Đề tài Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải Quốc tế bằng đường biển tại TP Đà Nẵng

Các doanh nghiệp có thể huy động vốn từ những nguồn sau: 1. Nguồn vốn nội lực - Phát hành trái phiếu hay giấy nợ trong nội bộ công ty với lãi suất cao hơn lãi suất của các hình thức huy động vốn khác trong xã hội. - Phát hành những trái phiếu đặc biệt được chia theo lãi kinh doanh của doanh nghiệp. Những cá nhân có trái phiếu này có quyền tham gia đóng góp ý kiến trong chiến lược kinh doanh của công ty. Như vậy sẽ vừa kích thích họ đóng góp nhiều hơn cho công ty vì nó ảnh hưởng đến quyền lợi của chính bản thân mình. 65 - Công khai tài chính và hoạt động kinh doanh của công ty. Làm như thế sẽ tạo một niềm tin trong nhân viên vì họ có thể biết được tiền của họ được dùng làm gì, sinh lợi như thế nào. Tuy gánh nặng về lãi suất sẽ đè nặng lên vai các doanh nghiệp hơn, nhưng đổi lại doanh nghiệp sẽ nhận được tinh thần lao động tích cực hơn. Nhân viên sẽ không còn thờ ơ, vô trách nhiệm trong lao động mà sẽ chung vai để đưa hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp ngày càng phát triển. Đây chính là cái lợi vô hình mà không có một doanh nghiệp nào có thể đo hết được. Và đây cũng chính là kinh nghiệm thành công của những công ty Nhật Bản hàng đầu trên thế giới. 2. Nguồn vốn đầu tư liên doanh liên kết - Đa dạng hóa hình thức đầu tư bằng cách bán cổ phần cho các nhà đầu tư muốn tham gia vào lĩnh vực này. - Cùng tham gia góp vốn vào các dự án BOT để chia sẽ rủi ro, tạo sự an tâm cho các chủ đầu tư. - Gia tăng thời hạn khai thác cảng đối với các dự án BOT đối với các dự án đã hoàn vốn, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư thu lợi. Điều này sẽ khuyến khích hơn nữa các nhà đầu tư vì đây là ngành kinh doanh thu được lợi nhuận rất cao. 3. Nguồn vốn vay ngân hàng, các tổ chức tín dụng khác Các tổ chức tín dụng cần phải thay đổi chính sách, không nên phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong việc vay vốn đầu tư phát triển đội tàu. Doanh nghiệp tư nhân, công ty cổ phần hay trách nhiệm hữu hạn được vay vốn bình đẳng như các doanh nghiệp nhà nước. Đồng thời ngân hàng nên kéo dài thời hạn cho vay đối với các dự án của các doanh nghiệp vì đầu tư vào tàu thì thời gian khấu hao tài sản rất lâu. Nhóm Giải pháp thứ hai: Hoàn thiện và đẩy mạnh hoạt động giao nhận vận tải, tiến đến hình thành và phát triển dịch vụ Logistics. 1. Cơ sở khoa học của giải pháp - Hiện nay, dịch vụ giao nhận vận tải trên thế giới đã phát triển một cách vượt bậc. Nó không còn bị giới hạn trong việc giao nhận và vận chuyển hàng hóa đơn 66 thuần mà nó tham gia vào cả lĩnh vực sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hóa đến tay người tiêu dùng. - Cùng với xu hướng toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới, xu hướng phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức và Logistics đang được các hãng vận tải quan tâm. Họ đã đầu tư mua sắm các phương tiện vận chuyển đường bộ, liên kết với các hãng vận tải khác để khai thác phương thức kinh doanh “Door to Door”, đáp ứng đầy đủ nhu cầu của các nhà sản xuất, kinh doanh và các công ty đa quốc gia. - Sự tiến bộ của CNTT trong quản lý tạo tiền đề cho hoạt động Logistics không ngừng hoàn thiện và đổi mới nhằm tăng khả năng cạnh tranh giữa các công ty giao nhận vận tải trong nội bộ một quốc gia và giữa các quốc gia với nhau. 2. Ý nghĩa khoa học của nhóm giải pháp - Nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế, ổn định thị trường kinh doanh, tăng sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp mở rộng thị trường giao nhận vận tải quốc tế, hoà nhập vào xu hướng chung của thế giới. - Hỗ trợ hoạt động ngoại thương phát triển, thu hút đầu tư nước ngoài vào các ngành kinh tế nhằm đẩy mạnh kinh tế khu vực miền Trung tương xứng với tiềm năng sẵn có của nó. 3. Tính khả thi của nhóm giải pháp Cùng với chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải và đẩy mạnh ngoại thương của nhà nước, việc hoàn thiện và hiện đại hoá các hoạt động giao nhận vận tải quốc tế, dần dần hình thành dịch vụ Logistics đang được các công ty giao nhận quan tâm. Nhóm giải pháp giúp các doanh nghiệp tự hoàn thiện mình, khắc phục những yếu kém trong bản thân các doanh nghiệp, nâng cao chất lượng phục vụ và mở rộng hoạt động nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường cũng như cạnh tranh với các tập đoàn Logistics hùng mạnh trên thế giới. 67 4. Nội dung của nhóm giải pháp Giải pháp 1: Ứng dụng tiến bộ CNTT vào hoạt động kinh doanh của các công ty. Cùng với sự phát triển của công nghệ thông tin, các hệ thống thông tin trong quản trị Logistics ngày càng được hoàn thiện. Công nghệ thông tin đã thực sự trở thành công cụ cạnh tranh sắc bén, giúp các công ty Logistics thành công. Việc ứng dụng tin học trong hoạt động giao nhận vận tải cho phép các doanh nghiệp hoàn thiện việc tổ chức cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa, phát hiện những sai sót trong toàn bộ quá trình thực hiện, kiểm soát chặt chẽ luồng di chuyển của hàng hóa, loại bỏ thời gian chết và thời gian lưu kho tại các địa điểm chuyển tải hàng hóa. Vì vậy, các doanh nghiệp cần nhanh chóng áp dụng công nghệ thông tin vào trong hoạt động kinh doanh vào các khâu: - Quản lý kho: phục vụ công tác kiểm đếm, chất xếp hàng hóa thật nhanh chóng và khoa học. Nắm rõ và luôn cập nhật cho khách hàng biết thông tin hàng hóa từ khi xuất kho đến đích đến cuối cùng. - Kiểm soát đơn đặt hàng thay cho khách hàng: khi khách hàng cung cấp các đơn đặt hàng với chi tiết của từng đơn hàng với thời gian giao hàng sớm nhất và trễ nhất. Nhân viên sẽ cập nhật vào hệ thống và theo dõi những đơn hàng của các khách hàng thông qua phần mềm đã cài đặt sẵn. Như vậy, công ty có thể biết rõ được nhà cung cấp đã đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đơn hàng chưa. Đặc biệt, khi những đơn hàng bị trễ hạn giao hàng, hệ thống sẽ tự động gởi thông báo giao hàng trễ đến cho khách hàng. - Quản lý đơn đặt hàng qua mạng: các khách hàng có thể gởi một yêu cầu đặt chổ (booking note) qua mạng internet ở mọi lúc, mọi nơi một cách thuận tiện và nhanh chóng. Nhân viên công ty sẽ cập nhật, kiểm tra lại tính xác thực và theo dõi lô hàng trên. - Cung cấp thông tin