MỤC LỤC
LỜI CÁM ƠN
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
DANH MỤC CÁC BẢNG
DANH MỤC CÁC HÌNH
LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER, HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN CONTAINER VÀ HIỆU QUẢ SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER 4
1.1. Khái niệm chung về doanh nghiệp vận tải container: 4
1.1.1. Khái niệm về doanh nghiệp vận tải container: 4
1.1.2. Mục tiêu của doanh nghiệp: 5
1.1.3. Nhiệm vụ hoạt động của doanh nghiệp: 5
1.2. khái niệm về dịch vụ vận chuyển container: 6
1.2.1. Container: 7
1.2.2. Khái niệm phương thức vận tải container: 9
1.2.3. Tàu chuyên dùng container: 10
1.2.4. Cước phí vận tải container 10
1.2.5. Sự hình thành và phát triển công nghệ vận chuyển hàng hóa bằng container ở Việt Nam: 11
1.3. Hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải container: 18
1.3.1. Khái niệm chung về hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải container: 18
1.3.2. Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải container: 20
1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh: 22
1.4.1. Các yếu tố khách quan: 22
1.4.2. Các yếu tố chủ quan: 23
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA AMERICAN PRESIDENT LINES HÀ NỘI 25
2.1. Đặc điểm hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp: 25
2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển: 25
2.1.2. Đặc điểm về tổ chức sản xuất: 29
2.1.3. Đặc điểm về sản phẩm: 30
2.2. Đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh của công ty APL: 31
2.2.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động: 31
2.2.2. Đánh giá hiệu quả của hoạt động sản xuất kinh doanh của APL Hà Nội 31
2.3. Nguyên nhân tồn tại những hạn chế: 44
CHƯƠNG 3: CÁC BIỆN PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CÔNG TY APL HÀ NỘI 46
3.1. Dự báo phát triển và định hướng quy hoạch: 46
3.1.1. Định hướng quy hoạch của ngành: 46
3.1.2. Tình hình xuất nhập khẩu: 49
3.2. Định hướng chiến lược phát triển của công ty trong những năm tới: 49
3.2.1. Tình hình thị trường: 49
3.2.2. Ngân sách và mục tiêu: 50
3.2.3. Những thử thách: 50
3.2.4. Những thuận lợi: 50
3.2.5. Kế hoạch hoạt động: 51
3.3. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh: 52
3.3.1. Giải pháp phát triển nguồn lực: 52
3.3.2. Giải pháp về công tác tài chính kế toán: 52
3.4. Đề xuất biện pháp nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải: 53
3.4.1. Tính toán hệ số lợi dụng trọng tải của các tuyến chính: 53
3.4.2. Hiệu quả kinh tế nếu tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải: 56
3.4.3. Đề xuất giải pháp tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải: 60
3.5. Đề xuất biện pháp về tuyến vận tải: 62
3.5.1. Cơ sở đề xuất giải pháp: 62
3.5.2. Tính toán các chỉ tiêu của dự án: 76
3.5.3. Phân tích độ nhạy của dự án: 84
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC
85 trang |
Chia sẻ: lvcdongnoi | Lượt xem: 2925 | Lượt tải: 1
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Đề tài Một số biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của APL Hà Nội trong nền kinh tế thị trường, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Đối với hàng điện tử: Các mặt hàng này đang tăng trưởng rất nhanh ở phía Bắc. Vào giữa năm 2006, CANON Thăng Long đã mở rộng xưởng và đã có kế hoạch xuất khẩu 115 TEU/1ngày. Đây là khách hàng có nhiểu triển vọng của APL ở phía Bắc, APL sẽ tiếp tục duy trì mối quan hệ với APL Tokyo để tìm kiếm cơ hội phát triển trong những năm tới.
- Đối với hàng sành sứ, mây tre,… người cung cấp hàng chính cho APL là PIER ONE IMPORT DOLAR TREE là một công ty nhập khẩu lớn về mặt hàng này. Năm 2009 công ty này mua gần 700 TEU xuất khẩu từ Hải Phòng đi Mỹ, APL sẽ tiếp tục hợp tác phát triển với khách hàng này.
- Đối với hàng thủ công mỹ nghệ: các đơn hàng chủ yếu tập trung ở
TP. Hồ Chí Minh nơi các nhà sản xuất có các sản phẩm với mẫu mã và kỹ thuật cao nên không có nhiều cơ hội cho mặt hàng này ở phía Bắc.
- Đồ hộp: đây là mặt hàng lớn nhưng nó sẽ tăng trưởng rất nhanh từ năm 2008, nhà sản xuất AROMA BAY CANDLES có kế hoạch xuất khẩu đi MỸ với khối lượng 20 - 30 TEU/tháng.
- Trà: công ty xuất khẩu chính là VANREE (liên kết giữa ANDIRA và PhuBen TEA) có mối quan hệ truyền thống với thị trường Mỹ, tuy số lượng không nhiều nhưng thường có hàng.
3.3. Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh:
3.3.1. Giải pháp phát triển nguồn lực:
Hoàn thiện cơ cấu tổ chức:
- Bổ sung lãnh đạo cho văn phòng Hải Phòng vì hiện tại đang là trung tâm điều hành hoạt động khai thác của APL khu vực phía Bắc với 01 chức danh phó giám đốc phu trách khai thác.
- Bổ sung đội ngũ lái xe cho đội ngũ xe container trong giai đoạn tới.
- Thường xuyên cập nhật kiến thức cho toàn thể cán bộ nhân viên, cử từng đoàn cán bộ tập huấn nghiệp vụ, tham quan, trao đổi nghiệp vụ hay thi lấy chứng chỉ IICL (Iternational Institute Container Leaser), TOEIC,… tại công ty hoặc tại các địa phương của công ty liên doanh, các văn phòng đại diện, các đại lý hay Principals như: Hồng Kông, Hàn Quốc, Malaysia, Cambodia,…
Áp dụng biện pháp kích thích về mặt vật chất và phi vật chất
- Hàng năm công ty đều sử dụng biện pháp kích thích phi vật chất như tổ chức bắt buộc phả nghỉ phép, nghỉ lễ… để tái tạo khả năng lao động.
- Xây dựng quy chế trả lương hợp lý.
- Tạo môi trường làm việc tích cực, xây dựng văn hóa doanh nghiệp, thương hiệu công ty tạo điều kiện kích thích tính chủ động sang tạo của cán bộ, công nhân viên.
3.3.2. Giải pháp về công tác tài chính kế toán:
Công tác kế toán của công ty tương đối đơn giản, chỉ có 2 nhân viên kế toán, một kế toán được bố trí ở văn phòng Hà Nội, nhân viên còn lại theo dõi tình hình tài chính tại Hải Phòng. Vì công ty APL Hà Nội là cone ty 100% vốn nước ngoài nên hàng năm đều chuyển lợi nhuận ra nước ngoài. Chính vì thế công tác kế toán cần phải:
Hạch toán đảm bảo phản ánh đúng tình hình tài chính của công ty.
Thường xuyên kiểm tra, đối chiếu các nghiệp vụ phát sinh và công nợ.
Thực hiện kế toán thuế một cách chặt chẽ theo luật thuế do Bộ Tài chính ban hành.
