Đề tài Những rủi ro trong phương thức thanh toán tín dụng thư L/C và các biện pháp phòng tránh

, tổng trị giá, tên của người hưởng lợi…thỡ cỏc chứng từ đó sẽ bị NH từ chối thanh toán vì bộ chứng từ đó mâu thuẫn với nhau. – Bộ chứng từ phải được xuất trình tại địa điểm qui định trong L/C và trong thời hạn hiệu lực của L/C. Trên thực tế có rất nhiều sai sót xảy ra trong quá trình lập chứng từ, thường gặp vẫn là: + Lập chứng từ sai lỗi chính tả, sai tên, địa chỉ của các bên tham gia, của hãng vận tải + Chứng từ không hoàn chỉnh về mặt số lượng. + Các sai sót trên bề mặt chứng từ : số tiền trên chứng từ vượt quá giá trị của L/C; các chứng từ không ghi số L/C, không đánh dấu bản gốc; các chứng từ không khớp nhau hoặc không khớp với nội dung của L/C về số lượng, trọng lượng, mô tả hàng hoỏ…; cỏc chứng từ không tuân theo quy định của L/C về cảng bốc dỡ hàng, về hãng vận tải, về phương thức vận chuyển hàng húa… Tất cả những sai sót trên đều là những nguyên nhân gây nên rủi ro cho nhà XK khi lập bộ chứng từ thanh toán. Ngoài ra, do sự khác biệt về tập quán, luật lệ ở mỗi nước cho nên dễ dẫn đến những sai sót khi nhà XK hoàn tất bộ chứng từ hàng hoá để gửi NH xin thanh toán. *Tình huống (nguồn: Thư tín dụng L/C Trang 40 - Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hoá) Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đối tượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận biết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá. Từ đó, người chuyên chở mới có biện pháp xếp đặt và bảo quản cho phù hợp với hàng hoá. Sau đây là một số ví dụ minh hoạ cho tranh chấp phát sinh từ vấn đề này. Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng mua bán ghi tên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'". Ngày 29/9/91, công ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng Kụng để chở hàng với giá 23USD/MT. Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide". Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó để vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này được xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước. Ngày 17/10/91 tàu vào trỏnh bóo tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ phát hiện ta lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Chỏy đó lan sang cao su, làm cháy nhiều kiện cao su. Chỏy đó được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD. Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa. Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợp đồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và 8000 USD. Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luận như sau: chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoỏ khụng cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở. Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mỡnh đó bồi thường theo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh. Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảy sinh nhiều vấn đề như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố tổn thất chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyền được quy định... Tuy nhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu để sản xuất than hoạt tính". Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáo dừa. Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa XK, quy trình công nghệ gồm nhiều khâu: - Gáo dừa được than hoá thành than gáo. - Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt. - Than gáo dừa dạng hạt nếu được XK thì thành "than gáo dừa XK" còn nếu được hoạt hoỏ thỡ thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt". Thư tín dụng L/C Trang 41 Vì thế nếu coi than gáo dừa XK là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó là thiếu cơ sở khoa học. Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng mua bán cũng như hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai. "Carbide" là cacbua (đất đen) chứ không phải là than. Như vậy trong trường hợp này chủ hàng đã dịch sai tên hàng. Trong án lệ này, trách nhiệm tổn thất thuộc về nhiều người nếu phân tích một cách đầy đủ và toàn diện. Riờng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ hàng (người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này. Từ án lệ này cần rút ra một điều là cỏc bờn ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phải hết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng. Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ nào đó cần dịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh cãi đáng tiếc sau này. - Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hoá chuyên chở. + Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper stowage). Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, người chuyên chở phải có trách nhiệm xếp, chuyển dịch, coi giữ hàng hoá một cách hợp lý. Điều 2 khoản 2 của Quy tắc Hague quy định: "Người chuyên chở phải tiến hành một cách hợp lý và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở". Tương tự trong Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng có điều 73, khoản 2 quy định về vấn đề này: "Người vận chuyển phải có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cách hàng hoá ở trên tàu". Như vậy trong bất cứ trường hợp nào, ngay cả khi chốn lút sắp xếp hàng theo chỉ thị của người thuê thì người chuyên chở cũng không được miễn trách nhiệm về việc xếp hàng không hợp lý. Tuy nhiên, trong thực tế đã xảy ra không ít những trường hợp người chuyên chở thoái thác trác nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý. Sau đây là một số trường hợp cụ thể: * Ví dụ 1: Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Gencon, theo đó tàu Ciechocinek Ba lan có nhiệm vụ chở khoai tây từ cảng Alexandria đến cảng Boston. Điều 19 hợp đồng quy định người thuê sẽ cung cấp và chịu chi phí về chốn lút hàng theo yêu cầu của thuyền trưởng để bảo vệ hàng và chất xếp hàng thích đáng. Theo điều 49 thì chủ tàu phải nghiêm chỉnh thực hiện chỉ thị của người thuê tàu về mặt tận dụng tàu và chất xếp hàng. Thuyền trưởng phải giám sát việc này và phải chịu trách