Đề tài Nâng cao năng lực cạnh tranh của tổng công ty hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế

đô thị lớn nên cũng không thể mở rộng phát triển nhiều. - Hệ thống giao thông đến cảng chƣa phát triển. - Cơ sở kĩ thuật lạc hậu so với khu vực. - Tổng chi phí vào cảng cao hơn nhiều so với khu vực. - Chất lƣợng phục vụ nhìn chung thấp, thủ tục hành chính vẫn chƣa thực sự thông thoáng và thuận tiện cho chủ hàng và chủ tàu. - Năng suất xếp dỡ thấp hơn các cảng khu vực. 65 - Cạnh tranh không lành mạnh trong ngành do các cảng đƣợc đầu tƣ ồ ạt, dàn trải trong những năm gần đây. - Lƣợng hàng thông qua cảng ngày càng nhiều, công nghệ tàu liên tục thay đổi đòi hỏi các cảng phải đƣợc đẩy mạnh đầu tƣ hơn nữa. - Sự cạnh tranh không tƣơng sức với các cảng trong khu vực - Sự thay đổi cơ chế của Nhà nƣớc không theo kịp yêu cầu thực tế 3.3.Dịch vụ hàng hải a. Thuận lợi - Các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải của Tổng công ty hoạt động khá lâu năm, có kinh nghiệm và uy tín trên thị trƣờng. - Các doanh nghiệp Việt Nam am hiểu văn hoá kinh doanh ở Việt Nam, đã thiết lập đƣợc nhiều mối quan hệ bạn hàng lâu năm, đó là một lợi thế của Tổng công ty so với các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nƣớc ngoài. - Tổng công ty đang có những bƣớc đi đúng đắn, những dự án lớn để phát triển hoạt động dịch vụ hàng hải. - Thị trƣờng Việt Nam là một thị trƣờng đầy tiềm năng do hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh và các doanh nghiệp bắt đầu có thói quen sử dụng các dịch vụ giao nhận chuyên nghiệp. - Cơ hội tiếp xúc với công nghệ hiện đại, phƣơng thức quản lý tiên tiến khi Việt Nam mở cửa thị trƣờng. b. Khó khăn - Đa số các doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở công đoạn làm đại lý cho các doanh nghiệp có vốn nƣớc ngoài hoặc các doanh nghiệp nƣớc ngoài nên mạng lƣới nƣớc ngoài còn hạn hẹp. - Các doanh nghiệp chƣa đủ sức điều hành toàn bộ quy trình logistics. - Chất lƣợng dịch vụ thấp. - Chất lƣợng chuyên môn của đội ngũ lao động thấp. - Cạnh tranh không lành mạnh trên thị trƣờng nội địa, đặc biệt là về giá. 66 - Thách thức lớn từ việc gia nhập WTO: các doanh nghiệp nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập công ty 100% vốn nƣớc ngoài để kinh doanh dịch vụ hàng hải phuc vụ cho hoạt động của mình. - Các quy định pháp luật về dịch vụ hàng hải còn nhiều bất cập. II. MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN ĐẾN NĂM 2010, ĐỊNH HƢỚNG ĐẾN NĂM 2020 CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM. 1. Định hƣớng đến năm 2020. Định hƣớng chung là phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trở thành tập đoàn có quy mô lớn trong khu vực, phạm vi hoạt động toàn cầu. Về đội tàu, Tổng công ty phấn đấu sở hữu đội tàu hiện đại, phù hợp tiêu chuẩn của khu vực, có trọng tải 5 – 6 triệu DWT, trong đó trọng tâm là phát triển đội tàu viễn dƣơng nhất là tàu chở container, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô loại lớn nhằm tăng nhanh đội thƣơng thuyền cả nƣớc. Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển đội tàu viễn dƣơng với các hình thức thuê (thuê định hạn, thuê tàu trần, thuê tàu dài hạn) nhằm tăng nhanh thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu kết hợp với việc chở thuê bao nƣớc ngoài nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh và chiếm lĩnh thị trƣờng khu vực. Về thị trƣờng, một mặt giữ vững và phát triển thị trƣờng châu Á, mặt khác mở đƣợc các tuyến vận chuyển container đi châu Âu, châu Mỹ. Về cảng, từ nay đến năm 2020, Tổng công ty đầu tƣ phát triển để đƣa cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong là một trong những cảng trung chuyển quốc tế lớn trong khu vực, thu hút lƣợng hàng hoá luân chuyển qua khu vực Đông Nam Á. Bên cạnh đó, hiện đại hoá các trang thiết bị để nâng cao năng suất bốc xếp hàng hoá cho các cảng hiện nay, nhất là phục vụ bốc xếp hàng hoá đóng trong container. Về dịch vụ, mục tiêu tổng quát của Tổng công ty là xây dựng hệ thống dịch vụ có mạng lƣới rộng khắp thế giới phục vụ tốt cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam đồng thời chia sẻ thị trƣờng dịch vụ khu vực. Bên cạnh đó, tập trung phát triển dịch vụ logictics, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của cá dịch vụ hàng hải và vận tải hàng hoá trọn gói door to door. Tất cả những định hƣớng trên đều nhằm phát huy hết khả năng tiềm lực của Tổng công ty trong cạnh tranh. 67 2. Mục tiêu phát triển đến năm 2010 Mục tiêu lớn trong giai đoạn 2006 – 2010 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là phấn đấu đến năm 2010 Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trở thành một tập đoàn hàng hải có quy mô trung bình trong khu vực đóng góp xứng đáng vào sự phát triển chung của đất nƣớc. Những mục tiêu chính mà Tổng công ty phấn đấu đạt đƣợc trong giai đoạn 2006 – 2010 nhƣ sau: Về đội tàu: Tổng trọng tải đội tàu đạt 2,3 triệu DWT vào năm 2010, cơ cấu đội tàu đƣợc thay đổi theo hƣớng tăng các loại tàu container, tàu chở dầu và tàu chở hàng rời cỡ lớn, đội tàu đƣợc trẻ hoá có độ tuổi bình quân 16 tuổi. Phục vụ tốt nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của đất nƣớc, tham gia chia sẻ thị trƣờng khu vực và thế giới. Đƣa kim ngạch xuất khẩu dịch vụ vận tải biển lên trên 2 lần, đạt 500 - 600 triệu USD vào năm 2010. Về hệ thống cảng biển: tiếp tục đầu tƣ chiều sâu, đổi mới công nghệ cho các cảng hiện có, xây dựng các bến mới tại Đình Vũ – Hải Phòng, Cái Lân – Quảng Ninh, thực hiện chƣơng trình chuyển đổi công năng, di dời cảng Sài Gòn ra Hiệp Phƣớc - TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép, Thị Vải – Bà Rịa Vũng Tàu, tham gia đầu tƣ các cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và cảng nƣớc sâu Lạch Huyện theo quy hoạch của Chính Phủ, tham gia khai thác các cảng mới do Nhà Nƣớc đầu tƣ để đƣa ra sản lƣợng hàng hoá thông qua 50 – 55 triệu tấn vào năm 2010, đáp ứng đƣợc nhu cầu tăng trƣởng hàng hoá bình quân 10% của đất nƣớc trong những năm tiếp theo Về dịch vụ hàng hải và các ngành nghề khác: Đầu tƣ đồng bộ cơ sở vật chất và đội ngũ cán bộ, xây dựng mạng lƣới đối tác dịch vụ tại các thị trƣờng xuất nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam để đảm bảo hoạt động dịch vụ đủ sức cạnh tranh cả ở trong và ngoài nƣớc. Phát triển ngành nghề kinh doanh khác nhƣ sửa chữa đóng mới tàu biển, bất động