Đề tài Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại một số nước Asean và bài học đối với Việt Nam

ành lập, chúng ta thấy hình thành một đội ngũ cán bộ trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 77 2.2.5 Một số bất cập khác Về tổ chức quản lý Logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ ngành: giao thông vận tải, thương mại, bưu chính viễn thông, hải quan, đo lường, kiểm định…Sự phân cấp tạo tách biệt trong lĩnh vực giao nhận và lĩnh vực vận tải dẫn tới trong thực tế các cấp chính quyền, bộ, ngành và địa phương có nhiều quy đinh cho việc giao nhận hàng phức tạp và tốn kém. Thủ tục thông quan còn nhiều khó khăn, mất nhiều thời gian và chi phí. Nhiều quy định về quản lý lưu thông chưa phù hợp với thông lệ quốc tế. Ví dụ, dịch vụ chuyển phát nhanh được các nước phát triển coi là một trong các dịch vụ logistics, trong khi đó tại Việt Nam được coi là một trong các dịch vụ bưu điện và từ đó bị điều tiết bởi các quy định của bưu chính viễn thông. Mặc dù chính phủ giữ vai trò chỉ đạo chung, nhưng theo chuyên ngành, hiện nay các hoạt động logistics về cơ bản được phân chia theo các Bộ quản lý ngành theo dõi như sau: - Ngành giao thông vận tải: dịch vụ vận tải - Ngành bưu chính viễn thông: dịch vụ chuyển phát bưu điện - Ngành thương mại: dịch vụ giao nhận kho vận Sự liên minh, liên kết trong ngành Nhìn vào thực tế, có thể thấy hoạt động kinh doanh logistics của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất rời rạc, manh mún, biệt lập, thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong ngành thiếu hẳn sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau. Trong nhiều dịch vụ còn thể hiện sự cạnh tranh không lành mạnh ví dụ như giảm giá dịch vụ hang nhập khẩu bằng cách trả lại tiền cho người uỷ thác nước ngoài; trả mức hoa hồng quá cao, thậm chí còn cao hơn mức cước phí cho hàng xuất khẩu để giành dịch vụ Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 78 đóng gói và gom hàng. Nguyên nhân này làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam với các đối tác nước ngoài. Với điều kiện các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ, nếu biết liên kết, hợp tác thì sẽ tiết kiệm được nhiều loại chi phí như chi phí quản lý, hành chính, thuê trụ sở, thông tin liên lạc… Bên cạnh đó tập trung vốn cũng khiến các doanh nghiệp có thể mở rộng loại hình dịch vụ cung cấp. Tập quán kinh doanh quốc tế Trong thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt nam chủ yếu có thói quen xuất hàng theo điều kiện FOB, FCA, trong khi các nhà nhập khẩu chủ yếu nua hàng theo điều kiện CIF, CIP. Như vậy, quyền định đoạt về vận tải luôn thuộc về đối tác nước ngoài. Hậu quả là các công ty logistics Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất khẩu cho các khách hàng lớn - người mà đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh Việt Nam hiện nay còn chưa đủ điều kiện tham gia thuê tàu chuyên chở hàng hoá. Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh vẫn còn chưa ý thức trong việc đầu tư quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng. Hoạt động này thường được hiểu và gộp vào chức năng của phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 79 II. Cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trƣớc bối cảnh hội nhập 1. Những cam kết quốc tế của Việt Nam về dịch vụ logistics 1.1 Cam kết của Việt Nam về dịch vụ logistics khi gia nhập WTO Những cam kết của Việt Nam trong WTO liên quan tới dịch vụ logistics chủ yếu nằm trong Biểu cam kết về thương mại và dịch vụ hay chính là lộ trình cam kết về thương mại dịch vụ.  Về mức độ tự do hoá Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam gần như mở cửa hoàn toàn ngay từ khi gia nhập đối với lĩnh vực này với việc cho phép các công ty vận tải quốc tế được sử dụng và không phân biệt đối xử với nhiều loại hình dịch vụ như hoa tiêu; lai dắt; cung cấp lương thực, thực phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước dằn thải; dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu;... Trong khi đó, ở các lĩnh vực dịch vụ vận tải đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa và đường hàng không, chúng ta thực hiện tự do hoá theo lộ trình chặt chẽ hơn.  Về hình thức hiện diện thương mại của các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài Đối với các dịch vụ vận tải, đa số đều cam kết ngay sau khi gia nhập sẽ cho phép thành lập liên doanh với nước ngoài nhưng tỷ lệ góp vốn của phía nước ngoài thường không vuợt quá 49% - 51%. Sau thời gian gia nhập khoảng từ 3 đến 5 năm Việt Nam sẽ cho phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài ở hầu hết các phương thức vận tải. Lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải được cam kết cụ thể như sau: đối với dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, kể từ ngày gia nhập nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được phép cung cấp dịch vụ thông qua liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 50%; với Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 80 dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hoá, Việt Nam không hạn chế tiếp cận thị trường, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập cho phép thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn nước ngoài không được vượt quá 51%, sau 7 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế. Đối với các dịch vụ khác, Việt Nam chưa cam kết trừ dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá, không hạn chế sau 5 năm kể từ khi gia nhập. Kể từ ngày gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ thông qua thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không quá 49%. Sau 3 năm, hạn chế này sẽ là 51%, 4 năm sau đó, hạn chế về vốn sẽ được bãi bỏ. Theo đánh giá, Việt Nam đã đạt mức tự do hóa có ý nghĩa với một lộ trình hợp lý cho các phân