trường vận tải cũng mở rộng sang nhiều khu vực mới như Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Châu Úc, Tây Âu, Tây Phi…. Đối với hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay, vấn đề cấp thiết là phải khai thác triệt để tiềm năng sẵn có, đầu tư cải tiến kỹ thuật, nâng cấp cơ sở hạ tầng, trang bị các trang thiết bị hiện đại nâng cao chất lượng bốc xếp cũng như các dịch vụ khác trong cảng. Cùng với các cảng trong nước, Cảng Sài Gòn nói chung và Cảng Nhà Rồng – Khánh Hội nói riêng đã và đang đồng loạt cải tiến kỹ thuật, quy trình khai thác hàng rời, quản lý cầu cân điện tử, ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý nhiên liệu, điều hành sản xuất, cải tiến quy trình giao nhận, bảo quản hàng hóa…để bắt kịp xu hướng phát triển của nền kinh tế hiện nay và trong tương lai. Việc tìm hiểu về Cảng Nhà Rồng – Khánh Hội giúp đi sâu hơn, tìm hiểu rõ hơn về các quy trình xếp dỡ hàng hóa, tình hình hoạt động kinh doanh của Cảng, đồng thời hiểu thêm về nhu cầu xếp dỡ cũng như tình hình kinh tế thị trường trong ngành vận tải biển Việt Nam. Vì thời gian và kiến thức hạn hẹp, bài báo cáo không tránh khỏi những thiếu sót, mong thầy cô góp ý để bài báo cáo được hoàn thiện hơn. Xin chân thành cảm ơn thầy Trần Anh Dũng, cô Bùi Thị Bích Liên và cô Huệ (ở cảng nhà rồng khánh hội) đã giúp đỡ em hoàn thành bài tập này! CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG NHÀ RỔNG KHÁNH HỘI 1.1. SƠ LƯỢC VỀ CẢNG NHÀ RỒNG – KHÁNH HỘI 1.1.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH Cảng Nhà Rồng Khánh Hội là một trong những công ty thành viên của Cảng Sài Gòn, do đó lịch sử của Cảng Nhà Rồng Khánh hội gắn liền với lịch sử của Cảng Sài Gòn. CẢNG SÀI GÒN được thành lập vào ngày 22 tháng 2 năm 1860 dưới thời thuộc địa Pháp với tên gọi Thương Cảng Sài Gòn. Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn ở tọa độ 10 độ 50’ vĩ bắc và 106 độ 45’ kinh tuyến đông cách cửa biển 45 dặm (83 km). Với điều kiện vi trí địa lý, địa hình và thiên nhiên thuận lợi là một ưu thế của cảng,bên cạnh đó cảng nằm ở trung tâm T.P Hồ Chí Minh, một đầu mối giao thông quốc tế, một trung tâm văn hóa du lịch và giao dịch quốc tế của cả nước. Thực dân pháp xây dựng Cảng Sài Gòn nhằm phục vụ vận chuyển binh lính, phương tiện chiến tranh đến Việt Nam – Đông Dương, đồng thời khai thác, chuyên chở nguyên liệu, tài nguyên từ đây ra đi. Qua hai thời kì thực dân cũ và mới, do nhu cầu thống trị và xâm lược, thực dân Pháp và đế quốc Mỹ đã xây dựng và trang bị cho cảng một cơ sở vật chất khá hiện đại, gồm hệ thống bến bãi, kho hàng, thiết bị xếp dỡ. Nhu cầu vận tải hàng hóa ngáy càng tăng và cần thiết, thực dân Pháp đã mở rộng cảng xuống khu vực Khánh Hội vào đầu thế kỉ XX, khu vực này dài trên 1km. Sau khi miền Nam được giải phóng 30/04/1975, đất nước Việt Nam hoàn toàn thống nhất, Cảng Sài Gòn được tiếp quản bởi chính quyền cách mạng. Ngày 23/07/1975 Cảng Sài Gòn được thành lâp và trực thuộc cục Hàng Hải – Bộ Giao Thông Vận Tải và Bưu Điện. Tháng 08/2008 công ty TNHH MTV Cảng Sài Gòn có 13 công ty Cảng trực thuộc: Cảng Nhà Rồng Khánh Hội Cảng Tân Thuận Cảng Tân Thuận II Công ty Lai Dắt Tàu Biển Công ty Cơ Khí Và Dịch Vụ Hàng Hải Công ty Xây Dựng Công Trình Cảng Công ty Vận Tải Và Dich Vụ Hàng Hải Khánh Hội Chi nhánh Cảng Sài Gòn tại Bà Rịa Vũng Tàu Chi nhánh Cảng Sài Gòn tại Thành Phố Hải Phòng Chi nhánh Cảng Sài Gòn tại Đà Lạt Xí nghiệp Xếp Dỡ Dịch Vụ Cảng Sài Gòn Văn phòng đại diện Cảng Sài Gòn tại Hà Nội Ngoài ra còn có các khối phòng ban trực thuộc tham mưu cho tổng giám đốc Cảng. Qua nhiều giai đoạn phát triển, ngày nay, Cảng Sài Gòn là một cảng quốc tế, cảng chính của miền Nam Việt Nam. Tổng diện tích mặt bằng là 570.000 m2 gồm 4 bến cảng (Nhà Rồng - Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II và Cần Thơ) với 2.830 m cầu tàu, 250.000 m2 bãi, và 80.000 m2 kho hàng. Cảng Nhà Rồng – Khánh Hội là một trong 13 thành viên của công ty TNHH MTV Cảng Sài Gòn và là một trong 3 cảng thành phần. đây là đơn vị xếp dỡ chủ lực của công ty TNHH MTV cảng Sài Gòn. Sản lượng hàng hóa xếp dỡ và doanh thu chiếm khoảng 40% toàn cảng trong 1 năm. 1.1.2. CẢNG NHÀ RỒNG KHÁNH HỘI Tên công ty: Cảng Nhà Rồng Khánh Hội Tên giao dịch: Khanh Hoi Stevedoring Company (Handling pteration at Khanh Hoi Terminal, HCM City) Cơ quan chủ quản: Công Ty TNHH MTV Cảng Sài Gòn (Sai Gon Port) Trụ sở làm việc chính: 157 Nguyễn Tất Thành, Q4, Tp HCM Điện thoại: 84.08.39404122 (Giám Đốc) 84.08.39404224 (Phòng Khai Thác) Fax: 84.0838259086 Email: khcontainer@hcm.vnn.vn 1.1.3. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA CẢNG PHƯƠNG TIỆN XẾP DỠ CHÍNH PHƯƠNG TIỆN SỐ LƯỢNG (CHIẾC) I. CẦN TRỤC 1. CẨU KIROV 2 2. CẨU KONE 2 3.CẨU LIBERR 1 4. CẨU MANITONOC 1 5. CẨU GOTTNALD 4 6. CẨU RMG 2 7. CẨU KC61AT 1 8. CẨU KC63 2 9. CẨU MANTONOC 60 1 10. CẨU PH15 1 TỔNG 17 II. XE NÂNG 1. RS KALMAR 6 (cont có hàng) 2. RS KALMAR 2 (cont rỗng) 3. TCM 25T 2 (cont 20") 4. TCM 2.5T - 10T 8 TỔNG 18 III. ĐẦU KÉO 1. CAPACITI 7 2. TERBERG 5 3. KAMAZ 45 1 4. KAMAZ 99 1 5. MAZ 46 1 6. MAZ 47 1 TỔNG 16 HỆ THỐNG KHO, BÃI, CẦU TÀU VÀ PHAO NEO BUỘC TÀU BÃI DIỆN TÍCH (m2) SỨC CHỊU (T/m2) HÀNG GIỮA CÁC KHO 33891 6210 BH/CONT RTG 12477 6210 CONT C 8377 6210 CONT CƠ GIỚI 2522 6210 CONT BÃI NHÀ RỒNG 15000 6210 CONT 3K 3840 6210 CONT 8K 2800 6210 CONT 9 2160 6210 CONT 10 2160 6210 CONT 11 2160 6210 CFS 12 2160 6210 CONT 13 2160 6210 CONT KHO KÍCH THƯỚC (m) DIỆN TÍCH (m2) HÀNG CHÚ THÍCH 1 2160 BÁCH HÓA CHO THUÊ 2 2160 BÁCH HÓA 3 1360 BÁCH HÓA 4 72 x 30 2160 BÁCH HÓA 4K 70 x 40 2800 BÁCH HÓA 5 72 x 30 2160 BÁCH HÓA 6 72 x 30 2160 BÁCH HÓA 7 72 x 30 2160 BÁCH HÓA 8 72 x 30 2160 BÁCH HÓA 11 72 x 30 2160 CFS 1K 3600 VỎ CONT CẦU TÀU CHIỀU DÀI (m) ĐỘ SÂU (m) K1 95 -82 K2 100 -82 K3 100 -82 K4 116 -82 K5 128 -87 K6 117 -10 K7 112 -10 K8 140 -10 K9 95 -82 K10 95 -82 M1 95 -82 M2 95 -82 M3 95 -9 M4 95 -82 BẾN PHAO CỰ LY (m) CAO ĐỘ ĐÁY KÍ HIỆU CÔNG TRÌNH THEO PHAO KÍ HIỆU CÔNG TRÌNH THEO KHAI THÁC 1A - 1B BO/1 90 -7 1B - 5 B1 165 -8 5 - 7A B5 225 -10 7A - 7B B7 202 -10 7B - 9A B7/9 38 -6 9A - 9B B9 205 -10 9B - 11A B9/11 55 -6 11A - 11B B11 205 -10 11B - 13 B13 102 -9 1.2. CƠ CẤU TỔ CHỨC 1.2.1. SƠ ĐỒ TỔ CHỨC BAN BẢO HỘ LAO ĐỘNG GIÁM ĐỐC PHÓ GIÁM ĐỐC KHAI THÁC PHÓ GIÁM ĐỐC KỸ THUẬT BAN KINH DOANH KHAI THÁC BAN TỔ CHỨC TIỀN LƯƠNG HÀNH CHÍNH BAN TÀI CHÍNH – KẾ TOÁN PHÓ GIÁM ĐỐC KINH TẾ ĐỘI BẢO VỆ TỔ VẬT TƯ TỔ SỮA CHỮA CÁC TỔ XE, CẦN CẨU CHUYÊN DÙNG ĐỘI KHAI THÁC CONT ĐỘI CƠ GIỚI CÁC TỔ NGHIỆP VỤ KỸ THUẬT BÃI CONT KHO CFS KHO HÀNG CÁC TỔ KHO HÀNG TỔ KẾT TOÁN TÀU 1.2.2. CHỨC NĂNG CỦA TỪNG PHÒNG BAN BAN TÀI CHÍNH – KÊ TOÁN Chức năng: Tham mưu cho giám đốc Cảng về công tác quản lý tài chính kế toán, quản lý sử dụng hiệu quả tài sản cố định, các nguồn vốn trong phạm vi quản lý của công ty. Tham mưu cho giám đốc Cảng về tổ chức công tác tài chính kế toán và kế toán phù hợp với sản xuất kinh doanh của đơn vị. Nhiệm vụ: Lập sổ sách ghi chép kế toán phản ánh kip thời, đầy đủ, chính xác và trung thực toàn bộ tài sản, nguồn vốn, kết quả hoat động sản xuất kinh doanh của công ty đúng theo chế độ hiện hành của nhà nước. Tính toán, phản ánh đầy đủ, kịp thời các khoản doanh thu, công nợ, các khoản phải nộp ngân sách, nộp cấp trên (nếu có), thanh toán đúng hạn các khoản công nợ phải thu, phải trả, kể cả nợ công nhân viên của công ty. Xác định và phản ánh kịp thời, chính xác đúng chế độ kết quả kiểm kê tài sản định kì theo đúng pháp lênh kế toán thống kê của nhà nước ban hành, đồng thời chuẩn bị đầy đủ kịp thời các thủ tục, tài liệu cần thiết cho việc sử lý các khoản mất mát, thiếu hụt tài sản cố định, vật tư, tiền vốn. Đề xuất các biện pháp giải quyết đúng với chế độ quy định của nhà nước và cơ quan quản lý cấp trên. Lập đầy đủ và đúng hạn các báo cáo kế toán, báo cáo quyết toán định kỳ, báo cáo đột xuất theo quy định của nhà nước và của cấp trên. Tổ chức và lưu trữ bảo quản hồ sơ, tài liệu kế toán, giữ gìn bí mật các số liệu kế toán, phục vụ kịp thời cho các cơ quan chức năng, cơ quan quản lý cấp trên trong công tác kiểm tra, kiểm soát khi có yêu cầu. Phổ biến thi hành đầy đủ, nghiêm túc các chế độ, thể lệ tài chính kế toán của nhà nước và các quy định của cơ quan quản lý cấp trên liên quan đến lĩnh vực tài chính kế toán. Giúp giám đốc công ty phân tích các hoạt động kinh tế, đánh giá đúng tình hình kết quả và hiệu quả sản xuất kinh doanh, đề ra các biện pháp thiết thực để thúc đẩy sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao nhất. Quản lý tốt các khoản mua bán (giá thành), triệt để tiết kiệm nâng cao hiệu quả sử dụng tài sản tiền vốn, hạ giá thành, tăng lợi nhuận cho công ty và cho toàn cảng. Thừa ủy quyền của giám đốc công ty đại diện làm việc với cơ quan tài chính, ngân hàng, cơ quan cấp trên và cơ quan chức năng về những việc có liên quan đến công tác tài chính của công ty. Được thẩm quyền yêu cầu các bộ phận trực thuộc công ty chuyển đầy đủ kịp thời những hồ sơ, tài liệu cần thiết liên quan