3.4. Đề xuất biện pháp nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải:
3.4.1. Tính toán hệ số lợi dụng trọng tải của các tuyến chính:
Bảng 3.1: Các tuyến vận tải chính công ty APL Hà Nội khai thác năm 2009
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản
Cảng
HPZ
HKG
UKB
N0G
UKB/OSA
KYH
UKB/TZE
TKY
PUS/FUK
SHM
UKB/MOJ
PUS/TOM
PUS/TYJ-YKO
PUS/H3M
PUS/NAH
PUS/OOU
PUS/OKA
PUS/JKO
PUS/VLA
Total
2 x 3,000 Hải lý
Trong đó:
UKB - KOBE
OSA - OSAKA
TKY - TOKYO
SHM - SHIMIZU
TYJ - TOYAMA
NAH - NAHA
OKA - OKINAWA CITY
N0G - NAGOYA
TZE - MIZUSHIMA
YOK – YOKOHAMA
TOM - TOMAKOMAI
H3M - HAMADA
OOU - HOSOSHIMA
JKO - OITA
KYH - HAKATA
MOJ - MOJI
FUK - FUKUYAMA
VLA - VLADIVOSTOK
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông - Philippinne
Cảng
HPZ
HKG
HKG
KAO
MNL
BGO
DVO
CGY
SUB
CEB
Total
2 x 1,267 Hải lý
Trong đó:
MNL - MANILA NORTH HARBOR
BGO - BUGO
CGY - CAGAYAN DE ORO
DVO – DAVAO
SUB - SUBIC BAY
CEB - CEBU
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ
Cảng
HPZ
HKG
NYH
ELZ
KFK/FAL
SFF/CNJ
YSV/CND
IND
MTT
RIV
SHL/GRS
BAL/CHI
BOS/NWR
MEM
ATL/OMA
Total
2 x 13,500 Hải lý
Trong đó:
BOS - BOSTON, MA
NWR - NEWARK,NJ = XSW - SWEDESBORO
IND - INDIANAPOLIS, IN
MEM - MEMPHIS, TENNESSE
FAL - FALL RIVER, MA = NOB - NORBERGEN
IAL - MIAMI = NYH + 8 DAYS
ATL - ATLANTA,GE = OMAHA, NEB
LOU - LOUISVILLE, KENTUCKY = NFX + 5 DAYS
GCR - GOOSE CREEK
SHL - SOUTH HILL= GRS - GREENSBORO = CIN - CINCINNATI, OHIO
XDX - SHEPHERDSVILLE, KY = KNX - KNOXVILLE, TEN
RIV - RIVER GROVE, IL = NYH + DAYS
YSV - SAVANNAH,GA = CND -CONCORD, NC = WINNSBORO, SC
MTT - MARIETTA, GA
CHR - CHARLOTTE, NC
NYH - NEWYORK
BAL - BALTIMORE,MD=CHICAGO, ILL
SFF - SUFFOLK, VA = CNJ - CARTERET, NJ
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada
Cảng
HPZ
HKG
VESSEL / VOY
HKG
SEA
POR
KEA
TON
CHI
SYR/CNJ
CMH
VCP
TOR
MON
Total
2 x 15,200 Hải lý
Trong đó:
SEA - SEATTLE, WAS
POR - PORTLAND, OR
FAL - FALLRIVER, MA = SEA + 9 DAYS
A69 - COLUMBUS, OH
VCP - VANCOUVER, CA
MON - MONTREAL, CA
TCM - TACOMA, WA = OAK + 4 DAYS
OAK - OAKLAND, CA
TON - TRENTON, NJ
CHI - CHICAGO, ILL
SYR - SYRACUSE, NY = CNJ - CARTERET, NJ
OMA - OMAHA, NEB
TOR - TORONTO, CA
KEA - KEARNY, NJ
Công thức tính:
=
Từ chiều dài các tuyến vận tải (Bảng 3.1), Tình hình thực hiện chỉ tiêu sản lượng theo tuyến vận tải và theo chủng loại container (bảng 2.4), bảng đặc trưng kinh tế kỹ thuật của các tàu đang khai thác (bảng 2.1), ta có:
Bảng 3.2: Bảng tính hệ số lợi dụng trọng tải trên những tuyến chính của
công ty APL Hà Nội năm 2009
Tuyến
Q
(TEU)
Dt
(TEU)
L
(Hải lý)
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản
3,271
5,108
3,000
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Philippinne
1,760
4,200
1,267
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ
8,452
4,918
13,500
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada
2818
5,762
12,200
= 0.802
Nhận xét:
Từ kết quả = 0.802 ta thấy các tàu của công ty hoạt động mang lại hiệu quả khá cao và với những dự báo về nhu cầu hàng hóa chuyên chở, cán bộ công ty đã có kế hoạch bố trí tàu hợp lý góp phần tiết kiệm chi phí mà không ảnh hưởng tới khối lượng hàng hóa vận chuyển.
Tuy nhiên, = 0.802 chưa phải con số cuối cùng thể hiện hết khả năng của APL Hà Nội; với các căn cứ về số lượng và trình độ nhân lực, chiến lược kinh doanh trong thời gian tới và tiềm lực tài chính cho thấy khả năng tăng lên 10% nữa (tương đương 0.882) là khả thi.
3.4.2. Hiệu quả kinh tế nếu tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải:
a) Dự báo sản lượng vận chuyển theo tuyến của công ty năm 2010:
Mô hình dự báo sản lượng có dạng:
Yt = ao + a1 . t
Trong đó:
n: tổng số các mức độ.
(Số liệu sử dụng trong bài từ năm 2005 đến 2009 vậy n = 5).
ao = = .
a1 =
t: thứ tự thời gian.
Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Á năm 2010:
năm
yi
t
t2
y.t
2005
2,864
(2)
4
(5,728)
2006
3,788
(1)
1
(3,788)
2007
4,382
0
0
0
2008
4,144
1
1
4,144
2009
5,032
2
4
10,064
Tổng
20,210
0
10
4,692
Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là:
Yt = 4,042+ 469.2 * t
Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y = 5,857 (TEU)
Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Âu năm 2010:
năm
yi
t
t2
y.t
2005
1,988
(2)
4
(3,976)
2006
2,310
(1)
1
(2,310)
2007
2,140
0
0
0
2008
3,322
1
1
3,322
2009
4,040
2
4
8,080
Tổng
13,800
0
10
5,116
Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là:
Yt = 2,760 + 511.6 * t
Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y= 5,830 (TEU)
Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Mỹ năm 2010:
năm
yi
t
t2
y.t
2005
2,634
(2)
4
(5,268)
2006
3,348
(1)
1
(3,348)
2007
5,034
-
-
-
2008
8,236
1
1
8,236
2009
11,270
2
4
22,540
Tổng
2,634
(2)
4
(5,268)
Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là:
Yt = 6,104+ 2,216 * t
Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y = 19,400 (TEU)
Hình 3.1: Dự báo tỷ trọng sản lượng thực hiện trên các tuyến chính năm 2010
Châu Mỹ
62.46 %
Châu Âu
18.68 %
Châu Á
18.86 %
So sánh hiệu quả mang lại khi tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải:
Bảng 3.3: Giá cước vận chuyển một số tuyến chính quý I/2010
ĐVT: USD/Cont
Tuyến
Giá cước
Container 20'
Container 40'
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản
250
500
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Philippinne
75
150
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ
2,500
5,000
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada
2,500
5,000
Với 1 = 0.802:
Ta có: =
à = .
Từ bảng 3.2 (Bảng tính hệ số lợi dụng trọng tải trên những tuyến chính của công ty APL Hà Nội năm 2009), tính được:
= 126,182,510 (TEU.Hải lý)
Từ hình 3.1 (Dự báo tỷ trọng sản lượng thực hiện trên các tuyến chính năm 2010) và bảng 3.3 (Giá cước vận chuyển một số tuyến chính quý I/2010), Doanh thu từ hoạt động vận chuyển hàng hóa là:
DT2010 = r1* % T1 *2010 + r2* % T2 *2010 + r2* % T2 *2010
Trong đó:
r1, r2, r3: cước phí vận chuyển trên các tuyến Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ năm 2010.
% T1, % T2, % T3: tỷ trọng sản lượng dự báo trên các tuyến Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ năm 2010.
à DT = 250*(65%*18.86%)*126,182,510 + 75*(35%*18.86%)*123,128,510
+ 2,500*62.46%*126,182,510 = 200,000,000,000 (USD.Hải lý)
à LN = 200,000,000,000 – [(14,500,000*18.86%*65%*3,000) + (14,500,000*18.86%*35%*1,267) + ( 14,500,000*64.46%*13,000)]
= 180,000,000,000 (USD.Hải lý)
Với 2 = 0.882:
Ta có:
= . = 138,769,294 (TEU.Hải lý).
Tương tự như trường hợp = 0.802, tính được:
DT = 250*(65%*18.86%)*138,769,294 + 75*(35%*18.86%)*138,769,294
+ 2,500*62.46%*138,769,294 = 222,000,000,000 (USD.Hải lý)
tăng lên 10% tức là lượng hàng hóa khai thác mỗi chuyến tăng lên, tuy nhiên vì tàu vẫn giữ nguyên lịch chạy nên ngoài chi phí xếp dỡ tăng lên, các chi phí khác gần như không thay đổi, vì vậy mức tăng của chi phí sẽ nhỏ hơn rất nhiều so với mức tăng doanh thu, từ đó thúc đẩy lợi nhuận tăng. Dự báo khi = 0.882, chi phí tăng lên tương ứng là 14,500,500 (USD).
à LN = 222,000,000,000 - [(14,500,500*18.86%*65%*3,000) + (14,500,500*18.86%*35%*1,267) + ( 14,500,500*64.46%*13,000)]
= 203,000,000,000 (USD.Hải lý)
à LN = LN - LN
= 203,000,000,000 - 180,000,000,000 = 23,000,000,000 (USD.Hải lý)
Từ kết quả LN trên nhận thấy hiệu quả mang lại nếu tăng được 10% hệ số lợi dụng trọng tải là rất lớn. Vì vậy công ty cần có những biện pháp hợp lý và tích cực nhằm thực hiện tốt mục tiêu đã đề ra.