sản, tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, thƣơng mại xuất nhập khẩu vật tƣ, thiết bị, nhiên liệu cho ngành hàng hải trên cơ sở phát huy tốt những tiềm năng, lợi thế sẵn có, đồng thời tận dụng tốt những cơ hội kinh doanh trong từng giai đoạn phát triển của nền kinh tế. Việc đa dạng hoá các ngành nghề vừa 68 nhằm mục tiêu lợi nhuận vừa hỗ trợ cho sự phát triển của ngành nghề kinh doanh chính. Để có thể thực hiện đƣợc các mục tiêu nói trên, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã xây dựng Đề án thành lập tập đoàn kinh tế hàng hải, hoạt động theo mô hình công ty mẹ – công ty con , kinh doanh đa ngành và đa sở hữu (trong đó sở hữu nhà nƣớc chiếm chi phối), có trình độ công nghệ tiên tiến, quản lý hiện đại, quy mô đủ lớn làm nòng cốt cho ngành hàng hải Việt Nam nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nƣớc trong điều kiện hội nhập và cạnh tranh quốc tế. Trong mô hình này, công ty mẹ là công ty nhà nƣớc trực tiếp kinh doanh và có chức năng đầu tƣ tài chính vào các doanh nghiệp khác, giữ quyền chi phối các công ty con thông qua vốn, công nghệ, thƣơng hiệu, thị trƣờng. Các công ty con bao gồm: các công ty TNHH 1 thành viên 100% vốn nhà nƣớc, các công ty con đƣợc thành lập ở ngƣớc ngoài do công ty mẹ giữ 100% vốn và các công ty cổ phần, liên doanh do công ty mẹ giữ cổ phần chi phối cả ở trong và ngoài nƣớc. Tập đoàn hàng hải cũng có những công ty liên kết đƣợc xác lập trên cơ sở tự nguyện của cả hai bên, bao gồm những doanh nghiệp do Tập đoàn Hàng hải Việt Nam giữ cổ phần không chi phối cả ở trong và ngoài nƣớc. Đồng thời có hệ thống viện nghiên cứu, trƣờng đào tạo nghề, các đại diện thƣơng mại tại những thị trƣờng xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam. Trong tổ chức hoạt động sản xuất kinh doanh của Tập đoàn, công ty mẹ sẽ giữ vai trò định hƣớng các công ty con trong việc tham gia vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu, trực tiếp tham gia vào hoạt động kinh doanh trong ngành hàng hải và các ngành nghề khác với mục tiêu kinh doanh có lãi, hoàn thành các nhiệm vụ do chủ sở hữu nhà nƣớc giao, giữ vai trò chủ đạo trong việc tối đa hoá hiệu quả hoạt động của tổ hợp công ty mẹ – công ty con nhằm tăng cƣờng sự tích tụ, tập trung vốn, phân công chuyên môn hoá và hợp tác sản xuất, nâng cao chất lƣợng quản lý, hiệu quả đầu tƣ và kinh doanh, uy tín và khả năng cạnh tranh trên thị trƣờng trong nƣớc và quốc tế. III. CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM. 1. Các giải pháp từ phía doanh nghiệp: 69 1.1 Hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng cường hiệu quả quản lý khai thác: a. Đối với đội tàu: Căn cứ vào thực trạng kỹ thuật, tuổi tàu và cơ cấu đội tàu của Tổng công ty hiện nay thì việc phát triển đội tàu cần đƣợc tập trung theo hƣớng trẻ hoá và chuyên môn hoá. Ngày nay ngƣời thuê tàu ngày càng khắt khe hơn trong việc lựa chọn tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hoá của họ. Đa số các chủ hàng trên thế giới đều yêu cầu thuê tàu tối đa là 20 tuổi, chủ tàu sẽ phải chịu phí tàu già cho các tàu trên 15 tuổi. Bên cạnh đó, các tàu già có trang thiết bị kỹ thuật lạc hậu, không đáp ứng đƣợc yêu cầu của Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế. Bởi vậy, muốn tăng năng lực cạnh tranh cho đội tàu thì trƣớc tiên phải đầu tƣ theo hƣớng trẻ hoá. Yêu cầu đặt ra là phải kết hợp hài hoà giữa việc đóng mới để trẻ hoá và mua tàu đã sử dụng để bổ sung ngay năng lực vận chuyển. Một điều kiện thuận lợi trong giai đoạn hiện nay đối với hoạt động đầu tƣ tàu đóng mới của Tổng công ty là sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Tổng công ty có thể đặt đóng mới tàu kể cả các tàu cỡ lớn và tàu chuyên dùng ở ngay trong nƣớc. Việc mua tàu khai thác cũng phải đầu tƣ theo hƣớng giảm tuổi tàu mua. Tổng công ty cũng nên tiến hành thanh lý các tàu đã quá già không nên để các tàu già hoạt động trên các tuyến nƣớc ngoài. Các tàu này cũng có thể đƣợc tận dụng để chạy nội địa nhƣng cũng nên hạn chế về thời gian để đảm bảo an toàn. Việc đầu tƣ phát triển đội tàu cũng nên theo hƣớng tăng dần tỉ trọng các tàu dầu và tàu container bởi khai thác các tàu này sẽ đem lại hiệu quả kinh tế cao hơn. Bên cạnh đó, cũng cần chú ý đến việc tăng kích cỡ, trọng tải của các tàu nhằm tiết kiệm chi phí khai thác đặc biệt là việc khai thác các tuyến xa. b. Đối với cảng biển Do hạn chế về độ sâu luồng lạch nên xu hƣớng xây dựng cảng hiện nay của Tổng công ty là vị trí xây dựng các cảng tiến dần ra biển để tạo thuận lợi cho tàu ra vào, giảm chi phí vận hành, khai thác đồng thời đáp ứng đƣợc xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới ngày càng có trọng tải lớn hơn. Tuy nhiên không phải cứ đƣa 70 cảng ra biển là tốt nhất vì sẽ tăng chi phí dịch vụ nội địa, và chi phí đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng, nhất là xây dựng đê chắn gió và chắn sóng...Bởi vậy, cần phải tính toán kỹ trƣớc khi xây dựng. Một giải pháp khác cũng có thể đƣợc áp dụng để khắc phục điểm yếu về độ sâu luồng lạch, đó là xây dựng các cảng nổi, một hình thức vận tải thích hợp cho trung chuyển hàng lỏng và container. Lúc này các cảng nằm trong nội địa sẽ đóng vai trò cảng tập kết và thực hiện các thủ tục kiểm soát, kiểm tra Nhà nƣớc. Hệ thống trang thiết bị và việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động của cảng là một tiêu chí quan trọng để đánh giá năng lực cạnh tranh của cảng. Mặc dầu, các cảng của Tổng công ty đƣợc trang bị khá hiện đại nhƣng vẫn chƣa đủ đáp ứng nhu cầu cạnh tranh. Hiện nay mới chỉ có cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn là có ứng dụng EDI vào hoạt động kinh doanh, tuy nhiên lại chỉ trên một số lĩnh vực, ví dụ nhƣ cảng Hải Phòng thì EDI chủ yếu tập trung vào khai thác bãi và khai thác tàu với một số hãng tàu. Do đó, việc đầu tƣ vào trang thiết bị là cần thiết. Các cảng nên tập trung đầu tƣ đồng bộ các bến container chuyên dùng, đầu tƣ trang thiết bị, bố trí sắp xếp lại dây chuyền sản xuất để nâng cao tính chuyên môn hoá theo các mặt hàng cho hệ thống cầu bến sẵn có của các cảng. Bên cạnh đó là việc đầu tƣ các trang thiết bị bốc xếp hiện đại nhƣ hệ thống các cần cẩu giàn bốc xếp container, trang thiết bị phần mềm vi tính không chỉ áp dụng cho việc quản lý khai thác cảng mà còn nối mạng với chủ hàng và chủ tàu và cơ quan hải quan để nâng cao hiệu quả quản lý khai thác