Đề tài Môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến các án lệ và bài học

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT b*a KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI LỚP K07402A ĐỀ TÀI MÔN VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU CHUYẾN CÁC ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC GVHD: Ths. Hoàng Lâm Cường Thực hiện đề tài: Trần Thị Minh An K074020148 Trương Thị Ngọc Ánh K074020156 Trần Dương Huy Bình K074020157 Hồ Thị Thanh Hảo K074020174 Nguyễn Thị Hiển K074020177 Nguyễn Thị Thu Hoàn K074020180 Nguyễn Thị Như Huệ K074020182 Trường Tiến Hùng K074020185 Lưu Thị Hằng Nga K074020211 Lê Thị Hà Quyên K074020227 Phạm Ngọc Thanh Tùng K074020265 Tp.HCM, Ngày 25 tháng 05 năm 2010 MỤC LỤC CHƯƠNG 1: LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI Trong những năm gần đây, hoạt động xuất nhập khẩu ở Việt Nam tăng mạnh vì các doanh nghiệp ngày càng mạnh dạn tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu. Và một khi mà hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển Việt Nam phát triển không ngừng để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của một doanh nghiệp, thì tất yếu sẽ kéo theo đó là những tranh chấp về quyền lợi giữa người thuê tàu, người chuyên chở và người nhận hàng cũng xảy ra mạnh mẽ hơn. Thực tiễn cho thấy, đã có rất nhiều tranh chấp xảy ra liên quan tới các phương thức vân tải khác nhau. Trong đó, tranh chấp liên quan đến tàu chuyến là xảy ra thường xuyên và mang tính rủi ro hơn cả, đặc biệt là các tranh chấp liên quan tới khả năng đi biển của tàu. Tuy nhiên, không phải công ty nào cũng thực sự am hiểu về các quy tắc quốc tế điều chỉnh mối quan hệ giữa các chủ thể trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Chính sự không am hiểu về các quy tắc quốc tế đó mà các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia với tư cách là chủ thể của các hợp đồng vận chuyển đã có không ít những thiệt thòi khi có tranh chấp từ rủi ro xảy ra. Với mong muốn giúp cho các doanh nghiệp tránh được những thiệt thòi không đáng có này, đồng thời thông qua những án lệ điển hình, có những chuẩn bị trước giúp phản ứng tốt với các tình huống có thể xảy ra trong hoạt động ngoại thương quốc tế, nhóm chúng tôi đã thực hiện đề tài: “Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu chuyến – các án lệ và bài học” CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT Các khái niệm 2.1.1 Khả năng đi biển Là tính năng biểu thị chất lượng của một con tàu thích hợp về mọi mặt cho chuyến hành trình trên biển. Con tàu có tính năng hàng hải (Seaworthy ship) phải là con tàu có khả năng đối phó trong chừng mực nhất định những rủi ro, tai nạn đường biển dự kiến đồng thời bảo đảm an toàn chuyên chở hàng hóa. Con tàu ấy phải kín nước (Tight), vững chắc (Staunch), khoẻ (Strong), được trang bị tốt và đủ các dụng cụ hàng hải và làm hàng. Bất kỳ con tàu nào được dùng chở hàng phải có tính năng hàng hải và tuỳ theo tình hình chuyên chở loại hàng cụ thể mà có thêm những yêu cầu về chất lượng của con tàu. 2.1.2 Ẩn tỳ Ẩn tỳ chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất. Điều kiện cần và  đủ để tàu có đủ khả năng đi biển Từ thực tiễn của ngành Vận tải biển (bao gồm cả vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý bằng đường biển), chúng ta nhận thấy rằng, để một tàu biển có đủ KNĐB thì con tàu đó phải thỏa mãn cùng lúc nhiều điều kiện khác nhau. Có thể phân nhóm các điều kiện như sau: 2.2.1 Nhóm điều kiện về trang thiết