cho khách hàng: để biết được tình trạng hàng hóa của mình, khách hàng chỉ cần nhập số đơn đặt hàng, số vận đơn, số container… vào hệ thống thì sẽ biết ngay. Khách hàng cũng có thể biết được những số liệu thống kê về tình hình mua bán hàng hóa của mình thông qua hệ thống này. 68 - Quản lý mã hàng hóa: hệ thống này dùng để in nhãn hiệu hàng hóa, mã số, mã hiệu (Bar code) hàng hóa phù hợp với yêu cầu quốc tế đối với từng loại hàng hoá. Giải Pháp 2: Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực Nhân viên - Chọn lọc lại số nhân viên hiện đang công tác, giữ lại những nhân viên đạt tiêu chuẩn và những nhân viên có thể đào tạo được. - Tuyển nhân viên tốt nghiệp tại các trường phù hợp với ngành nghề, không nên tuyển nhân viên học những ngành khác không phù hợp. Như vậy sẽ vừa tốn chi phí đào tạo mà kết quả lại không như mong muốn. - Nâng cao trình độ nhân viên về ngoại ngữ, kiến thức chuyên môn và các qui định quốc tế liên quan đến ngành. Nhất là những nhân viên làm trong bộ phận giao dịch, giao nhận hàng hóa, các sỹ quan và thuyền viên. - Nâng cao khả năng sử dụng công nghệ thông tin trong công việc của đội ngũ nhân viên. - Thường xuyên tổ chức những khóa đào tạo ngắn hạn do những giáo sư nước ngoài, những giảng viên Việt Nam có nhiều kinh nghiệm. Hay cử các những nhân viên đi tham gia những khoá học ngắn hạn tại nước ngoài để nâng cao trình độ nghiệp vụ và cập nhật những thông tin mới về ngành. Cán bộ tổ chức quản lý - Trẻ hóa đội ngũ cán bộ cơ sở thông qua tuyển chọn, đề bạt để chuẩn bị một lực lượng kế thừa có đầy đủ kinh nghiệm và kiến thức chuyên môn trong tương lai. - Nghiên cứu nhằm tiêu chuẩn hóa các chức danh cán bộ quản lý và viên chức để từng bước sắp xếp bố trí phù hợp với ngành nghề, công việc và khả năng của từng người cụ thể. - Kết hợp với các trường đại học trong nước để tổ chức các khóa đào tạo lý luận chính trị cao cấp, quản lý nhà nước, quản lý doanh nghiệp, quản lý hành chính, luật, ngoại ngữ … cho đội ngũ cán bộ theo đúng tiêu chuẩn cán bộ ngành và phù hợp với xu hướng phát triển của nền kinh tế. 69 - Tăng cường hợp tác quan hệ với các tổ chức hàng hải quốc tế, Viện nghiên cứu, trường đại học trên thế giới để tổ chức đào tạo bằng hình thức: mời chuyên gia, giảng viên nước ngoài đến giảng dạy, cử cán bộ trẻ có trình độ và năng lực đi đào tạo ngắn hạn và dài hạn ở nước ngoài về quản lý kinh doanh hàng hải. Giải pháp 3: Mở rộng và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế. Với sự phát triển vượt bậc của ngành giao nhận vận chuyển của các nước trong khu vực và trên thế giới, các doanh nghiệp trong và ngoài quốc doanh cần phải nhanh chóng mở trộng thị trường, phát triển các hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải cả về lượng lẫn về chất. Đây là một trong những giải pháp mở đường để tiến đến hình thành dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải, hội nhập với nền kinh tế thế giới, trong đó hoạt động Logistics đang ngày càng chiếm ưu thế. 1. Mở rộng thị trường vận tải, phát triển hình thức vận tải đa phương thức. ™ Xác định thị trường vận chuyển: Cơ cấu thị trường xuất nhập khẩu quyết định tuyến đường giao nhận vận tải. Hiện nay, giao nhận vận chuyển bằng đường biển chiếm 90% tổng lượng hàng vận chuyển. Trong đó thị trường Châu Á chiếm 56,7% tổng sản lượng gồm các nước Nhật Bản, các nước trong khối ASEAN, Trung quốc, Đài Loan và Hồng Kông; thị trường Châu Âu chiếm 27,9% chủ yếu là các nước trong khối SNG và Đông Âu; Thị trường Mỹ chiếm 13,2%. Dự báo đến năm 2010 sẽ có sự chuyển dịch cơ cấu sang thị trường Châu Á và Mỹ, trong đó thị trường Châu Á chiếm 55-56%, thị trường Mỹ chiếm 16%. Thị truờng Châu Á vẫn giữ những nước cũ nhưng có sự thay đổi, Nhật Bản chiếm 25%, các nước Asean chiếm 16%, Trung Quốc Đài Loan và Hồng Kông chiếm 13% và Hàn quốc vẫn giữ tỷ lệ cũ 1-2%. (Phụ lục 2) Sự chuyển hướng này phù hợp với cơ cấu sản xuất và lợi thế cạnh tranh của Đà Nẵng. Thị trường Mỹ và Châu Á là những thị trường xuất khẩu về hàng may mặc, giày dép, Thủy sản và hàng nông sản. Đây cũng là những thị trường mà Việt Nam đang cải thiện và mở rộng quan hệ hợp tác thông qua hàng loạt những hiệp định song phương và đa phương như: Hiệp định thương mại Việt - Mỹ, Hiệp định CEPT, Sáng kiến chung Việt - Nhật…. Dự tính đến năm 2005 Việt Nam sẽ chính thức gia nhập WTO, hạn ngạch về các mặt hàng dệt may sẽ kết thúc và mở ra thị trường mới 70 cho các doanh nghiệp ngành dệt may, giày da. Nhật Bản là thị trường dệt may rất ổn định và không theo mùa. Mỹ cũng là một thị trường lớn về hàng dệt may và thủy sản. Đặc biệt, khi hành lang kinh tế Đông tây hoàn thành và các dự án đường bộ, đường sắt xuyên Á hoàn thành sẽ thúc đẩy thương mại giữa các nước trong khu vực. Thêm vào đó, nền kinh tế thế giới phát triển theo hướng toàn cầu hóa và khu vực hoá, thị trường các nước ASEAN và Hoa Kỳ sẽ là những thị trường chính của Việt Nam về thương mại và vận tải. ™ Ổn định thị trường giá cả vận chuyển: Tình trạng cạnh tranh tự do giữa các công ty giao nhận vận tải với nhau, giữa công ty giao nhận với các hãng vận chuyển và giữa các doanh nghiệp khai thác cảng dẫn đến tình trạng không thể quản lý được giá cả. Vì lợi nhuận của riêng mình, các công ty không thể có những giải pháp chung để khắc phục tình trạng này. Đây cũng chính là một trong những nhân tố quyết định làm cho sức cạnh tranh của các công ty trong nước so với các công ty nước ngoài. Vì vậy, để ổn định được thị trường giá cả, cần phải có sự cải thiện mối quan hệ giữa các công ty giao nhận và giữa các công ty giao nhận với các hãng vận chuyển để có thể có một chính sách giá cả thích hợp, tăng sức cạnh tranh và không làm rối loạn thị trường trong nước khi các hãng tranh nhau giảm giá cước. Cụ thể: - Các hãng tàu nên có chính sách ưu đãi về giá cho các doanh nghiệp trong nước để tăng sức cạnh tranh. Chính sách một giá cho tất cả các công ty giao nhận. - Các doanh nghiệp giao nhận cần phải nâng cao chất lượng gom hàng lẽ, tạo nguồn hàng ổn định cho các hãng vận chuyển. - Các doanh nghiệp giao nhận phải phối hợp với nhau để tận dụng thế mạnh của đại lý mình tại nước ngoài. Tổ chức gom hàng đóng chung trong một container để gởi hàng suốt, không phải chuyển tải tại các cảng nhằm giảm chi phí và thời gian, cung