3.4.3. Đề xuất giải pháp tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải:
Để nâng cao hệ số lợi dụng trọng tài từ 0.802 lên 0.882 (tăng 10%) cần đẩy mạnh các hoạt động tìm kiếm khách hàng, nâng cao uy tín của doanh nghiệp kết hợp với các giải pháp tích cực nhằm giảm chi phí tàu đỗ tại cảng, đáp ứng yêu cầu: Tốc độ tăng của chi phí thấp hơn tốc độ tăng doanh thu, mục đích cuối cùng là tăng lợi nhuận thu được từ hoạt động vận tải. Cụ thể là:
a) Biện pháp về Marketing:
Marketing doanh nghiệp là hoạt động thị trường của doanh nghiệp, đólà sự kết hợp giữa con người và tổ chức, giữa khoa học và nghệ thuật, giữa quyết định quan trọng của doanh nghiệp và thời cơ thị trường. Nói một cách đơn giản, Marketing doanh nghiệp là hoạt động thị trường của doanh nghiệp để tìm kiếm thuận lợi thông qua thoả mãn nhu cầu của các nhóm khách hàng. Quan điểm này thể hiện rõ, chặt chẽ giữa mục đích và phương pháp kinh doanh.
Để nâng cao hiệu qủa kinh doanh, công ty cần tiến hành một số giải pháp chủ yếu:
Cẩn tổ chức, thực hiện có hiệu qủa hoạt động tiếp thị về các sản phẩm, tập trung vào điều tra, khảo sát tình hình xuất nhập khẩu hàng hóa của khu vực phía Bắc để xác định thị phần của sản phẩm trên thị trường hiện tại và tương lai đồng thời tiến hành dự báo nhu cầu, khả năng của thị trường trong thời gian tới để chủ động sản xuất kinh doanh phù hợp với chiến lược phát triển của từng thời kỳ.
Phân đoạn thị trường để lựa chọn một thị trường mục tiêu phù hợp trong chiến lược kinh doanh của công ty. Phân đoạn thị trường để khu vực hóa thị trường là cơ sở để công ty hoạch định chiến lược, chính sách yểm trợ, khuếch trương về tiêu thụ sản phẩm hợp lý, có chính sách tích cực thâm nhập, mở rộng thị trường tiêu thụ.
Xây dựng và thay đổi lại cơ chế quản lý, giao nhận, kiểm tra, thanh toán tiền, hàng, tránh ứ đọng vốn và có chế độ khuyến khích thỏa đáng đối với khách hàng lớn, thường xuyên của công ty.
b) Biện pháp giảm thời gian tàu ngừng làm hàng:
Các lĩnh vực hoạt động chủ yếu của APL Hà Nội là:
Hoạt động khai thác cầu bến;
Hoạt động khai thác kho bãi;
Hoạt động chuyển tải;
Hoạt động vận tải nội địa bằng ô tô giữa Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh.
Đây là những hoạt động truyền thống của công ty nhưng hiện nay cầu bến tại khu vực Hải Phòng với đặc điểm lớn nhất là do điều kiện luồng lạch rất hạn chế. Độ sâu luồng trung bình vào khoảng -4.3m, có lúc chỉ còn -3.9 m.
Khó khăn lớn nhất của APL phía Bắc khác với phía Nam là không có bến phao neo tàu của mình, không có cầu bến riêng để xếp dỡ hàng hóa như ICD Phước Long, không có phương tiện chuyển tải như sà lan. Tàu tự hành nhưng tất cả đều đi thuê. Tại Hải Phòng có nhiều cảng khác nhau nhưng năng lực xếp dỡ thì chỉ có cảng Chùa Vẽ là tốt nhất, tuy nhiên giá không ưu đãi như Transvina hoặc Đoạn Xá. Tại cảng Transvina chỉ có một cầu còn ở Đoạn Xá chỉ có một cần cẩu bờ không đủ năng lực làm hàng. Vấn đề tập kết hàng xuất thì hầu như tại Hải Phòng khác với tất cả các nơi khác trên thế giới, đây cũng là biểu hiện đặc trưng của nền sản xuất nhỏ, lạc hậu do bến cảng manh mún, không tập trung, phương tiện thiết bị không đồng bộ. Thậm chí không có quy định về Closing Time cho hàng xuất khẩu. Hàng xuất được tập trung vào khoảng trên 10 bãi của các đơn vị kinh doanh kho, bãi khác nhau như VICONSHIP, VINABRIDGE, MHC, INLACO, VIETFRATCH,… chờ đến khi xếp hàng mới được lần lượt chở ra tàu. Có trường hợp hoa tiêu lên tàu rồi mà vẫn còn xếp hàng lên.
Chính khó khăn trên làm cho APL phía Bắc đang phải đương đầu với những hậu quả:
Kéo dài thời gian giải phóng tàu, giải phóng hàng, thời gian ngưng nhận hàng (Closing Time) dẫn đến không xếp đủ hàng trong thời gian kế hoạch, làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ.
Không chủ động được cầu bến, công nhân, phương tiện dẫn đến phá vỡ kế hoạch giả phóng tàu và hàng, phải chịu chi phí chuyển tải và chi phí xếp dỡ hai đầu.
* Biện pháp khắc phục trước mắt:
Trực tiếp hoặc kết hợp với các hãng tàu khác có đặc điểm khai thác tương tự, kiến nghị với Hải quan để sửa đổi, điều chỉnh lại các thủ tục không phù hợp, loại bỏ các thủ tục rườm rà, gây phiền hà sách nhiễu trong việc giải quyết thủ tục xuất nhật khẩu hàng hóa.
Tiến hành đàm phán với các đối tác như cảng, chủ các kho, bãi, các đơn vị có sả lan vận chuyển để hạ giá cước cho tất cả các tác nghiệp và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Nâng cao năng lực canh tranh với khả năng và kinh nghiệm của công ty hàng đầu trong lĩnh vực vận tải container ở Việt Nam để giành hiệu quả cao trong lĩnh vực vận tải.
3.5. Đề xuất biện pháp phân bổ tàu trên tuyến vận tải mới:
Tên dự án:
Mở tuyến vận tải container vòng tròn TP. Hồ Chí Minh – Indonexia – Malaysia – Singapore – TP. Hồ Chí Minh và TP. Hồ Chí Minh – Singapore – Malaysia – Indonexia – TP. Hồ Chí Minh trong năm 2010.
3.5.1. Cơ sở đề xuất giải pháp:
a) Cơ sở về chiến lược của công ty:
Trong năm 2010, APL – NOL củng cố vị trí dẫn đầu thị trường khi tuyên bố khai trương tuyến vận tải mới Việt Nam – Hoa Kỳ vào ngày 03/06/2010 và trở thành doanh nghiệp vận tải đầu tiên mở tuyến trực tiếp giữa Việt Nam và Hoa Kỳ. Ông Barry Akbar, Tổng giám đốc APL Việt Nam đã từng phát biểu trong cuộc họp báo về việc khai trương tuyến vận tải trực tiếp Việt Nam – Hoa Kỳ như sau: “Điều kiện khó khăn bao trùm tất cả các thị trường và Việt Nam cũng không phải là ngoại lệ. Nhưng cam kết lâu dài của chúng tôi với Việt Nam là không đổi. Các cơ sở như SP và dịch vụ vận chuyển trực tiếp đến các thị trường lớn chính là tương lai của Việt Nam. Chúng tôi muốn có lợi thế của người tiên phong, vì chúng tôi có các thị trường quan trọng khác ở châu Á, như Trung Quốc và Ấn Độ”. Điều đó khẳng định rõ nét một lần nữa quyết tâm của APL là củng cố vị trí chiến lược ở Việt Nam và giành được lợi thế của người tiên phong đối với các tuyến vận tải tiềm năng.
b) Cơ sở về thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu:
Sau khi gia nhập WTO, vị trí của Việt Nam đã được nâng lên như là một trung tâm sản xuất và xuất khẩu. Năm 2007, APL đã thực hiện một báo cáo nghiên cứu về tình hình giao thông và logistics ở Việt Nam. Báo cáo “Giao thông và logistics Việt Nam: thử thách và cơ hội” đã kết luận rằng, giai đoạn chuyển đổi cơ cấu kinh tế thị trường của Việt Nam và quá trình phát triển tiềm năng như một quốc gia thương mại sẽ được thúc đẩy để bắt kịp trình độ phát triển của thế giới về hệ thống giao thông, cơ sở hạ tầng và logistics, tạo thành điều kiện rất thuận lợi cho việc mở rộng hoạt động vận tải của công ty trong thời gian tới.