đồng thời giảm chi phí. Với vị thế thuận lợi, lƣợng hàng ra vào cảng Tổng công ty chắc chắn sẽ tăng lên rất nhanh chóng trong những năm tới, ngay cả hiện nay tình trạng quá tải đã diễn ra ở các cảng phía Nam. Do đó, tốc độ đầu tƣ mở rộng cảng của Tổng công ty cần đƣợc đẩy mạnh hơn nữa về quy mô đầu tƣ. Để giải quyết nhu cầu về vốn đầu tƣ, các cảng của Tổng công ty đang chọn giải pháp là kêu gọi vốn đầu tƣ nƣớc ngoài để hình thành nên các liên doanh với quy mô đầu tƣ lớn. Đó là một hƣớng đi đúng trong điều kiện hiện nay. Để tăng năng lực cạnh tranh, Tổng công ty cũng nên đầu tƣ các cảng theo hƣớng mở rộng vị thế các cảng nhƣ các trung tâm phân phối hậu cần. Các cảng do Tổng công ty khai thác có lợi thế về vị trí và lƣợng hàng, lƣợng tàu bè qua lại, đó 71 chính là một động lực để mở rộng hoạt động khai thác. Bên cạnh các hoạt động truyền thống là bốc, xếp, kho bãi, các cảng cần tiến hành các nhiệm vụ khác nhƣ bao bì, phân loại hàng hoá và vận chuyển đến ngƣời tiêu dùng qua các phƣơng thức vận tải khác. Làm đƣợc điều đó, các cảng có thể tận dụng hết lợi thế của cảng để tạo ra các giá trị gia tăng. Đó cũng là một cách để thu hút các tàu vào cảng. Muốn vậy, bên cạnh công nghệ thông tin thì hệ thống giao thông bao gồm đƣờng sắt và đƣờng bộ đến cảng, các trang thiết bị phục vụ hoạt động hậu cần cũng cần đƣợc đầu tƣ xây dựng. Và quan trọng là việc đầu tƣ hệ thống giao thông thiết bị này phải đƣợc tiến hành đồng thời với việc xây dựng cảng, tránh trƣờng hợp cảng xây xong nhƣng lại chƣa thể nối liền với hệ thống đƣờng tƣơng xứng dẫn đến việc lãng phí năng lực cảng. Cải cách hành chính, đơn giản hoá các thủ tục, các loại giấy tờ khi tàu ra, vào cảng cùng với việc xây dựng một mức cƣớc phí hợp lý, linh hoạt phù hợp với các điều kiện tự nhiên, vật chất của cảng cũng là vấn đề cần đƣợc quan tâm trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh các cảng. c. Đối với dịch vụ hàng hải: Tổng công ty cần nắm bắt xu hƣớng đa dạng hoá dịch vụ hàng hải, các doanh nghiệp vừa làm chủ tàu, đại lý tàu, đại lý vận tải, đại lý thuê tàu, môi giới hàng hoá hoặc là vừa làm dịch vụ cung ứng vừa làm đại lý tàu, sửa chữa để các dịch vụ hỗ trợ lẫn nhau tạo nên chu trình khép kín. Bên cạnh đó, việc các doanh nghiệp đầu tƣ xây dựng hệ thống cơ sở vật chất đồng bộ, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của các dịch vụ hàng hải và vận tải hàng hoá trọn gói door to door cũng là một giải pháp để nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp dịch vụ. Hệ thống này tối thiểu phải bao gồm kho bãi, bồn chứa nhiên liệu, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, phƣơng tiện cung ứng trên biển và vận tải container trên bộ... Tuy nhiên để tránh tình trạng đầu tƣ lan tràn, gây lãng phí, Tổng công ty cần phải có quy hoạch thống nhất cả ba vùng lãnh thổ, đồng thời cùng với việc phân công chuyên môn hoá cho từng đơn vị, phải tạo dựng hệ thống điều hành trên cả nƣớc. Trong bối cảnh hội nhập nền kinh tế nhƣ hiện nay, các doanh nghiệp dịch vụ thuộc Tổng công ty buộc phải xây dựng và hình thành mạng lƣới toàn cầu để không 72 đi ngƣợc với xu thế chung của lĩnh vực dịch vụ hàng hải thế giới. Các doanh nghiệp phải biết cách khai thác thông tin và cung cấp nguồn thông tin đó cho chủ hãng tàu. Muốn làm đƣợc nhƣ vậy, các doanh nghiệp có thể tiến hành liên kết với các đối tác nƣớc ngoài, thành lập một số công ty dịch vụ tại các nƣớc trong khu vực hay mở các đại diện thƣơng mại để tìm hiểu thị trƣờng và tìm kiếm đối tác đầu tƣ. Việt Nam đã gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ hàng hải sẽ vào thị trƣờng Việt Nam ngày càng nhiều. Cạnh tranh là điều không tránh khỏi, tuy nhiên Tổng công ty có thể tận dụng cơ hội này chọn phƣơng cách chủ động tiến hành liên doanh, liên kết với những tập đoàn có uy tín của thế giới về quản lý tàu, môi giới mua bán tàu – các lĩnh vực mà từ trƣớc đến nay các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty nói riêng chƣa đủ năng lực cạnh tranh quốc tế. Thông qua việc liên doanh các doanh nghiệp sẽ đƣợc chuyển giao công nghệ quản lý tàu tiên tiến, đó cũng là nơi thu thập thông tin đầy đủ chính xác về diễn biến thị trƣờng hàng hải thế giới hỗ trợ đắc lực cho hoạt động vận tải biển. Bên cạnh đó, hoạt động xuất khẩu thuyền viên cần đƣợc đẩy mạnh hơn nữa kết hợp với việc chuẩn bị nhân lực cho việc phát triển đội tàu. 1.2. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: Nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty phụ thuộc vào kết quả của các hoạt động đầu tƣ cơ sở vật chất nhƣ nêu trên. Nhƣng việc sử dụng có hiệu quả các cơ sở vật chất đó không lại là phụ thuộc vào yếu tố con ngƣời. Đặc biệt trong điều kiện hiện nay, lao động trên cả ba lĩnh vực của Tổng công ty đều có những điểm yếu mà Tổng công ty phải khắc phục. Về lao động sỹ quan thuyền viên, việc nâng cao chất lƣợng lao động phải bắt đầu từ khâu đào tạo ngay từ trên ghế nhà trƣờng. Tổng công ty nên kết hợp với các trƣờng đại học đào tạo chuyên ngành hàng hải nhƣ Đại học Hàng Hải Việt Nam, Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh, trƣờng Cao đẳng Hàng hải I và trƣờng Trung học hàng hải II trong kế hoạch và nội dung đào tạo, tạo điều kiện cơ sở vật chất cho các sinh viên có điều kiện thực hành ngay trong quá trình học, và tạo điều kiện thực tập cho các sinh viên sau khi ra trƣờng. Qua đó, Tổng công ty vừa có thể tuyển dụng nhân lực đúng yêu cầu của mình vừa có thể giảm bớt đƣợc 73 các chi phí và rút ngắn đƣợc thời gian đào tạo lại đội ngũ sinh viên này. Bên cạnh đó, Tổng công ty cũng cần có sự điều tra, khảo sát kỹ lƣỡng về trình độ hiện tại của các sỹ quan thuyền viên, căn cứ vào nhu cầu đội tàu, cơ cấu đội tàu cũng nhƣ nhu cầu phát triển dịch vụ thuyền viên để lập kế hoạch đào tạo và bồi dƣỡng. Trong quá trình đó, cần chú trọng đến việc đào tạo ngoại ngữ, phổ biến và cập nhật các quy định và thông lệ hàng hải nhằm tăng khả năng giao tiếp ứng xử cho họ khi đến cảng nƣớc ngoài. Việc nâng cao kiến thức kinh doanh cho các sỹ quan cũng cần đƣợc chú trọng để giúp họ chủ động giải quyết các công việc một cách hiệu quả nhất trong quá trình khai thác tàu. Ngoài ra, Tổng công ty cũng nên tạo điều kiện thiết thực để mở rộng và đẩy mạnh việc cho thuê thuyền viên đi làm việc trên các tàu nƣớc ngoài. Đối với đội ngũ lao động còn lại, Tổng công ty nên thƣờng xuyên có những khoá đào tạo ngắn hạn ở trong