cấp giá thành tốt nhất cho khách hàng, nâng cao tính cạnh tranh. - Các công ty cũng nên giảm chi phí điều hành, chi phí gián tiếp… để giảm giá thành vận chuyển cũng như các dịch vụ khác cho khách hàng của mình. 71 - Luôn cập nhật thông tin về thị trường vận tải để có thể cung cấp thông tin biến động giá cả trên thị trường cho nhau một cách kịp thời. Từ đó có sự điều chỉnh chính sách giá cả cho phù hợp. ™ Đẩy mạnh hình thức vận chuyển đa phương thức. - Tạo mối liên kết với nhiều hãng tàu, công ty giao nhận ở nhiều nước trên khắp thế giới: Với mạng lưới đại lý rộng khắp thế giới, công ty dễ dàng đáp ứng yêu cầu của khách hàng cũng như vận chuyển hàng hóa đi khắp nơi trên thế giới. Tạo được sự liên tục trong hành trình vận chuyển mà không phải mất thời gian chờ đợi khi phải chuyển hàng tại một nước mà công ty không có đại lý tại đó. - Thiết kế luồng vận chuyển tùy theo yêu cầu của từng lô hàng: Việc thiết kế luồng vận chuyển tuỳ thuộc vào các yếu tố: thời gian vận chuyển, giá cước, kích cở lô hàng, địa điểm vận chuyển, cơ sở hạ tầng ở từng điểm chuyển tải…. Các công ty giao nhận vận chuyển sẽ thiết kế tuyến đường vừa thoả mãn những yêu cầu trên vừa tận dụng được ưu điểm của từng loại hình vận chuyển. Nhìn chung, việc lựa chọn tuyến đường vận tải thường phụ thuộc vào ưu thế của từng đại lý của các công ty ở nước ngoài và mức độ thường xuyên của các tuyến đường mà các công ty sẽ thiết kế cho phù hợp. - Phối hợp nhịp nhàng giữa các mắt xích trong toàn bộ quá trình vận chuyển: Mỗi một công đoạn chuyển tải là một mắt xích trong toàn bộ quá trình vận chuyển. Tại các mắt xích, công tác tổ chức giao nhận có vai trò quyết định đến hiệu quả vận tải. Dòng lưu thông hàng hóa qua các công đoạn sẽ gặp nhau tại các mắt xích. Sự gián đoạn giữa các công đoạn hay tại mỗi mắt xích sẽ làm gián đoạn toàn bộ quá trình lưu thông hàng hóa. Vì vậy, các công ty giao nhận phải thiết kế luồng vận chuyển sao cho phù hợp với điều kiện của công ty mình. Theo dõi và kiểm soát chặt chẽ toàn bộ quá trình vận chuyển, chuẩn bị tốt mọi công tác phục vụ cho việc chuyển tải tại mỗi địa điểm để quá trình vận chuyển không bị gián đoạn tại bất kỳ công đoạn nào. Giảm thiểu chi phí cũng như thời gian chờ đợi tại mỗi địa điểm chuyển tải. - Tổ chức thực hiện tốt tại các điểm chuyển tải: Việc tổ chức thực hiện tốt và phối hợp chặc chẽ giữa các mắt xích trong toàn bộ quá trình vận chuyển là điều hết 72 sức quan trọng. Các công ty giao nhận phải đưa ra được những biện pháp giải quyết trong những trường hợp có vấn đề vướng mắc, tổ chức kiểm tra việc thực hiện những nhiệm vụ được ủy thác. Vì vậy cần phải xác định rõ nhiệm vụ của mỗi đại lý trong toàn bộ quá trình vận chuyển. 4. Đa dạng hóa dịch vụ cung cấp cho khách hàng. ™ Đầu tư cho hệ thống đóng gói, phân loại bao bì, dán nhãn hiệu Sự phân công lao động giữa doanh nghiệp sản xuất và công ty giao nhận trong việc thực hiện các dịch vụ này, một mặt giúp cho nhà sản xuất giải quyết những vấn đề về kho bãi, khắc phục những sai sót và giảm chi phí khi đóng gói, phân loại và dán nhãn bao bì sản phẩm, giảm sức nặng về tài chính khi phải đầu tư thiết bị để thực hiện những công việc trên. Ngược lại, các công ty giao nhận sẽ chuyên môn hoá sâu để thực hiện những dịch vụ trên, tăng doanh thu và tạo công ăn việc làm cho lao động trong doanh nghiệp. Vì vậy, các công ty giao nhận cần phải đầu tư thiết bị máy móc, chuyên môn hoá trong công tác đóng gói, phân loại và dán nhãn hiệu bao bì hàng hóa để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. Công ty có thể ký hợp đồng với các công ty sản xuất dưới hình thức ngắn hạn hay dài hạn thực hiện dịch vụ đóng gói phù hợp với kích cở, trọng lượng hàng hóa, đăng ký mã hiệu, nhãn hiệu hàng hóa chính xác theo tiêu chuẩn quốc tế nhằm tạo thuận lợi trong việc xếp dỡ, vận chuyển và khai báo hải quan. ™ Qui hoạch hệ thống kho đáp ứng nhu cầu thị trường Hệ thống kho phải được qui hoạch để đáp ứng từng loại hàng thích hợp bao gồm: - Kho dùng để chứa hàng rời, hàng bao có khối lượng lớn. - Kho chuyên dụng như kho lạnh, kho chứa hàng thực phẩm tươi sống vì đây là một trong những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của thành phố Đà Nẵng. - Kho chứa hàng công nghệ phẩm có giá trị cao như hàng điện tử, sản phẩm cơ khí chính xác, thiết bị đồng bộ. Kho này phải có các kệ nhiều tầng để tận dụng tối đa diện tích. 73 - Kho ngoại quan dùng để chứa những mặt hàng chưa hoàn tất thủ tục thông quan, giúp cho quá trình sản xuất và phân phối được liên tục. Đây là một trong những kho quan trọng nhất và không thể thiếu của hoạt động Logistics. Trong các kho phải trang bị các thiết bị xếp dỡ như xe nâng, thiết bị đóng kiện và tháo dỡ, Thiết bị ghi ký mã hiệu phù hợp tiêu chuẩn quốc tế …. Hệ thống kho phải luôn khô ráo và thuận tiện cho việc vận chuyển đi lại cảng. 5. Đẩy mạnh công tác marketing ™ Quảng bá hình ảnh của công ty Các công ty có thể sử dụng nhiều công cụ khác nhau để quảng bá hình ảnh công ty: gởi thư/email trực tiếp đến khách hàng, cung cấp đầy đủ thông tin trên trang web của công ty, quà tặng lưu niệm có hình ảnh công ty, tham gia các hội chợ triển lãm, tài trợ cho các chương trình thi đấu hay chương trình nhân đạo… Các công ty cần phải cải tổ lại trang web của công ty mình sao cho mọi người đều có thể tìm được những thông tin mà họ cần tìm. Trang web nên có ít nhất hai ngôn ngữ là tiếng Việt và tiếng Anh để mọi người dễ dàng xem thông tin. Luôn cập nhật những thông tin mới cũng như tình trạng hàng hóa để khách hàng có thể theo dõi được lịch trình của lô hàng mình đang đi. Ngoài ra, để có thể quảng bá hình ảnh của công ty các công ty cần phải: - Thường xuyên tiếp xúc bằng điện thoại hay trực tiếp với những khách hàng mục tiêu. Điều này sẽ giúp công ty có thể nhanh chóng nắm bắt nhu cầu của khách hàng và những thông tin về đối thủ cạnh tranh. - Cải tiến phong cách làm việc: thái độ ân cần, lịch sự, thủ tục nhanh chóng. - Khuyến khích khách hàng đến với công ty: trích hoa hồng, chiết khấu đối với những lô hàng có giá trị lớn, tặng quà cho khách hàng nhân dịp lễ tết. - Tham gia các hội chợ chuyên ngành trong và ngoài nước. - Thông qua các trung tâm xúc tiến thương mại để tìm hiểu thị trường nước ngoài và đặt quan hệ hợp tác với các