ngành bổ trợ dịch vụ logistics. Việt Nam cũng đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành và phân ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa. Một số phân ngành dịch vụ chúng ta có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hóa vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ thông quan,… thì đặt tỷ lệ khống chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm. 1.2 Các thoả thuận khu vực  Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh Hiệp định được ký kết vào năm 1998, đã có hiệu lực. Các nước ASEAN dành cho nhau đãi ngộ tối huệ quốc và đãi ngộ quốc gia trong việc vận tải hàng hoá quá cảnh giữa các nước thành viên. Về cơ bản, Hiệp định cho phép các phương tiện vận tải chở hàng hoá quá cảnh được đi suốt không phải thay đổi phương tiện vận tải. Các nước thành viên công nhận lẫn nhau giấy phép lái xe và giấy kiểm định kỹ Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 81 thuật xe cơ giới thương mại do các nước thành viên cấp. Các quy định khác của Hệp định về vận tải hàng hoá quá cảnh cơ bản giống Hiệp định GMS.  Lộ trình hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong ASEAN Lộ trình đã được ký kết tại Hội nghị không chính thức các Bộ trưởng Kinh tế ASEAN (AEM Retreat) tháng 5/2007. Trong ASEAN, bản dự thảo lộ trình Hội nhập nhanh ngành logistics đã được thảo luận tại các diễn đàn khác nhau như Hội nghị các Quan chức kinh tế cao cấp (STOM), Hội nghị các Quan chức Cao cấp về viễn thông (TELSOM), Ủy ban điều phối về Hải quan (CCC) và Ủy ban điều phối về dịch vụ (CCS). Xét về phạm vi, dịch vụ logistics trong ASEAN gồm 11 phân ngành sau: Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trong vận tải biển; dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa; các dịch vụ bổ trợ khác; dịch vụ chuyển phát; dịch vụ đóng gói; dịch vụ thông quan; dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven bờ; dịch vụ vận tải hàng không; dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế; dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế. Trong nội bộ ASEAN, thời hạn 2013 đã được đặt ra để tự do hóa hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể trong tự do hóa dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường hàng không sẽ được tự do hóa hoàn toàn vào năm 2008. 2. Cơ hội và thách thức đối với việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trƣớc bối cảnh hội nhập 2.1 Cơ hội trong việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam Theo dự báo của các chuyên gia, trong tương lai khu vực Châu Á – Thái Bình Dương sẽ là khu vực có tốc độ tăng trưởng của thị trường dịch vụ logistics cao nhất thế giới. Giá trị thị trường logistics tại khu vực này được dự kiến có tốc độ Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 82 tăng trưởng cao hơn so với thị trường Bắc Mỹ và Châu Âu với tốc độ trung bình khoảng 7% trong giai đoạn 2006 – 2010. Nằm trong khu vực thị trường năng động như vậy là một điều kiện hết sức thuận lợi cho Việt Nam phát triển ngành dịch vụ logistics. Trên thực tế, các nhà cung cấp dịch vụ logistics thế giới đều nhận định Việt Nam là thị trường tiềm năng cho ngành dịch vụ này phát triển và lớn mạnh. Theo dự báo, trong tương lai không xa, dịch vụ logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp tới 15% GDP cả nước. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Hơn nữa, Việt Nam cùng với Trung Quốc và Ấn Độ đang là những nơi hấp dẫn cho hoạt động đầu tư vào dịch vụ logistics. Quá trình toàn cầu hoá cùng với việc dịch chuyển các nhà máy sản xuất từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển đã tạo cơ hội cho Việt Nam trở thành trung tâm sản xuất của thế giới. Hầu hết các công lớn như Wal-Mart, General Mators, Toyota, Dell, Procter & Gamble, Nike,… đều có cơ sở sản xuất tại Việt Nam. Mặt khác, các tập đoàn đa quốc gia trên thế giới hiện nay ngày càng có nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics, khi họ thiết lập mạng lưới sản xuất kinh doanh tại Việt Nam sẽ góp phần thúc đẩy nhu cầu dịch vụ logistics tại Việt Nam gia tăng mạnh. Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương còn là khu vực quy tụ nhiều quốc gia có kinh nghiệm phát triển ngành dịch vụ logistics như Singapore, Nhật Bản, Hồng Kông và gần đây nhất chứng kiến sự nổi bật của Trung Quốc. Đây là một điều kiện tốt cho Việt Nam học hỏi kinh nghiệm tiến tới hợp tác hình thành một mạng lưới logistics trong khu vực. Với việc tham gia tích cực và chủ động vào mạng lưới này, các doanh nghiệp logistics Việt Nam có cơ hội kinh doanh hiệu quả, phát triển quy mô hoạt động, nâng cao trình độ quản lý và cung cấp dịch vụ và hơn thế nữa là cơ hội tham gia vào mạng lưới logistics toàn cầu. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 83 Trong xu thế hội nhập, hiện nay Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức Thương Mại Thế giới – WTO đồng thời là thành viên ngày càng có vai trò quan trọng trong tổ chức khu vực ASEAN. Việc Việt Nam tham gia vào các cam kết và lộ trình hợp tác ngành dịch vụ logistics trong khu vực và trên thế giới là động lực cho cả chính phủ và khối doanh nghiệp tích cực bắt tay hợp tác xây dựng định hướng đúng đắn và nâng cao hiệu quả hoạt động cho toàn ngành. Bởi nếu không có những bước đi cần thiết này thì thị trường dịch vụ logistics còn non trẻ của Việt Nam sẽ sớm bị chiếm lĩnh bởi các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tên tuổi nước ngoài. 