nhiệm về việc chất xếp và chốn lút một cách thích đáng. Điều 53 quy định: "Chủ tàu phải chịu trách nhiệm nếu hàng hoá giao tại cảng dỡ bị thiếu, tuy nhiên chủ tàu lại được miễn trách nếu hàng hoà hoá bị hư hỏng, thối rữa do biến chất". Khi tàu đến cảng dỡ hàng thì một nửa số khoai tây bị thối do chất xếp không hợp lý, 1/3 do ẩn tỳ. Người thuê đã kiện đòi chủ tàu bồi thường 2/3 giá trị thiệt hại vì chủ tàu chất xếp hàng không hợp lý. Chủ tàu đã viện dẫn điều 19, 49 và 53 của hợp đồng để biện hộ rằng mình xếp hàng theo chỉ thị của người thuê để từ chối bồi thường thiệt hại Vụ việc được đưa ra toà án Anh để giải quyết. Toà ỏn đó lập luận rằng theo các luật lệ hàng hải thì việc chủ tàu làm theo chỉ thị của người thuê về chốn lút và chất xếp hàng không miễn trách cho chủ tàu đối với hậu quả của chốn lút không hợp lý. Thêm nữa, nguyên nhân gây Thư tín dụng L/C Trang 42 hư hại hàng không phải do lỗi người thuê trong việc cung cấp chốn lút mà do lỗi kỹ thuật chất xếp chốn lút của tàu không hợp lý gây nên. Ngoài ra việc chủ tàu viện dẫn điều 53 của hợp đồng để thoái thác trách nhiệm là bất hợp lý vì chủ tàu chỉ có thể được miễn trách về hư hỏng của hàng nếu hư hỏng đó xảy ra không phải do lỗi của chủ tàu trong việc thực hiện các nghĩa vụ quy định trong hợp đồng. Nhưng trong vụ này, chủ tàu lại có lỗi nên không thể được miễn trách. Như vậy chủ tàu phải bồi thường phần hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý của mình là 2/3 giá trị thiệt hại. Nói tóm lại, bất kể người chuyên chở chất xếp, chốn lút hàng theo hay không theo chỉ thị của người thuê thì vẫn phải chịu trách nhiệm chất xếp hàng hợp lý và không được miễn trách đối với hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý gây nên. Trở lại sự việc của hợp đồng chở than gáo dừa đã được đề cập trong phần tranh chấp về tên hàng: Vụ việc này được đưa ra Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) xét xử. Theo biên bản giám định của cơ quan chuyên môn thì "hàng được xếp lên tàu không đúng quy cách chất xếp, không phù hợp với tính chất loại hàng (hàng nặng xếp lên trên)". Trung tâm khoa học nghiên cứu than hoạt tính Việt Nam cho biết than gáo dừa chỉ có thể bốc cháy trong điều kiện nhiệt độ nhất định. Điều này cũng phù hợp với Bộ luật hàng nguy hiểm của IMO (Class 4-2, trang 4225): những loại than nguyên liệu chỉ có thể bốc cháy sau 12 giờ trong điều kiện nhiệt độ 2000 C trong thực tiễn thương mại hàng hải có loại hàng mà tên hàng đã phần nào nói lên đặc điểm và tính chất của loại hàng đó. Người thuyền trưởng mẫn cán phải biết rằng than là loại hàng dễ cháy. Với kiến thức chất xếp hàng thông thường và với kiến thức thương mại tối thiểu, khi chuyên chở than với cao su cho những chuyến đi dài ngày thì phải có sự sắp xếp thích hợp, theo đúng yêu cầu kỹ thuật chất xếp hàng trên tàu để đảm bảo sự ngăn cách và thông thoáng hợp lý cần thiết như quy định ở điều 67-2 và 73-2 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng như điều II-1-c và III-2 trong quy tắc Hague - Visby. Như vậy trong vụ này người chuyên chở đã chất xếp hàng không hợp lý nghĩa là đã không hoàn thành nghĩa vụ của mình. Do đó người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất đối với hàng hoá. + Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng. Khi hàng hoá bị ướt mưa trong quá trình bốc dỡ tại cảng dẫn đến tổn thất thỡ bờn nào, người chủ hàng hay người chuyên chở sẽ phải bồi thưởng tổn thất? Đây là vấn đề khá phức tạp trong việc nhận định trách nhiệm giữa cỏc bờn vỡ nú tuỳ thuộc vào thời điểm chuyển giao trách nhiệm, nghĩa vụ bốc dỡ… Vì phức tạp như vậy nên trong thực tế đã phát sinh những vụ tranh chấp về vấn đề này. Ví dụ như trong trường hợp hãng tàu A nhận chở một lô đường từ TP Hồ Chí Minh đến Phỏp trờn con tàu VT 05. Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng. Sau khi hàng được bốc lên tàu xong, thuyền trưởng cấp vận đơn sạch. Khi đến cảng thì phát hiện thấy lô hàng bị ướt và tổn thất. Người nhận mời công ty giám định đến, biên bản giám định kết luận 200 bao đường bị tổn thất là do bị mưa ướt trong khi bốc hàng lên tàu ở cảng đi. Thư tín dụng L/C Trang 43 Người nhận hàng kiện người chuyên chở (hãng tàu A) ra toà án Thương mại Phỏp đũi bồi thưởng tổn thất. Tại phiên họp xét xử, người chuyên chở yêu cầu được miễn trỏch vỡ việc bốc hàng lên tàu ở cảng đi là nghĩa vụ của người gửi hàng. Toà đó bỏc lý lẽ của Hãng tàu A và thoả mãn đơn kiện của người nhận hàng. Phán quyết như vậy là hoàn toàn hợp lý vì mặc dù nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng nhưng người chuyên chở vẫn phải trông nom theo dõi việc bốc hàng. Nếu trời mưa thì phải yêu cầu ngưng làm hàng, che mưa cho hàng, đồng thời không bốc lên tàu những bao đường đã bị ướt dưới cảng. Nếu người gửi hàng vẫn bốc các bao ướt lên tàu thì phải ghi bảo lưu vào B/L. Tuy nhiên trong trường hợp này thuyền trưởng cấp vận đơn sạch chứng tỏ là lúc bốc hàng lên tàu hàng chưa bị ướt. Vì vậy hãng tàu A phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất này là hợp lý. Như vậy, trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng, nếu hàng bị ướt vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không hề chịu trách nhiệm, trách nhiệm thuộc về người gửi hàng. Nếu người gửi hàng bốc cả những kiện bị ướt lên tàu thì thuyền trưởng phải ghi bảo lưu vào vận đơn để ràng buộc trách nhiệm của người gửi hàng sau. Nếu thuyền trưởng không phát hiện được hoặc đã phát hiện được nhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trước người nhận hàng. Nói chung, muốn xác định ai là người chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá do ướt vì nước mưa trong khi bốc hàng tại cảng thì phải xác định nghĩa vụ bốc hàng thuộc về bên nào và phải căn cứ vào pháp luật áp dụng cho hợp đồng. Hàng hoá có thể bị tổn thất do bị mưa ướt tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng. * Tại cảng bốc hàng Nếu nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người chuyên chở thì thông thường chủ hàng hoặc cảng giao hàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng để người chuyên chở bốc dỡ lên tàu. Do đó, kể từ khi tàu nhận hàng tại cầu cảng hoặc tại một địa điểm mà từ đó hàng được bốc lên tàu thì nghĩa vụ chăm sóc hàng thuộc về người chuyên chở. Trong lúc đang bốc hàng lên tàu mà bị mưa thì trước hết người chuyên chở phải tạm ngưng làm hàng và lập tức phải che mưa cho hàng. Nếu không có phương tiện che mưa thì coi như tàu không có đủ khả năng đi biển và người chuyên chở phải chịu trách nhiệm. Nếu có phương tiện mà không che chắn thì người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm vì không chăm sóc bảo quản hàng hoá. Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm tàu, khoang tàu mà bị mưa ướt do đó tổn thất thỡ dự áp dụng bất kì luật nào người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm. Nếu người chuyên chở để lại những kiện hàng ướt thì người gửi hàng có quyền đòi người chuyên chở bồi thường vì khi hàng vào tay người chuyên chở thì hàng hoá chưa hề bị ướt. Trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng (như trong ví dụ) thì trách nhiệm về hàng ướt trước lúc đưa lên tàu thuộc về người gửi hàng. Khi hàng được người gửi bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng đó nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Người chuyên chở phải có trách nhiệm chăm sóc hàng. Hàng bị ướt trong thời điểm này do hai nguyên nhân: hoặc là tàu không có phương tiện che mưa hoặc có nhưng thuyền trưởng không yêu cầu che mưa cho hàng. Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi của người chuyên chở. Do vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm. * Tại cảng dỡ hàng Thư tín dụng L/C Trang 44 Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà bị ướt dẫn đến tổn thất thì dù ai dỡ hàng, người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Nếu tàu không có phương tiện che mưa thì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển, nếu có mà không che thì người chuyên chở mắc lỗi không chăm sóc hàng. Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu cầu phương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người nhận hàng tự gánh chịu tổn thất do mưa gây ra. Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt. Theo quy tắc Hague-Vissby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở nữa. Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa xuống cầu cảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay cho người nhận hàng thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất do mưa ướt gây ra. Nếu hàng được đưa xuống cầu cảng nhưng người chuyên chở chưa giao cho người nhận hàng mà bị ướt do mưa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng chưa kết thúc. Theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam (điều 108), người chuyên chở có nghĩa vụ chăm sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận hàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi. Như vậy, nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc dỡ hàng mà không phải do lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Ở đây người chuyên chở có thể chứng minh lỗi thuộc về người bốc hàng lên tàu hoặc người dỡ hàng khỏi tàu. Nếu nghĩa vụ bốc, dỡ hàng thuộc về người thuê tàu mà trong quá trình bốc dỡ hàng bị ướt vì mưa thì người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm nhưng với điều kiện người chuyên chở phải lập được biên bản xác nhận hàng bị ướt do mưa với người bốc dỡ. Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên chở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi người chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ. Trong ví dụ nêu trên, lẽ ra trách nhiệm thuộc về người gửi hàng nhưng vì thuyền trưởng cấp vận đơn sạch cho những bao đường đã bị ướt nên người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Còn trong trường hợp người chuyên chở thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có tổn thất do mưa ướt thì người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người thuê tàu. Sau đó người chuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp. Dưới đây là một sự việc cụ thể về trường hợp này. Thực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàu Inch chở 74.430 bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng. Khi tàu đến cảng và dỡ xong hàng thì phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng. Nguyên nhân một phần là vì ống nước của tàu bị vỡ, phần vì bị ngấm nước mưa trong lúc dỡ hàng. Người nhận hàng đòi Far East hai khoản bồi thường: * 1.938,46 Nhân dân tệ cho hư hại vì nước mưa; * 22.127,13 Nhân dân tệ cho hư hại vì ống nước vỡ. Thư tín dụng L/C Trang 45 Sau đó Far East trả lời là đã hỏi ý kiến Hội Bảo trợ và Bồi thường và đồng ý nhận trách nhiệm khoản hư hại vì ống nước vỡ nhưng chỉ bồi thường 19.229,47 nhân dân tệ mà không giải thích vì sao và từ chối trách nhiệm cho thiệt hại vì nước mưa vì cho đó là sơ suất của người thầu bốc dỡ. Trong trường hợp này chủ tàu lập luận như vậy là bất hợp lý. Chủ tàu đã nhận trách nhiệm về khoản thiệt hại do ống nước vỡ gây ra thì phải bồi thường đầy đủ trừ khi có lý do xác đáng. Tàu không tranh chấp nước mưa có phải là bất khả kháng hay không mà chỉ nêu là do lỗi của người thầu bốc dỡ. Về điểm này người thầu bốc dỡ trong khi làm việc ở dưới tàu coi như người làm công cho tàu và người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hành động của họ. Nếu người thầu bốc dỡ không có biện pháp hợp lý để bảo vệ hàng thì thuyền trưởng phải kháng nghị với họ để đảm bảo quyền lợi của mình. Do đó tàu phải bồi thường tổn thất cho chủ hàng rồi truy đòi người bốc dỡ sau. * Giải pháp Nhà XK phải nắm rừ cỏc điều khoản quy định trong L/C, phải cập nhật thường xuyên các quy định, điều luật trong phương thức thanh toán L/C, ví dụ như phải cập nhật các thay đổi trong UCP500, UCP600… Tuyển dụng và đào tạo một bộ phận có năng lực, có trình độ ngoại ngữ cao, nắm rõ mọi quy trình xử lý và các điều khoảng trong phương thức thanh toán bằng L/C để chuyên xử lý hoàn tất các chứng từ trong L/C cũng như có thể xử lý tốt các tình huống phát sinh 1.2. Rủi ro