nƣớc để nâng cao trình độ nghiệp vụ, ngoại ngữ và tin học cho nhân viên. Bên cạnh đó cũng nên khuyến khích cho đội ngũ lao động đƣợc đi học hoặc thực tập ở nƣớc ngoài để có thể lĩnh hội đƣợc những kiến thức cập nhật nhất của thế giới. Đồng thời, tranh thủ việc đào tạo của các tổ chức mà Tổng công ty đã gia nhập và các dự án phát triển kết cấu hạ tầng để gửi cán bộ đi đào tạo, tăng cƣờng quan hệ với các tổ chức có liên quan. Bên cạnh việc tích cực bồi dƣỡng chuyên môn nghiệp vụ cho đội ngũ lao động hiện tại, Tổng công ty cần rất chú trọng đến việc tuyển dụng các nhân viên mới. Bởi đó chính là nguồn lao động tƣơng lai, có làm tốt ngay từ công tác tuyển dụng này thì chất lƣợng đội ngũ lao động mới có thể ngày càng đƣợc nâng cao và trở nên bền vững. Hiện tại các doanh nghiệp hàng hải nƣớc ngoài trên thị trƣờng Việt Nam đang làm rất tốt công tác này. Với chế độ đãi ngộ cao, các công ty đang ngày càng thu hút đƣợc lực lƣợng lao động giỏi trong ngành. Bên cạnh đó, họ cũng có chế độ tuyển dụng các sinh viên xuất sắc nhất của các trƣờng đại học để tiến hành đào tạo, bổ sung cho đội ngũ quản lý cấp cao sau này. Đó là một chiến lƣợc phát triển nhân lực dài hạn, đang phát huy hiệu quả trên thế giới và cả ở Việt Nam. Do đó, nếu không làm tốt công tác tuyển dụng, và các chế độ thu hút nhân tài thì trong một tƣơng lai không xa, các doanh nghiệp hàng hải nƣớc ngoài sẽ thu hút hết 74 nguồn chất xám trong ngành hàng hải. Tổng công ty cần xây dựng một chƣơng trình tuyển dụng khoa học để có thể thực sự chọn đƣợc những ngƣời tài. Bên cạnh đó vạch ra những chế độ đãi ngộ hợp lý và cụ thể theo năng lực nhân viên để có thể thu hút ngƣời tài và giữ họ làm việc trong công ty. Một vấn đề nữa là Tổng công ty cũng cần bổ nhiệm gắn quyền lợi và nghĩa vụ của một số chức danh với kết quả hoạt động của công ty. Qua đó có thể nâng cao tinh thần trách nhiệm của các cán bộ đó, đặc biệt là cán bộ lãnh đạo cao cấp, tránh trƣờng hợp sai phạm xảy ra nhƣng không quy đƣợc trách nhiệm cho ai. 1.3. Giải pháp về tổ chức Tổng công ty Hiện nay Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đƣợc nhà nƣớc phê duyệt triển khai mô hình Công ty Mẹ – Công ty Con và theo kế hoạch thì đến cuối năm 2007 này sẽ trở thành một Tập đoàn hàng hải kinh doanh đa ngành, đa lĩnh vực. Cùng với việc đã cổ phần hoá hầu hết các doanh nghiệp thành viên, thì đây là những dấu hiệu tích cực trong việc nâng cao hiệu quả cơ cấu tổ chức của Tổng công ty. Những thuận lợi đó sẽ tạo điều kiện để Tổng công ty tiến hành công tác sắp xếp tổ chức, khắc phục những bất cập còn tồn tại hiện nay, nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả kinh doanh. Trƣớc hết, việc sắp xếp doanh nghiệp phải theo hƣớng giảm đầu mối, tập trung chuyên môn hoá để các doanh nghiệp đủ sức cạnh tranh tại thị trƣờng trong nƣớc đồng thời có khả năng vƣơn ra nƣớc ngoài chia sẻ thị trƣờng khu vực. Các doanh nghiệp có thể liên doanh liên kết với các công ty nƣớc ngoài để tạo cầu nối cho việc đầu tƣ ra bên ngoài nhƣng ở một số ngành quan trọng và một số công ty dịch vụ giữ vai trò then chốt thì Nhà nƣớc nên giữ mức cổ phần chi phối để nắm quyền quản lý. Và điều quan trọng là phải liên kết đƣợc hoạt động của các doanh nghiệp với nhau, các doanh nghiệp hỗ trợ nhau để có thể tận dụng đƣợc lợi thế của việc kinh doanh đa ngành. Trong tổ chức sản xuất kinh doanh, Tổng công ty nên hình thành các tổ chức thống nhất Vận tải – Cảng biển – Dịch vụ để khai thác dịch vụ vận tải đa phƣơng thức. Muốn vậy, bản thân từng lĩnh vực phải đƣợc tổ chức tốt và đầu tƣ hợp lý, trong đó, kiên trì với định hƣớng phát triển đội tàu theo hƣớng chuyên môn hoá và 75 trẻ hoá, tận dụng năng lực của các cảng biển hiện có, triển khai xây dựng cảng trung chuyển nƣớc sâu mà trƣớc hết là đảm bảo xây dựng đúng tiến độ và chất lƣợng cảng trung chuyển nƣớc sâu Vân Phong, xây dựng các dịch vụ liên quan đến quy trình vận tải container nhƣ phát triển cảng cạn, bãi container, trung tâm phát hàng, phƣơng tiện vận tải container trên bộ, trên sông. Việc đầu tƣ đồng bộ các lĩnh vực sẽ tạo điều kiện để kết hợp các hoạt động các lĩnh vực tạo ra chuỗi liên kết các hoạt động nhằm khai thác tối đa lợi nhuận sản xuất kinh doanh trong từng lĩnh vực. Về công tác quản lý của các doanh nghiệp, đây là công tác còn nhiều bất cập. Năng lực quản lý lãnh đạo phụ thuộc chủ yếu vào nhân tố con ngƣời. Mỗi doanh nghiệp phải căn cứ vào nhu cầu của doanh nghiệp mình để sắp xếp, tổ chức sử dụng và có kế hoạch đào tạo cán bộ đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ của các chức danh đảm nhận. Đặc biệt phải chú trọng đến đạo đức của đội ngũ lãnh đạo để tránh thất thoát tài sản doanh nghiệp, một hiện trạng vẫn thƣờng xảy ra trong những năm gần đây đối với Tổng công ty. Trong quản lý khai thác tàu có hai mảng công việc chính vừa độc lập vƣa liên quan mật thiết với nhau: đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu. Tăng cƣờng công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo ngày tốt tối đa trong năm. Đó là một yêu cầu cấp thiết đối với các công ty vận tải biển nếu muốn đứng vững trong thị trƣờng cạnh tranh gay gắt nhƣ hiện nay. Một trong những khó khăn chung trong công tác quản lý của các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay là sự dƣ thừa lao động. Nhiều cán bộ quản lý và các sỹ quan thuyền viên của các doanh nghiệp vận tải biển trực thuộc Tổng công ty đã lớn tuổi, trình độ chuyên môn nghiệp vụ cũng nhƣ tiếng Anh bị hạn chế, hầu nhƣ không thể đào tạo lại. Tuy nhiên, đội ngũ lao động này lại chƣa đến tuổi về hƣu nên các doanh nghiệp vẫn phải bố trí làm việc tại văn phòng hoặc chuyển sang chức danh chỉ yêu cầu những kĩ năng đơn giản hoặc bố trí các công việc khác trên bờ. Khối lƣợng lao động thừa rất lớn nhƣng các công ty vẫn phải trả lƣơng, bảo hiểm xã hội.... dẫn đến một thực trạng là “ một ngƣời làm phải nuôi nhiều ngƣời” và khó khăn trong việc tuyển nhân viên mới. Vấn đề này các doanh nghiệp Tổng công ty, Tổng công ty và các cấp quản lý Nhà nƣớc cần phối hợp để tìm ra giải pháp tạo ra hành lang pháp lý 76 để các doanh nghiệp giải quyết chính sách hợp lý đối với những ngƣời mà doanh nghiệp không còn sử dụng nữa để vừa đảm bảo quyền lợi ngƣời lao động vừa không để ảnh hƣởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh. 1.4. Các giải pháp về thị trường Đây là một trong những giải pháp trọng tâm cần đƣợc