Đề tài Những tác động của biến động Lãi suất ảnh hưởng tới hoạt động sản xuất – Kinh doanh của doanh nghiệp Vận Tải Biển

t cơ bản mới, trần lãi suất kinh doanh tại các ngân hàng thương mại sẽ là 12%/năm, thay vì mức 10,5%/năm trước đó. NHNN cũng tăng một loạt lãi suất tái cấp vốn (từ 7% lên 8%/năm) và lãi suất chiết khấu (từ 5% lên 6%/năm). Các mức lãi suất mới này cũng sẽ có hiệu lực từ ngày 1/12, qua đó gián tiếp hạn chế tín dụng bằng cách tăng chi phí vốn của các ngân hàng thương mại. Với trần lãi suất kinh doanh 12%/năm theo mức lãi suất cơ bản mới, các ngân hàng sẽ có nhiều lựa chọn hơn để “kéo” khách hàng đến gửi tiền, tăng cơ hội giành nguồn vốn từ các kênh đầu tư khác như vàng hay chứng khoán. Với chủ trương của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam (NHNN) hiện nay là ổn định mặt bằng lãi suất, không gây xáo trộn thị trường, cùng với quyết định điều chỉnh lãi suất cơ bản vừa qua, NHNN có thêm chỉ đạo các ngân hàng thương mại nhà nước không được nâng lãi suất huy động tiền gửi lên mức 10,5%/năm. Vì vậy, các nhà băng (kể cả khối ngân hàng cổ phần, vốn dĩ đã chạy đua tăng lãi suất với kỳ vọng thu hút được vốn thời gian gần đây) đều cho biết, khó có thể điều chỉnh lãi suất tiền gửi tiết kiệm lên mức cao hơn so với hiện nay. Theo nhận định của các chuyên gia tài chính, khả năng biến động về lãi suất tiền gửi sau khi có quyết định nâng lãi suất cơ bản là rất nhỏ. Bởi vì trong bối cảnh áp lực các kênh đầu tư khác, đáng chú ý là giá vàng đang tăng mạnh, thì việc điều chỉnh thêm một chút lãi suất tiền gửi vẫn chưa tạo được sự hấp dẫn đối với nguồn tiền nhàn rỗi. Thực tế, trong thời gian gần đây, mặc dù đã liên tục điều chỉnh lãi suất, nhưng các ngân hàng vẫn gặp khó khăn trong việc huy động vốn, nên đã kiểm soát chặt hơn vốn đầu ra, nhằm đảm bảo tốt khả năng thanh khoản dịp cuối năm 2009. Thực tế, Chính phủ vẫn tập trung vào tăng trưởng kinh tế bằng việc giữ lãi suất chung cuộc ở mức thấp nhằm tránh việc rót thêm vốn cho phục hồi trái phiếu Chính phủ. Tuy nhiên, các đợt phát hành trên thị trường sơ cấp giảm đi sẽ tiếp tục ảnh hưởng tới tính thanh khoản của thị trường sơ cấp và khiến nhà đầu tư phải ngần ngại tham gia đầu tư dài hạn. Đồng thời, với sự hỗ trợ tài chính từ các quốc gia và các định chế tài chính quốc tế (như khoản vay 1 tỷ USD mới đây từ Ngân hàng Thế giới và Nhật Bản), nhu cầu Chính phủ về khai thác thị trường vốn trong nước sẽ bị giảm đi. Do đó, nhu cầu điều chỉnh thị trường để đạt mức lãi suất chung cuộc cao hơn sẽ bị hạn chế, ít nhất là trong trung và ngắn hạn. Thêm vào đó, giá cả dường như đang tăng trở lại với lạm phát chỉ số giá tiêu dùng (CPI) trong tháng 10 công bố ở mức 3,0% so với cùng kỳ năm trước (và so với mức 2,4% trong tháng 9). Điều này sẽ làm giảm hơn nữa sự hấp dẫn của trái phiếu Chính phủ trong bối cảnh thiếu những biện pháp bảo hộ chống lại lạm phát bởi các sản phẩm trái phiếu. Hơn nữa, Ngân hàng Nhà nước kỳ vọng duy trì CPI dưới 8% trong năm 2010 theo mục tiêu Quốc hội đã đề ra. Như vậy, để giảm áp lực lạm phát trong điều kiện phục hồi kinh tế và tăng trưởng tín dụng nóng, chính phủ sẽ bắt tay vào việc thắt chặt chính sách tiền tệ. Do vậy lãi suất tăng cao trong thời gian đến là rất thấp. 2.3. Nhận xét và đánh giá: Hiện tượng người dân rút tiền từ ngân hàng có lãi suất thấp chuyển sang ngân hàng có lãi suất cao xuất hiện. Đây là lý do để có ngân hàng buộc phải cấp tốc điều chỉnh lãi suất. Có nhiều nguyên nhân khác nhau: Nguyên nhân chủ yếu vẫn là do rủi ro tín dụng, rủi ro lãi suất, rủi ro thị trường… do lạm phát trong nước cao 19.39% vào 1/2008. Ảnh hưởng khủng hoảng tài chính Mỹ làm khả năng trả nợ của khách hàng giảm sút khiến các NH không muốn đẩy mạnh cho vay mà chú trọng vào việc bảo đảm an toàn hoạt động. Mặc khác kinh tế Việt Nam phụ thuộc quá nhiều vào nguồn nguyên vật liệu thế giới. Cú sốc giá lương thực thực phẩm, giá dầu, giá phôi thép, giá phân bón… khiến hàng nội địa tăng giá chóng mặt trong nửa đầu năm 2008. Trước tình hình đó NHNN thắt chặt chính sách tiền tệ bằng cách tăng tỷ lệ dự trữ bắt buộc từ 10% lên 11%/năm và nâng lãi suất cơ bản từ 8.25% lên 8.75%/năm kể từ 01/02/2008 lãi suất huy động có lúc lên trên 20%, lãi suất cho vay cũng tăng lên ở mức tương ứng, rút tiền khỏi thị trường thông qua việc phát hành 20,300 tỷ đồng tín phiếu bắt buộc 17/03/2008, đồng thời buộc Kho bạc rút 50.000 tỷ từ các Ngân hàng Thương mại làm cho tính thanh khoản của các ngân hàng bị chặn đột ngột điều này gây ra tình trạng thiếu vốn trầm trọng thể hiện rõ qua làn sóng đua nhau tăng lãi suất huy động vốn trong toàn hệ thống ngân hàng. Mặc dù tùy thuộc vào chiến lược của từng ngân hàng nhưng nhìn chung các ngân hàng đều gặp phải sự mất cân đối giữa các kỳ hạn vốn huy động và cho vay. Trong tổng số dư tiền gửi tại các ngân hàng, có tới 80% là tiền gửi có kỳ hạn ngắn (dưới 6 tháng). Nhưng nhu cầu vốn cho sản xuất, kinh doanh và đầu tư phát triển lại rất lớn với kỳ hạn thường kéo dài từ 1 năm trở lên. Trong khi đó, thị trường chứng khoán và thị trường trái phiếu chưa phát triển nên gánh nặng về nguồn vốn trung và dài hạn chủ yếu dồn lên vai các ngân hàng thương mại. Bởi vậy, áp lực trong cân đối nguồn vốn các kỳ hạn của các ngân hàng là không hề nhỏ. Để thu hút nguồn vốn các ngân hàng đã tăng lãi suất để thu hút vốn. Thêm vào đó, sự ấm lên của thị trường chứng khoán và thị trường bất động sản cũng có tác động nhất định đến nguồn vốn huy động của các ngân hàng. “Một nguồn vốn không nhỏ đã dịch chuyển từ ngân hàng sang các kênh đầu tư này”. Và cũng không phải ngẫu nhiên có những khoản vay trong các chương trình cho vay tiêu dùng của các ngân hàng với lãi suất khá cao đổ vào thị trường chứng khoán và thị trường bất động sản. Đó là chưa kể những đợt sóng trên thị trường vàng và thị trường ngoại hối cũng khiến nhà đầu tư “sốt sắng” tham gia. Không chỉ vậy vào cuối năm 2007 đầu năm 2008 nhằm phục vụ cho các nhu cầu tiêu dùng và nhu cầu kinh doanh mùa cuối năm của khách hàng, nếu các ngân hàng cổ phần không tăng lãi suất sẽ khó thu hút được nguồn vốn nhàn rỗi trong dân chúng, vì lạm phát tăng cao đã khiến người gửi tiết kiệm phải chịu lãi suất âm. Mặt khác, do hiện nay nền kinh tế chưa hấp thụ hết dòng vốn ngoại, trong khi nguồn vốn đầu tư gián tiếp vào Việt Nam được dự đoán sẽ tiếp tục chảy vào nên phải tăng lãi suất huy động để hút tiền đồng. Có thể thấy, thực tế lãi suất huy động tăng gần sát lãi suất cho vay đã phản ánh sự căng thẳng nguồn vốn của các ngân hàng. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến các ngân hàng tiến vào cuộc đua lãi suất vào cuối năm. Trước hết là do áp lực về vốn để thực hiện chính sách cho vay ưu đãi của chính phủ và nhu cầu đáo hạn các khoản tiền gởi vào cuối năm. Khi ngân hàng thực hiện hỗ trợ lãi suất, một yêu cầu bắt buộc là không được từ chối cho vay nếu đối tượng đủ điều kiện. Hơn nữa, những hợp đồng tín dụng đã ký từ trước đã đến ngày giải ngân cũng là một áp lực về vốn đối với ngân hàng. Trong bối cảnh hiện nay, khó khăn không chỉ đến với ngân hàng thương mại mà cả đối với Ngân hàng Nhà nước. Bởi lẽ, nếu giữ nguyên hoặc hạ lãi suất cơ bản để hạ giá vốn cho doanh nghiệp, hỗ trợ chống suy giảm kinh tế thì phải đối mặt với áp lực cung cầu vốn trên thị trường. Và điều này lại mâu thuẫn với việc nâng lãi suất cơ bản để giải tỏa cơn khát vốn cho ngân hàng. Mặt khác, để ổn định tăng trưởng và kiềm chế lạm phát, chính phủ phải bảo vệ sự ổn định của lượng tiền cung ứng tăng thêm, do thực tế, nếu phát hành thêm một đồng thì vòng quay của một đồng đó trong một năm lên tới 4,85 lần. Ngoài ra, do tác động của việc nới lỏng chính sách tài khoá và tiền tệ, nhất là cơ chế hỗ trợ lãi suất trong 10 tháng đầu năm 2009, làm cho việc kiểm soát tốc độ tăng ở mức hợp lý của hai chỉ tiêu trên gặp nhiều khó khăn, ảnh hưởng không thuận lợi đối với việc kiềm soát lạm phát, ổn định lãi suất thị trường trong các tháng cuối năm 2009 và sẽ kéo dài sang năm 2010 do độ trễ của tác động tiền tệ. Chương 3: Biến động của Lãi suất ảnh hưởng đến hoạt động của Doanh Nghiệp Vận Tải Biển: 3.1/ Những thăng trầm trong ngành Vận Tải Biển: Doanh nghiệp vận tải biển gồng mình đương đầu với thử thách Có thể nói, các doanh nghiệp vận tải biển chịu tác động nhiều nhất của lạm phát năm 2008 và khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Hầu hết doanh nghiệp lâm vào tình trạng khó về nhiều mặt, kể cả những doanh nghiệp được cho là “ hùng mạnh” nhất trong làng vận tải biển. Không còn cách nào khác, doanh nghiệp vận tải biển phải gồng mình đương đầu với thử thách. Vietnam Shipping hỏi Chúa: Chúa ơi! Khi nào thử thách của con sẽ qua ? Chúa nói, thôi thì các chú ráng đợi hết năm 2010 nhé. Hjhj ~,~ Giá thành cao, giá cước giảm Chưa bao giờ, bài toán giá thành - giá cước lại làm đau đầu các doanh nghiệp vận tải biển như bây giờ. Giám đốc Công ty vận tải Biển Đông cho biết: Dầu FO là loại nhiên liệu tiêu thụ chính của đội tàu đang từ mức 300 USD/ tấn tăng vọt lên 700 USD/ tấn vào giữa năm 2008 khiến các doanh nghiệp lao đao. Điều trớ trêu là, giá dầu tăng thì giá thành tăng nhưng giá cước lại không tăng, thậm chí còn suy giảm khá mạnh. Cụ thể, giá cước vận chuyển công- ten- nơ đến hết quý 1- 2009 giảm 30- 50% so với cùng kỳ năm trước tùy tuyến vận tải. Giá cước tàu chở dầu cũng giảm mạnh, nhất là từ cuối tháng 3 đến nay với mức giảm 20- 30% so với cuối năm 2008 và 30- 40% so với giữa năm 2008. Đặc biệt, thị trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa giảm sút nghiêm trọng ngoài suy đoán của các nhà vận tải và chủ tàu. Giá cước, giá thuê tàu giảm 60- 90% tùy theo từng tuyến, từng loại tàu, tuổi tàu. Dù giá dầu đã giảm một phần so với trước nhưng với mức cước như hiện nay, các doanh nghiệp vẫn không thể bù đắp nổi. Thời điểm này, hầu hết tàu hàng rời ở tất cả khu vực đều phải nằm chờ hàng. Khó khăn càng gay gắt hơn khi Hiệp hội các doanh nghiệp vận tải biển đồng loạt lên tiếng phản ánh về tình trạng hàng hóa vận chuyển khan hiếm, thậm chí hàng chỉ có một chiều và phải chạy tàu rỗng, nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do không có hàng để chạy. Trong khi đó, thời gian xếp và dỡ hàng của chuyến vận chuyển thường bị kéo dài gấp 3- 5 lần so với đầu năm 2008, từ đó phát sinh nhiều chi phí do phải chờ đợi như tiền ăn, lương, phí cầu cảng, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, vật tư sửa chữa… Thiếu nhân lực, gồng mình trả lãi ngân hàng Do đội tàu phát triển quá nhanh nên các chủ tàu phải đương đầu với một thách thức khác là thiếu nhân lực. Doanh thu thua lỗ kéo dài nhưng tiền lương cho sĩ quan, thuyền viên tăng lên gấp nhiều lần do khủng hoảng thiếu, cung không đủ cầu. Nhiều chủ tàu buộc phải thuê thuyền viên nước ngoài như Nga, Mi- an- ma, Phi- lip- pin, In- đô- nê- xi- a… với mức lương cao để duy trì hoạt động của tàu. Lãi suất ngân hàng cũng đang là một vấn đề lớn với doanh nghiệp. Cho tới bây giờ, nhiều doanh nghiệp vẫn chưa thể hoàn hồn với mức lãi suất cao ngất tới 21% của năm 2008. Theo phản ánh của các doanh nghiệp, trong hơn 1 năm qua, việc trả gốc và lãi cho các ngân hàng chính là gánh nặng mà doanh nghiệp khó có thể vượt qua. Theo Giám đốc Công ty vận tải Biển Đông, đây mới chính là khó khăn cơ bản nhất và quan trọng nhất đối với các doanh nghiệp. Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi nhiều nhất bởi khó tiếp cận với các gói kích cầu của Chính phủ. Tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất không nhiều bởi phần lớn các đầu tư của ngành vận tải biển là đầu tư dài hạn, không còn tài sản thế chấp. Điều này khiến đội tàu biển trong nước càng khó cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp nước ngoài. Cần chiếc phao của Nhà nước Các doanh nghiệp vận tải biển đánh giá, thị trường vận tải biển Việt Nam nói riêng và toàn cầu nói chung đang ở thời kỳ vô cùng khó khăn và sẽ tiếp tục khó khăn do đội tàu vận tải thế giới tăng đột biến liên tục trong 3 năm qua. Khả năng phục hồi sẽ chậm, ít nhất là tới cuối năm 2010. Nếu để tự các doanh nghiệp sẽ khó có khả năng chống đỡ, còn biện pháp bán tàu là hạ sách vì số tiền thu được chỉ bằng 1/3 so với giai đoạn đầu tư, quan trọng hơn là ngành vận tải biển Việt Nam phải mất nhiều năm mới có thể hồi phục. Vì vậy, các doanh nghiệp vận tải biển đồng loạt kiến nghị có sự kiểm tra, đánh giá thực trạng ngành vận tải biển. Trên cơ sở đó, Chính phủ, Ngân hàng Nhà nước, các ngành chức năng xem xét, ban hành cơ chế đặc biệt cho các doanh nghiệp vận tải biển. Cụ thể, các doanh nghiệp đề nghị giảm lãi suất vay và cho vay với lãi suất ưu đãi đối với các dự án trung, dài hạn mua và đóng mới tàu biển đã và đang thực hiện; giãn nợ gốc của các dự án vay trung và dài hạn, cơ cấu lại thời gian trả nợ của những dự án mua tàu và đóng mới, tăng thời gian trả nợ 