từ phía NH phát hành L/C NH phát hành L/C không có khả năng thanh toán. Đặc biệt, trong thời gian mà thị trường tài chính bất ổn như hiện nay. Các rủi ro đến với các định chế tài chính trung gian là rất lớn. Phương thức thanh toán qua L/C, NH là người thanh toán, doanh nghiệp NK không có trách nhiệm. Cho nên, nhà XK sẽ bị mất trắng nếu NH bị phá sản. * Tình huống (Nguồn: AFP) Nhà băng Lehman Brothers phá sản khiến giới tài chính rung chuyển, nhưng do nhầm lẫn, NH Tái thiết Đức (KfW) vẫn chuyển 427 triệu USD cho Lehman. Sau vụ này, KfW được mệnh danh "NH ngớ ngẩn nhất nước Đức". Lehman tuyên bố nộp hồ sơ xin phá sản lên Bộ Tài chính Mỹ vào 1h sáng ngày 15/9 và thông tin này lập tức truyền đến các tổ chức tài chính, vì việc NH lớn thứ tư của Mỹ có nguy cơ sụp đổ được giới tài chính theo dõi rất sát sao. Tuy nhiên, trong ngày hôm đó, KfW vẫn chuyển 300 triệu euro (427 triệu USD) vào tài khoản của Lehman. KfW sau đó đã nhanh chóng phát hiện ra sự nhầm lẫn. Phát ngôn viên của nhà băng này cho hay, KfW phát hiện lỗi trong quá trình thanh toán và đang điều tra nội bộ để tìm hiểu nguyên nhân. * Giải pháp Nhà XK yêu cầu nhà NK chọn những NH có uy tín để mở L/C, nếu như vẫn chưa yên tâm thỡ nờn chọn thêm một NH thứ ba để xác nhận nhằm tăng cường mức tín nhiệm. Thư tín dụng L/C Trang 46 2.1. Rủi ro từ phía nhà NK gây ra: Rủi ro về thời hạn mở L/C * Tình huống (Nguồn: Tyzasme là hãng sản xuất thép hàng đầu tại Đức, sản phẩm của Tyzasme có mặt tại hầu hết các thị trường châu Âu trong hơn nửa thế kỷ qua. Nhờ danh tiếng tốt của sản phẩm, mối quan hệ hợp tác kinh doanh giữa Tyzasme và Amex, tập đoàn sản xuất đồ điện tử gia dụng lớn của Pháp ngày càng phát triển, đem lại cho hai bên nhiều lợi nhuận. Sau thời gian dài hợp tác, hàng năm Tyzasme và Amex đã ký kết hàng chục hợp đồng mua bán thép với giá trị ngày một tăng. Vào năm 1999, Tyzasme và Amex đã ký Hợp đồng mua bán thép theo đó Tyzasme bán cho Amex 1500 tấn thép tấm cỏn núng theo điều kiện C.I.F cảng Marseile với tổng trị giá là 370.880 USD, giao hàng vào tháng 7 năm 1999, thanh toán bằng L/C không huỷ ngang có xác nhận, ngày mở chậm nhất là ngày 30 tháng 6 năm 1999. Điều 7, Hợp đồng quy định rằng trong trường hợp chậm trễ giao hàng hoặc nhận được L/C chậm hơn 15 ngày so với ngày hợp đồng quy định thỡ bờn bỏn/bờn mua có quyền huỷ hợp đồng, bên vi phạm phải trả một khoản tiền phạt là 5% tổng trị giá hợp đồng cho bên kia. Ngày 30 tháng 6 năm 1999 là ngày cuối cùng để mở L/C, do sợ không thu xếp kịp việc mở L/C đúng hạn theo quy định của hợp đồng nên Amex đã gửi thông báo cho Tyzasme trình bày khó khăn khách quan của Amex và đề nghị xin huỷ Hợp đồng mua bán đã được ký giữa hai bên. Khó khăn khách quan được Amex trình bày là Amex chưa trả hết tiền nợ cho NH nên NH không mở L/C theo đề nghị của Amex. Ngày 3 tháng 7 năm 1999, tức ba ngày sau khi hết thời hạn mở L/C, Tyzasme đã thông báo cho Amex, theo đó, Tyzasme đồng ý gia hạn ngày mở L/C đến ngày 7 tháng 6 năm 1999 (07thJune,1999). Nếu Tyzasme không nhận được L/C trong thời gian đó, có nghĩa là Amex đã không thực hiện Hợp đồng. Trong trường hợp này Amex phải nộp cho Tyzasme tiền phạt là 18.544 USD theo qui định của Điều 7 Hợp đồng. Amex đã nhận được bản thông báo bằng fax này. 20 phút sau khi fax cho Amex, Tyzasme phát hiện ra có sự sai sót về ngày tháng, nờn đó sửa tháng 6 (June) thành tháng 7 (July) và fax lại ngay cho Amex. Nhưng sau này Amex nói là không nhận được bản Fax sửa đổi này của Tyzasme. Đến ngày 9 tháng 8 năm 1999, Tyzasme vẫn không nhận được L/C cũng như không nhận được tiền phạt từ phía Amex. Do vậy, Tyzasme đã kiện Amex ra trọng tài đòi nộp phạt 18.544 USD. Phản bác lại đơn kiện, Amex trình bày như sau: Ngày 30 tháng 6 năm 1999 Amex đã trình bày khó khăn khách quan và đề nghị xin huỷ hợp đồng. Ngày 3 tháng 7 năm 1999 Tyzasme không trả lời về việc huỷ Hợp đồng mà lại thông báo đồng ý gia hạn thêm thời gian cho việc mở L/C, nhưng lại ghi đến ngày 7 tháng 6 năm 1999 (until June 7th 1999) tức gia hạn lùi về quá khứ, như vậy Tyzasme có ý đồ thúc ép Amex. Việc Amex xin huỷ hợp đồng đã được thông báo cho Tyzasme trong một thời hạn hợp lý, cho nên việc làm này không gây thiệt hại nào cho Tyzasme. Mặt khác lô hàng này đã có sẵn và đã chào bán cho các công ty khác sau đó mới chào bán cho Amex, cho nên việc Amex không kịp mở L/C trong thời hạn quy định II. RỦI RO ĐỐI VỚI NHÀ NHẬP KHẨU Thư tín dụng L/C Trang 47 của Hợp đồng và xin huỷ hợp đồng trong thời hạn này không cấu thành một sự vi phạm chủ yếu đối với Hợp đồng đã ký. Cơ quan trọng tài đã nghiên cứu và giải quyết vụ việc. Về việc không mở L/C của Amex: Hợp đồng mua bán giữa Tyzasme và Amex đã có hiệu lực cho nên Amex phải có nghĩa vụ mở L/C chậm nhất ngày 30 tháng 6 năm 1999. Đến ngày 9 tháng 8 năm 1999 Amex vẫn chưa mở L/C và theo quy định của Điều 7 Hợp đồng Amex bị coi là không mở L/C, tức là Amex đã vi phạm nghĩa vụ hợp đồng. Amex nêu lý do của việc không mở L/C là vì Amex gặp khó khăn về tài chính, chưa trả hết nợ cho NH nên NH không cho mở L/C. Lý do này không được Uỷ ban trọng tài công nhận là chính đáng, không phải là căn cứ miễn trách cho việc không mở L/C, bởi vì Điều 8 của Hợp đồng cũng như pháp luật, luật hợp đồng của các nước đều không qui định việc gặp khó khăn về tài chính là một căn cứ miễn trách cho việc không thực hiện hợp đồng.Ngày 30 tháng 6 năm 1999 Amex gửi văn thư cho Tyzasme đề nghị xin hủy hợp đồng vì khó khăn về tài chính, nhưng Tyzasme không có trả lời gì về vấn đề này. Sự im lặng của Tyzasme không phải là đồng ý huỷ hợp đồng, do vậy Amex cũng như Tyzasme phải tiếp tục thực hiện hợp đồng. Sau khi hợp đồng đã được ký và có hiệu lực, cỏc bờn không thống nhất huỷ hợp đồng mà Amex không mở L/C thì rõ ràng Amex đã vi phạm hợp đồng (không thực hiện hợp đồng). Vi phạm hợp đồng nhưng không có căn cứ miễn trách nhiệm thì Amex phải chịu trách nhiệm trước Tyzasme. Về sai sót ngày tháng trong Fax gia hạn mở L/C của Tyzasme: Ngày 3 tháng 7 năm 1999, Tyzasme Fax thông báo cho Amex chấp nhận gia hạn ngày mở L/C, nhưng lại ghi là đến ngày 7 tháng 