công ty trên thế giới. ™ Thiết lập các văn phòng đại diện, chi nhánh tại các nước Việc thành lập văn phòng đại diện hay chi nhánh ở nước ngoài là một điều tất yếu khi doanh nghiệp đã phát triển đủ mạnh và muốn mở rộng thị trường. Thông qua 74 những văn phòng này, doanh nghiệp có thể trực tiếp tìm kiếm khách hàng tại các nước và thực hiện các dịch vụ của mình mà không cần thông qua các đại lý tại các nước sở tại. Như vậy, doanh nghiệp có thể kiểm soát được quá trình làm hàng, giảm thiểu những rủi ro xảy ra đối với hàng hóa. Doanh nghiệp còn có thể tiết kiệm được chi phí, tăng doanh số, đem lợi nhuận cao. Các công ty nên chú ý đến việc thiết lập văn phòng của công ty tại những thị trường mục tiêu theo định hướng xuất khẩu trong tương lai như: Nhật Bản, Mỹ, các nước ASEAN, Trung Quốc, Hồng Kông. Để làm được điều này đòi hỏi doanh nghiệp phải: - Có một lực lượng lao động có trình độ chuyên môn cao, thông thạo ngoại ngữ, am hiểu các điều luật quốc tế cũng như luật pháp tại nước sở tại. - Có mối quan hệ hợp tác rộng rãi với các hãng tàu trên thế giới. - Cân nhắc chi phí cũng như những lợi ích giữa việc thành lập văn phòng đại diện, chi nhánh với những chi phí trả cho đại lý nước ngoài. ™ Thay đổi nếp suy nghĩ của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. - Giữ mối quan hệ chặt chẽ, thường xuyên giữa công ty với khách hàng: thông qua những cuộc trao đổi với khách hàng, các công ty có thể tư vấn cho khách hàng những luật lệ cũng như những qui định về xuất khẩu hàng hóa, những điều kiện thương mại (Incoterms) trong mua bán, tránh những thiệt hại đáng tiếc do không hiểu biết luật lệ gây ra. - Là cầu nối thương mại giữa các công ty xuất nhập khẩu trong và ngoài nước, cung cấp thông tin hay tổ chức tiếp xúc cho người mua và người bán trong cùng ngành hàng gặp nhau. Từ đó có thể giành quyền vận tải về mình. - Hợp lý hoá việc vận chuyển hai chiều giữa xuất và nhập khẩu: Các công ty cần phải cân đối trong việc khai thác hàng xuất và hàng nhập để tránh hiện tượng thiếu container rỗng để xuất hàng như hiện nay. Phải thường xuyên giữ liên lạc với các công ty sản xuất hàng xuất khẩu như may mặc, giày dép, thủy sản để có thể chào dịch vụ đúng thời điểm. Vì các công ty muốn sản xuất gia công phải nhập nguyên liệu từ nước ngoài và sản xuất hàng hóa xuất đi. Như thế công ty có thể cân đối được lượng hàng xuất và nhập. 75 - Xây dựng mối liên kết theo chiều ngang giữa các công ty trong cùng ngành: các hãng tàu trong nước có thể liên kết để sử dụng hệ thống các đại lý nước ngoài của các công ty giao nhận, nhờ đó các hãng tàu Việt Nam có thể mở rộng phạm vi hoạt động mà không phải tốn thêm nhiều chi phí. Ngược lại, các công ty giao nhận sẽ là đầu mối trung gian gom hàng và nhận được những ưu đãi về giá cước, lưu chỗ để phục vụ tốt hơn cho khách hàng của mình, nhất là vào mùa cao điểm. - Tạo miền tin trong việc cung cấp các dịch vụ cho khách hàng: cần phải giữ đúng lịch trình và thời gian giao hàng. Nếu có bất kỳ vấn đề nào xảy ra do việc chuyển đổi phương tiện hay chưa đủ hàng khi đã đến thời gian khởi hành thì vẫn phải giữ đúng lịch trình dù cho chi phí cao dẫn đến lỗ. Giải pháp 4: Hình thành và phát triển dịch vụ Logistics. Để hình thành và phát triển dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải, ngoài những giải pháp như: nâng cấp cơ sở hạ tầng, đầu tư trang thiết bị và đội tàu, ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động quản lý, mở rộng và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải … như đã trình bày trong những giải pháp trên, các công ty giao nhận vận chuyển còn phải: 1. Thiết lập mối quan hệ chặt chẽ giữa nhà cung cấp, nhà sản xuất và công ty giao nhận vận chuyển bằng một hợp đồng để các công ty giao nhận có thể thực hiện việc giao nhận hàng đúng thời gian cũng như tiến độ sản suất, kinh doanh của các doanh nghiệp. 2. Luôn theo dõi sát tiến độ sản xuất và tiến trình vận chuyển hàng hóa, giảm thời gian chờ trong quá trình vận chuyển, thời gian xử lý trong các khâu đóng gói, phân loại, dán nhãn… để luôn đảm bảo mức tồn kho an toàn với chi phí tối ưu. 3. Chuyên môn hóa công việc, đưa ra tiêu chuẩn trong thao tác, định mức thời gian để thực hiện từng công việc cụ thể. Kiểm tra chất lượng toàn bộ qui trình công việc, đặc biệt là các nhân viên làm công tác giao nhận. 4. Liên kết chặt chẽ với các hãng tàu và các hãng bảo hiểm để có thể cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng với chi phí tối ưu nhất. Ngược lại, công ty cũng phải tạo ra một nguồn hàng ổn định để có thể có được những ưu đãi tốt nhất từ hãng tàu và các công ty bảo hiểm. 76 5. Luôn luôn giữ uy tín với khách hàng trong mọi hoạt động kinh doanh cũng như những dịch vụ cung cấp cho khách hàng. Cải thiện những hình ảnh không hay của khách hàng đối với công ty trong quá khứ để có thể giữ được khách hàng cũ, thu hút nhiều khách hàng mới. 6. Mở rộng hoạt động kinh doanh kho bãi đặc biệt là kho ngoại quan nhằm giúp khách hàng giảm chi phí lưu kho cũng như thời gian chờ đợi khi gởi đơn đặt hàng, giúp cho hoạt động sản xuất và phân phối hàng hóa luôn trôi chảy và hiệu quả nhất. 7. Tuyển chọn và đào tạo một đội ngũ nhân viên chuyên môn hoá trong hoạt động khai thuê thủ tục hải quan. Đội ngũ này phải có trình độ nghiệp vụ XNK, nắm vững những qui trình hoàn thành thủ tục hồ sơ xuất nhập hàng hóa theo qui định hải quan, am hiểu luật pháp trong lĩnh vực giao nhận vận tải, phải biết tổ chức liên kết tất cả những công việc trước, trong và sau khi thông quan hàng hóa. 3.2.3. Nhóm giải pháp thứ ba: Hoàn thiện cơ chế quản lý và hoạt động của ngành hàng hải và các ngành có liên quan 1. Cơ sở khoa học của giải pháp - Nâng cao vai trò của Hiệp Hội Giao Nhận (VIFFAS) và Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam (VPA) trong hoạt động của các công ty giao nhận vận tải trong nước. - Cải cách hành chính ngành Hải quan, tiến đến tin học hóa thủ tục hải quan, rút ngắn thời gian thông quan hàng hóa. 2. Ý nghĩa khoa học của nhóm giải pháp - Công tác tổ chức quản lý được hoàn thiện sẽ giúp cho thị trường giao nhận vận tải được ổn định, tạo điều kiện thuận lợi để nhà nước quản lý hoạt động giao nhận vận tải quốc tế được dễ dàng hơn. - Nâng cao vai trò của các Hiệp hội trở thành trung tâm