2.2 Thách thức trong việc phát triển dịch vụ logistics Việt Nam Hạn định 2009 mở cửa thị trường dịch vụ logistic Việt Nam cho các doanh nghiệp nước ngoài không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistic trong nước. Hiện tại các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics,... đã có mặt tại Việt Nam. Những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước Cạnh tranh sẽ càng khốc liệt và bất lợi đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam khi hoạt động mua lại và sát nhập nhằm tận dụng lợi Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 84 thế về quy mô đang trở thành một trong những xu hướng chủ yếu của thị trường dịch vụ logistics toàn cầu. Điều này sẽ dẫn đến một số công ty cung cấp dịch vụ nhỏ sẽ bị loại khỏi cuộc chơi, với mức độ cạnh tranh gay gắt hơn và điều tất yếu là áp lực giảm giá. Trong khi đó, các nhà phân tích thị trường đều khẳng định chủ yếu các công ty cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đều có quy mô vừa và nhỏ, nếu các công ty này không biết nâng cao hiệu quả hoạt động hoặc chủ động liên kết với nhau thì trong tương lại không xa rất nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam sẽ bị loại khỏi thị trường hay bị thôn tính bởi các công ty nước ngoài. Trong những năm gần đây, sự bất ổn của giá dầu thô sẽ trực tiếp ảnh hưởng đến các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trên toàn cầu không ngoại trừ các doanh nghiệp Việt Nam. Đặc biệt với các quốc gia có mạng lưới giao thông đường bộ hoạt động thiếu hiệu quả và tồn tại nhiều bất cập như Việt Nam, ảnh hưởng này cảng trở nên sâu sắc và đây là một trở ngại rất lớn đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước nói riêng và đối với toàn nền kinh tế nói chung. Trong môi trường kinh doanh dịch vụ hiện nay, ngày càng nhiều các biện pháp nâng cao tính an toàn của hàng hoá được áp dụng. Chưa bao giờ mà vấn đề an ninh được đặt lên thành ưu tiên hàng đầu trong quản trị chuỗi cung ứng và hoạt động logistics như hiện nay. Các tiêu chuẩn về an ninh trong chuỗi cung ứng và hoạt động logistics hiện nay có thể kể đến như sau: ISO 28000/1/3/1, WCO SAFE, TAPA, ASIS, ICAO, IMO/ISPS, Dangerous Goods…Các bộ tiêu chuẩn trên đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ logistics phải đạt một trình độ nhất định mới có thể đảm bảo điều kiện cung cấp dịch vụ. Khi các công ty đa quốc gia thâm nhập vào thị trường Việt Nam càng nhiều thì xu hướng áp dụng các tiêu chuẩn này càng gia Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 85 tăng. Đây thực sự là một rào cản đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam khi muốn tiếp cận đối với nhu cầu thị trường. Bên cạnh đó, một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành logistics của Việt Nam là nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển. III. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm một số nƣớc ASEAN 1. Dự báo nhu cầu dịch vụ logistics trong tƣơng lai của nền kinh tế Việt Nam Trong báo cáo có tên “Foresight 2020” do Economist Intelligence Unit (EIU), cơ quan phân tích dự báo kinh tế toàn cầu, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam giai đoạn 2006-2010 đạt 7%, rất cao so mức trung bình của thế giới là 4%, chỉ đứng sau Trung Quốc với 7,8%. EIU dự báo trong hơn 10 năm tới tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình của Việt Nam đạt 5,4% đây vẫn là con số tăng trưởng ấn tượng. Nhìn vào các con số tăng trưởng chúng ta có thể thấy được đà phát triển rất lớn của ngành dịch vụ logistics. Nhu cầu logistics đối với hàng hoá có thể được phân chia theo hai khu vực là logistics với hàng hoá xuất nhập khẩu và logistics nội địa. Về hàng hoá xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất nhập khẩu trong những năm trở lại đây tăng mạnh, đặc biệt là sau sự kiện Việt Nam ký Hiệp định thương mại song phương với Hoa Kỳ vào năm 2001. Ta có thể quan sát sự tăng trưởng kim Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 86 ngạch xuất nhập khẩu gia đoạn 2000 – 2007 và dự báo trong 3 năm 2008, 2009, 2010 như trong bảng dưới đây. Hình 3.2. Nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam giai đoạn 2000 – 2010 Đơn vị: triệu USD 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tỷ USD Xuất khẩu Nhập khẩu Nguồn: Trang Thông tin thương mại, Bộ Công Thương - Theo Chiến lược phát triển xuất nhập khẩu giai đoạn 2001 - 2010, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu vào năm 2010 cũng có nhiều thay đổi. Về hàng xuất khẩu, nhóm hàng nông, lâm, thuỷ sản giảm dần tỷ trọng trong cơ cầu hàng xuất khẩu từ 19,1% năm 2006 xuống còn 13,7% năm 2010. Nhóm hàng nhiên liệu, khoáng sản với hai mặt hàng chủ yếu là dầu thô và than đá giảm mạnh từ 21% năm 2006 xuống còn 9,6% năm 2010. Riêng nhóm hàng công nghiệp và thủ công mỹ nghệ tăng khá mạnh từ 45,9% năm 2006 lên 54,1% năm 2010. Cơ cấu nhập khẩu sẽ chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng máy, thiết bị công nghiệp và công nghệ từ 27% năm 2000 lên 36% 2010, giảm tỷ trọng nhập khẩu nguyên nhiên vật liệu từ 69% năm 2000 xuống 60% năm 2010, giữ nguyên Năm Xuất khẩu Nhập khẩu Tổng kim ngạch 2000 14.483 15.637 30.120 2001 15.029 16.218 31.247 2002 16.706 19.746 36.452 2003 20.149 25.256 45.405 2004 26.503 32.075 58.578 2005 32.223 36.881 69.104 2006 39.605 44.410 84.015 2007 48.386 60.832 109.218 2008 (dự báo) 61.752 75.675 137.427 2009 (dự báo) 77.631 88.529 166.160 2010 (dự báo) 90.129 100.954 191.083 Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 87 tỷ trọng hàng tiêu dùng ở mức 4%. Như vậy, nhiều mặt hàng được vận chuyển bằng container như may mặc, thuỷ sản, cà phê, cao su…và các mặt hàng máy móc, nguyên liệu phụ vụ sản xuất sẽ là những mặt hàng xuất nhập khẩu chính trong những năm tới. Trong thương mại hàng hoá quốc tế, khối lượng hàng chuyên chở bằng đường biển luôn chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Theo Cục Hàng Hải Việt Nam lượng hàng hoá qua các cảng biển Việt Nam năm 2010 sẽ là 280 triệu tấn, đến năm 2020 sẽ trên 500 triệu tấn. Trong đó, khối lượng hàng vận chuyển bằng container sẽ tăng nhanh và đến 2010 có thể lên đến 6,5 – 7,5 triệu TEU (130 – 150 triệu tấn). Ngoài ra lượng hàng quá cảnh của Lào, Campuchia, Thái