đến công tác tài chính kế toán định kỳ hoặc đột xuất kiểm tra nội bộ các bộ phận trên. Giám sát, kiểm tra thông qua các báo cáo kế toán, các hợp đồng kinh tế và các tài liệu chứng từ thanh toán như: tiền lương, tiền thưởng, thu chi tiền mặt, thu chi tiền gửi ngân hàng trước khi thực hiện. BAN TỔ CHỨC TIỀN LƯƠNG - HÀNH CHÍNH. Chức năng: Là ban tham mưu giúp việc cho giám đốc công ty trong các lĩnh vực tổ chức, lao động tiền lương, an toàn lao động và chịu trách nhiệm trước giám đốc về lĩnh vực công tác này. Giúp việc cho giám đốc trong công tác hành chính quản trị, phục vụ tiếp đón khách đến giao dịch công tác tại công ty. Nhiệm vụ: Tổ chức, bố trí, sắp xếp bộ máy tổ chức, dây chuyền sản xuất hợp lý. Sắp xếp lực lượng lao động phù hợp với chức danh ngành nghề đào tạo phục vụ cho nhiệm vụ sản xuất kinh doanh của cảng. Nghiên cứu đề xuất nhu cầu tuyển dụng đào tạo và đào tạo lại cán bộ nhân viên của cảng. Quản lý cán bộ nhân viên theo phân cấp, đề xuất giải quyết tốt các chế độ chính sách hưu trí, nghỉ việc và các chế độ khác. Thực hiện đúng các quy định trong xử lý kỷ luật các vi phạm đúng với pháp luật và luật lao động. Tham mưu giám đốc bố trí, đề bạt cán bộ, theo dõi giới thiệu cán bộ có năng lực để tạo nguồn bổ sung cho cảng, cho công ty theo sự phân cấp. Quản lý ngày công lao động, kiểm tra nội quy, kỷ luật lao động, thời gian làm việc tại công ty. Theo dõi chấm công cho điểm, tính toán lương khoán cho khối lượng sản xuất trực tiếp và lương cho lực lượng gián tiếp một cách công bằng hợp lý. Giải quyết lập thủ tục, thanh toán chế độ bảo hiểm xã hội, ốm đau, thai sản, bệnh nghề nghiệp và một số chế độ khác cho người lao động. Quản lý các phương tiện, xe cộ phục vụ hành chính trong Cảng. Tổ chức phục vụ tiếp khách, phục vụ hội họp của cảng. Lưu chuyển công văn, hồ sơ, quản lý con dấu, lưu trữ hồ sơ bảo mật. Kiểm tra các bộ phận trong công ty về việc chấp hành các quy định trong công tác quản trị hành chính, bảo mật. BAN KINH DOANH KHAI THÁC Chức năng: Tham mưu cho giám đốc trong công tác kế hoạch sản xuất kinh doanh và tổ chức khai thác có hiệu quả các phương tiện thiết bị bến bãi của công ty. Nhiệm vụ: Tham mưu cho giám đốc trong công việc tổ chức, thực hiện chỉ tiêu, sản lượng kê hoạch sản xuất kinh doanh được giao. Nghiên cứu đề xuất với cảng kế hoạch sản xuất kinh doanh hàng năm được giao phù hợp với chức năng nhiệm vụ và khả năng thực tế, tham gia ý kiến xây dựng chiến lược phát triển chung toàn cảng. Đề xuất, tổ chức tiếp thị mở rộng thị trường, khách hàng, nguồn hàng, mở rộng sản xuất kinh doanh của công ty. Tiếp nhận kế hoạch tàu vào cầu cảng, phao neo, lập kế hoạch, phương án xếp dỡ cụ thể, giải phóng tàu nhanh, an toàn người, phương tiện, hàng hóa, đảm bảo tốt số lượng và chất lượng hàng xuất nhập khẩu qua cảng của công ty. Khai thác hiệu quả các thiết bị, bến bãi, kho hàng và các dịch vụ khác tại công ty. Theo dõi điều hành, quản lý hệ thống vi tính của công ty. Quản lý, sử dụng các phương tiện được trang bị hệ thống kho hàng, bến bãi, cầu cân bảo đảm an toàn, hiệu quả, đúng với các quy trình quy định của công ty, của cảng. BAN THƯƠNG VỤ Chức năng Tham mưu cho giám đốc trong công tác xây dựng, theo dõi, thực hiện hợp đồng được phân cấp và công tác quản lý thu cước, chịu trách nhiệm trước giám đốc về mặt công tác này. Nhiệm vụ Đề xuất xây dựng biểu giá cước thống nhất trong toàn cảng phục vụ cho sản xuất kinh doanh. Tham gia xây dựng các hợp đồng kinh tế với khách hàng, chủ tàu phù hợp với pháp luật đem lại lợi ích cho công ty, cho cảng. Tính các loại cước phí bốc xếp hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng, các hóa đơn cước phí cơ giới, kho hàng. Quản lý hóa đơn tài chính và giải quyết các tranh chấp hợp đồng, các khiếu nại bồi thường hư hỏng, mất mát hàng hóa. Báo cáo chuyên môn cho giám đốc và cơ quan quản lý cấp trên. Quản lý và lưu giữ hồ sơ nghiệp vụ. ĐỘI KHAI THÁC CONTAINER Chức năng: Là tổ chức quản lý, điều hành, sản xuất, khai thác container của công ty. Nhiệm vụ: Tổ chức quản lý theo mô hình tiên tiến, vi tính hóa dây chuyền sản xuất tạo mọi thuận lợi tối đa cho khách hàng. Tổ chức thực hiện các công đoạn xếp dỡ nhanh chóng, chính xác và khoa học, giao thẳng hoặc từ tàu xuống bãi và ngược lại theo lịch trình kế hoạch đã được định sẵn, thỏa mãn yêu cầu của khách hàng với các phương tiện xếp dỡ chuyên dùng hiện đại. Tổ chức sắp xếp, lưu giữ container tại bãi và kho riêng được cập nhật định vị bằng quy trình vi tính