Đề tài Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh của xe CAMRY 3.5Q

LỜI NÓI ĐẦU Hiện nay giao thông ở nước ta giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế và đời sống xã hội . Số lượng , chủng loại ô tô ngày càng tăng , chất lượng đường giao thông không ngừng được nâng cao để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách to lớn trong nước . Tốc độ chuyển động của ô tô ngày càng được nâng cao , do đó việc đảm bảo an toàn giao thông càng có tầm quan trọng đặc biệt để tránh tai nạn trên đường . Nhà nước và các cấp quản lý giao thông đã ban hành các chỉ thị các tiêu chuẩn quy định về an toàn kỹ thuật và vận hành cho các phương tiện giao thông trên đường . Từ sau những năm 70 của thế kỷ XX , nhờ áp dụng những thành tựu mới của công nghệ điện tử , các hệ thống an toàn trên xe ngày càng được sử dụng rộng rãi như : Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ( ABS ), hệ thống túi khí , hệ thống điều khiển lực kéo ( TRC ) . Các hệ thống này đã và đang được các hãng sản suất ô tô trên thế giới sử dụng như: DAEWOO , TOYOTA , FORD Tuy nhiên,cũng nảy sinh một vấn đề là gây khó khăn cho việc khai thác và sử dụng ở nước ta vì thiếu kiến thức về cấu tạo,kĩ năng sư dụng và chẩn đoán xe. Với đề tài " Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh của xe CAMRY 3.5Q " em đã giải quyết những vấn đề chính là : Chương I : TÔNG QUAN Kết cấu hệ thống phanh Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh Giới thiệu ôtô camry 3.5Q Chương II :KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ 2.1 Sơ đồ bố chí chung hệ Thống phanh 2.2 kêt cấu các phần tử của hệ thống phanh Chương III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH 3.1 những chú ý khi sử dụng thệ thông phanh 3.2 Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh 3.3 Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phạnh Trong thời gian làm đồ án em đã có nhiều cố gắng , tích cực và chủ động học hỏi , vận dụng những kiến thức đã học để hoàn thành nhiệm vụ được giao. Em đã được sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn nói riêng cũng như các thầy giáo trong bộ môn ô tô nói chung . Tuy nhiên do trình độ và khả năng có hạn nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót . Em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy cô giáo cùng các bạn để đồ án được hoàn thiện hơn . Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo nói riêng , các thầy giáo trong bộ môn ô tô nói chung đã giúp em hoàn thành đồ án này . Sinh viên TRẦN NHƯ ĐỊNH CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU. 1.1. Công dụng của hệ thống phanh. Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định. Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển. 1.2.Phân loại hệ thống phanh: Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh. a.Phân loại theo công dụng. - Hệ thống phanh chính (phanh chân); - Hệ thống phanh dừng (phanh tay); - Hệ thống phanh dự phòng Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ b.Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh. - Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc; - Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa. c.Phân loại theo dẫn động phan. - Hệ thống phanh dẫn động cơ khí; - Hệ thống phanh dẫn động thủy lực; - Hệ thống phanh dẫn động khí nén; - Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén-thủy lực; - Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực d. Phân loại theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh. e.Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS). 1.3 Yêu cầu hệ thống phanh: Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau. - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm; - Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh; - Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn; - Dẫn động phanh có độ nhạy cao; - Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào; - Không có hiện tượng tự xiết khi phanh; - Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt; - Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh trên bánh xe; - Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng; - Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài. II. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH ( gồm ba phần chính ) - Cơ cấu phanh. Cơ cấu phanh được bố chí ở cac bánh xe nhàm tạo ra mômem hãm trên bánh xe khi phanh - Dẫn động phanh. Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp thủy – khí mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là đẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn. - Trợ lực phanh . 2.1 Cơ cấu phanh. a. Kết cấu chung phanh guốc (phanh trống). - Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục. Hình 1.1 Cơ cấu guốc phanh đối xứng qua trục Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình 1.2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ. Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b). Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên tục (hình 1.