quan tâm trong quá trình nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty. Trƣớc hết để có thể nắm bắt đƣợc các cơ hội chiếm lĩnh thị trƣờng, Tổng công ty cần có các hiểu biết sâu sắc hơn về hội nhập, về tự do hoá, cần phải tự đánh giá đƣợc vị trí của mình trên thị trƣờng nội địa và quốc tế để có thể có sự chuẩn bị phù hợp. Thƣờng xuyên phải phân tích tìm ra điểm mạnh, điểm yếu trong nội tại doanh nghiệp, những cơ hội thách thức của môi trƣờng bên ngoài để có chiến lƣợc đúng đắn phát triển doanh nghiệp, chiếm lĩnh thị trƣờng. Về thị trƣờng của đội tàu, hiện nay Nhà nƣớc đã có những chính sách tích cực trong việc giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia nhƣ đã quy định trong Nghị định 149/2003/ QĐ - TTg. Các doanh nghiệp vận tải biển đƣợc ƣu tiên vận chuyển hàng nội địa, hàng có nguồn gốc ngân sách Nhà nƣớc và hàng hoá tài nguyên quốc gia. Đồng thời Nhà nƣớc cũng có những chính sách hỗ trợ tài chính các doanh nghiệp sử dụng đội tàu Việt Nam. Đó là một lợi thế đối với các doanh nghiệp vận tải biển của Tổng công ty trong việc chiếm lĩnh thị trƣờng. Tuy nhiên, thị trƣờng hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn còn bỏ ngỏ. Để có thể khai thác đƣợc thị trƣờng này, phần lớn phụ thuộc vào nỗ lực của các doanh nghiệp. Không còn cách nào khác là phải tiếp tục nâng cao cơ sở vật chất đội tàu, hạ cƣớc phí để đáp ứng yêu cầu khách hàng. Bên cạnh đó, cũng cần có kế hoạch mở rộng tìm hàng cho đội tàu chuyên chở. Trƣớc hết nhắm vào các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nƣớc, sau nữa là tham gia từng bƣớc vào hệ thống môi giới quốc tế để tìm hàng cho đội tàu hoạt động ở những khu vực có lợi nhuận cao. Hiện nay, đội tàu cần duy trì thị phần ở khu vực Đông Nam Á đồng thời mở rộng thị trƣờng ra các tuyến xa hơn. Việc mở các chi nhánh của Tổng công ty ở thị trƣờng nƣớc ngoài là một hƣớng đi đúng đắn để tìm hiểu thị trƣờng. Tuy nhiên vấn đề cốt lõi vẫn phải là trang bị cho đội tàu, và nâng trọng tải tàu để có thể đảm bảo an toàn và kinh tế khi chạy các tuyến xa. 77 Đối với thị trƣờng dịch vụ hàng hải, cần định hƣớng mở rộng thị trƣờng ra bên ngoài, theo hƣớng đa dạng hoá các dịch vụ, nâng cao chất lƣợng dịch vụ, liên kết với các đối tác nƣớc ngoài, mở chi nhánh ở thị trƣờng nƣớc ngoài, đẩy mạnh các hoạt động marketing nâng cao hình ảnh và uy tín của doanh nghiệp. Ngoài ra, việc tham gia tích cực hơn nữa vào các hiệp hội ngành nghề nhƣ : Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội giao nhận vận tải Việt Nam cũng là một phƣơng cách để giải quyết vấn đề thị trƣờng. Các hiệp hội này sẽ bảo vệ quyền lợi của các hội viên và phối hợp hành động trong việc cung cấp các dịch vụ trong nƣớc cũng nhƣ nƣớc ngoài. 2. Các giải pháp từ phía Nhà nƣớc Bên cạnh các giải pháp từ phía Tổng công ty thì các giải pháp từ phía Nhà nƣớc có vai trò quan trọng trong việc tạo dựng môi trƣờng kinh doanh thuận lợi cho Tổng công ty hoạt động. 2.1. Xây dựng cơ chế chính sách nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc kinh doanh hàng hải. a. Các chính sách tạo điều kiện đầu tƣ phát triển đội tàu: Để tăng cƣờng năng lực kinh doanh cho đội tàu biển quốc gia cũng nhƣ đội tàu của Tổng công ty, Nhà nƣớc cần có các chính sách hỗ trợ về vốn nhƣ: - Tiếp tục cho Tổng công ty đƣợc vay vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển để thực hiện các chƣơng trình đóng mới tàu giai đoạn 2006 – 2010 với lãi suất ƣu đãi. - Bảo lãnh cho Tổng công ty vay vốn của các ngân hàng, các tổ chức tín dụng trong và ngoài nƣớc để mua tàu. - Cho phép sử dụng nguồn trái phiếu chính phủ để thực hiện các dự án đầu tƣ phát triển tàu. - Hỗ trợ lãi suất sau đầu tƣ đối với các dự án đóng mới và mua tàu nằm trong kế hoạch đầu tƣ phát triển đƣợc Thủ tƣớng chính phủ phê duyệt. Bên cạnh đó, Nhà nƣớc cũng cần có các chính sách ƣu đãi về thuế nhƣ chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu linh kiện, vật tƣ phụ tùng cho việc sửa chữa, bảo dƣỡng thƣờng xuyên, miễn thuế nhập khẩu tàu biển cho các tàu từ 5.000 DWT trở lên. 78 Ngoài ra, Nhà nƣớc nên khuyến khích đóng tàu viễn dƣơng trong nƣớc để nâng cao năng lực và hiệu quả kinh doanh của ngành đóng tàu Việt Nam. Tuy nhiên, trong trƣờng hợp năng lực đóng tàu trong nƣớc không đáp ứng đủ nhu cầu phát triển đội tàu hoặc giá đóng tàu trong nƣớc cao hơn đóng tại nƣớc ngoài thì nên cho phép Tổng công ty đặt đóng ở nƣớc ngoài. Chính sách liên quan đến việc dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia cũng có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển đội tàu. Mặc dầu chính phủ đã ban hành Quyết định số 149/2003/QĐ - TTg nhằm khuyến khích phát triển đội tàu biển quốc gia nhƣng việc tổ chức triển khai thực hiện các nội dung của quyết định này cần đƣợc tiến hành triển khai một cách tích cực và cụ thể hơn. Bên cạnh đó, cũng cần có các quy định cụ thể về trợ giá cƣớc. b. Các chính sách tạo điều kiện đầu tƣ phát triển cảng biển Để khắc phục tình trạng các cảng đầu tƣ dàn trải, manh mún, cạnh tranh không lành mạnh làm giảm năng lực cạnh tranh của các cảng Việt Nam cũng nhƣ ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Nhà nƣớc cần áp dụng các biện pháp sau đây: - Xây dựng môi trƣờng pháp lý thống nhất bình đẳng với nhau tức là xây dựng một bộ luật chung cho các cảng vì hiện nay cảng biển có quá nhiều loại hình sở hữu, thuộc nhiều ngành khác nhau dẫn đến sự không thống nhất trong quản lý môi trƣờng hoạt động và sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các loại hình sở hữu. - Định hƣớng đầu tƣ xây dựng cảng biển theo khuynh hƣớng phát triển chiều sâu: đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, cải tiến tổ chức quản lý, cải cách hành chính ở các cảng đồng thời để tránh tình trạng đầu tƣ dàn trải theo chiều rộng nhƣ hiện nay. - Đầu tƣ xây dựng hệ thống giao thông đồng bộ dẫn tới cảng, tƣơng xứng với yêu cầu hiện nay của các cảng. - Nghiên cứu và đẩy mạnh áp dụng các mô hình quản lý cảng hiện đại tại các cảng quan trọng của Tổng công ty. - Xây dựng hệ thống trao đổi thông tin điện tử (EDI) trong đó chính phủ đóng vai trò nhƣ là ngƣời điều phối viên. 79 Bên cạnh các chính sách có tính chất tạo lập môi trƣờng kinh doanh thuận lợi cho hoạt động khai thác cảng nhƣ trên, Nhà nƣớc cũng cần có các biện pháp ƣu tiên đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nhƣ: hỗ trợ và giành quyền ƣu tiên cho Tổng