bị của tàu Nhìn chung một con tàu đủ khả năng đi biển trong hoạt động thương mại phải đảm bảo các yếu tố sau đối với tất cả các quốc gia: Chất lượng bên ngoài và bên trong của tôn vỏ tàu, con tàu phải bảo đảm độ kín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động của ngoại lực). Con tàu phải được lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật theo quy định của pháp luật, đặc biệt trang thiết bị về cứu hỏa, cứu sinh, cứu thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Tình trạng kỹ thuật của toàn bộ hệ thống máy móc, trang thiết bị trên tàu luôn ở trạng thái hoạt động tốt, đã được cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước kiểm tra, giám định, chứng nhận và cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tương ứng, các giấy chứng nhận này đang còn hiệu lực sử dụng. Và đặc biệt, các giấy tờ, hồ sơ và tài liệu theo quy định của pháp luật phải luôn luôn được giữ gìn, bảo quản cẩn thận ở trên tàu để phục vụ cho công tác kiểm tra của các cơ quan chức năng. 2.2.2 Nhóm điều kiện về thuyền bộ của tàu Tàu biển phải được định biên đầy đủ theo quy định của pháp luật về định biên an toàn tối thiểu, đảm bảo đủ số thuyền viên để đảm nhiệm các ca trực liên quan đến việc vận hành, khai thác tàu biển. Thuyền viên phải đáp ứng tiêu chuẩn về sức khỏe để làm việc trên biển, có đủ các loại chứng chỉ chuyên môn phù hợp với chức danh đảm nhiệm trên tàu, phù hợp với loại tàu… theo quy định của pháp luật. Thuyền viên phải được bố trí trực ca phù hợp với quy định của pháp luật về thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi. Thuyền viên, trước khi được bố trí làm việc chính thức trên tàu biển, phải được huấn luyện làm quen với các trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật, quen với công việc trên tàu đó (Tuân theo các quy định của Bộ luật Lao động, của Công ước STCW 78/95 mà Việt Nam là thành viên). Để tàu được đi biển một cách an toàn và hiệu quả nhất thì việc đạt được các chứng chỉ đi biển là một việc làm cần thiết. Kèm theo đó là một lịch trình làm việc hợp lý, khoa học của các thuyền viên sẽ đảm bảo tàu luôn trong tình trạng sẵn sang nhất. 2.2.3 Nhóm điều kiện về hàng hóa, hành lí Hàng hóa, hành lý phải được sắp xếp, chèn lót, chằng buộc, bảo quản cẩn thận và thích hợp để không bị hoặc hạn chế tới mức thấp nhất hư hỏng, mất mát hàng hóa, hành lý. 2.2.4 Nhóm điều kiện về cung ứng, thích hợp của tàu Tàu biển, trước khi bắt đầu chuyến đi, phải được cung ứng đầy đủ và thích hợp cho chuyến đi (Tùy thuộc vào chuyến đi dài, ngắn ngày, điều kiện thời tiết, khí tượng thủy văn biển). Đó là: cung ứng về nhiên liệu dầu, nhớt, nước ngọt cho hệ thống máy móc hoạt động bình thường và dự trữ; cung ứng về nước sinh hoạt, lương thực, thực phẩm, thuốc ytế và tiền mặt phục vụ cho chi tiêu đột xuất của thuyền bộ. Cả công ước quốc tế về thống nhất một số quy định của pháp luật liên quan đến vận tải đơn (Hague Rules) và luật Hàng Hải Việt Nam 2005 đều quy định, khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trước và lúc bắt đầu chuyến đi, người vận chuyển phải mẫn cán hợp lý để: Định biên, trang bị và cung ứng một cách thích hợp cho tàu. Tức là, cả định biên thuyền bộ, trang bị, cung ứng cần thiết kể từ lúc bắt đầu việc vận chuyển, trong suốt quá trình vận chuyển cho đến cảng trả hàng. 2.2.5 Nhóm điều kiện về hành khách Hành khách của các tàu chở khách chuyên dụng hoặc tàu không phải là tàu khách phải được huấn luyện hoặc thông báo và chỉ dẫn về nội quy, quy định an toàn