3- 5 năm, ân hạn 12 tháng chưa thu nợ gốc đến hết năm 2009; hỗ trợ lãi suất 4% trong gói kích cầu của Chính phủ trong 24 tháng cho các doanh nghiệp vận tải biển; giảm hoặc cho phép chậm thanh toán phí hàng hải một thời gian… Thực tế, đối với Hải Phòng và nhiều tỉnh, thành phố khác trong cả nước, ngành vận tải biển mang lại hiệu quả kinh tế lớn, khai thác được tiềm năng và thế mạnh nên chiếm tới già nửa trong GDP dịch vụ. Bởi vậy, những khó khăn của các doanh nghiệp vận tải biển cần sớm được quan tâm, xem xét, tạo điều kiện để doanh nghiệp vượt qua giai đoạn khó khăn, từng bước hồi phục, ổn định hoạt động, đóng góp tích cực trở lại cho sự phát triển của nền kinh tế Doanh nghiệp vận tải biển kêu cứu Gần 100 doanh nghiệp vận tải biển ở các tỉnh khu vực phía Bắc và Bắc Trung bộ đã đề nghị được giãn nợ gốc, giảm lãi suất, hỗ trợ lãi suất để đối phó với những khó khăn đang bủa vây. Tại hội thảo "Giải pháp tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải biển" do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam - Chi nhánh Hải Phòng tổ chức ngày 7/5, các doanh nghiệp cho biết suy thoái kinh tế thế giới khiến lượng hàng hóa vận chuyển khan hiếm, cước vận chuyển giảm 50% so với đầu năm 2008, thậm chí hàng chỉ có một chiều và tàu phải chạy rỗng. Thời gian xếp và dỡ hàng của các chuyến vận tải thường bị kéo dài gấp từ 3 - 5 lần dự định, làm tăng thêm chi phí kinh doanh của doanh nghiệp. Khó khăn trong kinh doanh, nhiều chủ tàu đứng trên bờ vực phá sản nên các hiệp hội, các doanh nghiệp vận tải biển đề nghị một số giải pháp tháo gỡ khó khăn. Cụ thể là giãn nợ từ 1 đến 3 năm, giảm lãi suất vay và cho vay lãi suất ưu đãi đối với các dự án trung, dài hạn mua và đóng mới tàu biển (dự án đã và đang thực hiện); hỗ trợ lãi suất 4%/năm trong gói kích cầu của Chính phủ trong 24 tháng cho các doanh nghiệp vận tải biển; giảm mức thu phí hàng hải cho đội tàu. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cho rằng quy định không cho phép sử dụng thuyền trưởng và các sỹ quan quản lý trên 60 tuổi, sức khỏe tốt là không phù hợp với thực tiễn bởi lực lượng lao động này còn thiếu trong khi việc đào tạo mỗi thuyền trưởng, máy trưởng giỏi, lành nghề phải mất 20-30 năm. Số lao động này giàu kinh nghiệm, điều hành tàu an toàn, ít xảy ra sai sót nên cần được sử dụng họ thêm một thời gian nữa. Các chủ tàu “kêu” lệ phí, cảng phí hoa tiêu hàng hải Việt Nam hiện cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực và họ hay bị lực lượng chức năng gây phiền hà, khó khăn trong quá trình khai thác tàu. Lãnh đạo vận tải biển Thái Bình cho biết, nếu không có sự can thiệp bằng chính sách của Nhà nước, sự chia sẻ của các ngân hàng, các nhà tài trợ vốn thì nguy cơ phá sản hàng loạt đối với các doanh nghiệp vận tải biển là khó tránh khỏi. Còn theo đại diện Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư (Hải Phòng) việc khoanh nợ, treo nợ quá hạn thực sự là chiếc phao cứu sinh cho các công ty vận tải biển trong giai đoạn suy thoái kinh tế hiện nay Hiện nay đội tàu biển của các hiệp hội và các doanh nghiệp vận tải biển lên tới gần 1.000 chiếc với tải trọng từ 1.000 đến 35.000 tấn, giá trị tài sản khoảng 300.000 tỷ đồng. Doanh thu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong năm 2009 chỉ còn bằng 84%, lợi nhuận tương đương 52% năm 2008. Trái với nhiều dự đoán về sự suy giảm nghiêm trọng theo sau khủng hoảng kinh tế toàn cầu, vận tải biển Việt Nam khép lại năm 2009 với nhiều chỉ tiêu vượt kế hoạch. Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng qua hệ thống cảng biển nước ta năm 2009 đã đạt mức tăng trưởng 25% so với năm 2008, tương đương khoảng 246 triệu tấn hàng hóa quy đổi. Tổng lượng hàng hoá vận tải biển của các doanh nghiệp ước đạt 80 triệu tấn, tăng trưởng 15% so với năm trước đó. Tuy nhiên, các chỉ tiêu tài chính lại không tăng tương ứng mà có sự thụt lùi đáng ngại, chủ yếu do giá cước vận tải biển giảm mạnh trong năm qua. Doanh thu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) trong năm 2009 chỉ còn bằng 84%, lợi nhuận tương đương 52% năm 2008. Vận tải “bó máy” Nửa cuối năm 2008, giá cước vận tải biển “cắm đầu” lao dốc. Từ mức kỷ lục của mọi kỷ lục,  11.709 điểm vào ngày 20/5, chỉ số giá cước vận tải hàng khô BDI (Baltic Dry Index) quay đầu đi xuống, đạt mức thấp nhất trong vòng một thập niên vào ngày 12/2/2008, ở 684 điểm, giảm 94%. Mặc dù đạt mức tăng trưởng doanh thu 41%, lợi nhuận 59% trong năm 2008, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đứng trước một năm 2009 đầy thách thức với mặt bằng giá cước nằm sâu dưới mức hòa vốn và lượng hàng hóa vận chuyển giảm mạnh. Tại hội nghị tổng kết ngành vào tháng 1/2009, các chỉ tiêu về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận đều được điều chỉnh theo hướng giảm từ 10% đến 50%. Thậm chí, nhiều doanh nghiệp nêu quan điểm, chỉ cần không lỗ đã là thắng lợi lớn trong năm 2009. Thực tế cho thấy, đây là giai đoạn khó khăn nhất của các doanh nghiệp vận tải biển. Cước vận tải duy trì mức thấp dưới giá thành trong một thời gian dài, hàng hóa khan hiếm, nhiều doanh nghiệp vận tải biển trong nước nhiều nơi “bó máy”, phải chấp nhận chạy rỗng một chiều, nếu không muốn để tàu nằm bờ. Kịch bản lỗ lớn đã được không ít chủ tàu tính đến. Sau loạt giải pháp được Vinalines “tung” ra, trong đó đáng chú ý là mở chi nhánh tại Singapore và tích cực khai thác nguồn hàng; phối hợp các chân hàng ngắn để giảm chi phí… tình hình có cải thiện hơn nhưng chưa thoát khó khăn. Chỉ số BDI tăng hầu như liên tục từ đầu năm 2009 đến giữa tháng 3, đạt đỉnh đầu tiên ở 2.271 điểm, sau đó chỉ số này giảm một mạch về 1.478 điểm vào tháng 4, làm dấy lên những nghi ngại về xu hướng phục hồi không vững chắc. Cho dù được hỗ trợ bởi giá nhiên liệu giảm mạnh so với năm 2008, tuy nhiên, khó khăn vẫn đè nặng lên các doanh nghiệp vận tải do đơn hàng giảm và các hợp đồng thuê tàu đứng trước sức ép điều chỉnh giá xuống. Một số nguồn tin cho hay, tại quốc đảo Singapore - một trong những cảng biển sầm uất nhất thế giới - số tàu dừng đỗ tại cảng vì không có đơn hàng có thời điểm lên tới hơn 700 tàu. Chật vật thoát lỗ nhờ… cảng Nhưng từ giữa tháng 4/2009, chỉ số BDI bắt đầu tăng mạnh và đạt đỉnh tiếp theo ở 4.070 điểm vào tháng 6, báo hiệu sự phục hồi mạnh mẽ. Trong khi khối vận tải dường như vẫn “bó máy”, lĩnh vực cảng biển ít nhiều có lợi thế về thị phần và năng lực đã giúp Vinalines không tụt quá xa so với kết quả đạt được của năm trước đó. Sản lượng hàng thông qua các cảng của Vinalines trong 6 tháng đầu năm 2009 tăng khá cao so với cùng kỳ năm 2008. Cụ thể, Cảng Sài Gòn đạt 8,7 triệu tấn (tăng 26%); Cảng Đoạn Xá đạt 2,2 triệu tấn (tăng 50%); Cảng Đà Nẵng đạt 1,5 triệu tấn (tăng 14%); Cảng Cái Cui đạt 2,6 triệu tấn (tăng 482% do được đầu tư nâng cao năng lực); cảng Cần Thơ đạt trên 4 triệu tấn (tăng 312%)... Tuy nhiên, sự sụt giảm nhu cầu về quặng sắt và than đá trên thị trường thế giới đã kéo chỉ số BDI giảm liên tục trong cả quý 3/2009, xuống đáy 2.175 điểm vào ngày 23/9, mất gần nửa số điểm so với đỉnh đạt được trước đó. Ngay sau đó trong quý 4/2009, dấu hiệu phục hồi của nhiều nền kinh tế lớn trên thế giới, cùng với nhu cầu vận tải tăng lên nhanh chóng đã kéo chỉ số BDI dốc ngược lên mức 4.643 điểm vào ngày 18/11, trước khi điều chỉnh về mức trên 3.000 điểm vào cuối năm 2009. Nhìn chung, chỉ số BDI đã được cải thiện khá nhiều trong năm 2009, nhưng vẫn ở mức thấp, giảm trung bình khoảng 50% điểm số so với năm trước đó. Trong phần lớn thời gian, chỉ số này nằm dưới ngưỡng 4.000 điểm, được cho là giới hạn kinh doanh có lãi của các chủ tàu hàng khô. Với loại tàu handysize, loại tàu chiếm đa số trong đội tàu của các công ty vận tải hàng rời Việt Nam, chỉ số BHSI (Baltic Handysize Index) duy trì được đà tăng trong cả năm 2009 nhưng vẫn ở mức thấp. Sự phục hồi khoảng 14% trong quý 4/2009 giúp nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thoát lỗ trong gang tấc “Đòn bẩy” từ hàng nội Kết thúc năm 2009, Vinalines đạt 33 triệu tấn hàng hóa vận tải và gần 70 triệu tấn hàng thông qua cảng. So với năm 2008, các chỉ tiêu này tăng lần lượt 8% và 20%. Kết quả này được hỗ trợ mạnh mẽ bởi lượng hàng xuất khẩu thông qua cảng tăng mạnh. Thêm vào đó, vận tải nội địa cũng cho thấy sự tăng trưởng cao trong năm 2009. Cụ thể, vận tải trong nước tăng tới 31% so với năm 2008, đạt 5,24 triệu tấn. Trong khi đó, vận tải nước ngoài chỉ tăng có 4% nhưng có khối lượng lớn hơn, đạt tới  27,67 triệu tấn. Tính riêng vận tải container, sản lượng hàng vận chuyển tuyến nội địa ước đạt gần 205 nghìn TEU, tăng 31% so với năm 2008; tuyến nước ngoài tương ứng là 512 nghìn TEU và tăng 10%. Đáng chú ý, lượng hàng thông qua cảng tăng rất mạnh trong năm vừa qua. Mức tăng trưởng sản lượng hàng xuất khẩu thông qua cảng của Vinalines đạt 44%, tương đương gần 29 triệu tấn. Hàng nhập khẩu chỉ tăng 7% và đạt 21,8 triệu tấn; hàng nội địa tăng 9% và đạt 19,3 triệu tấn. Tuy nhiên, do giá cước vận tải và phí dịch vụ giảm trong năm 2009, các chỉ tiêu về tài chính đều có sự thụt lùi so với năm 2008. Tổng doanh thu năm 2009 của Vinalines chỉ đạt gần 18,2 nghìn tỷ đồng, giảm 16% so với năm 2008. Hoạt động vận tải chịu ảnh hưởng về giá nhiều nhất. Khối doanh nghiệp vận tải làm ra sản lượng tăng 8% trong năm 2009, nhưng doanh thu kiếm về giảm 23% so với năm 2008. Tương tự, khối doanh nghiệp cảng tăng 20% về sản lượng hàng thông qua, nhưng chỉ tăng có 3% về doanh thu. Doanh nghiệp khối dịch vụ chịu ảnh hưởng ít nhất, vẫn đạt mức tăng doanh thu 13% so với năm 2008... Sự cạnh tranh gay gắt trên từng đơn hàng vận tải cũng gây sức ép giảm giá cước và chi phí vận chuyển. Tổng lợi nhuận thu được trong năm 2009 của Vinalines giảm mạnh so với năm 2008, chỉ còn bằng 52%, tương đương 857 tỷ đồng. Nhưng so với con số kế hoạch, mức tăng trưởng lợi nhuận năm 2009 vượt 90%, một khoảng cách quá xa so với dự báo hồi đầu năm nà Nếu như 2009 là một năm thắng lợi lớn đối với các nhà khai thác cảng biển Việt Nam thì đây  lại là một năm “mất mùa” của vận tải biển. Tuy nhiên trong lúc “mất mùa”, doanh nghiệp vận tải biển lại gặt hái được những kết quả không thể tính được bằng tiền, đó chính là bài học kinh nghiệm trong đầu tư, phát triển kinh doanh và sự linh hoạt ứng phó với rủi ro có thể đến bất cứ lúc nào. Năm 2009, tổng sản lượng hàng hoá vận tải biển của các doanh nghiệp đạt xấp xỉ 80 triệu tấn, trong đó sản lượng vận tải biển của tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) đạt gần 33 triệu tấn. So với năm 2008, tổng sản lượng vận tải biển của các doanh nghiệp tăng 15% nhưng về doanh thu và lợi nhuận thì giảm đi rất nhiều. Trụ vững là thắng lợi Sở dĩ doanh thu và lợi nhuận không đạt kế hoạch đề ra là vì năm 2009, ngành vận tải biển gặp quá nhiều “sóng gió”. “Sóng gió” theo nghĩa đen do bị ảnh hưởng nặng nề từ thời tiết diễn biến phức tạp, làm tăng thêm nhiều chi phí...   “Sóng gió” theo nghĩa bóng là những khó khăn do giá cước vận tải biển giảm mạnh trong thời gian dài với mức thấp kỷ lục trong vòng hơn chục năm qua đã làm cho doanh nghiệp vận tải biển điêu đứng. Trong khi mặt bằng giá cước quá thấp, luôn dưới mức hòa vốn thì năm 2009, doanh nghiệp vận tải biển còn phải đối mặt với lượng hàng hóa vận chuyển giảm mạnh, luôn trong tình trạng khan hiếm do sức ép cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải biển và tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Cùng với những khó khăn kể trên thì giá nguyên, nhiên liệu đầu vào, đặc biệt là giá xăng, dầu liên tục leo thang đã khiến cho các doanh nghiệp vận tải biển càng thêm khó khăn. Vì thế, nhìn lại năm 2009, nhiều doanh nghiệp vận tải biển đã cho rằng: giữ vững được sự tồn tại, cân bằng, không bị thua lỗ và hao hụt tài sản, nguồn nhân lực là thắng lợi lớ Ông Dương Chí Dũng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng giám đốc Vinalines cho biết: năm 2009, mặc dù doanh thu, lợi nhuận trong lĩnh vực vận tải biển của Vinalines có giảm so với năm 2008 nhưng tất cả đều không bất ngờ và bị động. "Chúng tôi đã cơ bản dự báo được khó khăn sẽ đến từ trước đó và lên phương án kinh doanh linh hoạt, ứng phó phù hợp với khó khăn. Tất cả các doanh nghiệp của Vinalines đều trụ vững, đảm bảo ổn định đời sống cán bộ, công nhân viên", ông Dũng nói. Ông Dũng cũng cho biết thêm, trong khó khăn chính là lúc các thành viên của Vinalines hoàn thiện mình và rút ra được nhiều bài học kinh nghiệm quý giá cho giai đoạn phát triển kinh doanh sau này. Bài học đáng quý nhất vẫn là củng cố thêm sự linh hoạt trong công tác điều hành, dự báo rủi ro, đầu tư phát triển đội tàu, phát huy sáng kiến cải tiến kỹ thuật, tiết kiệm nguyên, nhiên liệu và kinh nghiệm trong cạnh tranh, nâng cao năng lực, uy tín cho doanh nghiệp. Tình trạng thừa tàu thiếu hàng cũng thực sự là một bài học quý