công ty đầu tƣ phát triển, khai thác các cảng biển trọng điểm quốc gia để tạo thế và lực trong quá trình hợp tác và cạnh tranh với các đối tác nƣớc ngoài trong lĩnh vực đầu tƣ, quản lý, khai thác cảng biển. c. Các chính sách tạo điều kiện phát triển dịch vụ hàng hải: Trƣớc tình hình cạnh tranh gay gắt trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải bao gồm cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nƣớc và các doanh nghiệp nƣớc ngoài, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nƣớc với nhau nhƣ hiện nay Nhà nƣớc nên thực hiện các biện pháp sau: - Nghiên cứu xây dựng và áp dụng các chính sách hỗ trợ mới sao cho vừa phù hợp với các cam kết quốc tế khi Việt Nam gia nhập WTO, vừa hỗ trợ các doanh nghiệp trong ngành phát triển. - Cần phải có các quy định về giá dịch vụ để tránh tình trạng phá giá, cạnh tranh không lành mạnh nhƣ hiện nay - Đƣa dây chuyền công nghệ thông tin ứng dụng vào hoạt động quản lý Nhà nƣớc. Bổ sung và cập nhật các nội dung vào website để thông tin kịp thời tới các doanh nghiệp. - Cần có các quy định chi tiết và cụ thể về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thƣơng nhân kinh doanh dịch vụ logistics để tránh tình trạng kinh doanh tràn lan nhƣ hiện nay đồng thời bổ sung sửa đổi theo hƣớng tạo tính thông thoáng hơn trong các quy định, nghị định liên quan của hải quan, thuế, dịch vụ vận tải, vận tải đa phƣơng thức... d. Các chính sách phát triển nguồn nhân lực hàng hải Trƣớc hết, Nhà nƣớc cần phải hoạch định và đƣa ra một chiến lƣợc lâu dài để quy hoạch và phát triển nguồn nhân lực hàng hải, đƣợc thống nhất từ Trung ƣơng đến các bộ, ngành liên quan và xuống đến cơ sở ngành với mục tiêu phát triển nguồn nhân lực hàng hải đáp ứng đƣợc yêu cầu hội nhập. Để làm đƣợc điều này, Nhà nƣớc cần tiếp tục đổi mới, hoàn thiện các chính sách và thể chế đối với thị 80 trƣờng lao động theo hƣớng có các chính sách đãi ngộ thoả đáng đối với lao động hàng hải, đặc biệt là đội ngũ thuyền viên do môi trƣờng làm việc của sỹ quan thuyền viên là một môi trƣờng đặc thù, nặng nhọc, nguy hiểm, luôn xa đất liền. Các chính sách này có thể bao gồm : mở các dịch vụ miễn phí ở các cảng Việt Nam cho sỹ quan thuyền viên, chính sách lƣơng của ngƣời đi biển hợp lý hơn theo hƣớng tăng thu nhập cho họ, giảm thuế thu nhập,... Thứ hai, Nhà nƣớc cần có chính sách đầu tƣ cho các trƣờng đại học và nghiệp vụ hàng hải, bởi hiện nay tình trạng cơ sở vật chất kỹ thuật của các trƣờng hàng hải đang rất khó khăn. Ngân sách Nhà nƣớc cấp cho các trƣờng không đủ để đầu tƣ các phƣơng tiện dạy và học. Bên cạnh đó, Nhà nƣớc cũng cần có chính sách cải thiện điều kiện vật chất tinh thần đối với đội ngũ giáo viên. Đối với các sinh viên hàng hải, cũng cần có chính sách hỗ trợ miễn, giảm học phí, chi phí học tập. 2.2. Tham gia các công ước quốc tế và luật hoá các cam kết quốc tế về hàng hải. Công ƣớc quốc tế là một trong những nguồn quan trọng nhất của Luật Hàng hải quốc tế. Điều ƣớc quốc tế, khi có hiệu lực sẽ trở nên ràng buộc đối với các bên tham gia. Tuy nhiên điều đó không có nghĩa là nƣớc nào không tham gia công ƣớc thì sẽ hoàn toàn không phải chịu sự tác động của các công ƣớc đó. Trong một số trƣờng hợp, các quy định trong một điều ƣớc nào đó lại đƣợc chấp nhận và thực hiện rộng rãi trên trƣờng quốc tế và trở thành tập quán quốc tế ràng buộc với tất cả các quốc gia. Bên cạnh đó, trên thực tế tàu biển của các quốc gia không tham gia công ƣớc nhƣng hoạt động vận tải biển quốc tế chắc chắn sẽ bị tác động của công ƣớc một cách gián tiếp. Hơn nữa việc tham gia công ƣớc, và xây dựng hệ thống luật pháp phù hợp với các quy định của các công ƣớc, tạo ra sự thống nhất trong các văn bản pháp luật sẽ giúp các doanh nghiệp chủ động hơn trong hội nhập quốc tế. Hiện nay Việt Nam là thành viên của 15 công ƣớc và nghị định thƣ IMO về hàng hải và đã ký 17 hiệp định hàng hải song phƣơng với các nƣớc, pháp luật hàng hải của Việt Nam cũng đã đƣợc sửa đổi phù hợp hơn với các quy định quốc tế. Tuy nhiên, để tạo điều kiện hơn nữa cho các doanh nghiệp, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Nhà nƣớc cần chủ động nghiên cứu và xem xét tham gia hơn nữa vào các công ƣớc, tạo lập một khung pháp lý chuyên ngành ngày càng hoàn 81 chỉnh, vừa bảo vệ quyền lợi quốc gia, vừa phù hợp với các tập quán và pháp luật quốc tế. Một vấn đề quan trọng nữa là việc phổ biến pháp luật. Bên cạnh việc các doanh nghiệp cần chủ động tìm hiểu, cập nhật hệ thống pháp luật thì Nhà nƣớc cũng cần làm tốt công tác triển khai, tuyên truyền để các quy định luật pháp phát huy hiệu lực thực sự trong đời sống kinh doanh của doanh nghiệp hàng hải, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Tóm lại, muốn nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phải tiến hành đồng thời các giải pháp từ phía Tổng công ty và từ phía Nhà nƣớc. Tổng công ty cần đầu tƣ xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, nâng cao chất lƣợng lao động, đổi mới cơ cấu tổ chức và mở rộng thị trƣờng, còn Nhà nƣớc cần tạo lập đồng bộ các chính sách và hệ thống pháp luật tạo điều kiện thuận lợi cho Tổng công ty tiến hành sản xuất kinh doanh. 82 KẾT LUẬN Hội nhập kinh tế mở ra những cơ hội lớn cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Đó là sự tăng nhanh của nguồn hàng vận chuyển, là cơ hội mở rộng thị trƣờng, học hỏi công nghệ và kinh nghiệm quản lý từ bên ngoài. Tuy nhiên, hội nhập kinh tế cũng đặt Tổng công ty vào những thách thức rất lớn, trong đó lớn nhất là áp lực cạnh tranh từ các tập đoàn hàng hải mạnh trong khu vực và thế giới trên chính thị trƣờng nội địa Việt Nam. Qua nghiên cứu, có thể rút ra kết luận, dù là doanh nghiệp lớn nhất có tiềm lực mạnh nhất trong ngành hàng hải Việt Nam nhƣng nhìn chung năng lực cạnh tranh của Tổng công ty chƣa cao nếu so sánh với các doanh nghiệp khác trong khu vực và trên thế giới. Lực lƣợng lao động của Tổng công ty tuy đông đảo, nhƣng một bộ phận lớn có trình độ chuyên môn nghiệp vụ chƣa đáp ứng nhu cầu hội nhập, trình độ công nghệ bao gồm cơ sở vật chất của đội tàu và các cảng nhìn chung còn lạc hậu, năng lực tài chính dù đƣợc mở rộng trong thời gian gần đây nhƣng nếu so với các tập đoàn hàng hải nƣớc ngoài thì vẫn còn một khoảng cách xa, trình độ quản lý còn nhiều bất cập. Đó chính là lý do nội sinh khiến cho năng lực cạnh tranh trên các lĩnh vực kinh doanh chính là khai thác tàu, khai thác cảng và dịch vụ hàng hải còn thấp, chƣa tƣơng xứng với tiềm năng. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, tình hình kinh doanh của công ty cũng đã đạt đƣợc những thành tựu nhất định, đóng góp vào sự phát triển chung của kinh tế đất nƣớc. Đặc biệt, trong giai đoạn hiện nay, với sự hỗ trợ định hƣớng từ phía Nhà nƣớc, với tiềm lực sẵn có và với những bƣớc đi đúng đắn, tin rằng Tổng công ty sẽ đạt đƣợc mục tiêu trở thành một tập đoàn hàng hải có quy mô trung bình trong khu vực vào năm 2010 và tập đoàn có quy mô lớn, phạm vi toàn cầu vào năm 2020. Để có thể đạt đƣợc các mục tiêu trên thì vấn đề then chốt là phải đƣa ra giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh. Các giải pháp này phải căn cứ vào kết quả dự báo tình hình thị trƣờng để xây dựng mục tiêu, phải dựa trên những xu hƣớng phát triển chung của hoạt động kinh doanh hàng hải để không đi chệch hƣớng và đặc biệt phải đƣợc xây dựng dựa trên cơ sở những điểm yếu, điểm mạnh, cơ hội và 83 thách thức của Tổng công ty. Với tình trạng năng lực cạnh tranh nhƣ hiện nay thì giải pháp quan trọng đối với Tổng công ty là phải nâng cao chất lƣợng nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu phát triển và hiện đại hoá cơ sở vật chất nâng cao hiệu quả quản lý khai thác. Bên cạnh đó cũng cần chú trọng công tác tổ chức và mở rộng thị trƣờng. Để nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty thì bên cạnh những nỗ lực của bản thân Tổng công ty, các giải pháp từ phía Nhà nƣớc cũng có ý nghĩa rất quan trọng trong việc định hƣớng phát triển và tạo ra môi trƣờng pháp lý, môi trƣờng kinh doanh. Do đó, Nhà nƣớc cũng cần chú trọng xây dựng hệ thống chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu, phát triển cảng và phát triển dịch vụ hàng hải của Tổng công ty. 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giáo trình kinh tế chính trị Mác – Lênin (2002), Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội 2. Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ, Viện chiến lƣợc Phát triển – Tổ chức Phát triển Công nghiệp Liên Hiệp Quốc (1999), Tổng quan về cạnh tranh công nghiệp, Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội 3. Nguyễn Hồng Đàm (2005), Giáo trình giao nhận và vận tải trong ngoại thƣơng, Nxb Lý luận chính trị, Hà Nội 4. Vƣơng Đình Lam (2007), “Gia nhập WTO cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải”, Tạp chí hàng hải, (1+2), tr.18 – 22. 5. Vũ Trọng Lâm (2006), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia, Hà Nội. 6. Vũ Thị Minh Loan (2007), “Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam”, Tạp chí hàng hải Việt Nam, (5), tr.37-38 7. Trần Sửu (2006), Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong điều kiện toàn cầu hoá, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội. 8. Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thƣơng mại Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội. 9. Tổng công ty hàng hải Việt Nam (2005), Báo cáo tóm tắt chiến lựơc phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2006 – 2010 và định hƣớng đến năm 2020. 10. Tổng công ty hàng hải Việt Nam (2006), Tổng kết kết quả hoạt động kinh doanh 2001- 2005 11. Bộ luật hàng hải 2005 12. Nghị định số 115/2007/NĐ-CP 13. Nghị định 10/2001/NĐ-CP 14. UNCTAD (2006), Review of Maritime transport 2006 85 Các website: 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. http:// www.haiphongport.com.vn, 26. 27. 28. 29. 30. www.vinalines.com.vn 86 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU ..................................................................................... 1 CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ. ...... 3 I. QUAN NIỆM VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH .......... 3 1. QUAN NIỆM VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH ................................................................................................ 3 1.1. QUAN NIỆM VỀ CẠNH TRANH ................................................ 3 1.2. QUAN NIỆM VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH ............................ 5 2. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƢỞNG ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA DOANH NGHIỆP ....................................................... 6 2.1. CÁC NHÂN TỐ BÊN TRONG DOANH NGHIỆP ...................... 6 2.2. CÁC NHÂN TỐ BÊN NGOÀI DOANH NGHIỆP ....................... 7 2.2.1. CÁC NHÂN TỐ QUỐC TẾ ................................................ 7 2.2.2. CÁC NHÂN TỐ TRONG NƢỚC ........................................ 8 3. CÁC TIÊU THỨC ĐÁNH GIÁ NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA DOANH NGHIỆP ...................................................................... 9 II. NĂNG LỰC CANH TRANH TRONG KINH DOANH HÀNG HẢI ........ 11 1. TỔNG QUAN VỀ KINH DOANH HÀNG HẢI .......................... 11 1.1. KINH DOANH KHAI THÁC TÀU: ........................................... 11 1.2. KINH DOANH KHAI THÁC CẢNG.......................................... 12 1.3. KINH DOANH DỊCH VỤ HÀNG HẢI (DỊCH VỤ HÀNG HẢI THEO NGHĨA HẸP) ....................................................................... 13 2. NHỮNG YẾU TỐ CẤU THÀNH NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG CÁC LĨNH VỰC KINH DOANH HÀNG HẢI ................ 15 87 III. SỰ CẦN THIẾT PHẢI NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ ....................................................................................................... 16 1. TÍNH TẤT YẾU CỦA QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ ..... 16 2. TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP TRONG NGÀNH HÀNG HẢI ......... 18 2.1. HỘI NHẬP TRƢỚC WTO ........................................................ 18 2.2. CÁC CAM KẾT VỚI WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM ....................................................................................... 19 3. SỰ CẦN THIẾT PHẢI NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ ........................................................... 20 CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM ....................................24 I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM (VINALINES) ................................................................................................. 