hóa, giúp cho việc quản lý thuận tiện dễ dàng. Thực hiện các dịch vụ đóng gói, rút ruột hàng hóa container khi có nhu cầu. Quan hệ tốt với hải quan và giải quyết nhanh chóng các thủ tục hàng hóa container qua cảng tạo thuận lợi cho khách hàng và đại lý đến nhận và gửi hàng. Theo dõi và báo cáo kết quả hàng ngày theo quy định cho các bộ phận có liên quan trong công ty cũng như khi cảng yêu cầu. Tổ chức kiểm tra thực hiện các quy định về an toàn bảo hộ lao động trong đội hoặc các đơn vị khác đến tăng cường. Thừa ủy quyền giám đốc được điều động phương tiện cơ giới khi có nhu cầu sử dụng. KHO HÀNG Chức năng: Là đơn vị quản lý hàng hóa xuất nhập, lưu trữ qua kho, qua bãi. Nhiệm vụ: Tổ chức giao nhận hàng hóa nhanh chóng, chính xác bảo đảm số lượng và chất lượng. Chất xếp đúng kỹ thuật, quy cách theo lô, bill tàu và độ thông thoáng cần thiết. Bảo quản hàng hóa và các phương tiện, dụng cụ kho hàng bến bãi. Tổng kết, đối chiếu, báo cáo số liệu hàng hóa qua kho bãi do mình quản lý cho các bộ phận có liên quan của công ty. Khai thác tối đa diện tích kho, bãi thuộc đơn vị do mình quản lý. KHO CFS Nhiệm vụ: Tổ chức giao nhận hàng hóa nhanh chóng, chính xác, đảm bảo số lượng và chất lượng. Chất xếp đúng kỹ thuật, quy cách theo lô, bill bảo đảm khoảng cách thông thoáng an toàn hàng hóa. Bảo quản giữ gìn hàng hóa tốt. Báo cáo cập nhật số lượng hàng hóa qua mạng vi tính. Làm tốt, đầy đủ các quy trình, quy phạm chất xếp và các quy định về an toàn và kỷ luật lao động. BÃI CONTAINER Nhiệm vụ: Chuẩn bị phương tiện, thiết bị xếp dỡ bảo đảm vận hành tốt Chất xếp đúng sơ đồ định vị và kế hoạch lập ra. Chất xếp riêng các container lạnh và các hàng đặc biệt ra khu vực riêng có các nhân viên chuyên môn chăm sóc, theo dõi. Báo cáo cập nhật số lượng container trên sơ đồ định vị vào mạng vi tính để theo dõi. Chấp hành nội quy kỷ luật an toàn lao động, bảo dưỡng an toàn về người, phương tiện, hàng hóa, không để hư hỏng, mất mát và làm vừa lòng khách hàng. ĐỘI CƠ GIỚI CÁC TỔ LÁI XE, CẦN CẨU CHUYÊN DỤNG: Chịu sự chỉ đạo trực tiếp của đội trưởng. Thực hiện nhiệm vụ chuyên chở, xếp dỡ hàng hóa theo phương án kế hoạch sản xuất đối với hàng hóa xuất nhập hoặc chở hàng chạy đường dài. Thực hiện đúng các quy trình quy phạm kỹ thuật, công nghệ xếp dỡ và các quy định về an toàn lao động, phòng chống cháy nổ trong sản xuất, giữ gìn và bảo quản phương tiện. Quản lý lái xe trong tổ. CÁC TỔ CHUYÊN MÔN, NGHIỆP VỤ (TỔ SỮA CHỮA, TỔ VẬT TƯ) Thực hiện các chức trách nhiệm vụ chuyên môn được giao, phục vụ cho yêu cầu sản xuất kinh doanh. Chấp hành các quy định an toàn lao động, phòng cháy chữa cháy. Tổ chức bảo vệ tài sản, vật tư trang thiết bị kỹ thuật được giao. Quản lý nhân viên thuộc quyền. 1.3. TÌNH HÌNH SẢN XUẤT CỦA CẢNG TRONG 2 NĂM 2007-2008 BẢNG KÊ KHAI SẢN LƯỢNG HÀNG NHẬP KHẨU(ĐV: TẤN) MẶT HÀNG NĂM 2007 NĂM 2008 SO SÁNH NHẬP NGOẠI SẢN LƯỢNG TỶ TRỌNG (%) SẢN LƯỢNG TỶ TRỌNG (%) SỐ TƯƠNG ĐỐI SỐ TUYỆT ĐỐI CONTAINER 90834 6.16 139073 6.13 53.1 48239 HÀNG TRONG CONTAINER 609561 41.3 867954 38.2 42.4 258393 HÀNG KHÁC XÁ 113600 7.7 44086 1.94 (61.2) -69514 KIM KHÍ 106921 7.25 176215.2 7.77 64.8 69294.2 PHÂN BÓN (BAO) 207229 14.04 130454 5.75 (37) -76775 PHÂN BÓN XÁ 132516 8.98 184682.8 8.14 39.4 52166.8 THỰC PHẨM GIA XÚC XÁ 18213 1.23 544332.9 24 2888.7 526119.9 HÀNG KHÁC 196838 13.34 181048 7.98 (8) -15790 TỔNG 1475712 100 2267845.9 100 53.7 792133.9 NHẬP NỘI CONTAINER 154217 73.46 209539 15.96 35.9 55322 HÀNG TRONG CONTAINER 16890 8.05 1026881 78.23 5979.82 1009991 KIM KHÍ 18515 8.82 31157.1 2.37 68.28 12642.1 PHÂN BÓN (BAO) 6782 3.23 21566.4 1.64 217.99 14784.4 HÀNG KHÁC 13535 6.45 23498 1.79 73.61 9963 TỔNG 209939 100 1312641.5 100 525.25 1102702.5 (Nguồn: Cảng Nhà Rồng – Khánh Hội) BẢNG KÊ KHAI SẢN LƯỢNG HÀNG XUẤT KHẨU(ĐV: TẤN) MẶT HÀNG NĂM 2007 NĂM 2008 SO SÁNH XUẤT NGOẠI SẢN LƯỢNG TỶ TRỌNG (%) SẢN LƯỢNG TỶ TRỌNG (%) SỐ TƯƠNG ĐỐI SỐ TUYỆT ĐỐI CONTAINER 88626 12.31 157231 20.65 77.41 68605 HÀNG TRONG CONTAINER 334607 46.47 568572 74.66 69.92 233965 GẠO BAO 266797 37.05 3376 0.44 (98.73) -263421 PHÂN BÓN (BAO) 1807 0.25 14770.1 1.94 717.38 12963.1 HÀNG KHÁC 28232 3.92 17551 2.31 (37.83) -10681 TỔNG 720069 100 761500.1 100 5.75 41431.1 XUẤT NỘI CONTAINER 171857 15.71 157231 20.1 (8.51) -14626 HÀNG TRONG CONTAINER 865937.6 79.16 568572 72.68 (34.34) -297365.6 KIM KHÍ 16697.2 1.53 23087 2.95 38.27 6389.8 PHÂN BÓN (BAO) 5529.8 0.51 14770.1 1.89 167.1 9240.3 HÀNG KHÁC 33953.1 3.1 18619 2.38 (45.16) -15334.1 