trên tàu biển. Chủ tàu/người vận chuyển phải mua bảo hiểm cho hành khách theo quy định của pháp luật (Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định hành khách bao gồm cả những người được vận chuyển bằng tàu khách chuyên dụng hoặc những người được người vận chuyển/chủ tàu cho đi theo tàu, người áp tải hàng hóa theo tàu). Điều khoản miễn trách nhiệm của tàu 2.3.1 Quy tắc Hague Theo điều IV, Quy tắc Hague (bộ luật Hague-Visby cũng có quy định tương tự): Khoản 1: Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có đủ khả năng đi biển trừ khi tình trạng này là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với những qui định của Ðiều III đoạn 1. Khi có mất mát hoặc hư hỏng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển, người chuyên chở hoặc bất kỳ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định tại Ðiều này có nghĩa vụ chứng minh rằng đã thực hiện sự cần mẫn thích đáng. Khoản 2: Cả người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ quả của: a. Hành vi, sơ suất hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu. b. Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của người chuyên chở hay do hành động cố ý của người chuyên chở. c. Những tai hoạ, mối nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay sông nước. d. Thiên tai. e. Hành động chiến tranh. f. Hành động thù địch. g. Bắt giữ hay hạn chế của chính quyền, người thống trị hay nhân dân hoặc bị tịch biên trong một thủ tục tố tụng tư pháp. h. Các hạn chế do kiểm dịch. i. Hành động hoặc không hành động của người gửi hàng hoặc chủ hàng, đại lý hoặc đại diện của họ. k. Ðình công hoặc bế xưởng hoặc ngừng hay hạn chế lao động vì bất kỳ lý do gì, dù là bộ phận hay toàn phần. m. Bạo động hoặc nổi loạn. n. Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển. o. Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá. p. Bao bì không đầy đủ. q. Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc không chính xác. s. Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng. t. Bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không do lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở, cũng không do lỗi hoặc sự sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách này có nghĩa vụ chứng minh rằng mất mát hay hư hỏng đó không phải lỗi thực tế hay hành vi cố ý của người chuyên chở cũng như lỗi hoặc sơ suất của các đại lý hoặc người phục vụ của người chuyên chở. 2.3.2 Quy tắc Hamburg Quy tắc Hamburg có mấy điểm chính: Xóa bỏ quan điểm cũ là người chuyên chở chỉ phải thể hiện sự mẫn cán thích đáng trước và khi bắt đầu chuyến đi để làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, và cũng xóa bỏ những miễn trách bảo vệ người chuyên chở cả khi người của anh ta có hành vi sơ suất gây mất hay hư hỏng hàng hóa, gây hỏa hoạn. Trách nhiệm của người chuyên chở được xác định trên nguyên tắc “được coi là lỗi lầm sơ suất”, suy đoán có lỗi lầm sơ suất (presumed fault of neglect) tức là khi hàng hóa nằm trong sự trông nom của người chuyên chở mà bị tổn thất thì coi là trách nhiệm thuộc về người chuyên chở, nếu muốn từ chối, người chuyên chở phải chứng minh mình không có lỗi lầm. CHƯƠNG 3: CÁN ÁN LỆ VÀ BÀI HỌC Án lệ 1 Các vấn đề được đề cập: Hợp đồng thuê tàu chuyến Các khiếu kiện về hàng hoá Khả năng đi biển Sự mẫn cán hợp lý Nguyên đơn: Công ty thuê chở hàng Australia Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc  3.1.1 Tóm tắt vụ việc Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside, Louisiana. Vận đơn phát hành ngày 9 2/1982 xác nhận hàng hoá đã được chuyển vào 3 hầm hàng (hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và hầm số 4). Khi tàu đến Burnside ngày 31/3/1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm tra clorua đã cho phản ứng âm tính.  Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu số 1.  Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có 990.881 tấn non (1 tấn non bằng 907,2kg) bị hư hại. Sau đó nguyên đơn đã phải bán số cát ziricon ướt này cho một công ty. Nguyên đơn yêu cầu bồi thường tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát bị ướt do bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi biển. 3.1.2 Tranh luận các bên Lập luận của bị đơn Ý kiến trọng tài (đa số) Ý kiến trọng tài (thiểu số) Bị đơn cho rằng tổn thất là do: (Luận điểm 1) Một ẩn tì không thể phát hiện được (Luận điểm 2) Bị đơn đã có sự mẫn cán hợp lý trong việc bảo đảm tàu có khả năng đi biển. Bằng chứng chứng minh sự mẫn cán hợp lý: Hoá đơn tháng 9/1981 của một xưởng sửa chữa tàu Đã kiểm tra phân hạng tàu Do đó bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Quy tắc Hagues. Đồng ý với luận điểm 1 Phản đối luận điểm 2 của bị đơn Bằng chứng không đủ chứng minh bị đơn đã mẫn cán hợp lý Hoá đơn chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thông thường, chung chung Kiểm tra phân hạng này + hóa đơn thông thường ở trên không chứng minh được là đã có bất kỳ một cuộc kiểm tra chi tiết về các mối hàn Tóm lại: + Đồng ý rằng vết nứt trong khoang tàu là ẩn tỳ + Nhưng bị đơn đơn đã thiếu mẫn cán hợp lý Do đó bị đơn không được miễn trách Đồng ý với luận điểm 1 Phản đối trọng tài đa số (ủng hộ bị đơn) Bằng chứng đã đủ chứng minh bị đơn đã mẫn cán hợp lý Phản đối, hoàn toàn không chung chung Chủ tàu không có trách nhiệm phải chứng minh rằng các mối hàn của một hầm chứa đã được kiểm tra. Yêu cầu chủ tàu cung cấp một bằng chứng khó khăn như vậy với những chi tiết nhỏ nhất về các mối hàn của các tấm ngăn khoang tàu như vậy chỉ dựa trên những căn cứ rất hạn chế và đã bỏ qua những cân nhắc thương mại cơ bảnYêu cầu một chủ tàu cung cấp một chứng cứ nghiêm nhặt như vậy là không công bằng và thực sự là một thách thức lớn.Thực tế: không một tàu biển nào mà các khoang dằn tàu của nó lại được thử nghiệm và các mối hàn được kiểm tra chi tiết vào bất kỳ thời điểm nào giữa các cuộc kiểm tra phân hạng dù chủ tàu có thận trọng đến đâu chăng nữa.  Tóm lại: + Đồng ý rằng vết nứt trong khoang tàu là ẩn tỳ + Và bị đơn đã mẫn cán hợp lý Do đó bị đơn được miễn trách 3.1.3 Phán quyết Đa số trọng tài đồng ý rằng vết nứt trong khoang tàu là ẩn tỳ, nhưng do bị đơn đơn đã thiếu mẫn cán hợp lý trong việc đảm bảo khả năng đi biển của tàu. Do đó, bị đơn không được miễn trách theo quy tắc Hague (Điều 4 khoản 2), và bị đơn phải bồi thường cho nguyên đơn về số hầm hàng bị ướt. 3.1.4 Bài học Đối với chủ hàng: Khách quan mà nói, có thể thấy rằng, ở án lệ này, nguyên đơn đã thắng kiện, một phần cũng nhờ sự may mắn. Bởi vì, kiện chủ tàu vì sự thiếu mẫn cán thực sự là một việc hết sức khó khăn. Đặc biệt là tìm bằng chứng chứng minh sự thiếu mẫn cán và khiến cho chủ tàu phải “tâm phục khẩu phục” và trọng tài thừa nhận tốn nhiều thời gian, công sức, thậm chí có khi không thể tìm được bằng chứng. Và do đó, trong nhiều trường hợp, chủ tàu dễ dàng thoát tội nhờ viện dẫn điều 4, khoản 2 quy tắc Hague: Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xảy ra trong các trường hợp “khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù được thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán” Do đó, đây cũng là bài học cho các chủ hàng cho các lần tranh chấp sau này. Vì xác suất may mắn để tìm được bằng chứng chứng minh sự thiếu mẫn cán là rất ít, nên các chủ hàng, bằng mọi cách có thể, phải đảm bảo rằng con tàu mình thuê phải đảm bảo được khả năng đi biển trước khi khởi hành, tức trước khi rời cảng bốc hàng. Bởi, nếu hàng hoá bị hư hỏng khi tàu đã rời cảng bốc hàng thì cho dù khiếu nại chủ tàu về lỗi "tàu không đủ khả năng đi biển" cũng khó thắng kiện, vì trách nhiệm bảo đảm khả năng đi biển cho tàu chỉ là nghĩa vụ của chủ tàu trước khi bắt đầu hành trình. Và chủ hàng (dù biết/ không biết) điều này nhưng một khi đã đồng ý để con tàu rời cảng bốc hàng, tức là đã mặc nhiên thừa nhận khả năng đảm bảo đi biển của con tàu. Trong trường hợp rơi vào tình huống tương tự như án lệ này, chủ hàng phải xem xét xem hàng hoá bị hư hỏng trong lúc tàu đang trên hành trình là do nội tì hay ẩn tì. Nếu là do nội tì, tức một khiếm khuyết bên trong của thiết bị trên tàu thì chủ tàu khó lòng khước từ trách nhiệm. Ngược lại, nếu là do ẩn tì (latent defects) thì chủ tàu thường sẽ được miễn trách nhiệm vì một khi đã là ẩn tì thì với con mắt thông thường và phương tiện thông thường khó có thể phát hiện. Lời khuyên trong trường hợp này là chủ hàng hãy thật cố gắng kiếm cho được bằng chứng thật thuyết phục chứng minh sự thiếu mẫn cán của chủ tàu trong việc đảm bảo khả năng đi biển, giống trường hợp trong án lệ trên. Khi đó chủ tàu sẽ không thể thoát tội được, theo điều 4, khoản 2, quy tắc Hague Đối với chủ tàu: Để bảo vệ quyện lợi và tránh thiệt thòi cho mình, chủ tàu cũng nên tìm kiếm và chuẩn bị những bằng chứng xác đáng để chứng tỏ mình đã có hành động mẫn cán hợp lý, để được miễn trách theo Điều 4, khoản 2, quy tắc Hague. Đồng thời, để đảm bảo uy tín của mình, các hãng tàu cũng nên trang bị đầy đủ và kiểm tra tàu thường xuyên, được xác nhận của các tổ chức phân hạng tàu. Từ dó, tránh các rắc rối từ các vụ kiện tụng, và nguy cơ giảm uy tín. 3.2 Vụ án 2 3.2.1 Tóm tắt vụ việc Một vụ tranh chấp được đưa ra toà án Mỹ với nội dung như sau: Công ty California Sugar thuê hãng tàu Columbia Steamship chở 12.000 tấn đường từ Hawai đi vịnh Mexique trên tàu C.Brewer theo hợp đồng tàu chuyến. Sau khi rời kênh Panama được một ngày thì tàu bị mắc cạn tại vùng biển Caribe. Tàu phải gọi cứu hộ của hãng Lloyd’s Salvage thì mới thoát cạn, một số hàng bị tổn thất. Người thuê tàu khởi kiện người chuyên chở với lý do tàu thiếu khả năng đi biển và yêu cầu bồi thường 3.2.1 Tranh luận các bên Nguyên đơn Bị đơn Người thuê tàu đã đưa ra bốn điểm sau để chứng minh sự thiếu khả năng đi biển của tàu: La bàn và rađio không thích hợp. Máy đo độ sâu hoạt động kém. Trong phòng hải đồ không có chỉ dẫn về hướng đi. Tàu không có hải đồ chi tiết cỡ lớn. Chủ tàu yêu cầu phải được miễn trách theo do: Đã xuất trình đầy đủ chứng từ chứng tỏ tàu đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi. Tàu mắc cạn là do sơ suất của thuyền trưởng Bị đơn đã không chứng minh được điều mình muốn kiện để quy lỗi cho tàu đó là cái gì và hành vi nào của phía tàu là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất cho hàng hóa. 3.2.3 Phán quyết Tòa đã công nhận lập luận của chủ tàu là tàu mắc cạn do sơ suất của thuyền trưởng, do đó tàu được miễn trách. 