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a). Ở hình (hình 1.2.b) trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn. Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác dụng lên hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau. - Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm. Hinh 1.2 Cơ cấu guốc phanh đối xứng qua tâm Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm. Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. - Cơ cấu phanh guốc loại bơi. Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc loại bơi Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.4.b). Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b). + Loại hai mặt tựa tác dụng đơn. Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ. +Loại hai mặt tựa tác dụng kép. Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ. b. Cơ cấu phanh đĩa. a) loại giá đỡ cố định b) loại giá đỡ di động Hình 1.4 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6 Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm. Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe; Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe; Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe; Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động. + Loại giá đỡ cố định áp suất thuỷ lực Giá cố định Đĩa phanh Má phanh Pittông Giá bắt Hình 1.5 Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe. + Loại giá đỡ di động Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ Chuyển động áp suất thuỷ lực Giá di động Pittông Má phanh Đĩa phanh Giá dẫn hướng Hình 1.6 Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động. c. Cơ cấu phanh dừng. Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau. Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh. - Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số. - Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh Hình 1.7 Cơ cấu phanh dừng bố trí ở đầu ra hộp số Hình 1.8 Cơ cấu phanh dừng tác đợng lên bánh 2.2 dẫn động phanh. a. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí. Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay). b. Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực. Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép). Hình 1.9 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe). Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng. - Dẫn động một dòng . Dẫn động một dòng như trên hình(1.9) có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh. Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng. -a b Dẫn động hai dòng (hình 1.10). hình 1.10 Dẫn động hai dòng Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem"). Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 1.10.a và 1.10.a. Ở sơ đồ hình 1.10.a thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh. Ở sơ đồ hình 1.10.b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại. Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau. c. Dẫn động phanh chính bằng khí nén. Dẫn động phanh bằng thuỷ lực có ưu điểm êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỉ số truyền của dẫn động thuỷ lực có giới hạn. Để giảm lực điều khiển trên bàn đạp, đối với ôtô tải trung bình và lớn người ta thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện. Dẫn động phanh khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạp phanh, không phải sử dụng dầu phanh nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nén khi chịu lực. Hình 1.11 cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén 1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu phanh; 12 - guốc phanh. d.Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp. Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén khi chịu áp suất). Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén (hình 8.33). Loại dẫn động này thường được áp dụng trên các ôtô tải trung bình và lớn. Van phanh Xả ra ngoài Bình khí Bình chứa dầu Máy nén khí Xi lanh chính Bình chứa dầu Xi lanh bánh xe Xi lanh chính Trống phanh Trống phanh Guốc phanh Guốc phanh Bánh xe trước Bánh xe sau Đường khí Đường dầu Xi lanh bánh xe Hình 1.12 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động. Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau; Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén. Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng khí nén. Phần xi lanh xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có kết cấu và nguyên lý làm việc như trong hệ thống dẫn động bằng thủy lực. Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép, có hai xi lanh chính và hai xi lanh 2.3 Trợ lực phanh . a.Trợ lực phanh kiểu khí nén. - Sơ đồ cấu tạo . 1.Bàn đạp ; Lò xo hồi vị ; 3,4.Đòn dẫn động; 5.piston; 6. Lò so xi lanh khí nén; 7. piston xilanh chính 8. Bình chứa khí nén; 9. van ; 10.piston; 11. Thanh dạnh ống - Nguyên lý làm việc. Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động ,ống 11đẩy van 9 mở ra ,khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực . piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phảI ép dầu trong xilanh chính ,dầu có áp lực cao sẽ đI tới các xilanh làm việc của banh xe . Tronh khi đó ơ khoang A nếu người lái đạp phanh giữ nhuyên ở một vị trí thì áp suất khí nén tang lên tác dụng lên piston 10 ,đến một vị trí nào đó thì cân bàng với lực đẩy của cánh tay đòn lúc này piston 10 sẽ dịch chuyển sang làm cho van 9 đóng lại trong khi đó đường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở , mô men phanh lúc này có giá trị không đổi .Khi người lái tiếp tục đạp phanh thì ống 11 lại di chuyển về phái phải làm van 9 lại được mở ra ,khí nén lại tác động lên piston 5 ,khí nén lại tác dụng lên piston 5 ,khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston xilanh chính ep dầu tới các xilanh bánh xe Khi nhả bàn dạp phanh ,nhờ lò so hồi vị ,piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị ban đầu làm van 9 đóng lại . Khi ống 11 và không tì vào van 9 sẽ mở đường thông với khí trời , khí nen còn lại trong A và B sẽ đi qua ống ra ngoài . - Ưu , nhược điểm : + Lực cường hoá lớn , vì áp suất khí nén có thể đạt 5-7KG/cm .Bảo đảm được quan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và lực phanh + Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều , kết cấu phức tạp , cồng kềnh động cơ kèm theo máy nén khí nên giá thành cao b. Trợ lực chân không . - Sơ đồ cấu tạo. 1. piston xi lanh chính; 2. Vòi chân không; 3. Màng chân không; 4. Van chân không; 5. Van khí; Van điều khiển; 7. Lọc khí ;8. Thanh đẩy; 9. Bàn đạp Bộ cường háo chân không sử ngay độ chân không ở đường ống nạp của động cơ,đưa độ chân không này vào khoang A của bộ cường háo , còn khoang B khi phanh được thông với khí trời. - Nguyên lý hoạt động . Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải , van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời , lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đương ống nạp .Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A và B , bầu cường háo không làm việc . Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp ,cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái . Van điều khiển tỳ sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí . Lúc đó đường thông giữa cửa E và F được đónh lại và mở đường khí đường khí trời thông với lỗ F , khi đó áp suất của buồng B bàng áp suất khí trời , còn áp suất buồng A bàng áp suất đường ống nạp (=0,5KG/cm). Do đó giữa buồng A và B có sự chênh áp (=0,5KG/cm) Do sự chênh áp suất này mà cường háo dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 lự cùng chiều với lưc bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiên quá trình phanh . Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 sẽ tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp.Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không 4 nhờ lò so nhưng di chuyển cùng piston 1 , đường thông giữa lỗ E ,F bị bịt kín . Do van điều khiển 6 tiêp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngan không cho vào buồng B . Vì thế piston không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại . Khi nhả bàn đạp phanh , lò so kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu lúc đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc . - Ưu nhược điểm . + Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của độnh cơ , vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên trơ và tốc độ khi ô tô chuyển động . Ngược lại khi phanh có tác dụng làm cho công suất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm , tốc độ của ôtô lúc đó sẽ chậm lại một ít làm cho hiệu quả phanh cao . Bảm bảo được quan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và lực phanh.So với phương án dùng trợ lực phanh bàng khí nén thì kết cấu bộ cường háo chân không đơn dản hơn nhiều , kích thước gọn nhẹ , dễ chế tạo , giá dẻ , dễ bố trí trên xe + Phương án này chỉ thích hợp với phanh dầu loại xe du lịch , xe vận tải , xe khách có tải trọng nhỏ và trung bình c. Trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực. - Sơ đồ cấu tạo 1.Xi lanh chính; 2. cổ hút động cơ; 3. van một chiều; 4. Màng cường háo; 5. Vỏ cường hoá; 6. Lọc khí; 7; Van không khí; 8. Van điều khiển; 8’ Lò so côn; 9.Van màng ; 10 pistonphản hồi; 11. piston xi lanh cường hoá 12. van bi; 13. Vỏ xilanh cường háo;14. Xi lanh bánh xe; 15. Đường ống nối - Nguyên lý làm việc khi chưa phanh van không khí 7 đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lò xo côn 8’ đẩy màng 9 mang theo piston phản hồi 10 đi xống. Buồng III thông với buồng II va buồng IIa qua ống 15. như vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau và áp suất chân khôngỉơ họng hút của đường ống nạp. Khi phanh người láI tác dụng lên bàn đạp phanh một lực cần thiết qua hệ thống đòn, đấy piston ở xi lanh chính lên, áp suất phía sau piston xi lanh 1 tăng lên qua ống dẫn dầu lên xi lanh của bộ cường hoá, qua van bi 12 mở đầu đI đến xi lanh bánh xe khắc phục khe hở giãu trống phanh và má phanh. đồng thời áp suất này tác dụng lên piston 11 và tác dụng lên piston