tham gia quản lý hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải. - Cải cách hành chính ngành hải quan sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại. Tạo tiền đề lưu thông hàng hóa được thuận lợi dễ dàng, thúc đẩy nhanh quá trình hội nhập nền kinh tế Việt Nam vào nền kinh tế thế giới. 3. Tính khả thi của nhóm giải pháp 77 - Để hoạt động quản lý có hiệu quả thì phải có một cơ cấu quản lý thật hoàn chỉnh, hợp lý và khoa học. Chính điều này đã tạo cho giải pháp có tính khả thi cao thông qua việc hoàn thiện bộ máy tổ chức của ngành hàng hải, nâng cao vai trò của Hiệp hội VIFFAS trong thực tiễn. - Cùng với những tiến bộ của khoa học công nghệ và quyết tâm thực hiện Chương trình Công nghệ thông tin 2004-2006 của Tổng cục Hải Quan tạo điều kiện cho giải pháp nhanh chóng được áp dụng vào thực tế. 4. Nội dung của nhóm giải pháp Giải pháp 1: Hoàn thiện bộ máy tổ chức của ngành hàng hải - Phân chia lại trách nhiệm và vấn đề sử dụng khai thác cảng: Chính phủ cần xác định rõ các trách nhiệm qui hoạch về đường biển quốc gia, từ đó hình thành qui hoạch tổng thể cảng biển có tính đến yêu cầu riêng của từng cảng đối với các cảng tổng hợp thuộc Bộ GTVT. Cục Hàng Hải và Bộ GTVT cần phối hợp để xem xét những thông tin thu thập được từ Trung Ương đến địa phương để có được những thông tin cần thiết nhằm cung cấp đầy đủ thông tin cho người ra quyết định. - Mở rộng phạm vi của khung pháp lý trong ngành nhằm thay đổi trách nhiệm các bên có liên quan trong qui hoạch và quản lý cảng để loại bỏ sự chồng chéo về trách nhiệm. Hình thành rõ trách nhiệm của mỗi bên trong việc cung cấp số liệu thống kê về đầu tư, chi phí và khai thác cảng theo yêu cầu của Cục Hàng Hải Việt Nam phục vụ cho việc quản lý ngành. - Hình thành một đội ngũ chuyên viên trong các lĩnh vực hàng hải, ngoại thương, luật… tư vấn cho cấp lãnh đạo trong việc hoạch định và xây dựng chiến lược phát triển ngành cũng như những qui định trong kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải. - Cho phép các công ty tư nhân hay các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào hoạt động kinh doanh cảng biển cũng như những dịch vụ có liên quan, tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh, là động lực để các công ty giao nhận vận tải trong nước tự vươn lên để tồn tại và phát triển. 78 Giải pháp 2: Hoàn thiện và nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. Hiệp hội là tổ chức đại diện các thành viên trong cùng ngành nghề nhằm bảo vệ quyền lợi của họ trước các thế lực cạnh tranh của các đối thủ cũng như những biến động kinh tế có ảnh hưởng đến ngành. Hiệp hội còn giúp cho nhà nước nắm bắt được những yêu cầu cũng như nguyện vọng của các doanh nghiệp. Từ đó có những chính sách và giải pháp thích hợp để điều chỉnh, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp phát triển trong khuôn khổ pháp luật qui định. Thông qua tổ chức hoạt động của Hiệp hội ở những nước có ngành giao nhận vận tải phát triển, ngoài những phòng ban hiện có, Hiệp Hội giao nhận kho vận Việt Nam nên thành lập thêm các ban chuyên trách như sau: - Ban đối ngoại: có nhiệm vụ kết nạp và khai trừ thành viên; Tổng kết hoạt động chung hàng năm; Tổ chức giao lưu nhằm học hỏi kinh nghiệm và trao đổi các vấn đề có liên quan giữa các thành viên và những người quan tâm đến hoạt động của hội; Thực hiện công tác quảng bá và thu thập những thông tin có liên quan để có điều chỉnh thích hợp với những biến động trên thế giới. - Ban Giao nhận vận tải quốc tế: có nhiệm vụ tìm hiểu và hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc áp dụng các mẫu chứng từ do FIATA soạn thảo và những qui chế áp dụng trong vận tải đa phương thức; Tổ chức hội thảo về những vấn đề pháp lý trong giao nhận có liên quan đến thương mại, ngân hàng, bảo hiểm…; Nghiên cứu những hoạt động mới trong lĩnh vực giao nhận cũng như những kỹ thuật tiên tiến để vận dụng vào thực tiễn hoạt động tại Việt Nam. - Ban Huấn Luyện và đào tạo nhân lực: Phối hợp với các tổ chức quốc tế trong ngành giao nhận vận tải để mời những chuyên gia có kinh nghiệm tham gia vào các khoá đào tạo; Tham gia các Ủy ban tư vấn đào tạo của FIATA; Tổ chức các đội ngũ giảng viên gồm những người có trình độ và kinh nghiệm tại các công ty thành viên để nâng cao trình độ cho đội ngũ đang công tác trong Hiệp hội. - Ban giao nhận vận tải nội địa: Phụ trách các vấn đề về giao nhận nội địa, phối hợp với các bộ có liên quan nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt 79 Nam; Xem xét và kiến nghị những vấn đề bất hợp lý trong các qui định của địa phương hay chính phủ để có sự điều chỉnh hợp lý…. - Ban phụ trách tài chính: Đảm bảo tài chính cho việc duy trì hoạt động của Hiệp hội; Tổng kết tình hình hoạt động kinh doanh của các thành viên thông qua các báo cáo hàng năm, làm cơ sở để nhà nước hoạch định chiến lược phát triển. - Ban liên lạc: làm cầu nối liên lạc giữa Hiệp hội và các bộ ngành có liên quan; Tổ chức các cuộc họp để phổ biến những qui định mới có liên quan đến giao thông vận tải, ngoại thương… Các Ban này hoạt động độc lập nhưng quan hệ chặt chẽ và chịu sự điều hành trực tiếp của Chủ tịch Hiệp hội thông qua hai Phó Chủ Tịch. Giải pháp 3: Đẩy nhanh tiến độ cải cách hiện đại hóa ngành Hải quan Thực hiện hiện đại hoá hải quan sẽ tạo ra hệ thống khuôn khổ pháp luật hải quan hoàn thiện, minh bạch, mang tính dự đoán. Quy trình thủ tục hải quan được đơn giản, hài hoà theo các chuẩn mực và thông lệ quốc tế tiên tiến, thời gian thông quan hàng hoá sẽ được giảm đáng kể do tiến hành khai báo, nộp chứng từ, xử lý thông tin và thông báo kết quả thông quan hoàn toàn qua mạng điện tử. Xây dựng được đội ngũ công chức hải quan tinh thông nghiệp vụ, tận tụy và lấy phương châm tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp, qua đó sẽ giảm phiền hà, tiêu cực, đặc biệt là chi phí cho các doanh nghiệp. Tuy ngành hải quan đã ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý nhưng hiện tại vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ của Ngành: có tính chất cục bộ, khả năng kết nối, trao đổi thông tin giữa các đầu mối quan trọng chưa được thiết lập, hoặc đã có thì rất hạn chế và không đảm bảo ổn định an toàn về mặt thông tin; chưa có kết nối mạng diện rộng, chưa có “bức