Về thị trường hàng hóa, là một khu vực, Đông Nam Á đang một lần nữa tăng trưởng vững chắc, và về tỷ suất sức mua còn vượt trên các nước như Hàn Quốc, Đài Loan, dù sau Trung Quốc, Nhật Bản và Ấn Độ. Các nền kinh tế ASEAN có xấp xỉ 500 triệu người và tổng GDP là hơn 587 tỷ euro/năm. Bốn nền kinh tế lớn nhất – Indonesia, Thái Lan, Malaysia và Singapore – đang phát triển nhanh chóng và do vậy vẫn là các thị trường chính mặc dù các nền kinh tế nhỏ hơn như Phillipine và Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao hơn. Một dấu hiệu rõ ràng về sự phục hồi của khu vực này trong những năm gần đây là tăng trưởng trung bình hàng năm về đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) từ 2006 – 2009 đạt 26%. Các ngành vận tải và logistics hạng nặng sẽ đóng một vai trò quan trọng trong các kế hoạch đưa Đông Nam Á trở thành một thị trường chung. Vào ngày 24/8/2007, các bộ trưởng kinh tế ASEAN đã cùng ký một lộ trình để hợp nhất các dịch vụ vận tải và logistics trong khu vực “để đảm bảo mục tiêu hợp nhất ASEAN thành một thị trường chung về hàng hoá, dịch vụ và đầu tư”. Các biện pháp để đảm bảo thực thi lộ trình này gồm một “hành lang logistics vận tải” khu vực với nhiều cổng quốc gia khác nhau, tự do hoá vận chuyển hàng không trong khu vực vào năm 2008 và tự do hoá các dịch vụ vận tải (courier) vào năm 2013.
Thị trường Malaysia:
Về nhập khẩu: Kim ngạch nhập khẩu hàng hoá từ Malaysia tháng 3/2010 đạt 255,6 triệu USD, tăng 21,01% so với tháng 2/2010 và tăng 58,57% so với tháng 3/2009; đưa kim ngạch nhập khẩu cả quí I/2010 lên 725,63 triệu USD, tăng 59,39% so với cùng kỳ năm 2009.
Mặt hàng xăng dầu đứng đầu về kim ngạch nhập khẩu từ Malaysia với 101,3 triệu USD trong quí I/2010, chiếm 13,96% tổng kim ngạch; đứng thứ 2 là mặt hàng sắt thép với 96,62 triệu USD, chiếm 13,32%; tiếp đến sản phẩm máy vi tính, điện tử 73,32 triệu USD, chiếm 10,1%; dầu mỡ động thực vật 66,4 triệu USD, chiếm 9,16%...
Bảng 3.3: Những sản phẩm chủ yếu nhập khẩu từ Malaysia quí I/2010
ĐVT: USD
Mặt hàng
Tháng 3/2010
3 tháng 2010
% Tăng, giảm kim ngạch T3/2010 so với T3/2009
Xăng dầu các loại
29.816.096
101.308.625
-39,69
+583,20
+436,50
Sắt thép
37.350.245
96.618.462
+34,49
+57,42
+122,67
Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện
27.945.183
73.324.974
+52,42
+37,90
+29,86
Dầu mỡ động thực vật
23.188.118
66.434.619
+41,29
+33,98
+80,79
Chất dẻo nguyên liệu
14.754.368
37.486.917
+62,01
+50,27
+30,36
Máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng khác
11.994.849
32.977.101
+58,04
+14,67
-19,13
Hoá chất
12.215.360
30.745.454
+54,60
+74,15
+56,57
Gỗ và sản phẩm gỗ
11.185.377
30.315.774
+82,51
+38,52
+62,19
Sản phẩm khác từ dầu mỏ
6.364.284
28.143.417
-25,32
+819,56
+359,34
Khí đốt hoá lỏng
7.373.592
27.548.714
-24,31
+93,58
+87,84
Sản phẩm hoá chất
9.647.201
24.458.849
+40,52
+53,15
+52,26
Sản phẩm từ chất dẻo
6.718.509
17.700.370
+44,66
+57,90
+57,53
Kim loại thường khác
4.382.097
13.820.913
+28,52
+81,61
+112,61
Phân bón
0
9.031.926
*
*
+296,22
Vải các loại
3.108.058
8.794.983
+23,11
+23,72
+13,77
Sản phẩm từ sắt thép
2.877.104
8.052.509
+61,12
-28,84
-76,74
Xơ sợi dệt các loại
2.768.378
7.281.012
+17,32
-17,25
-28,06
Bánh kẹo và các sản phẩm từ ngũ cốc
1.351.720
5.921.521
+0,37
+14,47
+60,97
Sữa và sản phẩm sữa
1.687.397
5.322.189
+330,71
-31,66
-1,82
Mặt hàng
Tháng 3/2010
3 tháng 2010
% Tăng, giảm kim ngạch T3/2010 so với T3/2009
Cao su
2.300.776
5.053.444
+192,99
+94,75
+88,98
Dây điện và dây cáp điện
1.474.582
4.817.416
+5,27
+90,81
+28,92
Nguyên phụ liệu thuốc lá
1.138.176
4.229.928
-44,07
+9,16
+102,29
Nguyên phụ liệu dệt may da giày
1.719.515
3.988.952
+61,12
+17,45
+41,17
Sản phẩm từ cao su
1.403.494
3.842.015
+72,79
+20,54
+48,47
Linh kiện phụ tùng ô tô
1.322.784
3.714.158
+7,01
+124,16
+137,01
Giấy các loại
1.401.633
3.507.261
+80,40
-25,81
+21,00
Thức ăn gia súc và nguyên liệu
1.178.516
3.307.147
+0,80
+58,06
+127,83
Dược phẩm
665.314
1.749.083
-4,88
+60,37
+77,52
Linh kiện phụ tùng xe máy
642.907
1.682.362
+18,06
+168,33
+172,21
Hàng thuỷ sản
719.427
1.406.429
+227,39
+102,21
+14,27
Sản phẩm từ giấy
405.564
1.379.485
+23,99
-3,72
+40,32
Sản phâm từ kim loại thường khác
373.269
979.615
+54,72
+215,54
-5,69
Hàng rau quả
203.719
860.987
+41,39
-27,77
+102,76
Thuốc trừ sâu và nguyên liệu
441.059
629.089
+268,97
-36,03
-43,80
Phương tiện vận tải phụ tùng khác
0
21.938
-
-
-74,91
Tổng trị giá
255.590.499
725.632.526
+21,01
+58,57
+59,39
(Nguồn: vinanet)
Về xuất khẩu: Trong quý I/2010, một số mặt hàng xuất khẩu sang Malaysia có tốc độ tăng trưởng mạnh: sản phẩm từ sắt thép đạt 9 triệu USD, tăng 569% so với cùng kỳ, chiếm 2,6% trong tổng kim ngạch; tiếp theo đó là hoá chất đạt 941 nghìn USD, tăng 524,8% so với cùng kỳ, chiếm 0,3% trong tổng kim ngạch; dây điện và dây cáp điện đạt 808,7 nghìn USD, tăng 262,9% so với cùng kỳ, chiếm 0,23% trong tổng kim ngạch; phương tiện vận tải và phụ tùng đạt 8,7 triệu USD, tăng 225,5% so với cùng kỳ, chiếm 2,5% trong tổng kim ngạch; sau cùng là sắt thép các loại đạt 25,5 triệu USD, tăng 192,7% so với cùng kỳ, chiếm 7,3% trong tổng kim ngạch.