giá cho doanh nghiệp trong chiến lược đầu tư. Trong đó, bài học sống động nhất là năm 2008, khi mà giá cước vận tải, sản lượng hàng hoá xuất nhập tăng cao, nhiều doanh nghiệp vận tải đổ xô mua sắm, đóng mới tàu. Nhiều doanh nghiệp chấp nhận đi vay nợ với lãi suất cao để mua tàu. Thế nhưng, năm 2009 khi có khó khăn ập đến, giá cước vận tải xuống thấp, lượng hàng hoá khan hiếm đã làm cho nhiều doanh nghiệp vận tải rơi vào hoàn cảnh phá sản. Từ quý 4/2009, kinh tế thế giới phục hồi mạnh kéo theo nhu cầu vận tải tăng lên nhanh chóng. Vận tải biển bắt đầu làm ăn có lãi nhưng kế hoạch mua sắm mới tàu thì hầu hết mọi doanh nghiệp đều không dám nghĩ đến. Ông Vũ Hữu Chinh, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco) cho biết: hiện nay giá tàu trong và ngoài nước đang ở mức thấp nhưng hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển đều rất dè dặt trong kế hoạch đầu tư mua tàu mới vì sợ rủi ro. Rõ ràng qua cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu vừa qua, bài toán đầu tư, phát triển đội tàu, mở rộng sản xuất kinh doanh đã được các doanh nghiệp tính toán thận trọng, kỹ lưỡng hơn. Đây cũng là một bài học quý. Nhìn vào đội tàu với độ tuổi trung bình là 15 của chúng ta hiện nay đang còn trong tình trạng thừa “tàu già”, thiếu “tàu trẻ”,  - đó là sự thật có căn cứ. Theo đó mà trong thời gian tới, bài học nữa ở đây là phải mua những loại tàu trọng tải lớn, hiện đại. Đó chính là cách tốt nhất để cạnh tranh thành công với các hãng tàu nước ngoài.  Đây chính là hậu quả của một tư duy đầu tư phát triển đội tàu thiếu tầm nhìn xa đã diễn ra từ nhiều năm trước. Năm 2009 cũng là năm đánh dấu sự “vươn khơi” mạnh mẽ của ngành vận tải biển Việt Nam ra thế giới, trong đó nhiều doanh nghiệp vận tải biển đã liên tục mở các đại lý, chi nhánh tại nước ngoài để khai thác nguồn hàng; phối hợp các chân hàng ngắn để giảm chi phí, đón đầu kinh tế phục hồi. Đó cũng chính là một bài học kinh nghiệm hay cần phát huy. 3.2/ Biến động lãi suất ảnh hưởng đến tình hình hoạt động sản xuất – kinh doanh của các Doanh Nghiệp Vận Tải Biển: 3.2.1. Biến động lãi suất ảnh hưởng đến tình hình hoạt động sản xuất – kinh doanh của các Doanh Nghiệp nói chung: Trong quan hệ tín dụng giữa DN và Ngân hàng, lãi suất cho vay phản ánh giá cả của đồng vốn mà người sử dụng vốn là các DN phải trả cho người cho vay là các NHTM. Đối với các DN, lãi suất cho vay hình thành nên chi phí vốn và là chi phí đầu vào của quá trình SXKD. Do đó, mọi sự biến động về lãi suất cho vay trên thị trường cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả SXKD hay nói cách khác là tác động trực tiếp đến lợi nhuận của DN và qua đó điều chỉnh các hành vi của họ các hoạt động kinh tế. Khi lãi suất cho vay của NHTM tăng sẽ đẩy chi phí đầu vào và giá thành sản phẩm tăng lên, làm suy giảm lợi nhuận cũng như khả năng cạnh tranh của DN, gây ra tình trạng thua lỗ, phá sản trong hoạt động SXKD. Xu hướng tăng lãi suất Ngân hàng sẽ luôn đi liền với xu hướng cắt giảm, thu hẹp quy mô và phạm vi của các hoạt động SXKD trong nền kinh tế. Ngược lại, khi lãi suất Ngân hàng giảm sẽ tạo điều kiện cho DN giảm chi phí, hạ giá thành, nâng cao hiệu quả kinh doanh và khả năng cạnh tranh. Lãi suất cho vay thấp luôn là động lực khuyến khích các DN mở rộng đầu tư, phát triển các hoạt động SXKD và qua đó kích thích tăng trưởng trong toàn bộ nền kinh tế. Ở nước ta, do điều kiện thị trường tài chính chưa phát triển, các kênh huy động vốn đối với DN còn rất hạn chế nên nguồn vốn từ các Ngân hàng luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng, do đó, lãi suất cho vay của các NHTM luôn có tác động rất lớn đến hoạt động của các DN. Trong năm 2008, dưới sức ép của tình trạng lạm phát tăng cao và tác động từ các giải pháp chống lạm phát của Chính phủ, mặt bằng lãi suất cho vay của các NHTM trên thị trường đã có những biến động bất thường và gây ra nhiều xáo trộn trong nền kinh tế, trong đó khu vực DN là nơi chịu nhiều ảnh hưởng nhất. Có lẽ mãi sau này người ta không thể quên được cảnh tượng “dòng người” xếp hàng để rút tiền từ nơi lãi suất thấp sang nơi lãi suất cao vì lãi suất tiền gửi được đẩy lên liên tục, cao nhất là 19-20%/năm. Theo đó lãi suất cho vay được đẩy lên đúng bằng lãi suất tối đa, 21%/năm. Những tác động tiêu cực của lãi suất đến các DN trong năm vừa qua có thể khái quát lại như sau: Do lãi suất cho vay tăng cao, hiệu quả SXKD của hầu hết các DN đã bị giảm sút, nhiều DN bị thua lỗ, khả năng trả nợ bị suy giảm. Lãi suất vay cao, cùng với nguồn cung tín dụng bị hạn chế đã dẫn đến tình trạng hầu hết các DN buộc phải cơ cấu lại hoạt động SXKD, cắt giảm việc đầu tư, thu hẹp quy mô và phạm vi hoạt động. Nhiều DN có quy mô nhỏ, vốn ít, không chịu đựng được mức lãi suất cao, không có khả năng huy động vốn để duy trì hoạt động SXKD đã phải ngừng hoạt động, giải thể và phá sản. Bước sang năm 2009, bằng nhiều giải pháp của Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, mặt bằng lãi suất đã liên tục được điều chỉnh giảm, nguồn cung tín dụng được nới lỏng, cùng với chính sách kích cầu thông qua hỗ trợ lãi suất vay vốn phục vụ SXKD cho các DN, hoạt động SXKD của các DN trong nền kinh tế đã có dấu hiệu phục hồi trở lại, nhu cầu vay vốn của DN cũng như số tiền giải ngân cho nền kinh tế của các NHTM đã tăng trở lại. Điều đó cho thấy các tác động tích cực của lãi suất trong bối cảnh cả nước đang tập trung thực hiện các giải pháp kích cầu, chống suy giảm kinh tế, đối phó với cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đang diễn ra lan rộng. 3.1.2. Biến động lãi suất ảnh hưởng đến tình hình hoạt động sản xuất – kinh doanh của các Doanh Nghiệp Vận Tải Biển: Để tham gia vào lĩnh vực vận tải biển và duy trì hoạt đông sản xuất kinh doanh thông suốt của công ty,các doanh nghiệp vận tải biển cần phải huy động được nguồn vốn rất lớn như xây dựng và tu sửa bến cảng, mua máy móc thiết bị xếp dỡ, xây dựng kho bãi, phát triển đội tàu… Với một số vốn khổng lồ như vậy, các doanh nghiệp vận tải biển hoạt đông chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng và chịu các mức lãi suất tương đương các doanh nghiệp thương mại khác. Điều này gây cho doanh nghiệp khá nhiều khó khăn vì lãi suất thu được trong ngành vận tải biển thấp hơn nhiều so với các ngành kinh doanh thương mại khác. Do đó, các khoản vay của doanh nghiệp vận tải biển thường là vay trung hạn hoặc dài hạn. Như vậy,chỉ một sự thay đổi lên hay xuống dù là nhỏ nhất của lãi suất cho vay cũng ảnh hưởng rất lớn đền doanh nghiệp đó. Trong 6 tháng đầu năm 2008, lãi suất tăng mạnh làm cho các doanh nghiệp phải thật thận trọng khi vay vốn. Nhưng cũng có một số trường hợp như công ty vận tải thủy số 3, trực thuộc Tổng công ty vận tải thủy, tổng giá trị tài sản của Công ty là 73 tỷ đồng, trong đó vốn điều lệ chỉ đạt mức 12 tỷ, còn lại phải đi vay ngân hàng và tự huy động. Thế nhưng, trên thực tế với sự biến động liên tục về lãi suất ngân hàng từ 1,05%, rồi 1,2%, cao điểm lên tới 1,5%/tháng. Như vậy chỉ tính với mức 1,2%/tháng thì năm 2008 Công ty sẽ phải trả thêm lãi suất từ 2 - 3 tỷ so với năm trước. Theo phản ánh của các doanh nghiệp vận tải biển, việc trả gốc và lãi suất vốn vay của các ngân hàng (với thời điểm lãi suất cao nhất 21% giữa năm 2008) đang là gánh nặng mà doanh nghiệp khó có thể vượt qua. Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với các gói kích cầu của Chính phủ. Tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất (4%) không nhiều bởi phần lớn các dự án của ngành vận tải biển là vốn đầu tư dài hạn, không còn tài sản thế chấp. Điều này khiến đội tàu biển trong nước càng khó cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp nước ngoài. Đến 6 tháng cuối năm 2008 tình hình biến động lãi suất đã có vẻ khả quan hơn. Đây là giai đoạn các ngân hàng giảm lãi suất để kích thích hoạt động đầu tư sản xuất của các doanh nghiệp. Nhưng các doanh nghiệp vận tải biển nhìn chung vẫn còn rất chật vật. Từ quí IV/2008, dù giá dầu trên thế giới giảm dần, nhưng cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã lan rộng làm cho thương mại suy giảm, khiến lượng hàng hoá vận chuyển khan hiếm, thậm chí hàng chỉ có một chiều và tàu phải chạy rỗng. Thời gian xếp và dỡ hàng của các chuyến vận tải thường bị kéo dài gấp từ 3 - 5 lần dự định, làm tăng thêm chi phí kinh doanh của doanh nghiệp. Giá cước vận tải, bắt đầu là giá cước vận tải hàng rời, hàng bách hóa bắt đầu giảm mạnh. Cước vận chuyển nói chung giảm 50% so với đầu năm 2008. Trong thời gian này một số doanh nghiệp đã phải phá dỡ các tàu “già” trong đội tàu để giảm bớt chi phí duy trì các tàu này. Tuy nhiên phải kể đến chương trình ưu tiên cho vay dành cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu của chính phủ trong thời đểm cuối năm 2008 cũng mang đến những tác động tích cực cho ngành vận tải biển. Trong thời gian qua, việc thực hiện Quyết định 09 của NH Nhà nước về hạn chế cho DN vay ngoại tệ khiến nhiều DN mất cơ hội vay ngoại tệ với lãi suất rẻ. Việc cho vay USD và tăng cường hạn mức cho vay XNK theo chương trình mới của chính phủ khiến các doanh nghiệp hoạt động hiệu quả hơn, nhất là những doanh nghiệp xuất khẩu các mặt hàng chủ lực của Việt Nam. Theo chương trình của nhà nước, các ngân hàng đều đồng loạt “mở van” cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vay. Nếu như ngân hàng thương mại cổ phần xuất ngập khẩu Việt Nam (Eximbank) đang đẩy mạnh cho vay xuất nhập khẩu và sẽ nâng hạn mức từ 2.000 tỉ đồng lên 5.000 tỉ đồng, thì ngân hàng thương mại cổ phần Á Châu (ACB) vừa chính thức “bơm” thêm 30 triệu USD cho hoạt động này, nâng hạn mức lên 50 triệu USD. Theo ACB, với chương trình “Tài trợ xuất khẩu bằng VNĐ theo lãi suất USD”, doanh nghiệp sẽ được tài trợ xuất khẩu trước khi giao hàng hoặc cho vay bảo đảm bằng khoản phải thu từ bộ chứng từ xuất khẩu và mức tài trợ lên đến 90% giá trị hợp đồng. Eximbank cũng giảm lãi suất cho vay USD từ 8,4% xuống còn 6,6% đối với doanh nghiệp chiết khấu bộ chứng từ. Đối với doanh nghiệp nhập khẩu vay USD có kỳ hạn dưới 6 tháng, lãi suất cũng giảm còn 6,6%. Ngân hàng thương mại cổ phần Kỹ thương VN (Techcombank) - một trong những NH ưu tiên cho vay XNK - công bố sẽ dành 4.000 tỉ - 5.000 tỉ đồng cho vay thu mua và chế biến lúa gạo, cà phê, sắn, điều với lãi suất ưu đãi, giảm 0,5%-1% đối với lãi suất VNĐ và giảm 2%-2,5% đối với lãi suất USD. Qua đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ hoạt động mạnh dạn hơn, đưa vào lưu thông một nguồn hàng không nhỏ, bổ sung vào nguồn hàng hiện đang khan hiếm. Nhờ vậy mà dù tình hình chung của ngành vận tải biển thế giới đang khó khăn nhưng các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn không đến nỗi “ế ẩm”. Đến năm 2009, các dự báo về nền kinh tế toàn cầu đều cho thấy cuộc khủng hoảng tài chính đã được kiểm soát, kéo theo dấu hiệu hồi phục kinh tế. Tình hình giá cước vận chuyển có phần được phục hồi hơn. Điển hình có vận tải hàng rời đã có sự hồi phục nhiều hơn mong đợi trong năm 2009 sau khi sụt giảm hơn 90% vào cuối năm trước đó; mặc dù vậy, bình quân cả năm 2009, giá cước vẫn giảm hơn 60% so với năm 2008. Tuy giá tàu trong và ngoài nước năm 2009 đang ở mức thấp nhưng hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển đều rất dè dặt trong kế hoạch đầu tư mua tàu mới vì sợ rủi ro. Nhắc đến đầu năm 2008, nhiều doanh nghiệp vận tải có xu hướng đầu tư mạnh cho đội tàu nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong và ngoài nước. Họ đổ xô mua sắm, đóng mới tàu. Nhiều doanh nghiệp chấp nhận đi vay nợ với lãi suất cao để mua tàu. Nhưng đến cuối năm 2008 khi có khó khăn ập đến, giá cước vận tải xuống thấp, lượng hàng hoá khan hiếm đã làm cho nhiều doanh nghiệp vận tải rơi vào hoàn cảnh phá sản. Vì vậy mà từ quý 4/2009, kinh tế thế giới phục hồi mạnh kéo theo nhu cầu vận tải tăng lên nhanh chóng, vận tải biển bắt đầu làm ăn có lãi nhưng kế hoạch mua sắm mới tàu thì hầu hết mọi doanh nghiệp đều không dám nghĩ đến. Trong năm này phải kể đến một sự đổi mới trong chính sách của chính phủ. Đó là một chính sách đầy ý nghĩa đối với các doanh nghiệp cần vốn trung hạn và dài hạn như các doanh nghiệp vận tải biển - chương trình “hỗ trợ lãi suất” cho các tổ chức cá nhân vay vốn trung và dài hạn thực hiện đầu tư mới để phát triển sản xuất - kinh doanh ( Theo quyết định 443/QĐ-TTg ngày 4/4/2009 ). Theo như chương trình hỗ trợ lãi suất cho vay trung hạn và dài hạn thì mức lãi suất hỗ trợ cho khách hàng vay là 4%/năm, tính trên số tiền vay và thời hạn cho vay thực tế, nằm trong khoảng thời gian từ ngày 01 tháng 4 năm 2009 đến 31 tháng 12 năm 2011 ( Thời gian hỗ trợ lãi suất tối đa là 8 tháng kể từ ngày giải ngân ). Sau 2 tháng triển khai Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ, hơn 202.130 tỷ đồng tiền vốn vay hỗ trợ lãi suất đã đến các đối tượng đang cần vay vốn. Như vậy, các doanh nghiệp vận tải biển đã phần nào giải quyết được gánh nặng vốn vay ngân hàng, có thể mạnh dạn đầu tư trang thiết bị, máy móc và đóng thêm tàu mới. Đó là một tín hiệu đáng mừng cho họ. 3.3. Những giải pháp mà các Doanh nghiệp Vận Tải Biển đưa ra nhằm khắc phục những hệ quả do biến động lãi suất gây ra: Cần giúp đỡ cho các Doanh nghiệp vận tải biển về vốn vay để phát triển sản xuất- kinh doanh và khắc phục khó khăn Hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển không còn tài sản thế chấp, vì tài sản là tàu nên không vay được tiền để chi cho phí cảng, vật tư, nhiên liệu, lương thuyền viên. Khi có chương trình hỗ trợ lãi suất, nhiều doanh nghiệp lại không được vay vì đây là vốn ngắn hạn...  