Lan, Trung Quốc sẽ tăng. Theo tính toán của các nhà chuyển môn thì tỷ lệ vận chuyển bằng container đối với hàng hoá xuất nhập khẩu (hàng khô) sẽ đạt 26,15% tốc độ tăng hàng năm là 25,5%. Hàng hoá Việt Nam sẽ vươn tới các khu vực và có mặt ở nhều thị trường trên thế giới. Về hàng hoá nội địa, cùng với nhu cầu phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu thì vận tải và dịch vụ logistics đối với hàng nội địa là một nội dung quan trọng của hệ thống logistics trong tương lai của đất nước. Xét riêng với cảng biển, hiện nay vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã chiếm tới 83% tổng số hàng hoá cần vận chuyển trong nền kinh tế quốc dân, trong đó vận tải biển nội địa chiếm từ 15 – 20%. Đến nay, lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển nội địa và khoảng 12 – 15 triệu tấn và đến năm 2010 là 30 – 40 triệu tấn. Dự kiến trong những năm tới với việc tăng trưởng kinh tế khoảng 8%/năm và nhu cầu vận chuyển tăng từ 5 – 10% thì khối lượng vận chuyển bằng đường biển nội địa là rất lớn. Có nhiều việc phải làm để tạo thuận lợi cho chu trình lưu chuyển của hàng hoá được thông suốt giữa ba miền Bắc, Trung, Nam. Thời gian tới nhà nước đã có kế hoạch đầu tư các xe tải có trọng tải lớn, các xe chuyên dụng nhất là các xe container. Ngành đường Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 88 sắt đang trong quá trình cải tổ để nâng cấp hiệu quả các sản phẩm đặc thù và thị trường nội địa của mình. Hoạt động hàng không cũng được cải tiên như việc đổi mới các hoạt động khai thác vận tải hàng không chuyên dụng tại các sân bay quốc tế, dựng mới các sân bay nội địa, tăng cường năng lực xếp dỡ hàng hoá trên mặt đất. 2. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm các nƣớc ASEAN Trên cơ sở phân tích thực trạng ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam, chúng ta đều thấy rằng một định hướng phát triển dịch vụ logistics đúng đắn đang là đòi hỏi hết sức cần thiết tại Việt Nam hiện nay. Nhìn chung, định hướng đó sẽ bao gồm các lĩnh vực điều chỉnh hoạt động logistics như: - Phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ kinh tế, đặc biệt là hệ thống giao thông vận tải. - Đổi mới và hiện đại hoá các nghiệp vụ kỹ thuật liên quan đến quá trình lưu chuyển hang hoá. - Hoàn thiện hành lang pháp lý và hệ thống quản lý logistics hiện đại và hiệu quả. - Nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp và cộng đồng xã hội về logistics. - Phát triển dịch vụ logistics hướng tới mô hình logistics điện tử dựa trên sự phát triển của công nghệ thông tin, đưa logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn trong quá trình đất nước hội nhập với xu thế toàn cầu. Qua việc tìm hiểu quá trình quản lý và phát triển dịch vụ logistics tại một số quốc gia trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan chúng ta có thể học tập kinh nghiệm của các nước này để xây dựng một định hướng phát triển vừa phù hợp với môi trường kinh tế vĩ mô của Việt Nam đồng thời cũng dần hướng theo xu hướng phát triển của khu vực và thế giới. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 89 2.1 Xây dựng chiến lƣợc phù hợp với thực trạng phát triển dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam Chiến lược phát triển logistics cần được xây dựng trên cơ sở thực tiễn thị trường ngành dịch vụ logistics hiện nay của Việt Nam kết hợp với tham khảo kinh nghiệm từ một số nước đi trước trong khu vực và trên thế giới. Chiến lược cần đề ra các mục tiêu cụ thể cho từng giai đoạn như sau: Mục tiêu trong ngắn hạn: cải thiện dần chất lượng dịch vụ logistics, đảm bảo vấn đề thời gian và thông suốt trong phân phối hàng hoá đồng thời thực hiện các biện pháp cắt giảm chi phí trong chuỗi cung ứng. Mục tiêu dài hạn: hướng tới xây dựng một ngành dịch vụ logistics hiện đại có tính hiệu quả và cạnh tranh cao; sử dụng phối hợp các phương tiện vận tải hiện đại trong phân phối; nâng cao khả năng phục vụ của ngành; rút ngắn khoảng cách về trình độ giữa các công ty logistics trong nước và công ty cung cấp dịch vụ nước ngoài. Để đạt được các mục tiêu đã đề ra, một số biện pháp có thể áp dụng như sau:  Thành lập các đơn vị chỉ đạo quốc gia về logistics, phối hợp các bộ, các ngành, các viện nghiên cứu và các cơ quan chức năng để xây dựng chiến lược phát triển logistics cụ thể. Đồng thời phân công trách nhiệm nghiên cứu và thực hiện triển khai cụ thể đến từng bộ, ngành để thực hiện việc phục vụ phát triển logistics.  Có những biện pháp khuyến khích động viên việc phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam như khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở hạ tầng, thiết bị kỹ thuật, giảm thuế cho các doanh nghiêp kinh doanh dịch vụ logistics, mở đường liên kết, liên doanh về logistics, kêu gọi đầu tư về logistics, có những chế tài thưởng phạt rõ ràng trong quá trình thực hiện các nghiệp vụ thuộc hoạt động logistics. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 90 2.2 Xây dựng và hoàn thiện môi trƣờng pháp lý phát triển dịch vụ logistics Ban soạn thảo luật cần tiếp thu những ý kiến đóng góp để kịp thời sửa đổi và hoàn thiện các văn bản luật hiện hành quy định về dịch vụ logistics và hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics sao cho phù hợp với quan niệm của đa số các quốc gia phát triển trong lĩnh vực này trên thế giới. Để làm tốt việc này cần tham khảo thêm các văn bản pháp luật của một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Bên cạnh đó cần xem xét lại tổng thể hệ thống pháp luật tránh quy định chồng chéo giữa Luật thương mại 2005, Nghị định 140/2007/NĐ-CP với các luật quy định về các hoạt động trong logistics như luật hàng hải, luật đường sắt, nghị định về vận tải đa phương thức,… Luật giao thông đường bộ cần được xem xét sửa đổi có quy định về trách nhiệm của người vận tải. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 cần được triển khai thực hiện tốt với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới luật. Nghị định 10 về dịch vụ vận tải biển đã được sửa đổi, cần xem xét sớm việc sửa đổi Nghị định 125 về vận tải đa phương thức để phù hợp với tình hình hiện nay sau khi Việt Nam gia nhập WTO. Thực hiện có hiệu quả các công ước quốc tế về vận tải và liên quan đến vận tải mà Việt Nam đã gia nhập, các Hiệp định của ASEAN và Khu vực về vận tải và dịch vụ vận tải, về hải quan và về thương mại hoá để tạo thuận lợi cho hoạt động logistics; tiếp tục xem xét các việc gia nhập các Công ước quốc tế và ký kết các hiệp định khu vực và tạo thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics nói chung. Xứ lý các vấn đề mà các quy phạm pháp luật trong nước liên quan đến hoạt động logistics chưa phù hợp theo nguyên tắc sửa đổi theo đúng điều ước quốc tế và ban hành các quy phạm pháp luật mới. Qua đó tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 91 2.3 Đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng và trang bị phƣơng tiện kỹ thuật hỗ trợ cho sự phát triển của hệ thống logistics Cũng như các nước ASEAN, Việt Nam cần phải phát triển ngành dịch vụ logistics trên nền tảng cơ sở hạ tầng được quy hoạch và xây dựng một cách đồng bộ từ hệ thống giao thông đường bộ, các cảng biển, cảng cạn (ICD) cho đến các kho bãi, các khu đầu mối vận tải, cảng sông, cảng hàng không và hệ thống công nghệ thông tin. Song song từng bước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng là các biện pháp thúc đẩy phát triển nhanh các phương tiện vận tải biển, vận tải ô tô, vận tải đường sắt và phương tiện xếp dỡ hàng hoá, đặc biệt là làm hàng container. Việc đầu tư phát triển hạ tầng một cách đồng bộ trong mối liên kết vận tải giữa đường biển, đường bộ, đường sắt, đường không và đường thuỷ nội địa nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín quy trình công nghệ vận tải đa phương thức và logistics một cách có hiệu quả. Trước thực trạng phát triển hạ tầng ngành dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam chúng ta cần tập trung phát triển:  Đối với vận tải đường biển: tập trung xây dựng phát triển hệ thống cảng biển, cảng container, cảng cạn, cảng nước sâu và nâng cấp đội tàu. Phát triển các tuyến vận tải đặc biệt là các tuyến đường vận tải quốc tế. Có chính sách hỗ trợ phối hợp giữa nhà nước và các tổng công ty, các doanh nghiệp để phát triển cơ sở hạ tầng đường biển, hệ thống cơ chế quản lý khai thác cảng và các hoạt động vận tải đường biển liên quan như các hoạt động nhằm đảm bảo an toàn hàng hải, công nghiệp sửa chữa và đóng tàu, phát triển nguồn nhân lực hàng hải…  Đối với vận tải đường sông: tập trung xây dựng các cảng đầu mối khu vực và các cụm cảng, xây dựng ở mỗi tỉnh (chủ yếu là ở phía Nam) một cảng hoặc bến có trang thiết bị bốc xếp phù hợp, hiện đại hoá hệ thống báo hiệu đường thuỷ phù hợp với tiêu chuẩn khu vực và quốc tế; phát triển mạnh đội tàu sông theo hướng đa dạng có cơ cấu hợp lý, chú trọng phát triển tàu tự hành, tàu chở container. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 92  Đối với vận tải đường sắt: đầu tư vốn, công nghệ để nâng cấp các tuyến đường đã có, đổi mới và mở rộng các tuyến đường sắt, xây dựng các tuyến đường nối liền các khu vực, các khu trung tâm công nghiệp, khu chế xuất, các cảng lớn để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá. Tăng cường đầu tư các đầu máy, toa xe, các thiết bị chuyên dụng để tăng năng lực vận chuyển hàng hoá đa dạng mọi chúng loại, kích cỡ.  Đối với vận tải đường bộ: tập trung xây dựng và cải tạo các tuyến đường cao tốc đảm bảo tải trọng cho các ô tô chuyên dụng lưu thông. Cần tăng cường đầu tư phát triển đội xe chuyên dụng, đặc biệt là xe container, xây dựng các trạm container trên bộ. Chú ý sự hợp lý về các chính sách, qui hoạch đường bộ để tránh tình trạng tắc nghẽn giao thông bộ ảnh hưởng đến tốc độ và chất lượng vận chuyển, lưu thông hàng hoá.  Đối với vận tải đường không - Định hướng phát triển mạng lưới đường bay: hàng không Việt Nam cần từng bước chuyển dịch cấu trúc toàn mạng đường bay của mình với ưu thế tần suất cao và hai trung tâm trung chuyển khép kín Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh nhằm tạo khả năng chi phối đối với các luồng vận chuyển nội địa và giành thế cạnh tranh cao đối với các luồng vận chuyển quốc tế đi/đến Việt Nam cũng như trong khu vực Đông Dương, Đông Nam Á và Tây Thái Bình Dương. - Nâng cao năng lực vận tải, phát triển đội máy bay, phát triển hệ thống bảo dưỡng và đảm bảo kỹ thuật. Mục tiêu phát triển đội máy bay của Việt Nam là để đáp ứng các nhiệm vụ kinh tế - xã hội, gắn với chiến lược phát triển mạng đường bay, phát triển thị trường, tạo ưu thế cạnh tranh về tính hiện đại, mức độ tiện nghi và chất lượng phục vụ. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 93  Đối với hạ tầng công nghệ thông tin: chúng ta cần trang bị những thiết bị liên lạc, xử lý thông tin hiện đại phục vụ hoạt động thương mại cũng như ngành dịch vụ logistics như: Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI kết nối giữa Hải quan với cảng sẽ tạo điều kiện giảm thời gian tủ tục, giảm thời gian vận chuyển và có tác động tích cực tới toàn bộ hệ thống quản lý vận tải nói riêng và hệ thống logistics nói chung. Kinh nghiệm phát triển cơ sở hạ tầng ngành dịch vụ logistics tại các nước ASEAN cũng cho thấy việc thu hút vốn đầu tư phát triển hạ tầng cũng là một nhân tố hết sức quan trọng. Chính phủ nên lựa chọn một số lĩnh vực như dịch vụ kho bãi và các loại hình dịch vụ được cung cấp trong các trung tâm logistics có khả năng nâng cao được cơ sở hạ tầng để khuyến khích đầu tư. Hiện nay tại Việt Nam có nhiều nguồn vốn khác nhau cho các dự án xây dựng hạ tầng như: vốn tư nhân từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước; những khoản vay từ những ngân hàng trong