tường lửa” để bảo vệ mạng và an toàn dữ liệu; các hệ thống tin học hóa triển khai chưa đồng bộ và thống nhất trong quy trình thủ tục hải quan tại các đơn vị; chưa có cơ sở dữ liệu chung và chương trình xử lý, phân tích thông tin tập trung dựa trên các tiêu chí được xây dựng một cách khoa học. Để đẩy nhanh tiến độ thực hiện cải cách và đưa vào áp dụng thực tế, ngành Hải Quan cần phải: 80 − Thống nhất nhận thức về yêu cầu của hiện đại hóa, nghiên cứu kinh nghiệm để triển khai rộng rãi trong toàn Ngành. Nghiên cứu tổng hợp những vướng mắc về tư tưởng, nghiệp vụ trong toàn ngành khi tiến hành hiện đại hóa để đề ra các biện pháp khắc phục; Đồng thời tiến hành các bước chuẩn bị cho việc thực hiện các dự án về hiện đại hóa. − Về cơ sở công nghệ thông tin: cần phối hợp chặt chẽ với các bên tư vấn để thiết lập kế hoạch, tư vấn khả thi, thiết kế hệ thống phần mềm, kiên quyết đưa vào sử dụng đầy đủ các hệ thống công nghệ thông tin, rút kinh nghiệm, nâng cấp, tích hợp để sẵn sàng chuyển sang các chương trình mới. − Về hoàn thiện cơ sở pháp lý: rà soát lại toàn bộ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan để dự thảo Luật Hải quan sửa đổi và các văn bản hướng dẫn thi hành ; ban hành những văn bản quy phạm pháp luật liên quan phục vụ cho khai báo điện tử. − Về thực hiện cải cách hành chính, nghiên cứu chuẩn hóa quy trình thủ tục hải quan theo mô hình quản lý mới. − Về đào tạo cán bộ, chuyên gia chuẩn bị ứng dụng công nghệ quản lý theo mô hình mới, phục vụ trực tiếp cho việc triển khai các dự án hiện đại hóa; xây dựng chuẩn hóa về nội dung và phương thức đào tạo phù hợp với yêu cầu nhiệm vụ mới; tiến hành các biện pháp cần thiết xây dựng mô hình tổ chức đào tạo và nghiên cứu phù hợp với yêu cầu hoạt động nghiệp vụ. − Về đầu tư cơ sở vật chất, rà soát và xây dựng quy chuẩn về: trụ sở, phương tiện đi lại, phương tiện kiểm tra giám sát, kiểm soát. Đầu tư, xây dựng theo định mức đã quy chuẩn dựa trên cơ sở hạn mức kinh phí cho phép. − Tất cả các đơn vị Hải quan trong toàn ngành vừa có kế hoạch duy trì, sử dụng có hiệu quả các hệ thống ứng dụng CNTT hiện có trong công tác nghiệp vụ tại đơn vị mình, vừa chủ động lập kế hoạch chi tiết và triển khai chương trình CNTT. − Cần thống nhất nhận thức, quyết tâm của cán bộ công chức trong toàn ngành, trên cơ sở đó sẵn sàng khắc phục khó khăn để bắt đầu thực hiện Chương trình. 81 − Cần có chế độ đãi ngộ, khuyến khích, động viên cán bộ công chức học tập, say mê ứng dụng CNTT, phục vụ thiết thực cho nghiệp vụ hải quan cũng như công việc hành chính hàng ngày của mình. 3.2.4. Kiến nghị đối với nhà nước và các ban ngành có liên quan 1. Nhóm chính sách về đầu tư phát triển đội tàu - Nhà nước cần hình thành “Quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển” riêng biệt để đầu tư cho việc đóng mới và mua tàu đã qua sử dụng (kèm theo chế tài đối với từng doanh nghiệp cụ thể). Quỹ này có thể được hình thành từ nguồn thu của các hoạt động hàng hải nói chung và huy động từ các nguồn thu của ngân sách. - Ngân hàng nhà nước không nên phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong việc vay vốn đầu tư phát triển đội tàu. DNTN, công ty cổ phần hay TNHH được vay vốn bình đẳng như nhau. Đồng thời ngân hàng nên kéo dài thời hạn cho vay đối với các dự án của các doanh nghiệp vì đầu tư vào tàu thì thời gian khấu hao tàu sản rất lâu. - Nhà nước cần phải có chính sách khuyến khích đầu tư đóng mới tàu biển trong nước, nhưng cũng không nên hạn chế việc mua lại tàu của nước ngoài đã qua sử dụng để khai thác, tạo ra sự bình đẳng trong kinh doanh giữa doanh nghiệp vận tải biển và doanh nghiệp đóng tàu biển. 2. Nhóm chính sách về giá, thuế, phí và lệ phí - Giảm thuế thuê tàu biển đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển khi họ có nhu cầu thuê tàu, vì hiện tại thuế thuê tàu quá cao. - Điều chỉnh những điểm bất hợp lý hay quy định không rõ ràng trong biểu cước, phí số 61, 62 của Bộ Tài Chính. Đặc biệt chú trọng đến việc giảm phí cho các liên doanh vận tải biển để khuyến khích nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam trong lĩnh vực này. - Qui định cụ thể việc miễn giảm thuế VAT, giải quyết thủ tục hoàn thuế VAT cho các doanh nghiệp vận tải biển khi: mua sắm vật tư trang thiết bị và nhiên liệu trong nước để thực hiện vận tải hàng hóa chạy tuyến nước ngoài. 82 - Có chính sách miễn, giảm thuế nhập khẩu linh kiện, vật tư, phụ kiện… phục vụ cho công việc sửa chữa, bảo dưỡng thường xuyên các tàu đi biển để khuyến khích việc đóng mới và sửa chữa tàu biển trong nước của các doanh nghiệp. 3. Nhóm chính sách, quy chế đào tạo nguồn nhân lực - Nhà nước cần có chính sách để hỗ trợ các trường trong việc đào tạo các lực lượng lao động cho ngành giao nhận vận tải phù hợp với nhu cầu thực tiễn. - Cần có cơ chế, chính sách thỏa đáng để các doanh nghiệp vận tải biển có thể tuyển đội ngũ nhân viên và cán bộ quản lý đi đào tạo ở nước ngoài, đặc biệt đối với doanh nghiệp là công ty cổ phần, trách nhiệm hữu hạn và công ty tư nhân. - Cần sớm ban hành chính sách, cơ chế về đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước về hàng hải, đặc biệt đối với các cán bộ ở các đại diện hàng hải tại nước ngoài. Đội ngũ này phải có trình độ, năng lực, sâu về chuyên môn, giỏi ngoại ngữ… để đối phó với xu thế áp đặt các chế định quá khắt khe của một số nước lớn hoặc bênh vực quyền lợi cho doanh nghiệp VN tại các diễn đàn quốc tế. Kết luận chương 3: Cùng với xu hướng hội nhập nền kinh tế thế giới nói chung và ngành giao nhận vận tải nói riêng, các doanh nghiệp và nhà nước cùng nhau thực hiện những giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động Logistics trong ngành giao nhận vận tải, tạo một vị thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong ngành trên thị trường trong nước cũng như thế giới. Trên cơ sở phân tích thực trạng của hoạt động giao nhận vận tải tại thành phố Đà Nẵng và chiến lược phát triển ngành đến năm 2010, luận án đã đưa ra các giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại Tp.