3.2.4 Bài học Từ án lệ trên ta thấy rằng nếu bên nguyên đơn quy kết nguyên nhân không đúng và chứng từ không thuyết phục sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm đối với tổn thất. Do đó, nếu rơi vào tình trạng tương tự, chủ hàng cần quy kết nguyên nhân cho đúng và cụ thể, và cần cố gắng tìm chứng từ thuyết phục 3.3 Vụ án 3 Các vấn đề được đề cập Hợp đồng thuê tàu chuyến Khả năng đi biển Sự mẫn cán hợp lý Nguyên đơn: ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) Bị đơn: công ty Katran Shipping 3.3.1 Tóm tắt vụ việc Ngày 22 tháng 11 năm 1995, công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lý và Dịch vụ Vận tải Sài gòn (TRANCOSI). Trancosi ký hợp đồng thuê tàu với công ty Delta Hà Nội, sau đó Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê tàu Romashka để chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài gòn. Hàng hóa chuyên chở là bột mì. Katran Shipping là một công ty có địa chỉ tại Hongkong và thuộc quyền sở hữu của Ucraina. Giá thuê chở là 25USD/tấn. Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến đã ký, tàu Romashka đã được điều động tới cảng Bombay và đến ngày 13/01/1996 đã xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận hàng. Thuyền trưởng tàu Romashka đã ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở cuộc hành trình về cảng Sài Gòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý. Cũng nhằm đề phòng rủi ro, Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro. Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng cộng 2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tàu tại cảng Bombay cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng Sài gòn. Thế nhưng, trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tải cảng Bombay thì bị đứt dây do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay khiến cho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu dưới nước 9125 tấn bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO. 3.3.2 Tranh luận các bên Nguyên đơn Bị đơn Phía chủ hàng kiện phía chủ tàu về việc tàu không đủ điều kiện đi biển (unseaworthiness). Vậy mà khi ký hợp đồng cho thuê tàu, Tracosi nhân danh chủ tàu khai thác (Disponent Owner) đã cam kết: “ Tàu Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyd’s – Đăng kiểm Anh Quốc hoặc tương đương”. Ngoài ra Trancosi còn đảm bảo rằng tàu Romashka được P&I UK London (Anh Quốc) trả lời bằng văn bản xác nhận rằng tàu đã được Hội nhận bảo hiểm trách nhiệm từ lâu. Do đó Sadaco đã tin tưởng vào khả năng đi biển của tàu Romashka, đẫn đến thiệt hại các hầm hàng. Do đó, Sadaco yêu cầu bổi thường Phía chủ tàu phản bác bằng việc viện dẫn đây là trường hợp miến trách đối với người chuyên chở đối với trường hợp: “tai nạn, nguy hiểm, tai nạn của biển” 3.3.3 Phán quyết Trọng tài cho rằng, phía công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, cho thuê một con tàu đã không được phép chở hàng vượt biển: Tàu Romashka được đóng tại Gdansk của Ba Lan, hoạt động đã 31 năm. Theo công ước LHQ về điều kiện cho đại lý và cấp các chứng chỉ an toàn cho tàu biển được thông qua ngày 7/2/1986 thì: Những tàu quá 20 tuổi không cho đăng ký lại, cấp mới hoặc gia hạn các giấy chứng nhận đủ điều kiện an toàn đi biển, trừ trường hợp đặc biệt có quy định riêng. Luật Hàng hải Việt Nam cũng có quy định tương tự. Theo các nguồn tin Quốc tế chính thức, tàu Romashka sau chuyến chở bột mì cho Sadaco sẽ được bán cho công ty Winforst của Hongkong với giá 70.000 USD để phá lấy sắt vụn. Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền cọc là 20.000 USD. Điều này cho thấy chủ tàu đã biết trước về sự mất khả năng đi biển của tàu. Theo Luật Hàng hải Quốc tế và theo Công ước La Hague tại điều III điểm 1 và 2 quy định: người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tàu luôn luôn đủ điều kiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tàu một cách an toàn. Với phương thức thuê chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết trách nhiệm sau khi đã giao xong hàng tại cảng được xác định. Vì vậy, qua những nội dung được nêu trên ta thấy rằng lỗi của phía tàu là rõ ràng. Phía chủ hàng kiện phía chủ tàu về việc tàu không đủ điều kiện đi biển (unseaworthiness) là có căn cứ. 3.3.4 Bài học Qua án lệ này có thể rút ra được kinh nghiệm là trước khi ký hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải tìm hiểu và quy định kỹ về con tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hóa và nên tìm hiểu và lựa chọn hãng tàu có uy tín để thuê 3.4 Vụ án 4 3.4.1 Tóm tắt vụ việc Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy. Hành trình được chia làm nhiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo nhưng không lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez. Khi đến gần bến lấy than, thuyền trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan máy báo nhiên liệu sắp hết. Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu. Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu. Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra tòa xét xử. 3.4.2 Tranh luận các bên Nguyên đơn Bị đơn Tòa án Người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu Chủ tàu từ chối bồi thường vì lý do: Đó là thiếu sót của thuyền trưởng và các sỹ quan máy trong việc điều khiển và quản trị tàu. Chủ tàu được miễn trách vì hợp đồng dẫn chiếu tới Visby. Tàu Vortigern là tàu hơi nước (Steamer) phải sử dụng than để chạy tàu. Vì lợi ích của các bên trong hợp đồng thuê tàu đòi hỏi tàu phải hoàn thành tất cả chuyến hành trình bằng cách đốt hàng của khách hàng để có thêm nhiên liệu. Tòa án bác bỏ lập luận của bị đơn, với lý do: Việc đốt hàng thay nhiên liệu chạy tàu không thể lập luận là "một việc làm sơ suất" của thuyền trưởng hay người làm công của chủ tàu được khi mà họ biết rõ ràng đó là hàng hoá chuyên chở trên tàu. Thuyền trưởng đã cho đốt hàng hoá làm nhiên liệu để tàu có thể chạy tiếp đến Suez, do đó, chủ tàu đã vi phạm điều khoản đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển, đồng thời không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý. Lỗi chủ tàu không tính toán dự trữ nhiên liệu không đáp ứng nhu cầu của chặng tiếp theo và cũng đã không kịp thời bổ sung khi sắp hết. 3.4.3 Phán quyết Chủ tàu Vortigern rõ ràng đã không cần mẫn một cách hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo. Dựa trên tất cả những dẫn chứng và lập luận ở trên, toà đã xử: chủ tàu phải bồi thường cho người thuê tàu những thiệt hại do hàng hoá đã bị sử dụng làm nhiên liệu chạy tàu. 3.4.4 Bài học Đối với chủ tàu: Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, do đặc điểm, tính chất của hành trình cũng như vì lợi ích của chủ tàu và /hoặc người thuê tàu mà đòi hỏi chuyến hành trình phải chia làm nhiều chặng, tức là tàu có thể ghé vào một số cảng trên hành trình để xếp/dỡ hàng hoặc lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu hay lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác cho thuyền viên…. Trong trường hợp hành trình phải chia làm nhiều chặng, mỗi chặng đòi hỏi những yêu cầu khác nhau, do vậy việc cung cấp, trang bị cho tàu ở mỗi chặng cũng khác nhau, hay nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết đảm bảo khả đi biển của con tàu (warranty of seaworthiness) thích ứng lúc bắt đầu từng chặng. Trong trường hợp đó, một khía cạnh nhỏ của việc đảm bảo khả năng đi biển của con tàu cho chặng tiếp theo là chủ tàu phải tính toán mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu và cung cấp một một lượng nhiên liệu hợp lý sao cho tàu đảm bảo hoàn thành hành trình ở chặng tiếp theo. Chủ tàu cũng cần biết thêm thông tin là, kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật ISM bắt đầu có hiệu lực thì nội dung pháp lý của thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trước nữa. Chủ tàu có nghĩa vụ không những cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu phù hợp SMC mà còn cho bộ phận quản lý khai thác trên bờ (DOC). Sự phù hợp này phải có giá trị trong toàn chuyến đi chứ không phải chỉ lúc bắt đầu hành trình. Nếu trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta phát hiện có sự bất cập về thực tế và các giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra. Do đó khi dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này. CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN H ội nhập quốc tế song hành cùng với nhiều những cơ hội giao thương mới. Tuy nhiên, cơ hội lớn cũng là thách thức lớn, là sự mạo hiểm và thậm chí là nguy cơ thất bại, thua thiệt nếu chúng ta nhập cuộc mà không được trang bị đủ kiến thức, non nớt về kinh nghiệm. Thực tế như chúng tôi đã trình bày ở trên, trên thế giới, các doanh nghiệp đã phải đối mặt với rất nhiều vụ tranh chấp xảy ra liên quan tới vận tải biển, mà cụ thể ở đây là khả năng đi biển của tàu chuyến. Qua những gì đã được trình bày, chúng ta có thể chốt lại rằng, vấn đề lưu tâm hơn cả, vẫn là “phòng bệnh hơn chữa bệnh”. Tức là, để tránh các thủ tục kiện tụng rắc rối, mà cơ hội thắng kiện lại khó đoán chắc, thì ngay khi tiến hành nghiệp vụ thuê tàu, các doanh nghiệp cần tìm hiểu để đảm bảo khả năng đi biển của tàu chuyến trước. Bởi vì, cho dù đã mua bào hiểm, nhưng nếu vào lúc bắt đầu chuyến đi khả năng đi biển cùa tàu không được đảm bảo thì người bảo hiểm vẫn từ chối, không thanh toán tiền bồi thường tổn thất cho người được bảo hiểm. Tất nhiên, nguy cơ vẫn luôn tìm ẩn, và đôi khi người thuê tàu khó lòng kiểm soát hết được. Vậy nên, việc nắm vững các quy tắc, công ước quốc tế, quy định chặt chẽ các điều khoản trong hợp đồng, v.v… là rất quan trọng, để trong trường hợp tranh chấp xảy ra, có thể chủ động hơn. Chẳng hạn, tìm kiếm các bằng chứng chứng minh sự thiếu mẫn cán của chủ tàu, quy kết nguyên nhân cho đúng và cụ thể, và cần cố gắng tìm chứng từ thuyết phục. Về phía pháp luật Việt Nam, nhóm chúng tôi nhận thấy rằng, pháp luật nước ta chưa có quy định cụ thể và thống nhất về khả năng đi biển của tàu biển Việt Nam. Thực trạng này có thể sẽ dẫn đến tình trạng tùy tiện và áp đặt của các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan khi giải quyết tranh chấp hàng hải hoặc khi giải quyết việc bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải… Các cơ quan tòa án hoặc trọng tài kinh tế sẽ gặp khó khăn khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải có liên quan đến khả năng đi biển của tàu biển Việt Nam. Vì vậy rất cần có một hành lang pháp lý  đầy đủ, thuận tiện, phục vụ tốt cho hoạt  động hàng hải của nước ta.   TÀI LIỆU THAM KHẢO ThS. Nguyễn Văn Hiền, Cục Hàng hải Việt Nam, “Về “khả năng đi biển” của tàu biển”, LS. Võ Nhật Thăng &LS. Ngô Khắc Lễ (biên soạn), Thuật ngữ hàng hải,