nước; nguồn vốn ODA; nguồn quỹ song phương đặc biệt từ Nhật Bản; thị trường vốn quốc tế và tổng chi ngân sách quốc gia. Tuy nhiên trong vài năm tới GDP và thu nhập theo đầu người của Việt Nam sẽ vượt ngưỡng cho phép của các tổ chức viện trợ thế giới như Ngân hàng thế giới và Ngân hàng phát triển Châu Á. Bên cạnh đó thị trường tài chính của Việt Nam không được trang bị tốt để hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng. Trong chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 chúng ta cần 3 – 3,5 % GDP cho phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ ngành nhưng theo ước tính, ngân sách nhà nước chỉ cung cấp được khoảng 2,3% GDP như vậy phần thiếu hụt nhất thiết phải huy động đầu tư từ tư nhân cả trong và ngoài nước. Chính phủ cần có một tầm nhìn để giải phóng các tiềm năng thương mại của đất nước bằng cách xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó chắc chắn sẽ cần có sự kết hợp vốn của nhà nước và tư nhân. Một số biện pháp khuyến khích khu vực tư nhân đầu tư vào xây dựng cơ sở hạ tầng có thể áp dụng như: Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 94  Chính phủ cần mở rộng danh mục kêu gọi đầu tư và xây dựng các dự án đầu tư khả thi và hiệu quả đồng thời cũng hứa hẹn mang lại lợi ích cho nhà đầu tư. Ví dụ trong lĩnh vực viễn thông, những dự án lớn cần kêu gọi vốn đầu tư như: Chính phủ điện tử, thương mại điện tử, internet cộng đồng, điện thoại di động 3G, máy tính giá rẻ...  Việt Nam cần sớm đưa ra các quy định hay các chính sách khuyến khích xây dựng các trung tâm logistics. Hiện nay mới chỉ có Luật Hàng hải mới đã công nhận và bảo hộ quyền lợi của các tổ chức cá nhân trong đầu tư xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển.  Việt Nam nên khuyến khích đầu tư vào cơ sở hạ tầng dưới nhiều hình thức như: hợp đồng xây dựng chuyển giao (BT), hợp đồng xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT), liên doanh (JV) công ty cổ phần (JSC),…  Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư với các hình thức thích hợp. Thậm chí, đối với từng dự án, có thể cho phép áp dụng những cơ chế cụ thể cho từng dự án, đảm bảo nhà đầu tư có lãi và thu hồi vốn đầu tư.  Thực hiện cơ chế một cửa đối với các thủ tục hành chính trong cấp phép đầu tư 2.4 Xây dựng môi trƣờng cạnh tranh lành mạnh trên cơ sở tuân thủ các cam kết quốc tế về dịch vụ logistics Như đã phân tích, trên thị trường dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay các công ty logistics và giao nhận trong nước tồn tại song song với các tên tuổi logistics quốc tế với sự chênh lệch đáng kể về trình độ. Với từng đối tượng cụ thể, chính phủ nên có các biện pháp quản lý riêng hiệu quả những vẫn phải đảm bảo công bằng giữa các chủ thể trong ngành trên cơ sở tôn trọng các cam kết quốc tế của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 95 Trước hết đối với hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty giao nhận và cung cấp dịch vụ logistics trong nước, chính phủ nên có các chế tài xử phạt nghiêm khắc. Tăng cường vai trò và sự cộng tác chặt chẽ của các hiệp hội ngành nghề liên quan cũng là một biện pháp tích cực không những giảm thiểu cạnh tranh không lành mạnh mà còn thúc đẩy liên kết trong ngành. Hiện nay ở nước ta các hiệp hội liên quan đến hoạt động logistic có thể kể tên như Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội đại ký môi giới hàng hải Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam…Các hiệp hội cần đóng vai trò tích cực hơn nữa trong việc điều hoà lợi ích giữa các thành viên, xử lý các tranh chấp trong nội bộ ngành và đại diện cho lợi ích các thành viên trong nước trước các công ty nước ngoài. Trong môi trường kinh tế hiện đại, vai trò của người tiêu dùng ngày càng lớn, họ sẽ quyết định loại hàng hoá và dịch vụ nào được cung cấp trên thị trường và cung cấp như thế nào. Đối với dịch vụ logistics cũng vây. Nhưng thực tế hiện nay tại Việt Nam, các chủ hàng thường phải mặc nhiên công nhận mức phí do các nhà vận tải, nhà giao nhận hay các công ty cung cấp dịch vụ logistics đưa ra mà chất lượng dịch vụ thì chưa chắc đã đảm bảo. Vì vậy, chúng ta cần sớm thành lập Hiệp hội chủ hàng Việt Nam để hỗ trợ và bảo vệ quyền lợi của các chủ hàng hội viên trong các hoạt động logistics, trên cơ sở đó buộc các nhà cung cấp dịch vụ thực hiện tiết giảm chi phí logistics và nâng cao chất lượng dich vụ. Chúng ta cần học tập kinh nghiệm của các nước ASEAN đặc biệt là Singapore trong việc thu hút các công ty logistics quốc tế đặt trụ sở hoạt động tại Việt Nam. Chính phủ nên khuyến khích bằng cách tạo điều kiện thuận lợi với cơ chế một cửa trong cấp phép, ưu đãi thuế khi mới thành lập, không duy trì các hạn chế trong quá trình hoạt động so với các doanh nghiệp trong nước. Với sự có mặt của các tập đoàn logistics quốc tế, các công ty trong nước sẽ có điều kiện học hỏi Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 96 kinh nghiệm quản lý và sớm nâng cao chất lượng dịch vụ, đồng thời họ cũng nhận thấy cần phải tạo liên minh với nhau để đối trọng với các công ty nước ngoài. Tuy nhiên, với thực trạng của Việt Nam hiện nay, ngành dịch vụ logistics còn non trẻ, chúng ta cũng chỉ nên từng bước mở cửa đối với từng phân ngành cụ thể và thực hiện theo đúng các cam kết khi gia nhập WTO và cam kết về hội nhập ngành dịch vụ logistics trong khu vực ASEAN. Thực tế ở nhiều quốc gia cho thấy kết hợp hài hoà giữa mở cửa từng bước ngành dịch vụ logistics với bảo hộ ở mức cần thiết đối với các phân ngành dịch vụ nhạy cảm sẽ đem lại thành công trong tương lai. Phối hợp giữa các cơ quan có liên quan, trước hết là với Hải quan nhằm đơn giản hoá chứng từ và hài hoà hoá thủ tục, qua đó tạo thêm thuận lợi cho hoạt động dịch vụ logistics và thương mại.Vừa qua, Cục hàng hải Việt nam đã thành công trong việc cải tiến thủ tục cảng biển, giảm đáng kể thời gian, giấy