TỔNG 1093974.7 100 782279.1 100 (28.49) -311695.6 Nguồn: (Cảng Nhà Rồng – Khánh Hội) CHỈ TIÊU NĂM 2007 NĂM 2008 SỐ TƯƠNG ĐỐI (%) SỐ TUYỆT ĐỐI (VNĐ) TỔNG DOANH THU 163,938,470,499 237,057,561,295 144.6 73,119,090,796 CHI PHÍ 165,132,564,227 222,608,239,086 134.8 57,475,674,859 LỢI NHUẬN TRƯỚC THUẾ -1,194,093,728 14,449,322,209 -1210 15,643,415,937 BẢNG BÁO CÁO SƠ LƯỢC KẾT QUẢ KINH DOANH (Nguồn: Cảng Nhà Rồng – Khánh Hội) Nhận xét: Dựa vào bảng báo cáo kết quả kinh doanh trên ta thấy tổng doanh thu năm 2008 đạt 144.6% so với năm 2007, tăng 44,6% tương ứng 73,119,090,796 VNĐ. Bên cạnh đó, chi phí năm 2008 đạt 134,8% so voi năm 2007, tăng 34.8% tương ứng 57,475,674,859 VNĐ. Lợi nhuận năm 2008 tăng một cách đáng kể đạt 1210% so với năm 2007, tăng 1310% tương ứng 15,643,415,937 VNĐ. Có thể thấy rằng, năm 2007 khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên WTO, thời cơ và vị trí mới của đất nước đang đặt lên vai các doanh nghiệp cảng biển trách nhiệm mới thật lớn lao. Đối với Cảng Sài Gòn hiện nay, đó là yêu cầu phải khai thác triệt để tiềm năng sẵn có, đồng thời tập trung đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển quốc gia tầm cỡ khu vực và châu lục. Trong năm 2007, CSG đồng loạt cải tiến kỹ thuật, quy trình khai thác hàng rời, quản lý cầu cân điện tử, ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý nhiên liệu, điều hành sản xuất, cải tiến quy trình giao nhận, bảo quản hàng hóa…. Việc thay đổi này làm chi phí tăng lên một cách đáng kể, trong khi đó, thị trường của cảng vẫn chưa được mở rộng, dẫn đến lợi nhuận sụt giảm đáng kể (-1,194,093,728) VND. Trong năm 2008, giá nhiên liệu tăng, tiền lương, điện nước, chi phí sữa chữa tăng làm chi phí tăng. Tuy nhiên công ty đã dần kiếm được nhiều khách hàng và mở rộng thị trường, đồng thời tạo được uy tín trên thị trường ngoài nước, dẫn đến doanh thu tăng 44.6% so với năm 2007, điều này giúp lợi nhuận tăng vọt (tăng 1310% so với năm 2007). 1.4. TÌM HIỂU MẶT HÀNG BAO TẠI CẢNG NHÀ RỒNG - KHÁNH HỘI 1.4.1. CÁC PHƯƠNG TIỆN HỖ TRỢ LÀM HÀNG BAO 1.4.1.1. CẨN CẨU Cần cẩu bánh xích Cần cẩu bánh hơi Cần cẩu ôtô 1.4.1.2. XE NÂNG TCM 2.5T - 10T: 8 (Chiếc) 1.4.1.3. LƯỚI LÀM HÀNG VÕNG LƯỚI: Chiều ngang 1m, chiều dài 2m. Chuyên dùng vận chuyển xi măng. Trọng tải 1T. VÕNG LƯỚI HÌNH VUÔNG: Trọng tải dưới 4T, diện tích 3m2 hoặc 4m2. dùng vận chuyển gạo, cám dừa…… DÂY SILIN: Chiều dài dây là 12m, lúc làm hàng là 6m. Trọng tải tối đa 1T. Dùng vận chuyển phân bón. PALLET: Trọng tải 1T, dùng để đưa hàng vào kho. 1.4.2. NHỮNG LOẠI HÀNG BAO HÀNG NHẬP: Phân bón, cám dừa, xi măng, bột mì…. HÀNG XUẤT: Chủ yếu là gạo. 1.4.3. NHỮNG BƯỚC CƠ BẢN TRONG QUÁ TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG BAO HÀNG TRÊN TÀU THIẾT BỊ XẾP DỠ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN KHO HÀNG Ở CẢNG CƠ SỞ SẢN XUẤT NHẬP HÀNG: Khi tàu cập cảng, cảng sẽ sắp xếp thời gian làm hàng và thông báo với chủ hàng, sau đó chủ hàng sẽ cử người tới giám sát quá trình làm hàng của cảng và tàu, hàng sau khi được xếp dỡ xuống sẽ lên phương tiện chuyển thẳng đến chủ hàng hoặc lưu kho ở cảng nếu như chủ hàng có nhu cầu. XUẤT HÀNG: THIẾT BỊ XẾP DỠ CẢNG HÀNG PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN TÀU Khi hàng sẵn sàng để xếp lên tàu, cảng sẽ thông báo ngày giờ làm hàng với chủ hàng, chủ tàu, khi làm hàng, hàng sẽ được xếp lên tàu dưới sự dám sát của cảng và người của chủ tàu. Khi hoàn thành công việc xếp dỡ, tàu đợi lệnh xuất phát và rời cảng. CHƯƠNG 2: VẤN ĐỀ KINH TẾ THỊ TRƯỜNG TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN 2.1. NHU CẦU XẾP DỠ ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP VẬN TẢI VIỆT NAM Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, trong đó có hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%). Đặc biệt khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực TPHCM tăng 17,28% so với năm 2006. Theo Cục Hàng hải Việt Nam để tăng năng lực vận chuyển qua cảng, trong năm qua, nhằm tăng năng lực vận chuyển qua các cảng, Cục đã triển khai nhiều dự án quan trọng như nạo vét luồng vào bến cảng Cái Lân đáp ứng tàu 40.000 - 50.000 DWT, xây dựng cơ sở hậu cần trung tâm tìm kiếm cứu nạn Hàng hải tại 3 khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Vũng Tàu, dự án đê chắn cát cảng Cửa Lò… Trong năm 2008, hoạt động của hệ thống cảng biển khối ASEAN đạt được nhiều kết quả đáng khích lệ, trung bình mỗi năm hệ thống cảng biển Singapore nhận khoảng 27 triệu TEU (đơn vị tính của 1 container 20 feet – PV), Maylaysia nhận 10 triệu TEU, Thái Lan nhận 6-7 triệu TEU, Indonesia nhận 5-6 triệu TEU, Philippines nhận 5-6 triệu TEU, Việt Nam nhận khoảng 4,5 triệu TEU, Myanmar nhận khoảng 2 triệu TEU, Campuchia nhận khoảng 600.000 TEU và Brunei nhận 200.000 TEU. Như vậy, so với các nước trong khu vực thì hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ hơn được 3 nước. Tuy nhiên, nếu nói về tương lai trên cơ sở những lợi thế về vị trí địa lý, địa chất, thuỷ văn, dòng chảy… của biển Việt Nam cũng như tốc độ phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam thì hệ thống cảng biển Việt Nam trong vài chục năm nữa chỉ thua Singapore và Malaysia. Đối với cảng Sài Gòn nói riêng, năm 2007 cảng đã bốc xếp được 12.855.462 tấn hàng hóa các loại, đạt 114,8% so với kế hoạch dự kiến cho cả năm 2007 và bằng 112,4% so với mức thực hiện cùng thời gian này năm trước. Trong năm 2008, mặc dù chịu sự tác động chung tình hình kinh tế thế giới cũng như Việt Nam gặp nhiều khó khăn, nhưng tập thể CBCNV-LĐ cảng Sài Gòn đã nỗ lực hoàn thành vượt kế hoạch. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng đến hết ngày 31.12 đạt 13,2 triệu tấn - tăng 7,4% so với năm 2007; đặc biệt trong đó, hàng container chiếm khoảng 500.000 TEUs - tăng đến 50%. Tính đến tháng 6.2009, Cảng Sài Gòn đã bốc xếp được 1.179.408 tấn hàng, đưa tổng sản lượng hàng thông qua cảng 6 tháng đầu năm 2009 đạt 8.887.965 tấn hàng hóa các loại, bằng 72,3% kế hoạch sản lượng cả năm - tăng 29,2% so với mức thực hiện cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, hàng nội địa đạt 51,1% mức kế hoạch và tăng 1,1%, hàng xuất ngoại đã vượt kế hoạch 64,1% và tăng 383,4%. 2.2. TÌNH HÌNH KINH TẾ THỊ TRƯỜNG TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN Thời gian qua, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể: đội tàu tăng lên nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng cũng như chủng loại, thị trường vận tải cũng mở rộng sang nhiều khu vực mới như Bắc Mỹ, Nam Mỹ, châu Úc, Tây Âu, Tây Phi…Tuy nhiên, con đường trước mắt của ngành vận tải biển Việt Nam vẫn còn không ít thách thức. Khó khăn đầu tiên cần phải kể đến chính là xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới. Năm 2008, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm. Kinh tế  Mỹ - nền kinh tế  lớn nhất thế giới  - cũng suy giảm nghiêm trọng, chỉ tăng 1,5 - 2,7%. Nhiều quốc gia  đã và đang phải điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện. Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, Chính phủ  Trung Quốc  đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng. Khó khăn lớn thứ 2 với ngành vận tải biển là việc giá dầu không ổn định và vẫn ở mức cao. Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện đại, tiêu hao nhiên liệu càng lớn. Đáng nói hơn, giá nhiên liệu  tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế  suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đây chính là nguy cơ lớn mà các chủ tàu trên toàn thế giới, không riêng gì các chủ tàu Việt Nam  phải đối mặt. Sỹ quan, thuyền viên - linh hồn của đội tàu biển - của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là một khó khăn không mới nhưng luôn nóng của ngành vận tải biển. Ước tính, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên vào năm 2010, nếu tính cả số sĩ quan tham gia vào thị trường xuất khẩu thì con số này sẽ không dưới 1000 người. Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viên đã thiếu, lại còn rất yếu về chất lượng. Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại ngữ. Ngoài ra, còn không ít thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công việc. Một khó khăn lớn xuất phát từ nội tại của đội tàu biển chính là vấn đề chất lượng  đội tàu biển. Như trên đã nói, mặc dù chất lượng đội tàu biển Việt Nam những năm gần đây đã có những tiến bộ đáng kể nhưng nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được những yêu cầu ngày càng cao về kỹ thuật, những yêu cầu của công ước quốc tế về hàng hải. Điều này không chỉ gây thiệt hại cho chủ tàu của ta mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín, năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia. Khó khăn cuối cùng là sẽ phải đương đầu với sự cạnh tranh quốc tế  ngày càng gay gắt hơn. Việt Nam đã cam kết lộ trình mở cửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO. Cuối năm 2007, chúng ta cũng đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã ký cam kết biến ASEAN trở thành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù vận tải biển Việt Nam luôn được coi là ngành hội nhập, tuy nhiên, khi có sự hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ cạnh tranh sẽ gay gắt hơn, quyết liệt hơn rất nhiều. Năm 2007 và nửa đầu 2008 được đánh giá là “mùa vàng” cho các doanh nghiệp ngành hàng hải do nhu cầu xuất cầu nhập khẩu hàng hóa gia tăng mạnh mẽ. Doanh thu và lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp đã tăng đột biến so với những năm trước. Được đánh giá là có tiềm năng tăng trưởng mạnh cùng với tỷ suất lợi nhuận cao, các cổ phiếu hàng hải đã trở thành nhóm ngành “hot”; cổ phiếu của một số doanh nghiệp như Shinpetrol, Nosco … được rất nhiều nhà đầu tư quan tâm. Nhưng rồi khi kinh tế toàn cầu bắt đầu bước vào thời kỳ suy thoái, nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm sút nhanh chóng thì ngành hàng hải cũng ngay lập tức bước vào thời kỳ khó khăn. Từ cuối tháng 7/2008, giá cước vận tải biển bắt đầu trượt dốc không phanh khi giảm tới 70-80% chỉ trong một thời gian ngắn. Chịu ảnh hưởng mạnh nhất là các tàu chở hàng rời (bulk cargo) cỡ lớn, tiếp đến là tàu chở container. Có thời điểm, chỉ trong một tuần, giá cho thuê định hạn tàu hàng rời trọng tải 74.000 DWT từ chỗ 40.000 USD/ngày đã giảm xuống còn 19.000 USD/ngày. Khi thị trường nóng, giá cho thuê định hạn một tàu loại này lên tới 70.000 USD/ngày. Sau nhiều tháng đi xuống, con số này chỉ còn khoảng từ 10.000 - 12.000 USD/ngày. Bên cạnh tác động từ khủng hoảng kinh tế, một nguyên nhân nữa làm cho cước tàu giảm nhanh và mạnh là do giá cước trong thời gian trước đó đã bị đẩy lên quá cao. Trong đợt giảm giá này, doanh nghiệp nào mới đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu hàng rời cỡ lớn, chính là những doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn nhất. Trước đó, trước sức nóng của thị trường, nhiều doanh nghiệp đã mạnh tay đầu tư phát triển đội tàu. Đơn cử như Shinpetrol, chỉ trong mấy tháng, tổng trọng tải đội tàu của công ty tăng gần gấp đôi, từ 128,300 DWT lên 226,600 DWT. Hoạt động vận tải biển từng là trụ cột lợi nhuận của công ty thì lĩnh vực này đang trở thành một gánh nặng, cùng với đó là một áp lực trả lãi vay không hề nhỏ. Mặt khác, một lượng lớn tàu đóng mới sẽ được bàn giao theo kế hoạch, dẫn đến tổng trọng tải trên thị trường thế giới tăng cao trong khi nhu cầu vận chuyển giảm mạnh. Các nguyên nhân này cộng hưởng vào nhau sẽ đẩy giá cước vận tải biển tiếp tục đi xuống. Mặc dù giá cước tàu sụt giảm mạnh trong nửa cuối năm 2008 nhưng nhiều doanh nghiệp hàng hải vẫn có lợi nhuận do lợi nhuận nửa đầu năm khá cao. Bên cạnh đó, một số công ty có được khoản lợi nhuận bất thường lớn do bán tàu cũ (như trường hợp của Vitranschart, Đông Đô…).   Trong ngắn hạn, việc giảm giá cước vận tải chưa ảnh hưởng nhiều đến kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp chủ tàu vì đa phần các công ty hàng hải của Việt Nam đều kinh doanh theo phương thức cho thuê tàu dài hạn. Những hợp đồng cho thuê với thời hạn dài đang là hy vọng lớn để các công ty vượt qua thời điểm khó khăn này. Tuy nhiên, nếu tình trạng giảm giá cước còn kéo dài và nguồn hàng khan hiếm thì khả năng bên thuê tàu phá vỡ hợp đồng là rất cao. Khi đó, khó khăn sẽ thực sự xảy đến với các doanh nghiệp; thậm chí một số có thể rơi vào tình trạng mất khả năng thanh toán và trả nợ, dẫn đến nguy cơ phá sản. Trên thực tế, nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đã phải chịu lỗ hàng chục tỷ đồng trong những tháng cuối năm 2008 và đầu năm 2009. Trong quý IV, CTCP Hàng hải Đông Đô lỗ 38,3 tỷ đồng, CTCP Vận tải Dầu khí Vinashin lỗ 58,1 tỷ đồng… “Cố gắng không lỗ” là mục tiêu mà nhiều doanh nghiệp vận tải phấn đấu đạt được trong năm 2009. CTCP Vận tải Biển Bắc (Nosco) có lợi nhuận trước thuế năm 2008 lên đến 102 tỷ đồng nhưng cũng không hy vọng có lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh năm 2009. Lợi nhuận nếu có sẽ là lợi nhuận do bán tàu cũ. Những năm trước, khi hoạt động vận tải biển còn sôi động thì việc bán tàu cũ khá đơn giản và nhiều doanh nghiệp có lợi nhuận tăng đột biến nhờ bán tàu. Nhưng nay khi thị trường mua bán tàu cũ khá ế ẩm thì việc tìm người mua tàu không hề dễ dàng. Những tháng đầu năm 2009, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn, cước vận tải biển giảm mạnh, hàng hóa khan hiếm, thời gian xếp và dỡ vận chuyển thường bị kéo dài gấp 3-5 lần so với đầu năm 2008. Điều