Bảng 3.4: Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang Malaysia
quý I/2010
ĐVT: USD
Mặt hàng
Kim ngạch XK
quý I/2009
Kim ngạch XK
quý I/2010
% tăng, giảm KN so với cùng kỳ
Hàng thuỷ sản
7.312.444
7.003.720
- 4,2
Hàng rau quả
1.283.091
1.586.697
+ 23,7
Hạt điều
360.183
684.351
+ 90
Cà phê
7.138.082
8.488.652
+ 18,9
Hạt tiêu
1.063.633
1.453.281
+ 36,6
Gạo
73.954.180
53.470.620
- 27,7
Sắn và các sản phẩm từ sắn
391.405
582.278
+ 48,8
Bánh kẹo và các sản phẩm từ ngũ cốc
923.824
1.337.014
+ 44,7
Than đá
1.514.400
2.033.365
+ 34,3
Dầu thô
253.649.126
104.022.700
- 59
Xăng dầu các loại
132.900
280.419
+ 111
Quặng và khoáng sản khác
46.000
Hoá chất
150.618
941.059
+ 524,8
Mặt hàng
Kim ngạch XK
quý I/2009
Kim ngạch XK
quý I/2010
% tăng, giảm KN so với cùng kỳ
Sản phẩm hoá chất
5.181.589
7.779.288
+ 50,1
Chất dẻo nguyên liệu
488.913
721.272
+ 47,5
Sản phẩm từ chất dẻo
3.513.877
7.210.155
+ 105,2
Cao su
4.120.988
4.841.584
+ 17,5
Sản phẩm từ cao su
381.962
482.017
+ 26,2
Túi xách, ví, va li, mũ và ô dù
255.289
548.017
+ 114,7
Gỗ và sản phẩm gỗ
3.175.068
3.929.286
+ 23,8
Giấy và các sản phẩm từ giấy
1.933.505
3.224.156
+ 66,8
Hàng dệt, may
5.711.784
6.247.128
+ 9,4
Giày dép các loại
4.763.178
6.101.517
+ 28
Sản phẩm gốm, sứ
738.420
1.078.307
+ 46
Sắt thép các loại
8.707.078
25.488.437
+ 192,7
Sản phẩm từ sắt thép
1.348.825
9.023.326
+ 569
Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện
7.258.742
11.027.226
+ 51,9
Máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng khác
6.448.748
15.786.159
+ 144,8
Dây điện và dây cáp điện
222.866
808.697
+ 262,9
Phương tiện vận tải và phụ tùng
2.681.518
8.728.701
+ 225,5
Tổng trị giá
435.654.953
346.789.552
- 20,4
(Nguồn: vinanet)
Nhìn chung, Malaysia là một trong những thị trường xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam trong thời gian tới. Đây là thị trường đầy hứa hẹn của ngành vận tải biển bởi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu là tương đối lớn, ổn định và có xu hướng tăng. Bên cạnh đó là các hiệp định ưu đãi trong các chính sách thuế, thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa… giữa các nước trong khối ASEAN đã, đang và sẽ tiếp tục thúc đẩy việc trao đổi thương mại giữa hai nước mà trong đó vận tải biển sẽ đóng vai trò cầu nối chủ đạo.
- Thị trường Indonesia:
Về xuất khẩu: Theo số liệu thống kê, kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang Indonesia trong tháng 3/2010 đạt 90,06 triệu USD, tăng 51,52 so với tháng 2/2010, tăng 43,28% so với cùng kỳ năm trước, nâng tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hoá sang Indonesia 3 tháng đầu năm 2010 lên gần 264,84 triệu USD chiếm 1,83% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam, tăng 134,29% so với 3 tháng 2009.
Mặt hàng dẫn đầu về kim ngạch xuất khẩu sang Indonesia trong tháng 3 năm 2010 là máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng đạt gần 8,66 triệu USD tăng 40,01% so với tháng 2/2010, tăng 387,77% so với cùng kỳ năm trước. Đồng thời mặt hàng này cũng dẫn đầu về kim ngạch trong 3 tháng đầu năm 2010 đạt 30,29 triệu USD tăng mạnh 722,27% so với cùng kỳ năm trước.
Tiếp đến đứng thứ hai là sắt thép các loại trong 3 tháng tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 28,04 triệu USD tăng 407,73% so với tháng 3/2009. Dầu thô tuy là mặt hàng có kim ngạch đứng thứ 3 trong quý I đạt gần 17,5 triệu USU nhưng lại giảm 36,87%.
Cao su là mặt hàng đứng thứ 11 trong bảng xếp hạng về kim ngạch quý I/2010, đạt 2,81 triệu USD nhưng lại có tốc độ tăng trưởng vượt bậc +3534,46% so với 3 tháng năm 2009, tiếp đến là cà phê đứng thứ 5 đạt 13,26 triệu USD, tăng 1078,76%.
Trong quý I/2010 chỉ có ba mặt hàng có độ tăng trưởng âm so với cùng kỳ là dầu thô (-36,87%) , sản phẩm từ sắt thép (-19,32%) và than đá (-34,88).
Trong tháng 3/2010 tất cả các mặt hàng xuất khẩu sang Indonesia đều có độ tăng trưởng dương, một số mặt hàng có tốc độ tăng hơn 100% như: sản phẩm từ chất dẻo (+103,03%), sản phẩm từ sắt thép (+109,89%), sản phẩm từ cao su (+108,90%).
Bảng 3.5: Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang Indonesia
quý I năm 2010
ĐVT: USD
Mặt hàng
KNXK 3T/2010
KNXK
T3/2009
% tăng giảm KNXK 3T/2010 so với 3T/2009
Máy móc, thiết bị, dụng cụ phụ tùng khác
30.286.618
8.655.066
+722,27
+40,01
+387,77
Sắt thép các loại
28.043.871
7.819.006
+407,73
+38,66
+395,01
Dầu thô
17.496.120
-36,87
-100,00
Hàng dệt, may
15.120.029
7.390.954
+30,23
+95,63
+81,10
Cà phê
13.256.168
3.058.496
+1078,76
+29,99
+339,74
Sản phẩm từ chất dẻo
8.689.385
4.409.497
+344,10
+103,03
+398,62
Phương tiện vận tải và phụ tùng
8.336.056
3.539.326
+73,36
+73,79
+45,18
Gạo
8.226.995
2.692.270
+36,28
+48,64
+391,29
Hàng rau quả
8.198.719
3.276.662
+55,34
+66,57
-0,68
Hàng thuỷ sản
3.789.548
1.312.122
+230,16
+52,96
+259,70
Cao su
2.813.874
989.796
+3534,46
+54,26
+1759,75
Giày dép các loại
2.297.915
112.1674
+54,83
+95,36
+150,63
Sản phẩm hoá chất
2.128.772
946.244
+19,78
+80,02
+93,21
Máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện
2.011.993
541.923
+167,41
+36,86
+91,55
Sản phẩm từ sắt thép
1.823.191
954.549
-19,32
+109,89
+27,95
Chè
1.292.493
590.409
+180,22
+84,09
+234,93
Sản phẩm từ cao su
1.280.289
667.423
+187,00
+108,90
+181,14
Giấy và các sản phẩm từ giấy
1.025.166
428.233
+14,41
+71,74
-20,69
Tổng trị giá
264.837.614
90.055.948
+134,29
+51,52
+43,28
(Nguồn: vinanet)
Về nhập khẩu: Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, cũng trong 6 tháng đầu năm nay, Việt Nam nhập 605,732 triệu USD hàng hoá từ Inđônêxia, tăng 40,69% so với cùng kỳ năm 2006. Các mặt hàng nhập khẩu tăng chủ yếu là các loại vật tư, nguyên liệu phục vụ cho sản xuất như thức ăn chăn nuôi gia súc và gia cầm, xăng dầu tăng, nguyên liệu thuốc lá, kính xây dựng... Một số mặt hàng trị giá nhập khẩu giảm gồm các sản phẩm hoá chất, bột giấy, cao su và kim loại thường.
Theo đánh giá của Bộ Thương mại, quan hệ kinh tế thương mại Việt Nam – Indonesia ngày càng phát triển, trong đó kim ngạch xuất khẩu từ Việt Nam sang thị trường này luôn có chiều hướng tăng, nhập siêu giảm. Sản phẩm thế mạnh của Việt Nam xuất sang Inđônêxia là gạo và dầu thô; sản phẩm thế mạnh của Indonesia xuất sang Việt Nam là một số mặt hàng phục vụ sản xuất công nghiệp như hóa chất, bột giấy, nguyên-phụ liệu dệt may. Song Bộ Thương mại cũng cho rằng, nhìn chung cơ cấu mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này không bền vững, nếu hai mặt hàng chủ lực của Việt Nam xuất khẩu sang Indonesia là gạo và dầu thô giảm sẽ làm cán cân thương mại của Việt Nam sang thị trường này giảm đáng kể.
- Thị trường Singapore:
Về xuất nhập khẩu: Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường Singapore trong tháng 1/2010 đạt 237,34 triệu USD, chiếm 4,7% tổng kim ngạch xuất khẩu của cả nước trong tháng, tăng 32% so với tháng 1/2009 và 31,56% so với tháng cuối năm 2009. Hầu hết kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường Singapore trong tháng đầu năm 2010 đều tăng so với tháng cuối năm 2009. Trong đó tăng nhiều nhất là mặt hàng xăng dầu các loại với lượng xuất trong tháng đạt 4,6 nghìn tấn, trị giá 2,57 triệu USD (tăng 1008,77%); mặt hàng sắt thép các loại đạt kim ngạch 2,73 triệu USD (tăng 211,46%); Dầu thô với lượng xuất trong tháng đạt 224 nghìn tấn, trị giá 138,32 triệu USD (tăng 92,81%).