ĐN. Dựa vào đặc điểm của các giải pháp, tôi chia ra làm 3 nhóm giải pháp sau: - Nhóm giải pháp 1: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng và tăng năng lực chuyên chở của đội tàu. - Nhóm Giải pháp 2: Hoàn thiện và đẩy mạnh hoạt động giao nhận vận tải, tiến đến hình thành và cung cấp dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế. 83 - Nhóm giải pháp thứ ba: Hoàn thiện cơ chế quản lý và hoạt động của ngành hàng hải và các ngành có liên quan. Để thực hiện được những giải pháp trên, nhà nước phải có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp về đầu tư đội tàu biển VN, chính sách về giá, thuế, phí và lệ phí. Ngoài ra, nhà nước cũng cần phải có chính sách hỗ trợ về đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho ngành để các giải pháp trên trở thành hiện thực. Và trong một tương lai không xa, những công ty Logistics hùng mạnh của VN sẽ dần hình thành và có khả năng cạnh tranh được với các tập đoàn lớn mạnh của các nước trên thế giới. 84 KẾT LUẬN Ngày nay, quan hệ thương mại giữa các nước diễn ra ngày càng mạnh mẽ, nhu cầu về trao đổi hàng hoá ngày càng lớn kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ .... Thêm vào đó, sự phát triển ngày càng cao của công nghệ thông tin đã tạo tiền đề cho sự phát triển vượt bậc của ngành giao nhận vận tải trên thế giới. Từ việc chỉ cung cấp những dịch vụ đơn thuần như làm thủ tục hải quan, vận chuyển hàng hóa, đóng gói bao bì, cho thuê kho bãi…, các công ty giao nhận vận tải đã cung cấp cho khách hàng dịch vụ “door to door” với chi phí tối ưu. Nhà sản xuất chỉ còn chú ý đến khâu sản suất và marketing để bán được nhiều sản phẩm nhất, mọi việc còn lại đã có các công ty Logistics thực hiện từ việc cung cấp đầu vào cho sản xuất đến việc đưa hàng đến tay người tiêu dùng. Với sự phát triển vượt bậc của dịch vụ Logistics và vai trò của nó trong nền kinh tế quốc dân, việc nghiên cứu và xây dựng chiến lược phát triển hợp lý là một trong những yêu cầu đặt ra cho ngành giao nhận vận tải nước ta. Nằm ở vị trí trung tâm đất nước với hệ thống giao thông rất thuận tiện cả về đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không, Thành phố Đà Nẵng rất có tiềm năng về phát triển ngành giao nhận vận tải. Thêm vào đó là cảng Tiên Sa có độ sâu trung bình 12m, cho phép các tàu có trọng tải đến 35000 DWT cập cảng, tạo cho Đà Nẵng một lợi thế cạnh tranh trong ngành giao nhận vận tải. Tuy nhiên, hoạt động giao nhận vận tải ở Đà Nẵng còn rất yếu kém, phương tiện xếp dỡ ngày càng lạc hậu, dịch vụ cung cấp cho khách hàng không đa dạng, tàu thuyền có trọng tải nhỏ, chi phí vận chuyển cao, thủ tục hải quan còn nhiêu khê…. Lãnh đạo thành phố vẫn chưa có những giải pháp chiến lược nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành, nếu có chỉ là những giải pháp chung nhằm phát triển cơ sở hạ tầng cảng Biển. 85 Cùng với những chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải và cảng biển đến năm 2010, luận án đã đưa ra những giải pháp chiến lược nhằm phát triển ngành giao nhận vận tải của thành phố, tiến đến việc hình thành và cung cấp dịch vụ Logistics trong các công ty giao nhận vận tải. Đây là xu hướng phát triển tất yếu của ngành giao nhận vận tải nhằm nâng cao tính cạnh tranh của các doanh nghiệp với các đối thủ cạnh tranh trong nước và nước ngoài. Lợi nhuận kinh doanh của bản thân doanh nghiệp và hiệu quả kinh tế của toàn xã hội chỉ thực sự cao khi các doanh nghiệp trong nước liên kết lại để giành quyền vận tải, thu ngoại tệ từ việc xuất khẩu sản phẩm vận tải, thay đổi vai trò từ một đại lý cho các hãng tàu nước ngoài thành những công ty giao nhận vận tải quốc tế có chi nhánh ở rộng khắp các nước trên thế giới. Trong tương lai không xa, Việt Nam sẽ có những tập đoàn Logistics hùng mạnh có khả năng cạnh tranh với các công ty, tập đoàn nước ngoài ở trong nước cũng như ở nước ngoài. Các công ty giao nhận vận tải Việt Nam có thể đảm đương việc tổ chức vận chuyển hàng hóa đến các thị trường tiêu thụ, tận dụng triệt để những lợi thế sẵn có về vị trí địa lý, con người, khoa học kỹ thuật …. Khi đó, ngành giao nhận vận tải sẽ góp phần quan trọng, thúc đẩy nhanh tiến trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực cũng như trên thế giới trên mọi lĩnh vực. 86 CÁC THUẬT NGỮ VÀ TỪ VIẾT TẮT CFR: Cost And Freight – Giá hàng và vận chuyển CIF: Cost Insurance And Freight – Giá hàng, bảo hiểm và vận chuyển. CNH-HĐH: Công nghiệp hóa - hiện đại hóa CNTT: Công nghệ thông tin cont.: Container CSHT: Cơ sở hạ tầng ĐN: Đà Nẵng EDI: Electronic Data Interchange – Trao đổi thông tin điện tử FCR: Free carrier - Điều kiện giao hàng cho người chuyên chở. FIATA: Hiệp hội quốc tế các tổ chức giao nhận FOB: Free Alongside Ship - Điều kiện giao hàng dọc mạn tàu. GTVT: Giao thông vận tải NSNN: Ngân sách nhà nước TBCN: Tư bản chủ nghĩa Tp.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh VICT: Cảng Container quốc tế tại Việt Nam VIFFAS: Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VINALINES: Tổng công ty hàng hải Việt Nam VISABA: Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam VN: Việt Nam VPA: Hiệp hội cảng biển Việt Nam WTO: Tổ chức thương mại thế giới XHCN: Xã hội chủ nghĩa XNK: Xuất nhập khẩu 87 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ SƠ ĐỒ Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics ...................................................... 8 Sơ đồ 2.1: Sơ đồ tổ chức Cảng Đà Nẵng ............................................................. 21 Bảng 2.1 : Sản lượng thực hiện qua cảng Đà Nẵng các năm 1990 – 1996 ......... 24 Bảng 2.2 : Sản lượng thực hiện qua các năm 1997 – 2003 ................................. 24 Bảng 2.3: Hàng hoá thông qua cảng Đà nẵng...................................................... 27 Bảng 2.4: Cước xếp dỡ container......................................................................... 28 Bảng 2.5: Mức giá cước dịch vụ của một số công ty giao nhận tại Đà Nẵng...... 29 Bảng 2.6: Lịch tàu một số hãng tàu tại Đà Nẵng ................................................. 32 Bảng 2.7: Giá cước thuê tàu tại thị trường Đà Nẵng và Tp.Hồ Chí Minh........... 33 Bảng 2.8: Thời gian vận chuyển của các hãng tại Đà Nẵng. ............................... 34 Bảng 3.1: Lượng hàng hóa giao nhận vận tải đường biển ở VN đến năm 2010 . 55 Bảng 3.2: Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Miền Trung .............................................................................................................................. 