6 năm 1999 (until June 7th 1999). Về vấn đề này, trọng tài xác định rằng: Khi nhận được Telex ngày 3 tháng 7 năm 1999 của Tyzasme thông báo gia hạn ngày mở L/C đến trước ngày 7 tháng 6 năm 1999, tức gia hạn lùi về quá khứ, nhưng Amex không hề có phản ứng gỡ, khụng điện hỏi Tyzasme tại sao lại như vậy, cũng không đề xuất thời gian cụ thể cho việc gia hạn mở L/C. Như vậy việc gia hạn mở L/C của Tyzasme không làm cho Amex quan tâm. Từ đó sự sai sót về ngày tháng trong Telex gia hạn mở L/C của Tyzasme hoặc là ý đồ gia hạn L/C lùi về quá khứ của Tyzasme không hề ảnh hưởng đến ý chí thực của Amex về việc xin huỷ hợp đồng, bởi vì Amex đã đề nghị xin huỷ hợp đồng vào ngày 30 tháng 6 năm 1999. Mặt khác sự sai sót về ngày tháng trong Telex gia hạn mở L/C hoặc ý đồ gia hạn lùi về quá khứ của Tyzasme không phải là nguyên nhân của việc không mở L/C, mà nguyên nhân đích thực của việc không mở L/C là do Amex gặp khó khăn về tài chính. Vì vậy Amex không được miễn trách nhiệm do không mở L/C. Về số tiền phạt 18.544 USD: Theo Điều 7 Hợp đồng Amex có trách nhiệm nộp phạt 5% trị giá hợp đồng cho Tyzasme, cụ thể là:5% x 370.880 USD = 18.544 USD. Amex lập luận rằng việc Amex xin huỷ hợp đồng, không mở L/C không hề gây thiệt hại nào cho Tyzasme. Lập luận này không được trọng tài công nhận, bởi vì Tyzasme chỉ đòi tiền phạt theo quy định của hợp đồng chứ không đòi bồi thường thiệt hại. Hơn nữa, khi đã qui định tiền phạt do không thực hiện hợp đồng thỡ bờn không thực hiện phải nộp tiền phạt đó, cho dù không gây thiệt hại cho bên kia. Từ đó trọng tài quyết định Amex phải nộp cho Tyzasme 18.544 USD tiền phạt. Thư tín dụng L/C Trang 48 Qua vụ việc trên, ta có thể nhận thấy Hợp đồng ký kết giữa hai bên mà thời hạn mở L/C chậm nhất ngày 30 tháng 6 năm 1999, như vậy chỉ có bốn ngày để mở L/C, rõ ràng thời hạn này là quá ngắn đối với Amex (người mua). Nếu Amex có sẵn tiền, có uy tín với NH thì mới có thể thực hiện được. Nếu không thì dễ rơi vào tình trạng mở L/C chậm, hoặc không mở được L/C và phải chịu trách nhiệm. Do đó khi qui định thời hạn mở L/C, người mua hàng cần phải cân nhắc kỹ, tính toán cho phù hợp đối với khả năng tài chính của mình. Trong giao thương, sau khi hợp đồng đã được ký, một bên muốn huỷ hợp đồng thì phải đề nghị với bên kia và bên kia trả lời đồng ý thì đề nghị huỷ hợp đồng mới có giá trị, bên đề nghị huỷ mới không phải thực hiện hợp đồng nữa. Nếu bên được đề nghị im lặng, không phát biểu gỡ thỡ đề nghị huỷ hợp đồng không có hiệu lực, bên đề nghị huỷ vẫn phải tiếp tục thực hiện hợp đồng. Không có luật nào quy định khi gửi đề nghị huỷ hợp đồng cho bên kia trong thời hạn thực hiện nghĩa vụ hợp đồng thì đó là đề nghị hợp lý, bắt bên kia phải tuân theo và bên đề nghị không phải thực hiện hợp đồng nữa. Khi hợp đồng có quy định tiền phạt cho việc không thực hiện hợp đồng và không có quy định thờm gỡ khỏc thỡ bờn không thực hiện hợp đồng phải nộp tiền phạt cho bên kia, không phụ thuộc vào việc bên kia có bị thiệt hại hay không, bị thiệt hại nhiều hay ít. Nếu muốn căn cứ vào việc có thiệt hại mới nộp phạt thì phải qui định trong hợp đồng. Vì trong hợp đồng giữa Tyzasme và Amex chỉ quy định phạt 5% do không thực hiện hợp đồng nên trọng tài khụng xột tới Tyzasme có bị thiệt hại hay không và buộc Amex nộp cho Tyzasme 18.544 USD tiền phạt. Quả thật, để tăng trưởng trong kinh doanh, rất nhiều doanh nghiệp cố gắng nâng cao số lượng các Hợp đồng giao thương mua bán với rất nhiều đối tác thông qua nhiều ưu đãi trong thanh toán. Số lượng Hợp đồng tăng lên, doanh thu và lợi nhuận của doanh nghiệp cũng tăng theo. Nhưng dường như đây là “con dao hai lưỡi”, nếu doanh nghiệp không cẩn thận sẽ bị thiệt hại khá lớn cả về tài chính và uy tín trong con mắt các đối tác kinh doanh nước ngoài. * Giải pháp - Nhà NK phải xem xét kỹ điều khoản và khả năng thanh toán của mình khi ký kết hợp đồng L/C. + Nếu ngày phát hành quá sớm: sẻ gây khó khăn cho khả năng thanh toán, hoặc gây ứ đọng vốn làm hiệu suất sử dụng vốn không hiệu quả. + Nếu ngày phát hành quá trễ thì người bán không chuẩn bị kịp hàng. - Cần nắm rừ cỏc quy định trong UCP 500 và UCP 600. Riêng đối với các nhà NK Việt Nam chưa nắm rõ về các quy định này nên rất dễ dàng mắc phải. Do đó nờn cú bộ phân chuyên trách cho các hoạt động thanh toán bằng L/C. 2.2. Rủi ro từ phía NH mở L/C: NH này không đảm bảo khả năng thanh toán * Giải pháp - Yêu cầu mở L/C tại các NH uy tín, có tên tuổi. - NH xác nhận được chỉ đích danh hay là NH đại lý của NH phát hành L/C tại nước XK. 2.3. Rủi ro từ phía nhà XK: Thư tín dụng L/C Trang 49 a) Không cung cấp hàng hóa theo đúng quy định của L/C mặc dù nhà NK đã mở L/C đã thực hiện ký quỹ ở NH. * Tình huống (Nguồn: Tập đoàn Nestle có NK bơ từ hãng Latel của Na Uy để sản xuất các loại sữa giàu dinh dưỡng. Cuộc mua bán được giới thiệu thông quan một số thông tin trên Internet. Do đang trong lúc cần nguyên liệu gấp nên Nestle đã nhanh chóng thoả thuận hợp đồng NK với Latel. Họ đã thoả thuận thanh toán theo L/C, vì vội vàng nên Nestle chưa đề cập kỹ các nội dung cụ thể của L/C mà nhanh chóng chuyển tiền cho Latel theo L/C thông qua một NH do Nestle chỉ định. Nhưng rồi, tiền thì được gửi đi mà hàng thỡ mói vẫn chưa thấy về. Tìm hiểu kỹ thì Nestle mới vỡ lẽ ra rằng, Latel chỉ là một công ty ảo trên mạng, không có thật. * Giải pháp: Những rủi ro như vậy là rất đáng tiếc và cần có những bước đi cụ thể để tránh rủi ro đáng tiếc này, cụ thể là: - Tìm hiểu bạn hàng kỹ lưỡng. - Tham khảo ý kiến NH về quá trình kinh doanh của đối tác. - Nghiên cứu kỹ quy định về điều khoản phạt trong hợp đồng (Penalty). - Yêu cầu cả hai bên ký quỹ tại một NH để đảm bảo thực hiện hợp đồng. - Yêu cầu phải đưa ra những công cụ đảm bảo an ninh thanh toán của NH như Standby L/C, Bank Guarantee, Performance Bond.. (chỉ áp dụng đối với những hợp đồng lớn và khách hàng không quen biết nhau) để đảm bảo quyền lợi của nhà NK. Rủi ro thanh toán do chứng từ giả, chứng từ không trung thực, mâu thuẫn giữa hàng hoá và chứng từ: Nếu đối tác không tin cậy hay đối tác có chủ ý “lừa đảo”, rất có thể bạn sẽ gặp rắc rối bởi những loại giấy tờ giả. Ngoài ra, vấn đề mâu thuẫn giữa hàng và chứng từ cũng là yếu tố cần để ý, bởi rất có thể hàng hoá khi NK sẽ bị hải quan tịch thu do không có sự trùng khớp với giấy tờ. Để tránh những rủi ro này, bạn cần: - Đưa ra các yêu cầu chặt chẽ, thống nhất giữa nội dung và hình thức chứng từ, không yêu cầu chung chung. - Chứng từ phải do các cơ quan đáng tin cậy cấp. - Vận đơn do hãng tàu đích danh lập. Khi xếp hàng hoá phải có sự giám sát của đại diện phía nhà NK để kịp thời đối chiếu sự thật giả của vận đơn và lịch trình tàu (đối với lô hàng có giá trị lớn). - Ðề nghị nhà XK gửi thẳng 1/3 bộ vận đơn gốc (bản chính). - Hoá đơn thương mại đòi hỏi phải có sự xác nhận của đại diện phía nhà NK hoặc của Phòng Thương mại hoặc hoá đơn lãnh sự (Consulars invoice). - Giấy chứng nhận chất lượng do cơ quan có uy tín ở nước XK cấp. - Giấy chứng nhận số lượng cũng phải có sự kiểm tra, giám sát của đại diện phớa mỡnh hoặc đại diện thương mại. - Cung cấp giấy chứng nhận kiểm tra (Certificate of inspection). b) Nhà XK không thực hiện đúng những quy định trong L/C: Thư tín dụng L/C Trang 50 * Phân loại rủi ro: - Chậm giao hàng do không thu gom và chuẩn bị kịp. - Chuyờn chở hàng hóa không đúng quy định của L/C dẫn tới : Chuyển tải hàng hóa - Chuẩn bị hàng hóa không đúng yêu cầu của hợp đồng * Tình huống (Nguồn: p%20ngo%E1%BA%A1i%20th%C6%B0%C6%A1ng_V%E1%BB%A5%203) Diễn biến của một vụ kiện do trung tâm trọng tài quốc tế VIAC, bên cạnh phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam thụ lý. Chúng ta hãy cùng nhau nghiên cứu và thảo luận. Nguyên đơn: Công ty TNHH THẫP THÀNH LONG (Người mua Việt Nam). Bị đơn: Công ty XINXIN TRADING DEVELOPMENT CO.,LTD (Người bán Trung Quốc). Ngày 15/5/2006 Nguyên đơn ký hợp đồng số TL/XX0306 mua của Bị đơn 750MT thộp gúc Q235 (+/- 10%) giá 445 USD/MT CNF FO cảng Hải Phòng theo Incoterms 2000. - Giao hàng chậm nhất 30/6/2006. - Thanh toán bằng L/C không huỷ ngang trả tiền ngay. - Điều 8 của hợp đồng quy định: trong trường hợp chất lượng của hàng ở cảng đến không phù hợp với hợp đồng, Người mua có thể khiếu nại Người bán bằng biên bản giám định do SGS cấp và gửi cho Người bán trong vòng 40 ngày kể từ ngày hàng đến cảng đến. Ngày 17/5/2006, Nguyên đơn mở L/C số 009LC01061370002 tại NH thương mại cổ phần Đông Á cho Bị đơn hưởng lợi. Ngày 8/6/2006 lô hàng đầu tiên 436,484 MT đã cập cảng Hải Phòng. Nguyên đơn tự thấy hàng không đủ tiêu chuẩn chất lượng nên đã không nhận hàng và thông báo cho Bị đơn về những khiếm khuyết của lô hàng. Ngày 25/7/2006, Nguyên đơn đã kiện Bị đơn lên VIAC. Trong đơn kiện Nguyên đơn đưa ra bằng chứng nói Bị đơn thừa nhận lô hàng “cú vấn đề nghiêm trọng” (Trong công văn gửi Nguyên đơn ngày 23/6/2006) và cam kết “sớm giải quyết vấn đề tái xuất hàng trong thời gian sớm nhất” (Trong công văn gửi Nguyên đơn ngày 27/6/2006). Đồng thời trong công văn gửi cho Hải quan Việt Nam và cho Nguyên đơn, Bị đơn đã thừa nhận lô hàng không đạt tiêu chuẩn XK theo hợp đồng, và cam kết sẽ thay thế hàng trong thời hạn 10 ngày. Tuy nhiên đến nay Bị đơn vẫn chưa thực hiện việc thay thế lô hàng. Nguyên đơn yêu cầu Bị đơn phải trả khoản tiền phạt vi phạm hợp đồng là 8% giá trị toàn bộ lô hàng, tương đương 26.700 USD, cộng với các khoản thiệt hại khác sẽ tính toán sau. Trong bản tự bảo vệ ngày 1/10/2006 Bị đơn khẳng định đã giao hàng đúng hợp đồng là loại thép Q235B, cho rằng “dự mặt lụ thộp có vết chân chim trong phạm vi cho phép, nhưng không hề ảnh hưởng đến việc sử dung nó một cách bình thường”. Bị đơn cho rằng Nguyên đơn đã đặt nhầm hàng vì sau đó ngày 2/8/2006 lại kí hợp đồng mua của Bị đơn thép Q345 với cung quy cách như hợp đồng TL/XX0306, nên không có thiện chí nhận hàng. Thư tín dụng L/C Trang 51 Lô hàng thứ hai 286,898 MT đưa lên thuyền ngày 18/6/2006 cập cảng Hải Phòng ngày 28/6/2006 nhưng Nguyên đơn không đến xem hàng. Bị đơn nhiều lần đề nghị NH thanh toán nhưng không được thanh toán. Đồng thời Bị đơn đưa ra văn bản Nguyên đơn gửi cho NH Đông Á trong đó đề nghị huỷ L/C ngày 20/6/2006. Bị đơn cũng đưa ra lí do đã hơn 80 ngày nhưng chưa nhận được bất kì chứng từ nào của SGS tức là Nguyên đơn đã tự mình từ chối quyền yêu cầu bồi thường theo hợp đồng. Trong văn bản trả lời Nguyên đơn phủ nhận việc mua nhầm hàng và nói rằng chất lượng lô hàng Bị đơn cung cấp là quỏ kộm. Giám đốc bên Bị đơn cũng thừa nhận “hàng có vấn đề nghiêm trọng về chất lượng” nên không cần mời SGS giám định. Nguyên đơn cũng khẳng định việc NH Đông Á không tiến hành thanh toán là theo yêu cầu của NH của Bị đơn. Nguyên đơn cho rằng việc NH này yêu cầu NH Đông Á ngừng việc thanh toán và trả lại bộ chứng từ là do họ cũng đã nhận ra bộ chứng từ không phù hợp với chất lượng của lô hàng trên thực tế và không phù hợp với quy định của hợp đồng. * Giải pháp: - Đối với rủi ro chậm giao hàng do không thu gom và chuẩn bị kịp: Ước luợng thời gian chuẩn bị hàng và gom hàng Chúng ta phải ra một khoảng thời gian cụ thể, quy định trong hợp đồng bắt buộc nhà XK phải thực hiện để tránh tình trạng kéo dài, dây dưa không chịu giao hàng.việc này hoàn toàn có thể thực hiện được vì đây là quyền lợi của chúng ta. Đây là việc mà các doanh nghiệp Việt Nam có thể thực hiện và điều này được quy đinh trong hợp đồng giữa hai bên. Ước lượng thời gian đưa hàng lên tàu: Cũng giống như giải pháp ở trên, giải pháp này chúng ta có thể thực hiện được và không hề tốn chi phí. Thực hiện tu chỉnh L/C khi thấy không thực hiện được: Nếu cả hai bên đồng ý thì chúng ta mới có quyền điều chỉnh nó. Việc này đôi khi đòi hỏi phải tốn chi phí vì khi sửa đổi chứng từ thì liên quan đến các cơ quan chứng nhận. Thời gian đưa hàng lên tàu nên tính toán và thỏa thuận cụ thể, hợp lý. Thực hiện tu chỉnh L/C nếu thấy không thực hiện được . - Đối với rủi ro chuyên chở hàng hóa không đúng quy định của L/C dẫn tới :- Chuyển tải hàng hóa: + Khảo sát tuyến vận tải ngay sau khi ký hợp đồng + Thuê tàu chuyến nếu hàng nhiều + Chọn hãng tàu có thế mạnh về tuyến vận chuyển đó + Tu chỉnh L/C nếu cần Trường hợp giao hàng từng phần: trước hết phải