Đề tài Khảo sát tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe mitsubishi grandis 2.4 mivec

ẫn đó lại nhưng vẫn cung cấp dầu đến dòng dẫn động còn lại. Thể tích công tác của một bộ chia phải lớn hơn thể tích dẫn động của các xylanh con trong một đường dẫn động phanh. 4.1.2.2. Bộ phận trợ lực chân không a. Bơm chân không Các thông số kỹ thuật và kết cấu của bơm : Thể tích công tác : 110 [cm3/vòng] Số vòng quay lớn nhất cho phép : 7200 [vòng/phút] Bơm chân không tạo được thể tích bình chứa chân không : 22 [lít] Áp suất dầu : 4,5 [kg/cm2] = 44.129925 [N/cm2] Phần quay với 4 cánh chuyển động Bơm chân không được nối phía sau trục máy phát điện của ôtô và được dẫn động thông qua máy phát điện. Nguyên lý làm việc : Bơm chân không được nối phía sau trục máy phát điện của ôtô và được dẫn động thông qua máy phát điện. Bơm gồm có hai phần : Phần quay (roto) 6 đặt lệch tâm trong phần vỏ cố định 7 (stato) . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 5 A B C D D D - D Hình 4.6 : Bơm chân không 1 - Ốc hãm 2 -Chốt thẳng 3 - Tấm chặn sau 4 - Vòng đệm 5 - Cánh bơm 6 - Phần quay (roto) 7 - Vỏ bơm (stato) 8 - Vòng chặn dầu 9 - Cụm nối với van kiểm tra 10 - Ống dẫn 11 - Trục dẫn động A - Lỗ dầu vào bôi trơn B - Cửa hút khí từ bầu chứa chân không C - Cửa xả khí và dầu Khi máy phát điện hoạt động, thông qua trục dẫn động thì phần roto của bơm quay. Khi phần roto quay với vận tốc đủ lớn, dưới tác dụng của lực ly tâm các cánh 5 vừa chuyển động quay vừa chuyển động tịnh tiến trong rãnh của roto và tỳ sát vào mặt trụ trong của vỏ bơm 7. Không khí được hút từ bình chứa chân không qua cửa hút B. Do roto và stato đặt lệch tâm nên khi cánh 5 rời khỏi cửa hút thì quá trình đẩy được bắt đầu, thể tích chứa khí giảm dần và áp suất tăng dần. Khi cánh 5 quay đến cửa thải C thì không khí được thải ra ngoài qua cửa thải C. Như vậy mỗi vòng quay của roto bơm thực hiện một quá trình hút và một quá trình thải. b. Van hạn chế: Áp lực để mở van : 35 [mmHg] 4 B 3 2 1 A Hình 4.7: Van hạn chế 1 - Lò xo 2 - Thân van 3 - Nắp van 4 - Vòng khóa A - Ðến bơm chân không B - Từ bình chứa chân không đến Nguyên lý làm việc : Khi bơm chân không làm việc, không khí sẽ được hút từ bình chứa chân không đến B, qua van hạn chế và ra khỏi van theo đường A. Khi bơm chân không không hoạt động, van có nhiệm vụ đóng đường dẫn không cho không khí đi ngược từ A vào B. Khi có hiện tượng rò rỉ không khí sẽ đi từ A đến B, trường hợp này phải thay van hạn chế. c. Bình chứa chân không Thể tích chứa : 22 [lít] Áp suất tối đa : 500 [mm.Hg] d. Bầu lọc khí Bầu lọc khí có nhiệm vụ lọc sạch các bụi bẩn lẫn trong không khí. Bụi bẩn lẫn trong không khí sẽ làm tăng độ mài mòn của các bề mặt ma sát và làm giảm lượng không khí hút vào bầu trợ lực. e. Bộ trợ lực chân không Bộ trợ lực chân không là bộ phận rất quan trọng, giúp người lái giảm lực đạp lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực có các piston và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh. Hình 4.8: Bầu trợ lực 1. Piston; 2 . Van chân không; 3 . Van không khí; 4 . Vòng cao su 5. Cần đẩy; 6 . Phần tử lọc; 7 . Vỏ Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không : Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 1 (hoặc màng). Van chân không 2, làm nhiệm vụ : Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 3, làm nhiệm vụ : cắt đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 4 là cơ cấu tỷ lệ : Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh. Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không. Khi nhả phanh : van chân không 2 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng áp suất chân không. Khi phanh : người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 5 dịch chuyển sang phải làm van chân không 2 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 3 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 4 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 5 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 3 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 4 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại. Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du lịch và tải nhỏ. 4.3. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG ABS 4.3.1. Sơ lược về ABS 4.3.1.1. Chức năng nhiệm vụ: Các bộ điều chỉnh lực phân bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn động phân các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo: Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng được triệt để trọng lượng bám và tránh quay xe khi phanh). Hoặc hãm cứng các bánh xe trước → trước (để đảm bảo điều kiện ổn định). Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn nhất, vì : Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe trượt lết trên đường sẻ làm mòn lốp và giảm hệ số bám. Nghiên cứu đã cho thấy hệ số bám dọc có giá trị cao nhất (Hình 4.9) khi bánh xe chịu lực dọc và trượt cục bộ trong giới hạn hệ số trượt: Ở đây: Va: - Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ôtô. ωb - Tốc độ gốc của bánh xe. rb – Bán kính lăn của bánh xe. Còn ôtô, khi phanh với tốc độ 180 km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị mòn vẹt đị một lớp dày tới 6mm. Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang và không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đọan đường cong hoặc đổi hướng để tránh chướng ngại vật (Hình 4.10), đặc biệt là các đoạn đường có độ bám thấp. Do đó dễ gây ra tai nạn nguy hiểm khi phanh. Hình 4.9 : Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ trượt tương đối λ của bánh xe. Vì thế, để đảm bảo đồng thời điệu quả phanh và tính ổn định cao. Ngoài ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở giới hạn đầu hãm các bánh xe, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanh không bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ=(15-30)%. Đó chính là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe. Để cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần phải điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường nằm trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác nhau, như: Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh. Theo giá trị độ trượt cho trước. Theo tỷ số vận tốc gốc của bánh xe và gia tốc hậm dần của nó. Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toàn chủ động của một ôtô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờ điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu. Hình 4.10. Quá trình phanh có và không có ABS trên đọc đường cong. 4.3.1.2. Nguyên lý làm việc: Hệ thống chống hãm cứng bánh xe(ABS) thực chất là một bộ điều khiển chỉnh lực phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 4.11, gồm : Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện 3 và nguồn năng lượng 1. Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn để điều khiển( thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá độ trượt) và truyền tín hiệu điện đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh đế cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp sất trong dẫn động phanh. Chất lỏng được được truyền từ xilanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến các xilanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các guốc phanh và thực hiện quá trình phanh. Hình 4.11. Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe. Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồn năng lượng; 5- Xilanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- Xilanh bánh xe hoặc bầu phanh. Điều hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo sát quá trình phanh bánh xe như trên hình 4.12. Nếu bỏ qua mô men cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx =const, thì phương trình cân bằng mômen tác dụng tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, có dạng: (4.1) Ở đây: Mp – Mômen phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh; Mφ – Mômen bám của bánh xe với đường; Jb – Mômen quán tính của bánh xe; ωb - Tốc độ của bánh xe. Từ đó ta có gia tốc chậm dần cả bánh xe khi phanh: (4.2) Hình 4.12. Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh. Sự thay đổi Mp, Mφ và εb theo độ trượt thể hiện trên hình 4.13: Đoạn O-1-2 biểu hiện quá trình tăng Mp khi đạp phanh. Hiệu (Mp-Mφ) tỷ lệ với gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua cực đại. Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng phanh. Sự tăng đột ngột của εb làm giảm áp suất trong dẫn động. Do đó chậm tác dụng nhất định nào đó ( phụ thuộc tính chất hệ thống), Sự giảm áp suất thực tế được bắt đầu ở điểm 2. Do Mp giaím, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 ( khi Mp-Mφ). Vào thời điểm tương ứng với điểm 4 – Mômen phanh có giá trịc cực tiểu không đổi. Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mômen phanh nhỏ hơn mômen bám, nên xay ra sự tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ hai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh( điểm 5). Hình 4.13. Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS Khi tốc độ bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ cũng như Mφ tăng lên. Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mp thay đổi theo chu trình kín 1-2-3-4-5-5-1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1-λ2 (Hình 4.13), đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với giá trị cực đại nhất. Trên hình 4.14 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và gia tốc chậm dầncủa bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian. Hình 4.14. Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe(b) khi phanh có ABS. Hình 4.14a cho thấy , quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha) : tăng áp suất(1→2), giảm áp suất (2→4) và duy trì ( giữ) áp suất (4→5). ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha duy trì áp suất- gọi là ABS 2 pha. Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong khoảng λ1-λ2 =(15-30)%. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng (3-8)dfHz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz. Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 4.1 nhận được khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá trình phanh trên hình 4.15; 4.16 Bảng 4.1. Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS ( mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng) Loại đường Tốc độ bắt đầu phanh V(m/s) Quảng đường phanh Sp(m) Mức tăng hiệu quả phanh (%) Có ABS Không ABS Đường bêtông khô Đường bêtông ướt 13,88 13,88 10,6 18,7 13,1 23,7 19,1 21,1 Đường bêtông khô Đường bêtông ướt 27,77 27,77 41,1 62,5 50,0 100,0 17,8 37,5 Hçnh 4.15. Quaï trçnh phanh âiãøn hçnh trãn màût âæåìng trån cuía ätä coï trang bë ABS Hçnh 4.16. Quaï trçnh phanh âiãøn hçnh cuía ätä coï trang bë ABS . 4.3.2. Sơ đồ của hệ thống ABS trên xe MITSUBISHI GRANDIS Hình 4.17. Sơ đồ hệ thống ABS trên xe Mitsubishi Grandis 1. Cụm thuỷ lực+máy tính 2. Đường dầu từ xi lanh chính đến 3. Đèn báo ABS 4. Đĩa phanh 5. Má kẹp 6. Đèn báo dừng 7. Cảm biến tốc độ bánh xe 8. Vòng răng 4.3.3. Nguyên lý làm việc 4.3.3.1. Khi khäng phanh Khäng coï læûc taïc duûng lãn baìn âaûp phanh nhæng caím biãún täúc âäü luän âo täúc âäü cuía baïnh xe vaì gæíi vãö khäúi âiãöu khiãøn ECU khi xe hoaût âäüng. 4.3.3.2. Khi phanh thæåìng Khi ngæåìi laïi âaûp phanh , raì phanh maì læûc phanh chæa âuí låïn âãø xaíy ra hiãûn tæåüng træåüt baïnh xe quaï giåïi haûn cho pheïp. Dáöu phanh våïi aïp xuáút cao seî âi tæì täøng phanh âãún läø naûp thæåìng måí cuía van naûp âãø âi vaìo vaì sau âoï âi ra khoíi cuûm thuyí læûc maì khäng hãö bë caín tråí båíi báút kyì mäüt chi tiãït naìo trong cuûm thuyí læûc. Dáöu phanh seî âæåüc âi âãún caïc xylanh baïnh xe hoaìn toaìn giäúng våïi hãû thäúng phanh thæåìng khäng coï ABS. Hçnh 4.18. Khi phanh bçnh thæåìng. 