55 Bảng 3.3: Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua các cảng tại Đà Nẵng ...... 55 88 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Bộ Giao thông vận tải (2000), Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2010. 2. Bộ thương mại (1995), Giáo trình hướng dẫn thực hành nghiệp vụ vận tải – giao nhận - bảo hiểm hàng hóa XNK ngoại thương Việt Nam, Trường kinh tế đối ngoại trung ương, lưu hành nội bộ, Tp.HCM. 3. Bộ Thương mại-Viện nghiên cứu thương mại (1998), Những điều cần biết về tổ chức thương mại Thế giới WTO và tiến trình gia nhập của Việt Nam, NXB Chính trị quốc gia, Hà Nội. 4. Cục Hàng Hải Việt nam (2000), Đề xuất cơ chế quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển. 5. Cục Hàng Hải Việt nam (1997), Định hướng chiến lược phát triển ngành đến năm 2010. 6. Đảng cộng sản Việt Nam (2000), Dự thảo các văn kiện Đại hội IX của Đảng, NXB Chính trị quốc gia. 7. Dương Hữu Hạnh (1999), Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm ngoại thương, NXB Tài chính. 8. Ezra F.Vogel (1994), 4 con rồng nhỏ, Trung tâm kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương, Nhà Xuất bản Thống kê. 9. Hiệp hội cảng Biển Việt Nam (1999), Tóm tắt năng lực các cảng thành viên. 10. John Naisbitt (1998), Những xu hướng lớn của Châu Á làm thay đổi thế giới, Nhà Xuất bản trẻ. 11. L.Kuzma, K Misztal (1987), Kinh tế học cảng biển, NXB GTVT, Hà nội. 12. Lester Thurow (1994), Đối đầu - Cuộc chiến tranh kinh tế giữa Nhật Bản - Mỹ - Châu Âu – Nhà Xuất bản Lao động. 13. Nastarky (1985) Vận tải – Nhân tố quy hoạch sản xuất, Nhà Xuất bản GTVT Hà Nội. 14. Nguyễn Mạnh Hùng (1997), Quy hoạch ngành và các chương trình quốc gia đến và sau năm 2000, NXB Thống kê. 15. Nguyễn Tương (1999), Hiệp hội cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. 16. PGS. Võ Thanh Thu, Nguyễn Thị Mỵ, Hà Ngọc Oanh (1997), Kinh Tế Và Phân Tích Hoạt Động Doanh Nghiệp, Nhà Xuất Bản Thống Kê. 17. PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2002), Logistics Những Vấn Đề Cơ Bản, Nhà Xuất Bản Thống Kê. 18. PTS Mai Quốc Chánh (1999), Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa-hiện đại hóa đất nước, Nhà Xuất bản chính trị quốc gia, Hà nội. 19. Triệu Thị Hồng Cẩm (1997), Nghiệp Vụ Vận Tải Bảo Hiểm Ngoại Thương, Nhà Xuất Bản Thống Kê. 20. TS. Nguyễn Văn Chương (6/1998) – Qui hoạch phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển quốc gia - Tạp chí GTVT. 89 21. TS. Phan Nhiệm (1985), Tổ chức công tác xếp dỡ ở cảng, NXB GTVT, Hà nội. 22. Viện Chiến lược và phát triển GTVT (2000), Nghiên cứu chiến lược phát triển GTVT quốc gia tại nước Cộng Hòa XNCH VN . 23. Vinalines (1999), Đề án phát triển Tổng công ty hàng hải Việt Nam đến năm 2010, Hà Nội. 24. Bộ GTVT, Tạp chí GTVT, Các số từ tháng 1/2002 đến tháng 3/2004. 25. Hiệp Hội Đại lý và môi giới hàng hải, Tạp chí Visabatimes – Các số từ tháng 1/2003 đến tháng 5/2004. 26. Niên giám thống kê Đà Nẵng (2002), Cục thống kê Đà Nẵng. 27. Niên giám thống kê Đà Nẵng (2003), Cục thống kê Đà Nẵng. 28. Các trang Web của những bộ ngành có liên quan: www.visabatimes.com.vn; www.mofa.gov.vn; www.danangport.com.vn; www.vpa.org.vn; www.mt.gov.vn; www.custom.gov.vn; ... Tiếng Anh 29. Anton Kleywegt, Mee Leng Goh, Guangyan Wu, Huiweng Zhang (2002), Competition between the port of Singapore and Malaysia, Technical report of National University of Singapore. 30. Michael S. Spencer, Dale S. Rogers, Patricia J. Daugherty (1994), JIT system ans external logistics suppliers, Interntional jounal of operation and production management, MCB university press. 31. N.Visnawadham (8/2002), The past, present and future of supply chain automation, IEEE Robotics and Automation Magazine. 32. The Logistics institute Asia-Pacific (2002), The Asia-Pacific sea cargo system. 33. Lawrence J.White (1988), International trade in Ocean shipping services – The United States and the world, American Enterprises Institute, Cambridge Massachusetts. 34. Brian Lewis (2002), Background informations regarding the port of Rotterdam, Technical report of National University of Singapore. 35. Brian Lewis – Background informations regarding the port of Singapore and the port of Savannah – 2002 technical report of National University of Singapore. 36. J. Barton Cunningham (1996), Designing flexible Logistics system-a review of some Singaporean examples, Logistics informations management. 37. David Pollit (1998), Physical distribution and logistics managerment, MCB university press. 38. Diane M. Phillips and Jason Kein Phillips (1998), A Social network analysis of business Logistics and transportation, Ursinus College, Pensivenia, USA. 39. Eric-E-Pollock (1993), Factors to be considered when marketing a port, APB Research and consultancy. 40. Roy C. Brimer (1999), Logistics networking, Logistics informations management. 90 41. Steven R. Clinton, Roger J. Calantone (1997), Logistics strategy: Does it travel well?, Logistics informations management, MCB university press. 91 NGUỒN TRÍCH CÁC SỐ LIỆU TRONG LUẬN ÁN (1): Thống kê của Hiệp Hội giao nhận Việt Nam VIFFAS ngày 12/4/2004, trang web www.viffas.org.vn. (2): Tạp chí Giao thông vận tải số ra tháng 2/2004 (3): Bài phát biểu của Thứ Trưởng Lương Văn Tự - trang Web bộ ngoại giao ngày 20/4/2004 www.mofa.org.vn. (4): Phòng tin học - Cảng Đà Nẵng năm 2004 (5): Phòng tin học - Cảng Đà Nẵng năm 2004 (6): Phòng tin học - Cảng Đà Nẵng năm 2004 (7): Câu 16, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty giao nhận vận tải. (8): Câu 8, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty giao nhận vận tải. (9): Niên Giám thống kê Đà Nẵng 2003, Cục thống kê Đà Nẵng. (10): Điều tra cá nhân tại các công ty giao nhận Đà Nẵng. (11): Câu 3, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty sản xuất kinh doanh XNK. (12): Câu 6, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty sản xuất kinh doanh XNK. (13): Câu 1, bảng tổng kết số liệu điều tra tại các công ty giao nhận vận tải. (14): Niên Giám thống kê Đà Nẵng 2003, Cục thống kê Đà Nẵng. (15): ThS. Mai Văn Khang, “Hiện trạng đội tàu vận tải biển VN”, Tạp chí Hàng Hải Việt Nam trang 24, vận tải biển, số 154 tháng 10 năm 2003. 92