Nên các doanh nghiệp vận tải biển mong muốn được vay vốn với lãi suất ưu đãi đối với các dự án trung và dài hạn; giãn nợ gốc cho vay, có chính sách khuyến khích, ưu tiên và đãi ngộ đào tạo cho học viên ngành hàng hải, cho phép đào tạo nhanh đội ngũ máy trưởng, thuyền trưởng vì đây là lực lượng nòng cốt để phát triển ngành vận tải hàng hải, và trong khi chờ các giải pháp tháo gỡ của Chính phủ, các doanh nghiệp cần khắc phục khó khăn, giữ vững sản xuất, thực hiện tiết kiệm, bảo dưỡng và duy trì đội tàu để chờ cơ hội mới. Theo đó, các doanh nghiệp đề nghị giảm lãi suất vay và được vay vốn với lãi suất ưu đãi đối với các dự án trung, dài hạn mua và đóng mới tàu biển đã và đang thực hiện; giãn nợ gốc của các dự án vay trung và dài hạn, cơ cấu lại thời gian trả nợ của các dự án mua tàu và đóng mới; tăng thời gian trả nợ 3- 5 năm, ân hạn 12 tháng chưa thu nợ gốc đến hết năm 2010; hỗ trợ lãi suất 2% trong gói kích cầu thứ 2 của Chính phủ cho các doanh nghiệp vận tải biển; giảm hoặc cho phép chậm thanh toán phí hàng hải,...Theo nhận định của một số chuyên gia vận tải biển, nếu Nhà nước quan tâm, thực hiện ngay các biện pháp giải cứu thì khả năng phục hồi trở lại hoạt động bình thường như trước của ngành vận tải biển sớm nhất cũng phải đên cuối năm 2010. Tuy nhiên, nếu các giải pháp tầm vĩ mô chậm được thực hiện thì nguy cơ nhỡn tiền là không ít các doanh nghiệp vận tải biển ngày càng lún sâu vào thực trạng kinh doanh sa sút, thậm chí đứng trước bờ vực phá sản và việc đổ xô bán tàu biển, một phương án "hạ sách" chắc chắn sẽ không tránh khỏi trong thời gian tới. Lãi suất vay ngân hàng cũng đang là một vấn đề “thời sự” đối với doanh nghiệp. Theo phản ánh của các doanh nghiệp vận tải biển, trong hơn 1 năm qua, việc trả gốc và lãi suất vốn vay của các ngân hàng (với thời điểm lãi suất cao nhất 21% giữa năm 2008) đang là gánh nặng mà doanh nghiệp khó có thể vượt qua. Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với các gói kích cầu của Chính phủ. Tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất (2%) không nhiều bởi phần lớn các dự án của ngành vận tải biển là vốn đầu tư dài hạn, không còn tài sản thế chấp. Điều này khiến đội tàu biển trong nước càng khó cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp nước ngoài Tóm lại, thì để giúp các doanh nghiệp vận tải biển thoát ra đựơc những khó khăn thì các chính sách của Chính Phủ v à Ngân Hàng chính là người làm dựoc những điều đó . Do không tiếp cận được sự hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu của Chính phủ, song để các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục duy trì hoạt động, vượt qua giai đoạn khó khăn hiện tại, rất cần những chiếc phao cứu sinh. vì vậy nhà Nước cần có những chính sách phù hợp để hổ trợ cho Doanh Nhgiệp vận tải biển, trước giúp họ tiếp cận dễ dàng với gói kích cầu th ứ 2 và Ngân hàng phải gánh đỡ cho vận tải biển. Cụ thể là khoanh, treo khoản nợ quá hạn trong 3 quý năm 2009, đồng thời giãn nợ gốc của những dự án đã đóng và mua tàu mới có thời gian trung và dài hạn từ 3-4 năm. Từ đó giảm các trả nợ hàng tháng, chỉ có làm như vậy mới có thể giúp các doanh nghiệp vận tải biển qua cơn khủng hoảng này. Chương 4: Kết luận và kiến nghị: 4.1. Kết luận: Điều đáng lo ngại là các Doanh nghiệp vận tải biển vì thiếu vốn nên phải vay ngân hàng, nhưng thực tế nhiều doanh nghiệp thua lỗ vì phải trả lãi quá cao. Vì thế, về lâu dài Ngân hàng Nhà nước phải tìm cách đưa mặt bặng lãi suất xuống một mức hợp lý hơn, qua việc điều chính cung tiền. Lãi suất cho vay hiện nay quá cao, bất lợi cho các doanh nghiệp vay vốn từ ngân hàng. Mặt bằng lãi suất cho vay cần phải được giảm xuống dưới 10%/năm để các doanh nghiệp có khả năng trả lãi đồng thời tạo lợi nhuận cho chính mình, một tiền đề cho sự lành manh của cả nền kinh tế Tất nhiên khi “thả” lãi suất thì sẽ lo biến động, leo thang. Nhưng thị trường sẽ điều chỉnh. Ngân hàng Nhà nước điều tiết thông qua việc nới lỏng chính sách tiền tệ ở mức độ nhất định, tăng cung tiền, tăng hỗ trợ qua thị trường mở… Bên cạnh đó cần phối hợp chặt chẽ với việc kiềm chế giá cả các mặt hàng trọng yếu như thời gian qua; cần xem xét lại chỉ số ICOR để kiểm soát và tăng cường hiệu quả đầu tư … Lãi suất trên thị trường liệu có tạo ra những biến động mạnh, thậm chí leo thang như từng diễn ra nửa đầu năm 2008? Trả lời báo chí tuần qua về khả năng này, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Văn Giàu, cho rằng lãi suất huy động và cho vay của các ngân hàng thương mại hiện đang ở mức cao, xét theo lãi suất thực dương và khả năng hấp thụ của nền kinh tế. Ngân hàng Nhà nước đã và đang thực hiện nhiều biện pháp đồng bộ để ổn định lãi suất thị trường theo xu hướng giảm dần. Cụ thể, nhà điều hành đã và đang tích cực hỗ trợ thanh khoản đối với ngân hàng thương mại với kỳ hạn dài hơn, khối lượng lớn hơn so với trước đây; hỗ trợ thông qua tái cấp vốn và hoán đổi ngoại tệ; chỉ đạo các ngân hàng thương mại Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong cung ứng vốn và điều chỉnh lãi suất giảm dần phù hợp diễn biến nền kinh tế. 4.2. Kiến nghị: Trên cơ sở phân tích, đánh giá những tác động của lãi suất cho vay đối với hoạt động của doanh nghiệp, từ đó có các giải pháp tối ưu nhằm khai thác các tác động tích cực và hạn chế các tác động tiêu cực của lãi suất nhằm đạt được các mục tiêu trong hoạt động kinh doanh cũng những hoạt động điều tiết nền kinh tế luôn là yêu cầu đặt ra đối với cả các NHTM, các doanh nghiệp và các cơ quan quản lý vĩ mô Đứng trên góc độ của mỗi bên, các định hướng và giải pháp cụ thể khi xử lý vấn đề lãi suất cần phải