1. Täøng phanh 2. ÄÚng dáùn dáöu 3. Van âiãûn 4.Cuäün dáy 5. Van âiãûn 6. Båm dáöu 7. Van âiãûn 8. Bçnh chæïa dáöu 9. Cå cáúu phanh 10. Caím biãún täúc âäü 11. Räto caím biãún 12. Nguäön âiãûn 13. Van naûp 14. Van xaî 15. Khäúi ECU Caïc xylanh baïnh xe seî eïp caïc maï phanh vaìo träúng phanh hay âéa phanh taûo ra læûc ma saït phanh laìm giaím täúc âäü cuía baïnh xe vaì cuía xe. ÅÍ chãú âäü naìy bäü âiãöu khiãøn ECU khäng gæíi tên hiãûu âãún bäü cháúp haình cuûm thuyí læûc, màût duì caím biãún täúc âäü váøn luän hoaût âäüng vaì gæíi tên hiãûu âãún ECU. 4.3.3.3. Khi phanh kháøn cáúp (ABS hoaût âäüng) Khi ngæåìi laïi xe taïc âäüng lãn baìn âaûp phanh âuí låïn seî gáy nãn hiãûn tæåüng træåüt . Khi hãû säú træåüt væåüt quaï giåïi haûn quy dënh (10 30 % ) thç ABS seî bàõt âáöu laìm viãûc vaì chãú âäü laìm viãûc cuía ABS gäöm coï caïc giai âoaûn sau : a. Giai âoaûn duy trç ( giæî ) aïp xuáút : Khi phaït hiãûn tháúy sæû giaím nhanh täúc âäü cuía baïnh xe tæì tên hiãûu cuía caím biãún täúc âäü vaì caím biãún gia täúc gæíi âãún, bäü âiãöu khiãøn ECU seî xaïc âënh xem baïnh xe naìo bë træåüt quaï giåïi haûn quy âënh . Hçnh 4.19. Giai âoaûn duy trç (giæî) aïp xuáút 1. Täøng phanh 2. ÄÚng dáùn dáöu 3. Van âiãûn 4.Cuäün dáy 5. Van âiãûn 6. Båm dáöu 7. Van âiãûn 8. Bçnh chæïa dáöu 9. Cå cáúu phanh 10. Caím biãún täúc âäü 11. Räto caím biãún 12. Nguäön âiãûn 13. Van naûp 14. Van xaî 15. Khäúi ECU Sau âoï Sau âoï , bäü âiãöu khiãøn ECU seî gæîi tên hiãûu âãún bäü cháúp haình hay laì cuûm thuyí læûc cuûm thuyí læûc , kêch hoaût caïc råle âiãûn tæì cuía van naûp hoaût âäüng âãø âoïng van naûp ( 6 ) laûi --> càõt âæåìng thäng giæîa xylanh chênh vaì xylanh baïnh xe. Nhæ váûy aïp suáút trong xylanh baïnh xe seî khäng âäøi ngay caí khi ngæåìi laïi tiãúp tuûc tàng læûc âaûp . Så âäö laìm viãûc cuía hãû thäúng trong giai âoaûn naìy nhæ trãn hçnh.4.19. b. Giai âoaûn giaîm aïp xuáút : Nãúu âaî cho âoïng van naûp maì bäü âiãöu khiãøn nháûn tháúy baïnh xe váøn coï khaí nàng bë haîm cæïng ( gia täúc cháûm daìn quaï låïn ), thç noï tiãúp tuûc truyãön tên hiãûu âiãöu khiãøn âãún råle van âiãûn tæì cuía van xaî ( 4 ) âãø måí van naìy ra , âãø cho cháút loíng tæì xylanh baïnh xe âi vaìo bäü têch nàng ( 3 ) vaì thoaït vãö vuìng coï aïp suáút tháúp cuía hãû thäúng --> nhåì âoï aïp suáút trong hãû thäúng âæåüc giaím båït ( hinh 4.20 ) Hçnh 4.20. Giai âoaûn giaím aïp 1. Täøng phanh 2. ÄÚng dáùn dáöu 3. Van âiãûn 4.Cuäün dáy 5. Van âiãûn 6. Båm dáöu 7. Van âiãûn 8. Bçnh chæïa dáöu 9. Cå cáúu phanh 10. Caím biãún täúc âäü 11. Räto caím biãún 12. Nguäön âiãûn 13. Van naûp 14. Van xaî 15. Khäúi ECU c. Giai âoaûn tàng aïp xuáút : Khi täúc âäü baïnh xe tàng lãn ( do aïp suáút doìng phanh giaím ), khi âoï cáön tàng aïp suáút trong xylanh âãø taûo læûc phanh låïn , khäúi âiãöu khiãøn âiãûn tæí ECU ngàõt doìng âiãûn cung cáúp cho cuäün dáy cuía caïc van âiãûn tæì , laìm cho van naûp måí ra vaì âoïng van van xaî laûi --> baïnh xe laûi giaím täúc âäü ... (hçnh .4.21.) Chu trçnh giæî aïp, giaím aïp vaì tàng aïp cæï thãú âæåüc làûp âi làûp laûi , giæî cho xe âæåüc phanh åí giåïi haûn træåüt cuûc bäü täúi æu maì khäng bë haím cæïng hoaìn toaìn. Hçnh 4.21. Giai âoaûn tàng aïp 1. Täøng phanh 2. ÄÚng dáùn dáöu 3. Van âiãûn 4.Cuäün dáy 5. Van âiãûn 6. Båm dáöu 7. Van âiãûn 8. Bçnh chæïa dáöu 9. Cå cáúu phanh 10. Caím biãún täúc âäü 11. Räto caím biãún 12. Nguäön âiãûn 13. Van naûp 14. Van xaî 15. Khäúi ECU 4.4. BỘ PHÂN PHỐI LỰC PHANH ĐIỆN TỬ(EBD) . Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường . Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền thống .Không đòi hỏi thêm bộ phận nào. Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS. Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự trượt bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe . Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của bánh sau phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn định khi lái so với hệ thống truyền động. Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách thức của các pha giữ áp lực nào đó .Sự bó cưng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự trợ giúp của việc điều chỉnh điện tử đặc biệt. Động cơ bơm không chạy khi EBS hoạt động .Tuy nhiên, nếu bánh xe có liên quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và mô-tơ bơm hoạt động. Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích hoạt cùng nhau . Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự cố hệ thống EBD .Kiểm soat EBD không được còn tác dụng . Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng. 5. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS. 5.1. XÁC ÐỊNH MOMEN YÊU CẦU . Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó. lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe. Hình 5.1 : Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh Momen phanh ở cơ cấu phanh trước : Theo [1] ta có : (5 - 1) (5 - 2) Mômen của cơ cấu phanh sau : (5 - 3) (5 - 4) (5 - 5) Trong đó : Mp1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước Pp1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước Mp2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau Pp2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước - Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga = 2250 [kg] = 22500 [N] Phân bố cầu trước : G1 = 950 [kg] = 9500 [N] Phân bố cầu sau : G2 = 1300 [kg] = 13000 [N] Chiều dài cơ sở : Lo = 2830 [mm] rbx - Bán kính làm việc của bánh xe . theo [2] rbx = 215 [mm] a.b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe Toạ độ trọng tâm của xe :Theo [1] ta có : a = a = a = 1635 [mm] b = L0 - a b = 2830 - 1635 b = 1195 [mm] hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước). hg = (0.7- 0.8) . S1 với S1 =1470 [mm] hg = ( 1029 1176) [mm] Chọn hg = 1100 [mm] 5.1.1. Ðối với cơ cấu phanh trước. Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1 : Thay giá trị vào các công thức (5-2) ta được : Mp1 = .(1.195 +.1.1).0.215 Mp1 = 854.5.j.(1.195+ j.1.1) Mp1 = 1021.3.j + 939.95.j2 (5.6) 5.1.2. Ðối với cơ cấu phanh sau : Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2 : Thay các giá trị trên vào công thức (5 - 4) ta được : Mp2 = .(1.635 -.1.1).0.215 Mp2 = 1397.4.j - 939.95.j2 (5.7) Thay giá trị vào các công thức (5.6) và (5.7) ứng với các giá trị hệ số bám giữa lốp với mặt đường j ( 0,1- 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa cầu trước và sau được cho ở bảng 5-1 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe Mitsubishi Grandis như trên hình 5-1. Bảng 5.1. Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau. j 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 Mp1 111.53 241.86 390.99 558.91 745.64 951.16 1175.49 1418.61 Mp2 130.34 241.88 334.62 408.57 463.71 500.06 517.60 516.35 Qua bảng trên ta thấy : Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở các cầu Với hệ số bám j<0,2 thì mô men phanh cầu trước nhỏ hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau. Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu Do vậy khi không có bộ điều chỉnh lực phanh các bánh xe sau sẽ bị hảm cứng và trượt trước làm giảm hiệu quả phanh, làm mất tính ổn định và điều khiển của xe Để đạt hiệu quả phanh cao khi phanh với cường độ lớn với hệ số bám cao hơn thì phải lắp bộ điều hoà lực phanh cho xe Hình 5.2 : Ðồ thị quan hệ mômen phanh của xe MITSUBISHI GRANDIS 5.2. XÁC ÐỊNH MOMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA. Ðể đạt được mục đích của đường đặc tính lý tưởng nêu trên trong thực tế là không thể thực hiện được; vì mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra thường tỷ lệ bậc nhất với áp suất dầu trong hệ thống. Do vậy quan hệ giữa mô men do cơ cấu phanh tạo ra đối với cầu sau và cầu trước cũng là tỷ lệ bậc nhất (tuyến tính). Ðể thấy rõ tính chất này. ta xét mô men phanh thực tế do các cơ cấu phanh sinh ra cho bánh xe. 5.2.1: Đối với cơ cấu phanh trước: Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1 và bán kính ngoài là R2 . lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là : q = Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là : dMms = m.q.2.pR.dR.R =m.q.2.p .R2.dR Hình 5.3: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là : Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là : Mpt = mP (5.10) Trong đó : m -hệ số ma sát . m = 0,3 . R1-bán kính trong của đĩa ma sát . R1 = 0,095 [m] R2-bán kính ngoài của đĩa ma sát. R2 = 0,146 [m] P -lực ép lên đĩa má phanh [N] Xác định lực ép lên đĩa má phanh : P = (5.11) Với : i - số lượng xi lanh . i = 1 . d - đường kính xi lanh bánh xe . d = 60,3 [mm ] . p - áp suất dầu . p = 10,5.106 [N] thay số vào (5.11) : P = 29970,47 [N] Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là : Mpt = 0,3.29970,47. = 1099,605 [N.m] 5.2.1: Đối với cơ cấu phanh sau: Tương tự như cơ cấu phân trước Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R1 và bán kính ngoài là R2 . lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là : q = Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là : dMms = m.q.2.pR.dR.R =m.q.2.p .R2.dR Hình 5.4: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là : Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là : Mpt = mP (5.12) Trong đó : m -hệ số ma sát . m = 0,3 . R1-bán kính trong của đĩa ma sát . R1 = 0,095 [m] R2-bán kính ngoài của đĩa ma sát. R2 = 0,163 [m] P -lực ép lên đĩa má phanh [N] Xác định lực ép lên đĩa má phanh : P = (5.13) Với : i - số lượng xi lanh . i = 1 . d - đường kính xi lanh bánh xe . d = 38,1 [mm ] . p - áp suất dầu . p = 10,5.106 [N] thay số vào (5.13) : P = 11964,895 [N] Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh sau có thể sinh ra là : Mpt = 0,3.11964,895. = 473,7635 [N.m] 5.3. LỰC TÁC DỤNG LÊN BÀN ÐẠP PHANH : Ðể tạo ra áp suất dầu trong xy lanh công tác dẫn động phanh dầu xe MITSUBISHI GRANDIS sử dụng xy lanh kép dùng trợ lực chân không. Kết cấu đã được giới thiệu ở phần 1 Lực bàn đạp phanh khi không có trợ lực: Ta có phương trình cân bằng lực bàn đạp : Pbđ .idđ. hdđ = h (5 .14) Trong đó : Pbđ : Lực bàn đạp phanh Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp phanh idđ : idđ = 3,8 (theo catalog) hdđ - Hiệu suất dẫn động hdđ = 0.8 pd - Áp suất dầu trong hệ thống pd = 10,5.106 [N] dc - Ðường kính xylanh chính dc = 23,8 [mm] Từ (5 .14) ta suy ra : Pbđ = (5.15) Pbđ = = 1535,82 [N] Lực bàn đạp phanh khi có trợ lực : Lực do bầu trợ lực chân không sinh ra : Ptl = Trong đó : Dpmax : Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang . Dpmax= 165 [mmHg] = 21710,53 [N/m2] ibđ : Tỷ số truyền của bàn đạp. được xác định : = 3,8 Sp(m) :Diện tích hiệu dụng của màng của bầu trợ lực dm: Đường kính màng , dm=205 [mm ] Sp(m) = =(m2) Thay số vào ta được : Ptl = (N) Lực đạp phanh khi có trợ lực : Pbtl = Pbđ- Ptl = 1535,82 – 1423,7 = 112,12 (N) Theo [2], [Pbđl]<500[N] Từ các khảo sát trên ta nhận thấy khi bộ trợ làm việc tốt thì lực đạp phanh chỉ cần nhỏ, giúp người lái đỡ mất sức trong việc điều khiển phương tiện mà hiệu quả phanh lại cao hơn so với khi bộ trợ lực không làm việc . Trong trường hợp bộ trợ lực không làm việc thì hiệu quả phanh sẽ không cao vì sức khỏe của người bình thường không đạt được lực đạp phanh tối đa như trên . 5.4.TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH t1 t2 tpmin t V J Jpmax V0 V1 V2 Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh. Hình 5.5 : Giản đồ phanh Trong đó : t1 : là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian này đối với phanh dầu là t1 = 0,3s. t2 : thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối với phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s.Ta chọn t2 = 0,7 s tpmin : thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi. 5.