này đã phát sinh nhiều chi phí do phải chờ đợi như tiền ăn, lương, phí cầu cảng, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, vật tư sửa chữa. Trong khi đó, những gói kích cầu từ phía Chính phủ vẫn chưa thực sự đem lại hiệu quả đối với ngành vận tải biển. Khảo sát tại Hải Phòng, một địa phương chiếm tới gần một nửa số phương tiện và hơn 40% khối lượng hàng hoá vận tải của cả nước, cho thấy các đơn vị vận tải biển đang đối mặt với nhiều khó trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan hiếm nguồn hàng nhập khẩu, xuất khẩu và chở thuê cho nước ngoài diễn ra ở hầu hết các khu vực. Không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy rỗng, nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở. Mâu thuẫn nổi bật nhất trong ngành vận tải biển là chi phí giá thành cao, nhưng giá cước vận tải thế giới lại giảm. Dầu FO là loại nhiên liệu chính cho hoạt động của các đội tàu biển, giá mua từ mức 300 USD/tấn tăng lên 700 USD/tấn vào giữa năm 2008 khiến các doanh nghiệp lao đao. Trong khi đó, giá cước vận chuyển container đến hết quý 1/2009 giảm 30-50% so với cùng kỳ năm trước tùy tuyến vận tải. Giá cước chở dầu cũng giảm mạnh, nhất là từ cuối tháng 3 đến nay với mức giảm 20-30% so với cuối năm 2008 và 30-40% so với giữa năm 2008. Đặc biệt, đối với thị trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa giảm sút nghiêm trọng ngoài suy đoán của các nhà vận tải và chủ tàu. Giá cước, giá thuê tàu loại hàng này giảm 60-90% tùy theo từng tuyến, từng loại tàu và tuổi tàu. Mặt khác, tuy giá dầu có giảm một phần so với trước nhưng với mức cước như hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển trên thực tế vẫn không thể bù đắp nổi chi phí... Ngay tại thời điểm này, hầu hết tàu hàng rời ở tất cả khu vực đều phải nằm chờ hàng. Một thực tế nữa là trong mấy năm gần đây, đội tàu phát triển quá nhanh nên các chủ tàu phải đương đầu với thách thức thiếu nhân lực. Mặc dù doanh thu thua lỗ kéo dài nhưng tiền lương của sĩ quan, thuyền viên vẫn tăng lên gấp nhiều lần để “giữ chân” họ. Một trong những băn khoăn lớn nhất hiện nay lại chính là lãi suất vay ngân hàng. Đa phần, các doanh nghiệp cho rằng hơn một năm qua, việc trả gốc và lãi suất vốn vay của các ngân hàng (với thời điểm lãi suất cao nhất 21% giữa năm 2008) đang là gánh nặng mà doanh nghiệp khó có thể vượt qua. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với các gói kích cầu của Chính phủ. Tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất (4%) không nhiều bởi phần lớn các dự án của ngành vận tải biển là vốn đầu tư dài hạn, không còn tài sản thế chấp. Điều này cũng là một lý do khiến đội tàu biển trong nước khó cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp nước ngoài. KẾT LUẬN Hiện nay, cả nước ta có 17 cảng biển loại một, 23 cảng biển loại hai; 9 cảng biển loại ba với hơn 40km cầu bến (trong đó 30km bến tổng hợp, 14km bến chuyên dùng). Tuy nhiên, tính tổng thể của hệ thống cảng biển nước ta chưa cao dẫn đến tình trạng thừa năng lực ảo. Tại một số khu vực, việc phân khu chức năng chưa hợp lý dẫn đến năng lực kém. Công tác phối hợp trong xây dựng và quản lý cảng biển giữa các Bộ, ngành, Trung ương và địa phương thiếu đồng bộ. Những tháng đầu năm 2009, nền kinh tế gặp nhiều khó khăn, cước vận tải biển giảm mạnh, hàng hóa khan hiếm, thời gian xếp và dỡ vận chuyển thường bị kéo dài gấp 3-5 lần so với đầu năm 2008. Điều này đã phát sinh nhiều chi phí do phải chờ đợi như tiền ăn, lương, phí cầu cảng, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, vật tư sửa chữa. Tuy nhiên, lượng hàng hóa qua các cảng khu vực TPHCM tăng đột biến. Chỉ trong bốn tháng đầu năm 2009, cảng Sài Gòn đã bốc dỡ gần 6,4 triệu tấn hàng, tăng 43% so cùng kỳ năm 2008. Trong khi đó, khả năng tiếp nhận tàu và bốc xếp của cảng có giới hạn, cùng lúc chỉ có thể tiếp nhận 25 tàu tại cầu cảng và các bến phao (có thời điểm lượng tàu vào cảng lên đến 50 chiếc) nên luôn bị quá tải. Chính vì vậy, vấn đề cấp thiết hiện nay là cần phải huy động hết khả năng nhân lực, trang thiết bị xếp dỡ hàng, đầu tư thêm thiết bị mới để tăng năng suất giải phóng tàu…đồng thời hệ thống cảng biển của Việt Nam cần phải phát huy cách thức tổ chức quản lý hiệu quả, hợp lý. Bên cạnh đó phải không ngừng cải thiện, nâng cấp hệ thống kho bãi cũng như phương tiện xếp dỡ, đào tạo cán bộ nâng cao tay nghề công nhân và có những chính sách ưu tiên lao động hợp lý để dần bắt kịp xu thế phát triển của vận tải biển quốc tế. ˜ ™