đọc kỹ để nắm vững yêu cầu của L/C: + Cho phép giao hàng làm mấy lần + Thời gian giao hàng mấy lần + Khối luợng hàng giao mấy lần - Đối với rủi ro chuẩn bị hàng hóa không đúng yêu cầu của hợp đồng: Thư tín dụng L/C Trang 52 + Đọc kỹ, mua và chuẩn bị hàng đúng yêu cầu của hợp đồng + Thực hiện tu chỉnh L/C nếu cần. 2.4. Rủi ro trong thanh toán: Bao gồm rủi ro: - Do không xuất trình đuợc bộ chứng từ theo đúng quy định L/C - Tính pháp lý của bộ chứng từ thanh toán: Chứng từ giả, không trung thực, nội dung hàng hóa không phù hợp với chứng từ * Tình huống (Nguồn: InfoTv) Thời gian vừa qua, một số doanh nghiệp Việt Nam mua hàng của khách hàng Hồng Kụng đó bị lừa mất tiền, nhất là trong thời gian hiện nay nền kinh tế Hồng Kụng nói riêng và thế giới nói chung gặp nhiều khó khăn do ảnh hưởng khủng khoảng tài chính toàn cầu khiến cho số lượng các vụ lừa đảo càng gia tăng. Đó là thông tin từ Thương vụ Việt Nam tại Hồng Kụng cảnh báo đối với các doanh nghiệp Việt Nam về các rủi ro trong ký kết hợp đồng với khách hàng Hồng kụng. Cơ quan này còn đưa ra một số vụ điển hình đã xảy ra trong thời gian qua như vụ một doanh nghiệp vận tải Việt Nam đã chuyển toàn bộ tiền mua dầu và phí đại lý trả trước cho đại lý tầu biển Hồng Kụng để mua dầu khi ghé qua cảng Hồng Kụng. Tuy nhiên khi tàu ghé qua để mua dầu thì được biết công ty này đã đóng cửa từ vài tháng nay và không thể liên lạc được. Một trường hợp khác là doanh nghiệp sản xuất Việt Nam ký hợp đồng với một công ty Hồng Kụng mua 500 tấn xương thịt trị giá trên 4 tỷ đồng, phương thức thanh toán L/C stand-by, thanh toán trước 40% trị giá hợp đồng. Tuy nhiên, đối tác Hồng Kụng đó “biến mất” sau khi nhận được tiền ứng trước hợp đồng. Doanh nghiệp xuất NK đồ hộp Việt Nam cũng gặp trường hợp tương tự khi mua bột cà chua của một công ty Hồng Kụng, phương thức thanh toán TTR, thanh toán trước 50% trị giá hợp đồng cũng bị đối tác “lặn” sau khi đã nhận số tiền thanh toán trước. Đối với trường hợp sau thì doanh nghiệp Hồng Kụng khụng “lặn” mà điều đáng bàn ở đây lại là chất lượng sản phẩm. Mặc dù bị nhiễm melamine vượt mức cho phép nhưng doanh nghiệp Hồng Kụng vẫn làm Giấy chứng nhận kiểm dịch y tế giả mạo để bán cho doanh nghiệp Việt Nam. Theo Thương vụ Việt Nam tại Hồng Kụng, cỏc doanh nghiệp Việt Nam bị lừa đảo đa số là những giao dịch lần đầu, các doanh nghiệp Việt Nam không tìm hiểu và điều tra kỹ đối tác nên không biết tình hình tài chính của bạn hàng. Có công ty Hồng Kụng đang trong quá trình làm thủ tục phá sản nhưng vẫn ký hợp đồng bán hàng cho công ty Việt Nam nhằm chiếm đoạt tiền đặt cọc, tiền ứng trước hợp đồng; Một số công ty Việt Nam chỉ giao dịch qua thư điện tử, điện thoại, fax nên không có khả năng kiểm tra được tính xác thực của địa chỉ, số điện thoại, tên công ty có chính xác và có tồn tại trên thực tế hay không; Một số doanh nghiệp Việt Nam nhận được chào hàng với giá rất hấp dẫn, điều kiện thanh toán, giao hàng thuận lợi… nờn đó nhanh chóng ký kết hợp đồng và thanh toán ứng trước mà chưa kiểm tra về đối tác; Nhiều doanh nghiệp Việt Nam vẫn sử dụng phương thức thanh toán được coi là nhiều rủi ro là TTR, trả trước một tỷ lệ phần trăm khá cao trị giá lô hàng. Ngay Thư tín dụng L/C Trang 53 đối với phương thức L/C, phía Việt Nam cũng đã thanh toán trước cho khách hàng một tỷ lệ nhất định trị giá lô hàng. * Giải pháp: - Bố trí nhân sự giỏi về nghiệp vụ ở khâu lập bộ chứng từ - Làm ăn với đối tác có thiện chí - Thỏa thuận ngay với nhà NK những chứng từ cần xuất trình ngay khi ký hợp đồng ngoại thương. - Nghiên cứu kỹ những rủi ro sai sót thuờng gặp đối với từng chứng từ - Đọc, nghiên cứu kỹ những quy định của L/C đối với bộ chứng từ. Thực hiện tu chỉnh L/C nếu cần - Yêu cầu về nội dung và hình thức của chứng từ phải rõ ràng, không chung chung - Chứng từ phải do các người có thẩm quyền cấp, C/O, I/P, C/Q, Test Report … Vận đơn do hãng tàu đứng ra lập và khi xếp hàng húa cú đại diện nhà NK kiểm tra giám sát sự phù hợp lịch chạy tàu và vận đơn, B/L phải ghi rõ hàng đã xếp lên tàu. - Đề nghị nhà NK gửi ngay 1/3 bộ vận đơn gốc thẳng tới nhà NK để kiểm tra, đối chiếu với L/C và hợp đồng - Chứng chỉ chất luợng do các cơ quan uy tín của NXK hay quốc tế cấp và có sự giám sát, kiểm tra và ký xác nhận của đại diện NK - Chứng nhận số luợng có sự kiểm tra của đại diện nhà NK hoặc đại diện thương mại của Việt Nam. 2.5. Rủi ro do hãng tàu không tin cậy, do hư hỏng mất mát khi vận chuyển . * Tình huống (Nguồn: Công ty Hapos của Úc đã ký thoả thuận mua hàng với một đối tác Nhật Bản, nhưng trong những thoả thuận trong hợp đồng Hapos đã để cho đụi tỏc Nhật Bản lựa chọn hãng tàu vận chuyển. Hapos cứ đinh ninh đợi hàng về, nhưng sự việc bát ngờ đã xảy ra, chiếc tàu của hãng tàu trên đường từ Nhật bản đến Úc đã bị hải quan bắt giữ vỡ cú vận chuyển hàng cấm và hàng chưa kê khai hải quan. kết quả là tất cả các hàng hoá mà Hapos đặt cũng bị tịch thu luôn. * Giải pháp - Giành quyền chủ động thuê tàu - Chỉ định hãng tàu nổi tiếng, đặc biệt nên thuê tàu của cỏc hóng cú văn phòng đại diện tại nước nhà NK - Mua bảo hiểm hàng hóa Thư tín dụng L/C Trang 54 3.1. Rủi ro đối với NH phát hành a) Rủi ro kỹ thuật Trong nghiệp vụ mở L/C, nếu NH phát hành kiểm tra không kĩ đơn xin mở L/C sẽ dẫn đến việc chấp nhận cả những điều khoản hàm chứa rủi ro cho NH sau này. Khi nhận được bộ chứng từ xuất trình, nếu NH phát hành trả tiền hay chấp nhận thanh toán hối phiếu kỳ hạn mà không có sự kiểm tra một cách thích đáng bộ chứng từ, để bộ chứng từ có lỗi, nhà NK không chấp nhận, thì NH không thể đòi tiền nhà NK. NH phát hành phải thực hiện thanh toán cho người thụ hưởng theo qui định của L/C ngay cả trong trường hợp nhà NK mất khả năng thanh toán hoặc bị phá sản do kinh doanh thua lỗ. Trong trường hợp hàng đến trước bộ chứng từ thì NH phát hành hay được yêu cầu chấp nhận thanh toán cho người thụ hưởng mà chưa nhìn thấy bộ chứng từ. Nếu không có sự chấp nhận trước của người NK về việc hoàn trả, thì NH phát hành sẽ gặp rủi ro khi bộ chứng từ có sai sót, khi đó nhà NK không chấp nhận và NH sẽ không truy hoàn được