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ôtô. Ta có: jpmax = (5 -16) Trong đó: - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Theo tài liệu [1] ta chọn ~1. Thay các số liệu vào (5 .16) ta được : jpmax = j.g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2] 5.4.2. Thời gian phanh. Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời gian phanh ta có: jpmax = = Þ dt = Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh : tpmin = = Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0. do đó : tpmin = (5 - 17) Trong đó : v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh. Mặt khác ta có : dv = j.dt v1 - vo = (5 - 18) vo = 30[km/h] = 8,33 [m/s] Thay các số liệu vào ta được : v1 = v1 = 5,2332[m/s] Thay các số liệu vào (5 .17) ta được : tpmin = tpmin = 0,6668 [s] Thời gian phanh thực tế là : tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668 tp = 1,6668 [s] 5.4.3. Quãng đường phanh Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô. các nhà chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định. Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1. Ta có : Tích phân hai vế ta được : s1 - so = s1 = so + vo.t2 - s1 = vo.t1 + vo.t2 - (5 .19) Thay các số liệu vào ta được : s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 - s1 = 5,365 [m] Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối quá trình phanh : v2 = 0. Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được : s2 = s2 = s2 = 1,744 [m] Quãng đường phanh thực tế là : sp = s1 + s2 sp = 5,365 + 1,744 sp = 7,109 [m] So với bảng tiêu chuẩn về hiệu phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường (Bộ GTVT Việt Nam qui định 1995) đối với xe du lịch có số chổ ngồi nhỏ hơn 8 thì quảng đường phanh không lớn hơn 7,2[m].[2] Từ những kết quả trên ta nhận thấy quảng đường phanh của xe MITSUBISHI GRANDIS là 7,109[m] nằm trong giới hạn cho phép nên đảm bảo được những chỉ tiêu đối với xe du lịch. Như vậy các tiêu chuẩn để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính đều thoả mản tiêu chuẩn đối với xe du lịch với số chổ ngồi < 8 người. Tuy nhiên để nâng hiệu quả phanh cao hơn nữa trên xe MITSUBISHI GRANDIS còn trang bị bộ điều chỉnh lực phanh điện tử (EDB) và hệ thống chống hảm cứng bánh xe ABS. Với hệ thống này lực phanh cung cấp cho các bánh xe luôn đạt tối ưu bất kể điều kiện tải trọng của xe và tình trạng mặt đường và làm giảm lực đạp phanh cần thiết đặc biệt khi xe có tải nặng hay chạy trên đường có hệ số ma sát cao 6. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH CHÍNH XE MITSUBISHI GRANDIS Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ chuyển động. dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Trong quá trình sử dụng ôtô hệ thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như phanh không ăn phanh ăn không đều phanh nhả kém hoặc bị kẹt. Phanh không ăn thì không dừng được ôtô kịp thời trong những điều kiện bình thường trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn. Nguyên nhân phanh không ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực không kín để không khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh bị hỏng. Ngoài ra còn do má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu. Có thể phát hiện các mối nối bị hở căn cứ vào sự rò chảy của dầu ở phần truyền động thủy lực. Nếu trong phần dẫn động thủy lực có không khí lọt vào thì khi đạp phanh không thấy sức cản rỏ rệt. Vì khi đạp phanh áp suất không truyền vào dầu còn không khí lọt vào hệ thống thì bị nén, áp suất của nó truyền vào cơ cấu ép không đủ ép má phanh vào đĩa phanh. Ðể khắc phục hiện tượng này ta phải tiến hành xả không khí ra khỏi hệ thống truyền động thủy lực. Tuy nhiên cần kiểm tra dầu ở xy lanh phanh chính nếu cần thì đổ thêm dầu vào. Khi thay dầu ở hệ thống truyền động thủy lực phải tháo rời rửa và thỗi sạch xylanh phanh chính các xylanh phanh bánh xe và các ống dẫn đầu. Ðổ dầu mới vào hệ thống tiến hành trình tự như khi xả không khí. Dầu có thể lọt vào má phanh và tang trống qua vòng chắn dầu bị hỏng. Vòng chắn dầu hỏng phải thay mới dùng xăng rửa sạch má phanh và đĩa phanh các tấm đệm của má phanh thì dùng dũa hoặc bàn chải sắt đánh sạch. Nếu má phanh bị mòn thì thay mới chú ý đặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt của má phanh theo yêu cầu. Phanh không ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu truyền động hoặc cơ cấu phanh bị hỏng các ống dẫn bị tắc các chi tiết dẫn động bị kẹt. Ðể khắc phục ta cần có sự điều chỉnh cơ cấu truyền động bôi trơn các chi tiết và thông ống dẫn. Phanh bó là do bị kẹt nguyên nhân có thể là lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy má phanh bị dính cứng với đĩa phanh, vòng làm kín bị nở piston bị kẹt trong các xylanh bánh xe. Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực. Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không : Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng. Van không khí không hoạt động Bình lọc bộ trợ lực bị tắc. Ngoài ra. bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti không đúng. 6.1. NHỮNG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG CẦN THIẾT Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn.kiểm tra hành trình tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh nếu cần thiết phải điều chỉnh. Kiểm tra cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí. Kiểm tra sự hoạt động của xy lanh chính. Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính. Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và má phanh. Cũng có thể kiểm tra hiệu lực của phanh khi ôtô chuyển động. Trong trường hợp này cần tăng tốc độ của ôtô lên tới 30 (km/h) và đạp phanh hãm ôtô để kiểm tra. Phanh tay được coi là tốt nếu ôtô dừng trên đường dốc 16% mà không bị trôi. 6.2. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT BỘ PHẬN CHÍNH. Các công việc sửa chữa. bảo dưỡng phanh bao gồm : Châm thêm dầu phanh. Làm sạch hệ thống thủy lực. Tách khí khỏi hệ thống thủy lực. Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xylanh bánh xe. Thay má phanh. Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh Ngoài ra còn có : Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các van. Thay thế má phanh: + Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,40[mm] thì phải sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,10-0,12)mm các đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt đầu của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2.5[mm]. Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh trước và sau là 0,25[mm] đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12[mm] khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 – 0,15)[mm] lớn nhất là 0,25[mm]. Cùng một cầu xe má phanh hai bên bánh trái và bánh phải đồng chất không được dùng loại khác nhau má phanh cũ có dính dầu phải dùng xăng hoặc dầu hỏa để rửa không được dùng madút hoặc xút. Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phốt xem có rò dầu không ….việc sửa chửa bảo dưỡng phanh đĩa đơn giản hơn phanh trống guốc. Xylanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh bị cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các vòng làm kín bị nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua. Theo yêu cầu thì bề mặt xylanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu quá 0,5[mm]. Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05[mm] so với đường kính tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi. Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ không thể điều chỉnh được. Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không đạt yêu cầu thì nên thay mới. Các piston, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến hành gia công trở lại. Chú ý khi gia công khe hở giữa xy lanh và piston không được vượt quá giá trị cho phép tối đa là (0,030 – 0,250) mm độ côn và méo của xy lanh bánh xe sau khi gia công cho phép tối đa là 0,5 [mm] độ bóng phải đạt Ñ9. Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng nếu có hiện tượng rạng rách thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh. 6.3. KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ THỐNG PHANH XE MITSUBISHI GRANDIS. 6.3.1. Kiểm tra tổng hợp khi xe đứng: - Kiểm tra hệ thống cần bẩy chuyển động có dễ dàng không, không được vướng các nắp tôn ở buồng lái. - Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp (đối với phanh tay) và tay kéo (đối với phanh dừng) có đúng tiêu chuẩn không. - Kiểm tra các khe hở của các bạc và trục của hệ thống đòn bẩy. - Kiểm tra các chốt hãm, chốt chẻ...đã đầy đủ chưa. - Kiểm tra các đường ống dẫn dầu và chứa hơi có bị hở không. - Kiểm tra áp lực dầu có phanh không và đủ áp suất không 6-7 [kg/cm2.] - Ðạp bàn đạp phanh khi đã có dầu. giữ nguyên bàn đạp xem áp xuất dầu ở đồng hồ có xuống không. nếu có tức là hệ thống có chỗ hở. cần phát hiện và sửa chữa kịp thời. - Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống phanh khi xe đứng rồi và thấy các yêu cầu kỹ thuật đã bảo đảm thì mới tiến hành kiểm tra hệ thống phanh bằng cách cho xe chạy. 6.3.2. Kiểm tra tổng hợp cho xe chạy: Trước khi cho xe chạy chính thức trên mặt đường để điều chỉnh và thử hệ thống phanh cần cho xe chạy chậm (tốc độ 10 – 15[km]/hệ thống phanh) đạp thử phanh chân bỏ hờ tay lái xem hệ thống phanh chân có ăn tốt không hệ thống tay lái có làm lệch xe khi phanh không. Sau khi hai yêu cầu trên đã đảm bảo rồi tiến hành thử xe trên mặt đường. Kiểm tra hệ thống phanh chân: Cho xe chạy một quãng dài khoảng 15 - 20 km rồi từ từ dừng lại (không sử dụng phanh chân). Xuống sờ các đĩa phanh nếu thấy nóng tức là điều chỉnh khe hở bị bó sát cần điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa phanh. Cho xe chạy với tốc độ 35 - 40 [km/h] rồi phanh đột ngột hãm xe nếu xe dừng lại hẳn với khoảng cách 5 - 8 [m] hai bánh sau ăn cháy mặt đường độ dài cháy 1 - 2[m] và đều nhau hai bánh trước cũng ăn đều nhau nhưng mờ hơn. Kiểm tra hệ thống phanh tay : Cho xe chạy lên dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không, kéo phanh tay, nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc thì đạt yêu cầu. Ðể kiểm tra lại cho xe xuống dốc dùng phanh chân hãm cho xe dừng lại trả về số không kéo phanh tay và nhả phanh chân nếu xe không bị trôi xuống dốc là bảo đảm yêu cầu. 6.4. KIÃØM TRA HÃÛ THÄÚNG ABS 6.4.1. Kiãøm tra hãû thäúng cháøn âoaïn * Chæïc nàng kiãøm tra ban âáöu Kiãøm tra tiãúng âäüng laìm viãûc cuía bäü cháúp haình - Näø maïy vaì laïi xe våïi täúc âäü låïn hån 6 km/h. - Kiãøm tra xem coï nghe tháúy tiãúng âäüng laìm viãûc cuía bäü cháúp haình khäng. Læu yï : ABS ECU tiãún haình kiãøm tra ban âáöu mäøi khi näø maïy vaì täúc âäü ban âáöu væåüt qua 6 km/h . Noï cuîng kiãøm tra chæïc nàng cuía van âiãûn 3 vë trê vaì båm âiãûn trong bäü cháúp haình . Tuy nhiãn, nãúu âaûp phanh , kiãøm tra ban âáöu seî khäng âæåüc thæûc hiãûn nhæng noï xeî bàõt âáöu khi nhaí chán phanh. Nãúu khäng coï tiãúng âäüng laìm viãûc, chàõc chàõn ràòng bäü cháúp haình âaî âæåüc näúi . Nãúu khäng coï gç truûc tràûc, kiãøm tra bäü cháúp haình * Chæïc nàng chuáøn âoaïn : - Âoüc maî cháøn âoaïn + Kiãøm tra âiãûn aïp àõc quy : kiãøm tra âiãûn aïp aïc quy khoaíng 12 V. - Kiãøm tra âeìn baïo báût saïng : + Báût khoaï âiãûn . + Kiãøm tra ràòng âeìn ABS báût saïng trong 3 giáy, nãúu khäng kiãøm tra vaì sæía chæîa hay thay thãú cáöu chç , boïng âeìn baïo hay dáy âiãûn - Âoüc maî cháøn âoaïn : + Báût khoaï âiãûn ON + Ruït giàõc sæía chæîa. + Duìng SST , näúi chán Tc vaì E1 cuía giàõc kiãøm tra. + Nãúu hãû thäúng hoaût âäüng bçnh thæåìng (khäng coï hæ hoíng), âeìn baïo seî nhaïy 0,5 giáy 1 láön + Trong træåìng håüp coï hæ hoíng , sau 4 giáy âeìn baïo bàõt âáöu nhaïy. Âãïm säú láön nhaïy --> Xem maî cháøn âoaïn .