tờ khai báo và thủ tục cho tàu ra vào cảng biển. Cần cải tiến hơn nữa, nhất là khi Việt Nam đã gia nhập công ước FAL 65 công ước tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải. 2.5 Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực dịch vụ logistics Như đã phân tích, nguồn nhân lực trong ngành dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế như thiếu các chuyên gia trong ngành, đội ngũ cán bộ không được đào tạo bài bản… Tuy nhiên, đào tạo nguồn nhân lực là một quá trình lâu dài yêu cầu phải lên kế hoạch cụ thể có tính đến việc tham khảo kinh nghiệm của một số quốc gia trong khu vực đặc biệt là Singapore. Trong ngắn hạn, Việt Nam cần đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ cho đội ngũ nhân lực hiện có trong ngành. Hiệp hội giao nhận Việt Nam cần đóng vai trò chủ đạo thu thập nhu cầu về đào tạo cũng như mời các chuyên gia trong nước hoặc khu vực hỗ trợ đào tạo nội bộ tại các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, các Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 97 cấp quản lý cũng cần hỗ trợ các doanh nghiệp trong kế hoạch cử nhân viên giỏi đi học tập nước ngoài. Ngoài việc hỗ trợ bằng kinh phí, nhà nước có thể hợp tác với một số quốc gia trong khu vực và trên thế giới nhằm tạo điều kiện cho đội ngũ nhân viên này tham gia các khoá học ngắn hạn tại nước bạn. Cuối cùng, VIFFAS cũng cần đóng vai trò là bên trung gian giới thiệu doanh nghiệp với đội ngũ lao động có trình độ đại học và cao đẳng chuyên ngành liên quan, có trình độ ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế. Trong chiến lược dài hạn, Chính phủ và các cơ quan chức năng tài trợ, hỗ trợ, quan tâm trong xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên quan đến ngành logistics. Trong tương lai, bộ giáo dục và đào tạo cần hợp tác với Hiệp hội giao nhận Việt Nam đưa chương trình đào tạo về chuyên ngành logistics vào các trường đại học, cao đẳng kinh tế ngoại thương và đào tạo trên cơ sở nhu cầu của các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, chúng ta cũng cần tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Về tổ chức tuyên truyền, VIFFAS nên tổ chức một diễn đàn riêng nhằm mục đích trao đổi thông tin giữa các thành viên trong Hiệp hội và giữa Hiệp hội với các cơ quan quản lý. Qua đó, các chương trình đào tạo sẽ được thông báo rộng rãi đến các hội viên để tích cực tham gia và tổ chức đào tạo. VIFFAS sẽ cung cấp các sách báo, tài liệu nghiệp vụ cho các hội viên để cùng tham khảo. Thực hiện tốt các giải pháp có tính định hướng nói trên sẽ góp phần tăng cường xây dựng và phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics ở nước ta. Một nguồn nhân lực tốt, chất lượng sẽ là tiền đề cho sự phát triển và tăng cường mạnh mẽ của các doanh nghiệp Việt Nam trong điều kiện hội nhập. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 98 2.6 Thúc đẩy hợp tác quốc tế và hƣớng tới xây dựng thị trƣờng chung về dịch vụ logistics trong cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) Kinh nghiệm của Singapore và gần đây hơn, Malaysia đang áp dụng hiệu quả đó là tăng cường phát triển quan hệ quốc tế. Thông qua các quan hệ quốc tế về kinh tế chúng ta có thể hình thành liên minh, liên kết với các hãng logistics lớn của nước ngoài, tham gia vào thị trường của các nước này, học tập nhiều kinh nghiệm về quản lý, tận dụng được lợi thế về quy mô, sức mạnh của liên minh, hợp tác. Với quy mô và trình độ phát triển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước hiện nay, trong 5 năm tới Việt Nam cần thúc đẩy hợp tác chặt chẽ với các đối tác kinh tế trong khu vực ASEAN đặc biệt là với các quốc gia phát triển hơn như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia. Hợp tác kinh tế nói chung và liên kết trong lĩnh vực dịch vụ logistics nói riêng ở cấp độ khu vực sẽ là bước khởi đầu tạo đà cho liên kết rộng hơn với thế giới. Trong bối cảnh thị trường vận tải và logistics thế giới đang ngày càng được tự do hoá mạnh mẽ, xu hướng liên minh giữa các hãng để nâng cao sực mạnh cạnh tranh ngày càng thể hiện rõ nét và đang tiến sâu vào các liên minh khu vực. Liên minh, liên kết là xu thế phát triển hiện nay trên thế giới trong điều kiện toàn cầu hoá ngành vận tải và logistics. Vì vậy, Việt Nam sẽ gặp những khó khăn trong phát triển nếu vẫn đứng ngoài các liên minh khu vực và quốc tế lớn. Người viết rất hy vọng rằng 6 định hướng phát triển dịch vụ logistics nói trên sẽ giúp ích cho các nhà hoạch định chính sách cũng như các cấp quản lý trong quá trình điều tiết thị trường dịch vụ logistics Việt Nam một cách hiệu quả, góp phần nâng cao trình độ phát triển dịch vụ logistics nước ta theo kịp trình độ phát triển trong khu vực và trên thế giới. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 99 KẾT LUẬN Giai đoạn chuyển giao giữa hai thế kỷ đã đánh dấu bước phát triển đi lên mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam trong đó có thêm nhiều lĩnh vực kinh tế mới được thai nghén và hình thành bên cạnh các ngành kinh tế cơ bản và lâu đời. Logistics là một trong số đó. Với quá trình phát triển chưa lâu nên ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay còn bộc lộ nhiều bất cập từ việc nhận thức trong cộng đồng, việc thực hiện các nghiệp vụ liên quan cho đến công tác tổ chức quản lý của các bộ, ban, ngành và địa phương. Với mong muốn ngành dịch vụ logistics Việt Nam sẽ tìm ra hướng phát triển và lớn mạnh trong tương lai, khoá luận đã đi tìm hiểu kinh nghiệm phát triển của một số quốc gia trong khu vực Đông Nam Á từ đó xây dựng một số định hướng phát triển đối với dich vụ logistics Việt Nam. Nội dung chính của Khoá luận được trình bày trong 3 chương, cụ thể như sau:  Chương I: làm rõ các khái niệm logistics, dịch vụ logistics, nhà cung cấp dịch vụ logistics và nhận định xu hướng logistics trong tương lai đó là xu hướng logistics toàn cầu.  