Các hàng hoá chủ yếu của Việt Nam xuất sang thị trường Singapore là: máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện; máy móc, thiết bị dụng cụ và phụ tùng; thuỷ tinh và các sản phẩm từ thuỷ tinh….Trong số hàng hoá xuất khẩu sang thị trường Singapore của Việt Nam, nếu không kể mặt hàng dầu thô, thì mặt hàng máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện đạt kim ngạch cao nhất, đạt 18,48 triệu USD chiếm 8% kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này của cả nước và chiếm 7,7% kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường Singapore trong tháng 1/2010.
Bảng 3.6: Thống kê xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường Singapo trong tháng 1/2010
ĐVT: USD
Mặt hàng
T1/2010
T1.2009
So sánh cùng kỳ năm 2009 (%)
Lượng (tấn)
Trị giá
(USD)
Lượng (tấn)
trị giá (USD)
Dầu thô
224.039
138.327.067
368.167
130.242.956
+6,21
máy vi tính, sản phẩm điện tử và linh kiện
18.488.939
6.806.361
+171,64
máy móc, thiết bị, dụng cụ và phụ tùng khác
10.339.059
2.648.226
+290,41
Thuỷ tinh và các sản phẩm từ thuỷ tinh
8.658.730
3.796.170
+128,09
Gạo
11.594
6.187.302
8.195
3.249.250
+90,42
Hàng thuỷ sản
5.942.718
3.968.058
+49,76
sắt thép các loại
4.390
2.737.185
6
33.384
+8.099,09
Xăng dầu các loại
4.650
2.576.026
586
302.194
+752,44
Hàng dệt, may
1.669.709
1.639.614
+1,84
Sản phẩm từ chất dẻo
1.284.575
478.531
+168,44
phương tiện vận tải và phụ tùng
1.182.015
3.767.946
-68,63
Giấy và các sản phẩm từ giấy
1.155.236
290.499
+297,67
Hàng rau quả
1.047.955
859.194
+21,97
Sản phẩm hoá chất
1.043.629
713.524
+46,26
Giày dép các loại
897.517
947.939
-5,32
sản phẩm từ sắt thép
831.438
2.330.670
-64,33
Cà phê
570
765.395
5.023
7.292.050
-89,50
dây điện và dây cáp điện
622.871
630.722
-1,24
Chất dẻo nguyên liệu
288
503.765
66
104.900
+380,23
gỗ và sản phẩm gỗ
470.652
215.654
+118,24
bánh kẹo và các sản phẩm từ ngũ cốc
386.569
146.531
+163,81
hạt tiêu
79
252.277
296
624.366
-59,59
Túi xách, ví, vali, mũ và ôdù
180.207
185.084
-2,64
Tổng trị giá
237.343.970
179.810.987
+32,00
(Nguồn: vinanet)
Mặt khác, từ trước đến nay Việt Nam – Singapore vẫn là một trong những tuyến vận tải Feeder truyền thống của ngành vận tải biển nước ta, đóng góp một phần không nhỏ vào khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Vì vậy, đi kèm với các tuyến tới Malaysia và Indonexia, tuyến vận tải Việt Nam – Singapore sẽ giúp hoàn thiện khả năng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các nước trong khu vực.
Thị trường vận tải Feeder truyền thống:
Hình 3.1: Các tuyến vận tải Container tại khu vực
Châu Á – Thái Bình Dương, 1991
(Nguồn PDI 1991)
Từ hình 3.1 nhận thấy tính khả thi của dự án được củng cố thêm bởi lẽ giữa ba nước Singapore – Malaysia – Indonesia ngay từ những năm 1990 đã tồn tại những chuyến tàu Feeder và tới bây giờ vẫn được duy trì, nếu xây dựng tuyến vận tải giữa các nước này với Việt Nam thì không chỉ vận chuyển được hàng hóa giữa bốn nước, tăng thêm quan hệ thương mại mà còn tận dụng được lượng hàng hóa xuất nhập khẩu từ các nước này đến khu vực khác trên thế giới.
c) Kết luận:
Vậy, từ các cơ sở trên, ta nhận thấy việc mở rộng thêm tuyến vận tải container giữa các nước Malaysia, Indonesia, Singapore với Việt Nam là phù hợp với yêu cầu thị trường và định hướng phát triển của công ty. Bên cạnh việc mở thêm tuyến vận tải Việt Nam – Hoa Kỳ, tuyến Việt Nam – Malaysia – Indonesia – Singapore sẽ củng cố vững chắc hơn nữa vị trí chiến lược của APL trong hoạt động vận tải biển ở Việt Nam.
3.5.2. Tính toán các chỉ tiêu của dự án:
Dự án dự tính sử dụng hai tàu là HS Explore và HS Voyager
Bảng 3.8: Đặc trưng kỹ thuật của các tàu dự tính sử dụng
Tên tàu
Năm đóng
Giá tàu
(103 USD)
Tốc độ (HL/h)
Trọng tải
DWT
TEU
HS Explore
2004
12,808,468.40
32.3
57.600
4.367
HS Voyager
2004
12,234,964.00
32.3
57.600
4.367
Chỉ tiêu doanh thu:
Cước vận chuyển 01 chuyến: 3 Con tàu trên dự kiến sẽ dùng chạy vận chuyển các loại mặt hàng theo tuyến Đông Nam Á và giá cước sẽ được điều chỉnh theo giá chung của quốc tế và từng cung đường vận chuyển.
Hiện nay giá cước vận chuyển thực tế trong thời gian vừa rồi đã tăng lên rất cao, nhất là cước vận chuyển của các tuyến đường quốc tế (Giá thấp nhất là khoảng 20–30 USD/TEU cho tùy từng tuyến, từng loại hàng và từng loại tàu). Theo tìm hiểu thị trường, giá cước vận chuyển một số tuyến đường tại thời điểm hiện tại như sau:
Bảng 3.9: Cước phí vận chuyển trên một số tuyến Châu Á Quý II/2009
Tuyến đường
Đơn giá
Việt Nam (Mỹ Thới) – Indonesia (Belawan)
26 USD/TEU
Việt Nam (Cảng Sài Gòn) – Đông Timor (Dili)
35 USD/TEU
Việt Nam (Cảng Sài Gòn) – Trung Quốc (Zhanjiang)
23 USD/TEU
Indonesia (Jakarta) – Việt Nam (Hải Phòng)
21,05 USD/TEU
Indonesia (Jakarta) – Việt Nam (HCM)
19,50 USD/TEU
Thái Lan (Bangkok) – Singapore (Jurong)
19 USD/TEU
Singapore – Trung Quốc (Quảng Châu)
32 USD/TEU
(Nguồn Phòng tín dụng – NH Sài Gòn Thương tín)
Chu kỳ vận chuyển (một vòng) gồm 04 chuyến cước cho 04 giai đoạn vận chuyển, trung bình mất 20 ngày cho một hành trình vận chuyển. Trọng lượng tàu được tính tối đa đạt 95% trọng tải cho phép (do chạy tuyến quốc tế nên trữ lượng dầu và nước ngọt đã chiếm một phần tải trọng của tàu). Doanh thu dự kiến thu được theo tỷ giá tạm tính 1 USD = 18.000 đồng là:
Bảng 3.10: Doanh thu dự kiến đạt được
Chặng
Đơn giá (USD/TEU)
Trọng tải
1 chuyến
Giá cước (USD/chuyến)
HCM – Indonesia
85.33
4,670
398,491
Indonesia - Malaysia
85.33
4,670
398,491
Malaysia – Singapore
78.22
4,670
365,287
Singapore – HCM
74.67
4,670
348,709
Doanh thu một vòng
1,510,979
Trung bình thời gian chạy tàu và làm hàng cho 01 chu kỳ như sau:
Bảng 3.11: Thời gian trung bình một chuyến
ĐVT: Ngày
TT
Chặng đường
Thời gian chạy tàu
Thời gian làm hàng
Tổng cộng
Số hải lý
Hải lý/giờ
Số ngày
TG xếp
TG dỡ
Cộng
1
TP HCM – Indonesia
981
27
1.514
2,5
1,5
4
5.265
2
Indonesia - Malaysia
1.399
27
0.002
3
3
6
6.002
3
Malaysia – Singapore
1.049
27
0.002
1,5
1,5
3
3.001
4
Singapore –TP HCM
631
27
0.974
1,5
2,5
4
4.814
Cộng
2.491
17
19.491
- Với thời gian chạy tàu và thời gian làm hàng như trên thì trung bình một chu kỳ vận chuyển hàng hóa của tàu mất khoảng 20 ngày. Một năm 1 tàu chạy được 18 vòng, nếu điều kiện về thời tiết và các điều kiện khách quan khác thuận lợi thì tàu có thể chạy được 19 – 20 vòng/năm.