(säú láön nhaïy âáöu tiãn seî bàòng chæí säú dáöu cuía cháøn âoaïn hai säú. Sau khi taûm dæìng 1,5 giáy âeìn laûi nhaïy tiãúp . säú láön nhaïy åí láön thæï hai seî bàòng chæí säú sau cuía maî cháøn âoaïn. Nãúu coï hai maî cháøn âoaïn hay nhiãöu hån , seî coï khoaíng dæìng 2,5 giáy giæîa hai maî vaì viãûc phaït maî laûi làûp laûi tæì âáöu sau 4 giáy taûm dæìng. Caïc maî seî phaït thæï tæû tàng dáön tæì maî nhoí nháút âãún maî nhoí nháút ) + Sæía chæía hãû thäúng + Sau khi sæía chæía chi tiãút bë hoíng, soaï maî cháøn âoaïn trong ECU + Thaïo SST ra khoíi cæûc Tc vaì E1 cuía giàõc kiãøm tra. + Näúi giàõc sæía chæía. + Báût khoaï diãûn ON. Kiãøm tra ràòng âeìn ABS tàõc sau khi saïng trong 3 giáy - Xoaï maî cháøn âoaïn: + Báût khoaï âiãûn on. + Duìng SST , näúi chán Tc våïi E1 cuía giàõc kiãøm tra . +Xoaï maî cháøn âoaïn chæïa trong ECU bàòng caïch âaûp phanh 8 láön hay nhiãöu hån trong voìng 3giáy. + Kiãøm tra ràòng âeìn baïo chè maî bçnh thæåìng . + Thaïo SST ra khoíi cæûc Tc vaì E1 cuía giàõc kiãøm tra . + Kiãøm tra ràòng âeìn baïo ABS tàõc. Hçnh 6.1. Âeìn baïo ABS Hçnh 6.2. Giàõc kiãøm tra Baíng 6.1. Maî cháøn âoaïn 11 Håí maûch trong maûch rå le van âiãûn. - Maûch bãn trong cuía bäü cháúp haình. - Råle âiãöu khiãøn. -Dáy âiãûn vaì giàõc näúi cuía maûch råle van âiãûn 12 Cháûp maûch trong rå le van âiãûn 13 Håí maûch trong maûch rå le mätå båm. - Maûch bãn trong cuía bäü cháúp haình. - Råle âiãöu khiãøn. -Dáy âiãûn vaì giàõc näúi cuía maûch råle mätå båm 14 Håí maûch trong maûch rå le mätå båm. 21 Håí maûch hay ngàõn maûch van âiãûn cuía baïnh xe træåïc phaíi. - Van âiãûn bäü cháúp haình. - Dáy âiãûn vaì giàõc näúicuía maûch van âiãûn bäü cháúp haình. 22 Håí maûch hay ngàõn maûch van âiãûn cuía baïnh xe træåïc traïi. 23 Håí maûch hay ngàõn maûch van âiãûn cuía baïnh xe sau phaíi. 24 Håí maûch hay ngàõn maûch van âiãûn cuía baïnh xe sau traïi. 31 Caím biãún täúc âäü baïnh xe træåïc phaíi bë hoíng. - Caím biãún täúc âäü baïnh xe. - Räto caím biãún täúc âäü baïnh xe - Dáy âiãûn, giàõc näúi cuía caím biãún täúc âäü baïnh xe 32 Caím biãún täúc âäü baïnh xe træåïc traïi bë hoíng. 33 Caím biãún täúc âäü baïnh xe sau phaíi bë hoíng. 34 Caím biãún täúc âäü baïnh xe sau traïi bë hoíng. 35 Håí maûch caím biãún täúc âäü baïnh xe sau phaíi hay træåïc traïi. 36 Håí maûch caím biãún täúc âäü baïnh xe sau traïi hay træåïc phaíi. 37 Hoíng caí hai räto caím biãún täúc âäü - Räto caím biãún täúc âäü baïnh xe 41 Âiãûn àõc quy khäng bçnh thæåìng (16 V) - ÀÕc quy - Bäü tiãút chãú 51 Mätå båm cuía bäü cháúp haình bë keût hay håí maûch mätå båm cuía bäü cháúp haình . - Mätå båm, àõc quy vaì råle - Dáy âiãûn ,giàõc näúi vaì buläng tiãúp maït hay maûch mätå båm cuía bäü cháúp haình Luän báût ABS ECU hoíng - ECU * Chæïc nàng kiãøm tra caím biãún - Chæïc nàng kiãøm tra caím biãún täúc âäü + Kiãøm tra àõc quy kiãøm tra ràòng âiãûn aïp àõc quy khoaíng 12 V - Kiãøm tra âeìn baïo ABS. + Báût khoaï âiãûn ON : + Kiãøm tra ràòng âeìn baïo ABS saïng trong voìng 3 giáy. Nãúu khäng, kiãøm tra vaì sæía chæía hay thay cáöu chç, boïng âeìn hay dáy âiãûn. + Kiãøm tra ràòng âeìn ABS tàõc + Tàõc khoaï âiãûn . + Duìng SST , näúi chán E1 våïi chán Tc vaì Ts cuía giàõc kiãøm tra . + Keïo phanh tay vaì näø maïy. + Kiãøm tra ràòng âeìn ABS nhaïy trong khoaíng 4 láön /giáy - Kiãøm tra mæïc tên hiãûu caím biãún + Laïi xe chaûy thàóng åí täúc âäü 4-6 km/h vaì kiãøm tra xem âeìn ABS coï báût saïng sau 1 giáy khäng. + Nãúu âeìn saïng nhæng khäng nhaïy khi täúc âäü xe khäng nàòm trong khoaíng tiãu chuáøn, dæìng xe vaì âoüc maî cháøn âoaïn, sau âoï sæía caïc chi tiãút hoíng. + Nãúu âeìn báût saïng trng khi täúc âäü xe tæì 4 -6 km/h , viãûc kiãøm tra âaî hoaìn thaình. Khi täúc âäü xe væåüt quaï 6 km/h, âeìn ABS nhaïy laûi . ÅÍ traûng thaïi naìy caím biãún täúc âäü täút. - Kiãøm tra sæû thay âäøi tên hiãûu caím biãún åí täúc âäü tháúp. + laïi xe chaûy thàóng våïi täúc âäü 45-55 km/h vaì kiãøm tra xem âeìn ABS coï saïng sau khi taûm ngæìng 1 giáy khäng. + Nãúu âeìn baïo báût saïng maì khäng nhaïy khi täúc âäü xe nàòm ngoaìi khoaíng tiãu chuáøn . Dæìng xe vaì âoüc maî cháøn âoaïn . Sau âoï sæía caïc chi tiãút hoíng . + Nãúu âeìn baïo báût saïng maì khäng nhaïy khi täúc âäü xe nàòm trong khoaíng tiãu chuáøn , viãûc kiãøm tra âaî hoaìn thaình. Khi täúc âoü xe nàòm trong daíi tiãu chuáøn, âeìn ABS laûi nhaïy . ÅÍ traûng thaïi naìy roto caím biãún täúc âäü täút. - Kiãøm tra sæû thay âäøi tên hiãûu caím biãún åí täúc âäü cao + Kiãøm tra nhæ trãn åí täúc âäü khoaíng 110 âãún 130 km/h - âoüc maî cháøn âoaûn +Dæìng xe , âeìn baïo seî bàõt âáöu nhaïy + Âãúm säú láön nhaïy ( Xem maî cháøn âoaïn ) - Sæía caïc chi tiãút hoíng Sæía hay thay thãú caïc chi tiãút bë hoíng - Âæa hãû thäúng vãö traûng thaïi bçnh thæåìng + Tàïc khoaï âiãûn OFF. + Thaïo SST ra khoíi cæûc E1, Tc vaì Ts cuía giaïc kiãøm tra. Baîng 6.2. Maî cháøn âoaïn Maî Caïc kiãøu nhaïy Cháøn âoaïn Phaûm vi hæ hoíng Saïng Tàõt Táút caí caïc caím biãún täúc âäü vaì räto caím biãún âãöu bçnh thæåìng 71 Âiãûn aïp cuía tên hiãûu caím biãún täúc âäü phêa træåïc bãn phaíi tháúp - Caím biãún täúc âäü træåïc phaíi. - Làõp âàûc caím biãún 72 Âiãûn aïp cuía tên hiãûu caím biãún täúc âäü phêa træåïc bãn traïi tháúp - Caím biãún täúc âäü træåïc bãn traïi. - Làõp âàûc caím biãún 73 Âiãûn aïp cuía tên hiãûu caím biãún täúc âäü phêa sau bãn phaíi tháúp. - Caím biãún täúc âäü sau bãn phaíi . - Làõp âàûc caím biãún 74 Âiãûn aïp cuía tên hiãûu caím biãún täúc âäü phêa sau bãn traïi. - Caím biãún täúc âäü træåïc sau bãn traïi. - Làõp âàûc caím biãún 75 Thay âäøi khäng bçnh thæåìng cuía tên hiãûu caím biãún täúc âäü phêa træåïc bãn phaíi - Räto caím biãún täúc âäü phêa træåïc bãn phaíi 76 Thay âäøi khäng bçnh thæåìng cuía tên hiãûu caím biãún täúc âäü phêa træåïc bãn traïi. - Räto caím biãún täúc âäü phêa træåïc bãn traïi. 