Chương II: tìm hiểu tổng quan về thực trạng phát triển dịch vụ logistics khu vực Đông Nam Á, đi sâu nghiên cứu thực trạng phát triển dịch vụ logistics của 3 nước ASEAN là Singapore, Malaysia và Thái Lan, qua đó rút ra một số bài học kinh nghiệm có thể áp dụng đối với Việt Nam.  Chương III: phân tích các điều kiện môi trường thuận lợi cũng như thực trạng phát triển dịch vụ với nhiều bất cập hiện nay tại Viêt Nam từ đó đưa ra định hướng phát triển dịch vụ logistics trên cơ sở học tập kinh nghiệm của các nước ASEAN, với những nội dung chính của định hướng như sau: Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 100 - Xây dựng chiến lược phù hợp với thực trạng phát triển dịch vụ logistics hiện nay tại Việt Nam - Xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics - Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng và trang thiết bị phương tiện kỹ thuật hỗ trợ cho sự phát triển của hệ thống logistics - Xây dựng môi trường cạnh tranh lành mạnh trên cơ sở tuân thủ các cam kết quốc tế về dịch vụ logistics - Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực dịch vụ logistics - Thúc đẩy hợp tác quốc tế và hướng tới xây dựng thị trường chung về dịch vụ logistics trong cộng đồng kinh tế ASEAN. Điểm thuận lợi trong nghiên cứu đề tài Khoá luận đó là khoảng cách phát triển kinh tế giữa các quốc gia trong khu vực và Việt Nam không quá xa, quá trình hình thành và phát triển dịch vụ logistics tại các quốc gia này cũng từng trải qua giai đoạn như Việt Nam hiện nay. Vì vậy, khả năng áp dụng các kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics của các nước này tại Việt Nam mang tính thực tiễn cao. Tuy nhiên khó khăn rất lớn đó là, trong khu vực ngoài Singapore, các quốc gia khác đều có trình độ phát triển ngành dịch vụ ở mức trung bình so với thế giới thậm chí vẫn còn ở tình trạng hiểu không đúng và thấu đáo về ngành dịch vụ này, vậy nên bài học đưa ra không nhiều và không mang tính điển hình. Trong quá trình xây dựng khoá luận sẽ không tránh khỏi sai sót, em rất mong nhận được sự đóng góp chân thành từ phía Thầy, Cô giáo và những Người quan tâm. Em cũng mong muốn đề tài của mình sẽ được nhiều người tham khảo và tiếp tục đi sâu nghiên cứu với mục đích đóng góp cho ngành dịch vụ logistics nước nhà ngày càng phát triển và lớn mạnh. Em xin chân thành cảm ơn! Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 101 TÀI LIỆU THAM KHẢO I. Tiếng Việt 1. Lê Văn Bảy (2007), Những cam kết của Việt nam khi gia nhập WTO và những tác động đến logistics và dịch vụ logistics, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1. 2. Nguyễn Văn Chương (2007), Phát triển dịch vụ logistics khi Việt Nam gia nhập WTO. 3. NguyenHieu (2007), Logistics tại Singapore, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 11. 4. NguyenHieu (2008), Những xu hướng chính trong hoạt động logistics năm 2007, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1. 5. Võ Nhật Thăng (2006), Dịch vụ giao nhận hàng hoá trong Luật thương mại, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 9. 6. Anh Thư (2008), Việt Nam trên bệ phóng, Tạp chí Vietnam Shipper, Số tháng 1. 7. Nguyễn Như Tiến (2004), Logistics và khả năng áp dụng, phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam, NXB Giao thông vận tải. 8. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị logistics, NXB Thống kê. 9. Bộ Giao thông Vận Tải (2007), Hội thảo về logistics ASEAN - Nhật Bản. 10. Cục quản lý cạnh tranh - Bộ Công Thương & Tổng công ty hàng hải Việt Nam (2008), Số tay kinh doanh logistics, NXB Tài Chính. 11. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2005), Luật Thương mại 2005. 12. Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam (2007), Nghị định 140/2007/NĐ-CP. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 102 II. Tiếng Anh 1. A. Nesathurai (2003), Key Players in The Logistics Chain. 2. Coyle, Bardi, Langley (2003), The management of Business Logistics - A supply chain perspective 7 th Edition. 3. Doughlas M.Lambert, James R.Stock, Lisa M.Ellran (1998), Fundamentals of Logistics Management, McGraw Hill. 4. Jose L. Tongzon (2004), Strategies for Developing Logistics Hubs: The Case of Singapore 5. Kamonchanok Suthiwartnarueput (2007), The Current Situation of Thailand’s logistics. 6. Ma Shuo (1999), Logistics and supply chain management, World Maritime University. 7. Micheal Hugos (2003), Essentials of supply chain management, John Wiley & Sons, Inc. 8. Nazery Khalid (2006), Developing Multimodal Transport in Malaysia: Improving Links and Integration Across Transport Modes and The Logistics Chain. 9. Paul Amos (2007), Responding to global logistics trendswith a National Logistics Strategy. 10. Robert J.Trent (2004), What everyone need to know about supply chain management, Supply Chain Management Review. 11. Somnuk Keretho (2005), Thailand Single-Window e-Logistics - Roadmap & Architecture. 12. Wilaiporn Liwgasemsan (2005), Public-Private Partnership - Development of Logistics in Thailand. 13. ALMEC Corporation (2007), Draft Fact and Assessment Report for ASSEAN Logistics Development Study. Khoá luận tốt nghiệp Trường Đại học Ngoại Thương - 2008 Phạm Quỳnh Anh Anh 6 – K43B – KT & KDQT 103 14. Asian Development Bank (2004, 2005, 2006, 2007, 2008), Asian Development Outlook. 15. Asian Development Bank (2007), Malaysia Logistics Directory. 16. International Enterprise of Singapore, Lead Secrectariat, ERC Working Group on Logistics (2002), Developing Singapore into a global integrated logistics hub. 17. Thailand Country Report (2005), Promoting Efficient and Competitive Intra- ASEAN Shipping Services, PDP Australia Pty Ltd/Meyrick and Associates. 18. UNCTAD (2006), Negotiations on Transport and logistics Services: Issues to Consider. III. Website 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.