phản hồi 10. khi áp suất dầu đạt khoảng 1,3 Mpa sẽ đẩy piston phản hồi 10 thắng được lực lò xo côn 8’ vá đi lên, nó mở van không khí 7 ra và đóng van điều khiển 8 lại. lúc này áp suất khí trời là 1 KG/cm đi vào ống 15 để vào buồng IIa, còn buồng IIb vẫn là buồng chân không. do sự chênh áp suất ở buồng IIa và IIb, piston màng 4 dịch chuyển sang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cường hoá đi sang phải, áp suất sau piston này được tăng lên và dẫn đến các xi lanh bánh xe để tiến hành đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại. Khi dừng chân phanh ở vị tí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển một chút sang phảivì màng cường hoá 4 còn tiếp tục bị uốn. Do vậy mà khaong dưới piston phản hồi 10, áp suất sẽ giảm bớt và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng piston phản hồi 10 cho đến khi van không khí đóng lại trong khi van điều khiển vẫn đóng . độ chênh áp giữa 2 khoang IIa và IIb không đổi, màng 4 piston 11 không dịch chuyển nữa, áp suất dầu trong đường ống giữ giá trị không đổi mômen phanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị. Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị màng cường hoá đẩy piston 11 của xi lanh chính về vị trí cũ. Lò xo côn 8’ đẩy piston của bộ cường hoá về vị trí cũ, van 8 mở ra, van không khí 7 đóng lại. áp suất buồng IIa, IIb lại bàng nhau và áp suất chân không ( 0,5 KM/cm). ở các bánh xe thì các lò xo kéo má phanh về vị trí ban đầu để nhả má phanh tách ra khỏi trống phanh. - ưu, nhược điểm. +Tận dụng được độ chênh lệch giữa khí trời và đường ống nạp. bảo đảm được qua hệ tỷ giữa lực bàn đạp và lực phanh. + Tết cấu phức tặp phải cần thêm thêm xi lanh phản lực. d. Trợ lực bằng năng lượng điện từ. - Sơ đồ cấu tạo. 1 bộ cường hoá điện; 2. lõi thép; 3. cuộn dây 4. cần đẩy; 5. xilanh phanh chính; 6. bộ điều khiển; 7. xi lanh phanh báng xe - nguyên lí làm việc: Phần cương hoá điện gồm lõi thép 2 được đặt trong ống thép. phía trên ống thép là cuộn dấy từ hoá 3. khi cuộng dây được cấp những chuỗi xung điện từ khác nhau từ bộ điều khiển thì dòng điện trung bình trong cuộn dây cuãng thay đổi, nó từ hoá ống thép làm cho ống thép trở thành một nam châm điện hút lõi thép tiến về phái phải, thông qua cần đẩy 4 đẩy các piston di chuyển tạo áp lực dầu trong hệ thống phanh. Khi chân phanh dừng lại ở một vị trí nào đó thì cảm biến sẽ xác định vị trí của lõi thép, đồng thời một cảm biến thứ 2 trên đường áp suất dầu guửi tín hiệu về hộp điều khiển để bộ điều khiển xác định mức chuỗi xung đã được xác lập giữ nguyên lực phanh hiện thời. Nếu tiếp tục đạp phanh thêm nữa thì 2 cảm biến trên thay đổi tín hiệu và hộp điều khiển tạo ra một chuỗi xung khắc để tăng thêm nguồn điện vào cuộn dây. - ưu, nhược điểm: + có thể thiết kế đồng hoá cho nhiều laọi xe chỉ cần thay đổi phần lập trình. +giá thành cao. 2.4 . Hệ thống ABS có EBD (Hệ thống chống bó cứng bánh xe có phân phối lực phanh bằng điện tử ). ABS là bộ điều khiển phanh bằng máy tính để tự động tránh khoá cứng bánh xe do phanh khẩn cấp. Hệ thống này làm tăng độ ổn định của xe và rút ngắn quãng đường phanh. Do đó các lốp không bị bó cứng và vô lăng vẫn có thể xoay được ngay cả khi ấn phanh đột ngột. Vẫn điều khiển được xe và đỗ xe an toàn.Ngoài ra,lực phanh còn được phân phối giữa bánh trước và bánh sau và các bánh bên trái và bên phải một cách phù hợp với trạng thái của xe bằng bộ điều khiển phanh ABS bằng thủy lực. Hình 1.17 2.5 . BA (Hệ thống hỗ trợ khi phanh) . BA lâ một hệ thống hỗ trợ vận hnh phanh khi người lái không thể đạp đủ lực lên bàn đạp phanh. Đạp lên bàn đạp phanh đột ngột được coi la sự dừng xe khẩn cấp và hệ thống này tự động tạo ra một lực phanh lớn hơn. Hình 1.18 2.6 Giới thiệu chung ôtô camry 3.5Q - Lần đầu xuất hiện tại triển lãm ôtô Detroit 1/2006 mặc dù không được đẹp và cá tính nhưng Camry 2007 vẫn nhận được sự quan tâm của khách hàng tham gia. Camry 2007 chính thức sản xuất hàng loạt từ tháng 1/2006 và đã trở thành sản phẩm mũi nhọn của Toyota trong năm 2007. - Camry 2007 xuất hiện với 2 phiên bản là Camry 3.5Q và Camry 2.4G được trang bị thêm rất nhiều các hệ thống hiện đại. Tuyến hình của xe CAMRY 3.5Q Các thông số kĩ thuật Loại động cơ 2GR-PE Cơ cấu xu páp 24 xu páp, trục cam kiểu DOHC, hệ thống VVT-i kép, dẫn động xích Tỷ số nén 10,8 Dung tích xi lanh 3,456 cm3 Công suất cực đại ( KW/v/p ) 200KW/6200 v/p Mô men xoắn cực đại (N.m/v/p ) 336 Nm/4700 v/p Ly hợp đĩa khô , đơn Hộp số Hộp số tự động U660E 6 tốc độ điều khiển điện tử supper ECT với loại dầu ATF WS Hệ thống phanh Trước: Đĩa thông gió 16-inch Sau: Đĩa đặc 15-inch Hệ thống treo Trước Macpherson Sau Hệ thanh giằng MacPherson Dài x rộng x cao ( mm ) 4825 x1820 x1480 Chiều dài cơ sở ( mm ) 2775 Khoảng sáng gầm xe ( mm ) 160 Vệt bánh xe (trước /sau) 1575/1565 Trọng lượng xe không tải ( kg ) 1470 kg Trọng lượng toàn bộ ( kg ) 1970 kg Số người 5 Khả năng leo dốc ( tgf) 0,633 Bán kính quay vòng ( m ) 5.2 Vận tốc tối đa ( Km/h ) 206 Bánh xe 16 x 6.5J (6.5JJ), vành nhôm Lốp 215/60R16