- Doanh thu hoạt động thu được trong 01 năm dự kiến là:
1,510,979 x 18 chuyến = 27,197,613 USD/tàu.
Mặc dù vậy ta sẽ tính trong trường hợp doanh thu không đạt được như mong muốn, bên cạnh đó số lượng hàng chở đi và về có chênh lệch, doanh thu năm đầu đạt 80% so với dự kiến.
b) Chỉ tiêu chi phí:
Biến phí: dự kiến do lạm phát về giá cả của nguyên vật liệu đầu vào như: xăng dầu, lương… nên biến phí năm sau cao hơn năm trước là 1 %/năm và năm cuối của dự án là 19 %/năm.
Chi phí lương thuyền viên:
Bảng 3.12: Chức danh và định biên thuyền viên mỗi tàu
TT
Chức danh
Định biên
TT
Chức danh
Định biên
1
Thuyền trưởng
1
13
Thủy thủ 3
1
2
Đại phó
1
14
Thủy thủ 4
1
3
Sỹ quan boong 1
1
15
Thủy thủ 5
1
4
Sỹ quan boong 2
1
16
Thủy thủ 6
1
5
Sỹ quan boong 3
1
17
Thợ điện
1
6
Máy trưởng
1
18
Thợ hàn
1
7
Sỹ quan máy 1
1
19
Chấm dầu
1
8
Sỹ quan máy 2
1
20
Bếp trưởng
1
9
Sỹ quan máy 3
1
21
Bếp 2
1
10
Thủy thủ trưởng
1
22
Phục vụ
1
11
Thủy thủ 1
1
Tổng
22
12
Thủy thủ 2
1
Tổng lương và phụ cấp: 30,000 USD/tàu/tháng.
Bảo hiểm xã hội: Chi phí mua bảo hiểm xã hội, y tế cho thuyền viên trên tàu hàng năm là 17% so với mức lương chi trả thuyền viên, mức chi tương đương 61,200 USD/năm.
Chi phí nhiên liệu: Tính chi phí nguyên liệu là dầu máy các năm từ năm thứ 6 do tàu đã hoạt động một thời gian nên chi phí nhiên liệu sẽ tăng đều đặn, năm thứ 6 đến năm thứ 8 là 25 %, năm thứ 9 đến năm 11 là 27 %, năm 12 đến năm 15 là 28 %, năm 15 đến năm 20 là 30%.
Chi phí tiền ăn (thuyền viên trên tàu):
Khoản mục
Số người
Số ngày
Đơn giá (USD/ngày)
Thành tiền (USD/năm)
Chi phí ăn uống
22
360
3.85
30,915.5
Lệ phí bến cảng: dự kiến chi phí, lệ phí bến cảng hàng năm được trích bằng 3% trên tổng doanh thu cước vận chuyển của tàu, mức trích bình quân mỗi năm khoảng 76,3001 USD/năm.
Chi hoa hồng, môi giới, đại lý: đây là khoản phí phải trả cho các đại lý hãng tàu, chi phí này dự kiến trích bằng 2% doanh thu, tức là khoảng 508,667.03 USD/năm.
Chi phí khác: Các khoản chi phí phục vụ cho việc làm hàng, phục vụ cho quá trình lưu đỗ, làm thủ tục… được trích bằng 2% trên doanh thu.
Định phí:
Chi phí quản lý: Chi phí quản lý, điều hành tàu biển được tính bằng 1,5% so với tổng doanh thu, mức trích này tương đối thấp so với một số dự án tàu khác do Công ty đã có một bộ máy quản lý tàu biển chuyên nghiệp và có một đội ngũ nhân viên chuyên khai thác nguồn hàng nên chi phí quản lý mà công ty bỏ ra sẽ thấp hơn nhiều so với các doanh nghiệp khác.
Khấu hao cơ bản: được tính theo phương pháp tính khấu hao bình quân (dự kiến trích khấu hao trong 20 năm đối với chi phí đóng tàu và 03 năm đối với các khoản phí trước bạ, còn thuế 5% VAT).
Bảo hiểm con người 24/24: mức mua bảo hiểm này tương đương 160.000 đồng/1người/năm.
Bảo hiểm trách nhiệm: Căn cứ theo quy định đối với tàu biển quốc tế, thì chủ tàu bắt buộc phải mua bảo hiểm trách nhiệm theo mức mua là 7,3 USD/1GRT (tỷ giá quy đổi 1USD = 18.000 đồng), như vậy mức phí này dự kiến trích hàng năm là: 7.3 x 41.739 = 304695.7 USD/năm.
Bảo hiểm thân vỏ: Căn cứ báo giá về mức phí bảo hiểm thân vỏ của một số Công ty bảo hiểm như: Pjco, AAA, Bảo Long….. thì mức bảo hiểm thân vỏ là từ 0,5 - 0,8% trên giá trị tài sản. Ta tạm tính 0,8% mức phí bảo hiểm thân vỏ được tính trong bảng doanh thu và chi phí của dự án khoảng 97,879.71 USD/tàu/năm.
Chi phí công cụ, vật tư, phụ tùng sử dụng để sửa chữa, thay thế thường xuyên: do tàu là tàu biển vỏ thép vì vậy mọi chi tiết, thiết bị phải đáp ứng được tiêu chuẩn Hàng hải Quốc tế, do đó các trang thiết bị trên tàu có tính chất đồng bộ cao. Chính vì điều đó mà chi phí cho công cụ, vật tư phụ thùng để sửa chữa nhỏ hầu như không đáng kể, dự kiến trích cho khoản chi phí này tương ứng 1,5% trên tổng doanh thu.
Chi phí sửa chữa thường xuyên, sửa chữa nhỏ: theo như tính toán trong bảng doanh thu và chi phí của dự án, ta trích 2% trên tổng doanh thu của dự án để dùng sửa chữa nhỏ và bảo dưỡng thường xuyên của tàu.
Chi phí sửa chữa lớn định kỳ: Tàu biển sau một thời gian hoạt động nhất định trung bình sau 03 năm sau khi tàu đưa vào hoạt động, thì định kỳ hàng năm phải lên đà để sửa chữa lớn 01 lần (Cơ quan đăng kiểm mới tiến hành cấp đăng kiểm tiếp theo cho tàu hoạt động). Trong việc phân tích doanh thu chi phí của dự án tạm trích trước 2% trên tổng mức đầu tư tàu biển để phục vụ cho việc định kỳ sửa chữa lớn tàu.