24 1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN ........................ 24 2. CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ CỦA TỔNG CÔNG TY ................. 24 3. BỘ MÁY TỔ CHỨC CỦA TỔNG CÔNG TY ............................ 25 II. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƢỞNG ĐÊN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM (VINALINES) ........................... 26 1. CÁC NHÂN TỐ BÊN TRONG DOANH NGHIỆP ..................... 26 1.1. NHÂN TỐ CON NGƢỜI ........................................................... 26 1.2. NĂNG LỰC TÀI CHÍNH........................................................... 28 1.3. NĂNG LỰC QUẢN LÝ .............................................................. 31 1.4. NĂNG LỰC CÔNG NGHỆ: ...................................................... 31 2. CÁC NHÂN TỐ BÊN NGOÀI DOANH NGHIỆP ...................... 31 2.1. CÁC NHÂN TỐ QUỐC TẾ ....................................................... 31 2.2. CÁC NHÂN TỐ TRONG NƢỚC ............................................... 34 88 III. THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY ... 41 1. MỘT SỐ CHỈ TIÊU TỔNG THỂ ................................................ 41 1.1. DOANH THU, LỢI NHUẬN ..................................................... 41 1.2. HÌNH ẢNH CỦA TỔNG CÔNG TY .......................................... 43 2. NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY TRONG CÁC LĨNH VỰC KINH DOANH HÀNG HẢI ................................. 44 2.1. KINH DOANH KHAI THÁC TÀU............................................. 44 2.2. KINH DOANH KHAI THÁC CẢNG.......................................... 49 2.3. KINH DOANH DỊCH VỤ HÀNG HẢI ...................................... 55 CHƢƠNG III: CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM60 I. CÁC CĂN CỨ XÂY DỰNG GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM ............................ 60 1. CÁC XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN TRONG LĨNH VỰC KINH DOANH HÀNG HẢI TRÊN THẾ GIỚI .......................................... 60 1.1. XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU: ..................................... 60 1.2. XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN: ................................. 61 1.3. XU HƢỚNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ HÀNG HẢI ................... 62 2. DỰ BÁO VỀ THỊ TRƢỜNG HÀNG HẢI ................................... 62 3. NHỮNG ĐIỂM MẠNH, ĐIỂM YẾU, CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI CÁC LĨNH VỰC KINH DOANH CỦA TỔNG CÔNG TY .......................................................................................... 62 3.1. TRONG KINH DOANH KHAI THÁC TÀU: ............................. 63 3.2. KINH DOANH KHAI THÁC CẢNG: ........................................ 64 3.3.DỊCH VỤ HÀNG HẢI ................................................................ 65 II. MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN ĐẾN NĂM 2010, ĐỊNH HƢỚNG ĐẾN NĂM 2020 CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM. ................................ 66 1. ĐỊNH HƢỚNG ĐẾN NĂM 2020. ................................................ 66 89 2. MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN ĐẾN NĂM 2010 ............................... 67 III. CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM. .............................................................. 68 1. CÁC GIẢI PHÁP TỪ PHÍA DOANH NGHIỆP: ........................ 68 1.1 HIỆN ĐẠI HOÁ CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT VÀ TĂNG CƢỜNG HIỆU QUẢ QUẢN LÝ KHAI THÁC: ................................ 69 1.2. NÂNG CAO CHẤT LƢỢNG NGUỒN NHÂN LỰC: ................. 72 1.3. GIẢI PHÁP VỀ TỔ CHỨC TỔNG CÔNG TY ........................... 74 1.4. CÁC GIẢI PHÁP VỀ THỊ TRƢỜNG ......................................... 76 2. CÁC GIẢI PHÁP TỪ PHÍA NHÀ NƢỚC .................................. 77 2.1. XÂY DỰNG CƠ CHẾ CHÍNH SÁCH NHẰM TẠO ĐIỀU KIỆN THUẬN LỢI CHO VIỆC KINH DOANH HÀNG HẢI. ..................... 77 2.2. THAM GIA CÁC CÔNG ƢỚC QUỐC TẾ VÀ LUẬT HOÁ CÁC CAM KẾT QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI. ............................................. 80 KẾT LUẬN ........................................................................................82 TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................84 90 DANH MỤC BẢNG BIỂU Danh mục bảng Bảng 2.1: Cơ cấu đầu tƣ giai đoạn 2001 - 2005 ............................................ 28 Bảng 2.2: Tổng hợp nguồn vốn đầu tƣ......................................................... 29 Bảng 2.3: Tổng hợp doanh thu, lợi nhuận nộp ngân sách của Tổng công ty từ năm 2001 đến 9 tháng đầu năm 2007 ........................................................... 41 Bảng 2.4: Một số chỉ tiêu tài chính năm 2006 của các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới .................................................................................................. 43 Bảng 2.5: Cơ cấu đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo trọng tải ... 45 Bảng 2.6: Cơ cấu đội tàu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo độ tuổi tàu 46 Bảng 2.7: Cơ cấu đội tàu Tổng công ty hàng hải Việt Nam theo loại tàu ...... 46 Bảng 2.8: Sản lƣợng vận tải của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam từ 2001- 2006 ............................................................................................................. 47 Bảng 2.9: Tỷ lệ giữa sản lƣợng hàng thông qua cảng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và sản lƣợng hàng thông qua cảng biển Việt Nam .................. 53 Bảng 2.10: So sánh cƣớc xếp dỡ container 20’ của Cảng Hải Phòng ............ 54 Danh mục biểu đồ Biểu đồ 2.1: Sơ đồ các doanh nghiệp thành viên trực thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam ............................................................................................... 25 Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đầu tƣ giai đoạn 2001 - 2005 ....................................... 27 Biểu đồ 2.3: Tình hình doanh thu, lợi nhuận và nộp ngân sách của Tổng công ty giai đoạn 2001 - 2006 .............................................................................. 40 Biểu đồ 2.4: Sản lƣợng hàng thông qua cảng từ năm 2001 - 2006 (triệu tấn) 50 BAN QUẢN LÝ DOANH NGHIỆP CÓ VỐN GÓP