tiền từ nhà NK. Nếu trong L/C NH phát hành không qui định bộ vận đơn đầy đủ(full set off bills of lading) thì một người NK có thể lấy được hàng hoá khi chỉ cần xuất trình một phần của bộ vận đơn, trong khi đó người trả tiền hàng hoá lại là NH phát hành theo cam kết của L/C. NH phát hành có thể gặp rủi ro do không hành động đúng theo UCP 500, đó là đưa ra quyết định từ chối bộ chứng từ vượt quá 7 ngày làm việc của NH, theo qui định của UCP 500 là không quá 7 ngày. b) Rủi ro đạo đức NH phát hành là NH đại diện cho người NK, nó cung cấp tín dụng cho người NK. NH này thường được hai bên NK và XK thoả thuận lựa chọn và được quy định trong hợp đồng, nếu chưa có sự quy định trước, người NK có quyền lựa chọn. Rủi ro đối với NH phát hành là ở chỗ NH phát hành phải thực hiện thanh toán cho người thụ hưởng theo quy định của L/C trong trường hợp nhà NK chủ tâm không thanh toán hay không có khả năng thanh toán. Vì thế, trước khi chấp nhận phát hành L/C, NH cần thẩm định một cách chặt chẽ giống như việc cấp một khoản tín dụng cho khách hàng. 3.2. Rủi ro đối với NH thông báo a) Rủi ro kỹ thuật NH thông báo có trách nhiệm phải đảm bảo rằng thư tín dụng là chân thật, đồng thời phải xác minh chữ ký, mó khoỏ (test key), mẫu điện của NH phát hành trước khi gửi thông báo cho nhà XK. Rủi ro xảy ra với NH thông báo là khi NH này thông báo một L/C giả hoặc sửa đổi một L/C không có hiệu lực trong khi chính NH chưa xác nhận được tình trạng mó khoỏ hay chữ ký uỷ quyền của NH mở L/C. b) Rủi ro đạo đức III. RỦI RO ĐỐI VỚI CÁC NH Thư tín dụng L/C Trang 55 NH thông báo là NH được NH mở yêu cầu thông báo một L/C do NH mở phát hành cho người bán. NH thông báo phải chịu trách nhiệm về tính chân thật, hợp lệ của thư tín dụng (bao gồm cả việc xác minh chữ ký, khoỏ mó, mẫu điện…) trước khi gửi thông báo cho nhà XK. Rủi ro đối với NH thông báo xảy ra khi gặp phải một L/C giả (hoặc sửa đổi giả) mà không có ghi chú gì. Theo thông lệ quốc tế thì NH thông báo phải chịu hoàn toàn trách nhiệm với cỏc bờn liên quan. 3.3. Rủi ro đối với NH xác nhận a) Rủi ro kỹ thuật Nếu bộ chứng từ được xuất trình là hoàn hảo thì NH xác nhận phải trả tiền cho nhà XK bất luận là có truy hoàn được tiền từ NH phát hành hay không. Như vậy, NH xác nhận chịu rủi ro tín dụng đối với NH phát hành. Nếu NH xác nhận trả tiền hay chấp nhận thanh toán hối phiếu kỳ hạn mà không có sự kiểm tra bộ chứng từ một cách thích đáng, để bộ chứng từ có lỗi, NH phát hành không chấp nhận thanh toán thì NH xác nhận không thể đòi tiền NH phát hành. b) Rủi ro đạo đức NH xác nhận thường là NH lớn có uy tín hoặc NH có quan hệ tiền gửi, tiền vay với NH mở, được NH mở yêu cầu xác nhận và cam kết trả tiền cho người bán nếu như NH mở không thực hiện được nghĩa vụ của mình. Đối với NH xác nhận, khi tham gia xác nhận là họ đã tự ràng buộc trách nhiệm của mình vào nghĩa vụ thanh toán L/C khi có tranh chấp giữa hai bên. Rủi ro đối với NH xác nhận xảy ra khi họ không nắm vững được năng lực tài chính của NH mở mà xác nhận theo yêu cầu của họ để rồi khi xảy ra hậu quả thì lại phải chịu trách nhiệm thanh toán thay cho NH mở L/C do NH mở L/C thiếu thiện chí hay mất khả năng thanh toán, thậm chí bị phá sản. 3.4. Rủi ro đối với NH chiết khấu a) Rủi ro kỹ thuật Các NH được chỉ định không có trách nhiệm thanh toán cho nhà XK trước khi nhận được tiền hàng từ NH phát hành. Tuy nhiên trong thực tế, trên cơ sở bộ chứng từ được xuất trình, các NH được chỉ định thường ứng trước cho nhà XK với điều kiện truy đòi để trợ giúp nhà XK, do đó NH này phải chịu rủi ro tín dụng đối với NH phát hành hoặc nhà XK. b) Rủi ro đạo đức NH chiết khấu là NH được chỉ định cụ thể hoặc bất cứ NH nào nếu L/C cho chiết khấu tự do. Cũng như NH phát hành, NH chiết khấu có thể gặp phải rủi ro nếu như không thực hiện chính xác nghiệp vụ cũng như không tuân thủ theo các điều kiện của UCP600. Rủi ro xảy ra đối với NH chiết khấu phần nhiều phụ thuộc vào thiện chí của NH mở và nhà NK. Các rủi ro mà NH chiết khấu có thể gặp phải là: Rủi ro do những nguyên nhân bất khả kháng; rủi ro do nhà NK trì hoãn thanh toán; rủi ro trong quá trình vận chuyển; rủi ro do nhà NK từ chối thanh toán bộ chứng từ; rủi ro do NH mở bị phá sản; rủi ro do NH chiết khấu không hành động đúng theo quy định của UCP600. 3.5. Biện pháp a) Đối với NH phát hành: - Kiểm tra kỹ đơn xin mở L/C để trỏnh cỏc điều khoản rủi ro sau này. Thư tín dụng L/C Trang 56 - Kiểm tra kỹ bộ chứng từ trước khi thanh toán, vì bộ chứng từ là căn cứ để NH đòi tiền nhà NK sau này. - Kiểm tra kỹ khả năng tài chính của nhà NK trước khi cho phép mở L/C vì có thể xảy ra rủi ro nhà NK phá sản, lúc đó NH buộc phải thanh toán thay cho nhà NK. - Trong trường hợp hàng đến trước bộ chứng từ thì NH phát hành hay được yêu cầu chấp nhận thanh toán cho người thụ hưởng mà chưa nhìn thấy bộ chứng từ. Nếu không có sự chấp nhận trước của người NK về việc hoàn trả, thì NH phát hành sẽ gặp rủi ro khi bộ chứng từ có sai sót, khi đó nhà NK không chấp nhận và NH sẽ không truy hoàn được tiền từ nhà NK. - Tuõn thủ đúng theo quy định của UPC 600. b) Đối với NH xác nhận: - Không xác nhận những L/C mà không có dẫn chiếu tới UCP 600. - Không bao giờ xác nhận nếu không có yêu cầu của NH phát hành. - Không bao giờ xác nhận L/C có thể hủy ngang. - Khi xác nhận L/C phải nắm rõ được tình hình tài chính của NH phát hành. - Nếu L/C cú cỏc điều kiện rõ ràng, có thể nhận được tiền hoàn trả ngay, thu được phí thỏa đàn thì cần lưu ý: uy tín của NHPH, số tiền L/C quá lớn. c) Đối với NH thông báo: - Nếu nghi ngờ tính chân thực của người thụ hưởng, cần điện ngay cho NHPH và thông báo quan điểm của mình. - Thận trọng với các L/C nhận được từ các NH không có quan hệ đại lí, đặc biệt là các NH không quen biết. - Bất kì L/C hoặc sửa đổi L/C nào không xác minh được tính chân thật phải liên lạc ngay với NHPH để làm rõ. Quy tắc xác định tính chân thật của L/C: L/C bằng thư: xác minh chữ ký; L/C bằng điện Telex: xác minh testkey; L/C bằng swift: xác minh swift code. d) NH chiết khấu: - Kiểm tra kỹ bộ chứng từ. - Tuõn thủ đúng theo quy định của UPC 600.