thực hiện như sau Đối với các NHTM Nguồn thu về lãi suất cho vay là nguồn thu nhập nuôi sống hoạt động của Ngân hàng và theo bản năng, Ngân hàng nào cũng muốn cho vay lãi suất cao. Tuy nhiên, xét về bản chất kinh tế thì lãi suất tiền vay có lại nguồn gốc từ lợi nhuận hoạt động của DN, do đó, các NHTM chỉ có thể “sống” được khi hoạt động SXKD của DN có hiệu quả và phát triển. Vì vậy, khi thực hiện chính sách lãi suất, các NHTM nên: Phân tích và đánh giá chính xác mức sinh lời của DN để từ đó xác định lãi suất cho vay hợp lý, đảm bảo đôi bên cùng có lợi. Nâng cao khả năng dự báo và thực hiện tốt vai trò tư vấn về lãi suất cho vay đối với khách hàng để giúp DN phòng ngừa và hạn chế rủi ro cho chính mình và cho cả Ngân hàng. Cung cấp các sản phẩm phát sinh làm công cụ phòng ngừa rủi ro lãi suất cho các DN. Thực hiện thường xuyên và kịp thời các chính sách ưu đãi, chia sẻ khó khăn về lãi suất với các khách hàng gặp khó khăn trong khả năng của mình, qua đó hỗ trợ khách hàng phát triển bền vững và gắn bó với Ngân hàng. Phát huy vai trò của Hiệp hội Ngân hàng trong việc thực hiện chính sách lãi suất ổn định, đồng nhất, để vừa đảm bảo lợi ích kinh doanh của Ngân hàng vừa tránh những xáo trộn về mặt bằng lãi suất gây ảnh hưởng đến nền kinh tế. Đối với các DN nói chungLãi suất tiền vay là chi phí đầu vào nên để đảm bảo hoạt động kinh doanh có lãi và phát triển bền vững, DN cần phải: Tính toán và dự báo thật đầy đủ, chính xác về chi phí lãi vay khi xem xét, đánh giá hiệu quả và quyết định thực hiện đối với các phương án/dự án SXKD. Tích cực và chủ động thực hiện các công cụ phòng ngừa rủi ro về lãi suất thông qua việc khai thác, sử dụng các sản phẩm phái sinh để bảo hiểm các rủi ro do biến động lãi suất trên thị trường. Trích lập đầy đủ các quỹ dự phòng về tài chính trong hoạt động SXKD nhằm tạo nguồn lực dự phòng, giúp cho DN đứng vững trong các cú sốc về lãi suất. Sử dụng thận trọng và linh hoạt công cụ đòn bẩy tài chính trong hoạt động kinh doanh nhằm đạt được mục tiêu gia tăng lợi nhuận trong điều kiện lãi suất thấp, đồng thời hạn chế rủi ro thua lỗ khi lãi suất biến động ngoài dự đoán. Thường xuyên tăng cường năng lực tự chủ về tài chính, đa dạng hóa các kênh huy động vốn, tránh việc phụ thuộc quá lớn vào nguồn vốn vay Ngân hàng. Đối với doanh nghiệp vận tải biển nói riêng: Để đứng vững và phát triển mạnh trong giai đoạn nền kinh tế hiện nay , doanh nghiệp vận tải biển có thể thực hiện 1 số giải pháp sau : Giải pháp thứ 1, để có thể thích ứng nhanh chóng với những biến động bất lợi của môi trường kinh doanh, trước hết, Doanh nghiệp vận tải biển phải tăng cường hơn nữa công tác nghiên cứu, phân tích và dự báo thị trường, từ đó đề ra chiến lược kinh doanh hiệu quả, phù hợp. Giải pháp thứ 2, được đưa ra là rà soát, xây dựng định mức tiêu thụ nhiên liệu, tìm kiếm địa điểm thích hợp để mua nhiên liệu phù hợp với lộ trình khai thác. Cùng với đó, cần tính toán hợp lý hành trình chạy tàu để giảm thời gian tàu chạy ballast. Nếu một số tàu hoạt động trên tuyến xa không tìm được nguồn hàng có thể đưa về hoạt động trên tuyến gần hơn trong khu vực Đông Nam á, Đông Bắc á để dễ quản lý, điều động và khai thác nguồn hàng. Cùng với đó, Doanh nghiệp vận tải biển sẽ giảm thiểu chi phí bằng cách nâng cao quản lý phụ tùng vật tư, tiết kiệm nhiên liệu, bảo dưỡng tàu tốt để duy trì tình trạng kỹ thuật đảm bảo an toàn theo tiêu chuẩn của đăng kiểm và PSC, tránh off -hire. Tiếp tục nâng cao trình độ, tay nghề, ý thức kỷ luật lao động và tinh thần chủ động của đội ngũ sỹ quan, thuyền viên trong việc quản lý, khai thác vận hành tàu để hạn chế hư hỏng. Giải pháp thứ 3 Doanh nghiệp vận tải biển chủ động đàm phán kéo dài các hợp đồng cho thuê tàu định hạn với mức giá điều chỉnh phù hợp để đảm bảo nguồn thu trong điều kiện thị trường không thuận lợi. Tăng cường đẩy mạnh công tác thị trường như gia hạn và củng cố các chân hàng, tìm kiếm các nguồn hàng ổn định có giá cước tốt, duy trì những khách hàng truyền thống... Giải pháp thứ tư, được nhắc đến là giải pháp tìm kiếm, huy động nguồn vốn đầu tư và dự phòng rủi ro. Theo đó, Doanh nghiệp vận tải biển đàm phán với các ngân hàng để thỏa thuận lại mức lãi suất phù hợp với thị trường, đồng thời tạo nguồn để sẵn sàng nhận được sự trợ giúp khi cần thiết. Các doanh nghiệp trong Tổng công ty có thể hợp tác, góp vốn đầu tư tàu trong thời điểm giá tàu xuống thấp hoặc có điều kiện thì cần lựa chọn thời điểm hợp lý để quyết định đầu tư nhằm đảm bảo hiệu quả của dự án và mục tiêu phát triển… Giải pháp thứ năm, Doanh nghiệp vận tải biển phối hợp với các doanh nghiệp thành viên tổ chức hội nghị để chia sẻ kinh nghiệm, nguồn hàng, khả năng hỗ trợ lẫn nhau về mặt tài chính để có thể vững vàng vượt qua khó khăn trong giai đoạn khủng hoảng và suy giảm kinh tế. Đối với các Cơ quan quản lý vĩ môLãi suất là một công cụ điều tiết vĩ mô hết sức nhạy cảm, có tác động lớn đến nhiều đối tượng trong nền kinh tế, vì vậy, để đảm hiệu quả tối ưu khi sử dụng công cụ này thì các nhà làm chính sách cần: Có lộ trình, giải pháp khuyến khích phát triển đồng bộ các thị trường tài chính, đa dạng hóa các kênh huy động vốn trong nền kinh tế để nhằm đáp ứng nhu cầu vốn ngày càng tăng của DN, hạn chế tình trạng tín dụng đen, thị trường tài chính ngầm phát triển tự do không có kiểm soát. Điều hành chính sách lãi suất một cách linh hoạt, kịp thời, duy trì mặt bằng lãi suất ổn định, phù hợp cơ chế thị trường trên cơ sở xử lý tốt mối quan hệ về lợi ích của người gửi tiền, các Ngân hàng và người vay tiền. Hạn chế sử dụng các biện pháp hành chính trong điều hành lãi suất, làm biến dạng sự vận động của lãi suất để đảm bảo lãi suất trong nền kinh tế vận động theo cơ chế thị trường, giúp cho các chủ thể tham gia thị trường có thể dự báo, đưa ra các giải pháp đối phó phù hợp. Tăng cường năng lực dự báo kinh tế và sớm đưa ra các giải pháp điều tiết mang tính đón đầu để tránh các cú sốc về lãi suất, gây tổn thương cho các chủ thể trong nền kinh tế. Trong bối cảnh suy giảm kinh tế hiện nay, cần thực hiện triệt để và kiên trì giải pháp hỗ trợ lãi suất, tạo điều kiện thuận lợi cho mọi DN có thể tiếp cận được sự hỗ trợ của Chính phủ nhằm phát huy tốt nhất hiệu ứng từ gói kích cầu này đối với toàn bộ nền kinh tế. Nguoàn tham khaûo: Wikipedia Taïp chí keá toaùn thaùng 6/2006 Taïp chí kinh teá vaø döï baùo 24/06/2008 Thôøi baùo kinh teá Saøi Goøn 2007