Bảng 3.13: Bảng tính các chỉ tiêu dự án dự kiến đạt được
ĐVT: USD/năm
CHỈ TIÊU
Năm hoạt động
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
CS hoạt động
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
90%
Doanh thu thực tế
54,664,065
54,088,653
53,513,241
52,937,830
52,362,419
51,787,008
51,211,597
50,636,185
50,060,775
49,485,363
48,909,952
48,334,541
47,759,130
47,183,719
46,608,307
DT hđ 100% k/năng
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
Dự kiến biến động giảm giá
95%
94%
93%
92%
91%
90%
89%
88%
87%
86%
85%
84%
83%
82%
81%
Chi phí
38,942,869
37,257,372
35,897,572
35,657,395
35,260,350
35,105,561
35,462,083
35,299,931
35,136,973
34,973,212
35,786,845
35,609,965
35,432,282
35,253,795
35,074,501
Biến phí
21,463,825
21,351,541
21,238,452
22,183,315
22,057,105
21,930,092
22,314,388
22,180,009
22,044,825
21,908,833
22,750,237
22,601,127
22,451,211
22,300,491
22,148,965
Lương nhân viên
2,800,000
2,826,667
2,853,333
2,880,000
2,906,667
2,933,333
2,960,000
2,986,667
3,013,333
3,040,000
3,066,667
3,093,333
3,120,000
3,146,667
3,173,333
BH xã hội, y tế
476,000
480,533
485,067
489,600
494,133
498,667
503,200
507,733
512,267
516,800
521,333
525,867
530,400
534,933
539,467
Chi phí nhiên liệu
13,666,015
13,522,163
13,378,310
14,293,215
14,137,853
13,982,492
14,339,247
14,178,132
14,017,017
13,855,902
14,672,985
14,500,362
14,327,739
14,155,115
13,982,492
Chi tiền ăn
504,000
508,800
513,600
518,400
523,200
528,000
532,800
537,600
542,400
547,200
552,000
556,800
561,600
566,400
571,200
Lệ phí bến cảng
1,721,918
1,720,019
1,717,775
1,715,185
1,712,251
1,708,971
1,705,347
1,701,375
1,697,060
1,692,399
1,687,393
1,682,042
1,676,345
1,670,303
1,663,917
Chi hoa hồng, môi giới, đại lý
1,147,945
1,146,679
1,145,183
1,143,457
1,141,501
1,139,315
1,136,898
1,134,251
1,131,373
1,128,267
1,124,929
1,121,361
1,117,563
1,113,535
1,109,278
Chi phí khác
1,147,945
1,146,679
1,145,183
1,143,457
1,141,501
1,139,315
1,136,898
1,134,251
1,131,373
1,128,267
1,124,929
1,121,361
1,117,563
1,113,535
1,109,278
Dự kiến biến động tăng giá
105%
106%
107%
108%
109%
110%
111%
112%
113%
114%
115%
116%
117%
118%
119%
Định phí
17,479,045
15,905,831
14,659,120
15540182
14291596
13,175,469
13,147,695
13,119,921
13,092,149
13,064,378
13,036,608
13,008,839
12,981,070
12,953,303
12,925,537
Chi phí quản lý
819,961
811,330
802,699
14005326
1052565
776,805
768,175
759,543
750,911
742,280
733,649
725,018
716,387
707,755
699,125
Khấu hao cơ bản
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
BH con người 24/24
3,555
3,555
794,068
785,437
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
BH trách nhiệm
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
Bảo hiểm thân vỏ
991,375
992,367
993,359
994,352
995,347
996,342
997,339
998,335
999,335
1,000,333
1,001,333
1,002,335
1,003,338
1,004,341
1,005,345
CP công cụ, vật tư
819,961
811,330
802,699
794,068
785,437
776,805
768,175
759,543
750,911
742,280
733,649
725,018
716,387
707,755
699,125
CP sửa chữa thường xuyên
1,093,281
1,081,773
1,070,265
1,058,757
1,047,249
1,035,740
1,024,232
1,012,723
1,001,215
989,708
978,199
966,691
955,182
943,675
932,167
CP sửa chữa lớn định kỳ
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
LN trước thuế
15,721,195
16,831,280
17,615,670
17,280,435
17,102,069
16,681,447
15,749,513
15,336,255
14,923,801
14,512,151
13,123,108
12,724,575
12,326,848
11,929,925
11,533,805
Thuế TNDN
4,401,935
4,712,759
4,932,388
4,838,522
4,788,579
4,670,805
4,409,863
4,294,151
4,178,665
4,063,402
3,674,470
3,562,881
3,451,518
3,340,379
3,229,465
LN sau thuế
11,319,261
12,118,521
12,683,282
12,441,913
12,313,490
12,010,642
11,339,650
11,042,103
10,745,137
10,448,749
9,448,638
9,161,695
8,875,330
8,589,545
8,304,340
DT điểm hòa vốn
28,779,178
26,279,808
24,305,565
23,192,972
22,812,957
22,852,933
23,300,329
23,346,172
23,393,929
23,443,685
24,374,113
24,434,233
24,496,865
24,562,128
24,630,155
Tỷ lệ hòa vốn (%)
53%
49%
45%
44%
44%
44%
45%
46%
47%
47%
50%
51%
51%
52%
53%
3.5.3. Phân tích độ nhạy của dự án:
Giả sử với trường hợp công suất hoạt động của dự án giảm 5% so với mức ban đầu, tức là chỉ đạt được 85% công suất trong các năm. Ta có:
Bảng 3.14: Bảng tính các chỉ tiêu khi công suất dự án giảm 5%
ĐVT: USD/năm
CHỈ TIÊU
Năm hoạt động
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
CS hoạt động
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
85%
Doanh thu thực tế
51,627,171
51,083,728
50,540,283
49,996,840
49,453,395
48,909,952
48,366,508
47,823,065
47,279,620
46,736,177
46,192,732
45,649,289
45,105,845
44,562,401
44,018,957
DT hđ 100% k/năng
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
63,934,578
Dự kiến biến động giảm giá
95%
0.94
0.93
0.92
0.91
0.9
0.89
0.88
0.87
0.86
0.85
0.84
0.83
0.82
0.81
Chi phí
38,066,725
36,388,349
35,035,711
34,743,925
34,354,771
34,207,919
34,543,973
34,390,167
34,235,601
34,080,275
34,848,045
34,680,331
34,511,858
34,342,625
51,258,945
Biến phí
20,481,390
20,377,345
20,272,538
21,166,908
21,049,711
20,931,753
21,296,700
21,171,787
21,046,111
20,919,677
21,716,335
21,577,509
21,437,922
21,297,575
31,734,700
Lương nhân viên
2,800,000
2,826,667
2,853,333
2,880,000
2,906,667
2,933,333
2,960,000
2,986,667
3,013,333
3,040,000
3,066,667
3,093,333
3,120,000
3,146,667
4,760,000
BH xã hội, y tế
476,000
480,533
485,067
489,600
494,133
498,667
503,200
507,733
512,267
516,800
521,333
525,867
530,400
534,933
809,200
Chi phí nhiên liệu
12,906,793
12,770,932
12,635,071
13,499,147
13,352,417
13,205,687
13,542,622
13,390,458
13,238,293
13,086,129
13,857,820
13,694,787
13,531,753
13,368,720
19,808,530
Chi tiền ăn
504,000
508,800
513,600
518,400
523,200
528,000
532,800
537,600
542,400
547,200
552,000
556,800
561,600
566,400
856,800
Lệ phí bến cảng
1,626,255
1,624,462
1,622,343
1,619,898
1,617,125
1,614,029
1,610,605
1,606,855
1,602,779
1,598,378
1,593,649
1,588,595
1,583,215
1,577,509
2,357,215
Chi hoa hồng, môi giới, đại lý
1,626,257
1,084,171
1,082,975
1,081,562
1,079,932
1,078,085
1,076,019
1,073,737
1,071,237
1,068,519
1,065,585
1,062,433
1,059,063
1,055,477
1,051,672
Chi phí khác
1,626,257
1,084,171
1,082,975
1,081,562
1,079,932
1,078,085
1,076,019
1,073,737
1,071,237
1,068,519
1,065,585
1,062,433
1,059,063
1,055,477
1,051,672
Dự kiến biến động tăng giá
105%
1.06
1.07
1.08
1.09
1.1
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
Bảng 3.14: Bảng tính các chỉ tiêu khi công suất dự án giảm 5%
ĐVT: USD/năm
CHỈ TIÊU
Năm hoạt động
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Định phí
26,378,003
17,585,335
16,011,003
14,763,173
13,577,017
13,305,060
13,276,165
13,247,273
13,218,381
13,189,490
13,160,600
13,131,711
13,102,822
13,073,935
13,045,049
Chi phí quản lý
1,548,815
1,032,543
1,021,675
1,010,805
999,937
989,068
978,199
967,330
956,461
945,592
934,723
923,855
912,985
902,117
891,248
Khấu hao cơ bản
9,257,060
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
6,171,373
BH con người 24/24
5,333
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
3,555
BH trách nhiệm
583,222
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
388,815
Bảo hiểm thân vỏ
1,487,063
991,375
992,367
993,359
994,352
995,347
996,342
997,339
998,335
999,335
1,000,333
1,001,333
1,002,335
1,003,338
1,004,341
CP công cụ, vật tư
1,161,612
774,408
766,255
758,105
749,952
741,801
733,649
725,498
717,345
709,195
701,042
692,891
684,739
676,588
668,435
CP sửa chữa thường xuyên
1,548,815
1,032,543
1,021,675
1,010,805
999,937
989,068
978,199
967,330
956,461
945,592
934,723
923,855
912,985
902,117
891,248
CP sửa chữa lớn định kỳ
4,272,385
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
2,848,257
LN trước thuế
20,340,670
13,560,447
14,695,379
15,504,572
15,252,915
15,098,625
14,702,032
13,822,535
13,432,897
13,044,019
12,655,900
11,344,687
10,968,957
10,593,987
10,219,777
Thuế TNDN
5,695,387
3,796,925
4,114,707
4,341,280
4,270,817
4,227,615
4,116,569
3,870,310
3,761,211
3,652,325
3,543,652
3,176,512
3,071,308
2,966,317
2,861,538
LN sau thuế
14,645,282
9,763,521
10,580,673
11,163,292
10,982,099
10,871,010
10,585,463
9,952,225
9,671,685
9,391,693
9,112,248
8,168,175
7,897,649
7,627,671
7,358,239
DT điểm hòa vốn
43,724,113
29,149,409
26,636,213
24,651,158
23,545,249
23,165,319
23,208,665
23,669,335
23,719,068
23,770,899
23,824,922
24,782,633
24,847,957
24,916,040
24,987,022
Tỷ lệ hòa vốn (%)
56%
52%
49%
47%
47%
47%
49%
50%
50%
51%
54%
54%
55%
56%
57%
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Hanoi.doc
- d45105c15c88729b2cd6d127a3a095e1.ppt