77 Thay âäøi khäng bçnh thæåìng cuía tên hiãûu caím biãún täúc âäü phêa sau bãn traïi. - Räto caím biãún täúc âäü phêa sau bãn traïi. 78 Thay âäøi khäng bçnh thæåìng cuía tên hiãûu caím biãún täúc âäü phêa sau bãn phaíi. - Räto caím biãún täúc âäü phêa sau bãn phaíi. 6.4.2. Kiãøm tra bäü cháúp haình. - Kiãøm tra âiãûn aïp àõc quy : kiãøm tra âiãûn aïp aïc quy khoaíng 12 V. - Thaïo voí bäü cháúp haình - Thaïo caïc giàõc näúi : Thaïo 4 giàõc näúi ra khoí bäü cháúp haình vaì rå le âiãöu khiãøn - Näúi thiãút bë kiãøm tra bäü cháúp haình ( SST ) vaìo bäü chaïp haình + Näúi thiãút bë kiãøm tra bäü cháúp haình ( SST) vaìo rå le âiãöu khiãøn bäü cháúp haình vaì dáy âiãûn phêa thán xe qua dáy âiãûn phuû ( SST ) nhæ hçnh veî + Näúi dáy âoí cuía thiãút bë kiãøm tra våïi cæûc dæång àõc qui vaì dáy âen våïi cæûc ám. Näúi dáy âen cuía bäü dáy âiãûn phuû vaìo cæûc ám àõc qui hay mat thán xe. + Âàût phiãúu A ( SST ) lãn thiãút bë kiãøm tra. - Kiãøm tra sæû hoaût âäüng cuía bäü cháïp haình + Näø maïy vaì cho chay våïi täúc däü khäng taíi + Báût cäng tàõc læûa choün thiãút bë kiãøm tra âãún vë trê “FRONT RH” . + Nháún vaì giæî cäng tàõc mätå trong vaìi dáy. + Âaûp phanh vaì giæî noï âãïn khi hoaìn thaình bæåïc (g) + Nháún cäng tàõc POWER vaì kiãøm tra ràòng baìn âaûp phanh khäng âi xuäúng . ( Khäng nãn giæî cäng tàõc láu hån 10 giáy) + Nhaí cäng tàõc POWER vaì kiãøm tra ràòng baìn âaûp phanh âi xuäúng. + Nháún vaì giæî cäng tàõc motor trong vaìi giáy sau âoï kiãøm tra ràòng chán phanh âaî vãö vë trê cuî . + Nhaî chán phanh. + Nháún vaì giæî cäng tàõc motor trong vaìi giáy . + Âaûp phanh vaì giæî noï trong khoaíng 10 giáy . Khi âang giæî chán phanh, áún cäng tàõc motor trong vaìi giáy . Kiãøm tra ràòng chán phanh khäng bë rung . - Kiãøm tra caïc baïnh xe khaïc + Xoay cäng tàõc læûa choün âãún vë trê “FRONT LH”. +Làûp laûi tæì bæåïc (c) âãún bæåïc (f) cuía muûc trãn. + Kiãøm tra caïc baïnh sau våïi cäng tàõc læûa choün åí vë trê “REAR RH” vaì “REAR LH” , Theo quy trçnh tæång tæû . - Nháún cäng tàõc motor + Nháún vaì giæî cäng tàõc motor trong vaìi giáy . - Thaïo thiãút bë kiãøm tra ( SST ) ra khoíi bäü cháúp haình . + Thaïo phiãúu A (SST) vaì ngàõt thiãút bë kiãøm tra (SST) vaì bäü dáyâiãûn phuû (SST) ra khoíi bäü cháúp haình, råle âiãöu kiãøn vaì dáy âiãûn phêa thán xe. - Näúi caïc giàõc bäü cháúp haình Näúi 4 giàõc vaìo bäüü cháúp haình vaì råle âiãöu kiãøn . - Làõp caïc giàõc näúi Làõp caïc giàõc näúi lãn giaï âåî bäü cháúp haình . - Làõp voî bäü cháúp haình. - Xoaï maî cháøn âoaïn. 6.4.3. Kiãøm tra caím biãún täúc âäü baïnh xe. - Kiãøm tra caím biãún täúc âäü baïnh xe. + Thaïo giàõc caím biãún täúc âäü + Âo âiãûn tråí giæîa caïc âiãûn cæûc . Âiãûn tråí : 0,8 - 1,3 k( caím biãún täúc âäü baïnh træåïc) Âiãûn tråí : 1,1 - 1.7 k( caím biãún täúc âäü baïnh sau ) + Nãúu âiãûn tråí khäng nhæ tiãu chuáøn , thay caím biãún. + Khäng coï sæû thäng maûch giæîa mäùi chán cuía caím biãún vaì thán caím biãún. Nãúu coï thay caím biãún + Näúi laûi caïc giàõc caím biãún täúc âäü. - Kiãøm tra sæû làõp caím biãún + Chàõc chàõn ràòng bu läng làõp caím biãún âæåüc xiãút âuïng. + Phaíi khäng coï khe håí giæîa caím biãún vaì giaï âåí cáöu. - Quan saït pháön ràng cuía räto caím biãún + Thaïo cuûm moayå (sau) hay baïn truûc (træåïc) + kiãøm tra caïc ràng cuía räto caím biãún xem coï bë næït , vàûn hay máút ràng. + Làõp cuûm moayå hay baïn truûc. 7. KẾT LUẬN. Sau thời gian hơn 3 tháng làm đồ án với đề tài Khảo sát hệ thống phanh trên xe MITSUBISHI GRANDIS em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Việt Hải và các thầy cô trong bộ môn động lực. Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phanh các nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống phanh. Phần đầu đồ án giới thiệu chung về hệ thống phanh từ các loại cơ cấu phanh đến các loại dẫn động phanh của hệ thống phanh. Phần sau của đồ án trình bày tổng thể về xe MITSUBISHI GRANDIS và các hệ thống trên xe. Phần trung tâm của đồ án trình bày hệ thống phanh trên xe MITSUBISHI GRANDIS đi sâu tìm hiểu phần hệ thống phanh bao gồm: Cơ cấu phanh đĩa, dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không, xylanh chính, van an toàn, bộ trợ lực chân không và bơm chân không... Ðồng thời tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe MITSUBISHI GRANDIS. Tìm hiểu các hư hỏng của hệ thống phanh thường gặp. Tuy nhiên do thời gian hạn chế nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy cô chỉ dẫn và bày vẻ thêm.. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành về các hệ thống ôtô và đặc biệt là hệ thống phanh. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin : Word. Excel. AutoCAD… phục vụ cho công tác sau này. Ðồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng Lý thuyết ôtô máy kéo - NXB khoa học và kỹ thuật - Hà Nội - 1998. 2. Nguyễn Hoàng Việt kết cấu và tính toán ô tô.Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông. Ðại Học Ðà Nẵng. Ðà Nẵng.1998. 3. Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo - NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội - 1985. 4. Nguyễn Hoàng Việt bộ điều chỉnh lực phanh -hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS.Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao Thông. Ðại Học Ðà Nẵng. Ðà Nẵng.2003. 5. Catolog MITSUBISHI GRANDIS, Công ty sản xuất ô tô Ngôi Sao VINASTAR 6. Tài liệu sửa chữa xe MITSUBISHI GRANDIS