Đề tài Những tranh chấp về điều khoản thời gian làm hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến

ĐẠI HỌC KINH TẾ LUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TP HCM, Ngày 28 tháng 05 năm 2010 ªªª Đề tài NHỮNG TRANH CHẤP VỀ ĐIỀU KHOẢN THỜI GIAN LÀM HÀNG TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN Môn học: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM QUỐC TẾ Giảng viên: Th.S Hoàng Lâm Cường Nhóm thực hiện: LE HARVE Lớp K07402A 1. Trần Thị Vân Anh K074020155 2. Lâm Họa My K074020206 3. Dương Thị Phương Linh K074020193 4. Huỳnh Tuyết Ngân K074020210 5. Lê Ngọc Thảo Nguyên K074020212 6.Nguyễn Hữu Tài K074020232 7.Thân Thị Trầm Thanh K074020241 8.Trần Thị Thanh Thủy K074020248 9.Bùi Thị Nhã Trang K074020259 10.Nguyễn Văn Thống K074020243 MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU Lời nói đầu…………………………………………………………………….4 Giới thiệu về cảng LE HARVE……………………………………………... 5 PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I:CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐIỀU KHOẢN LÀM HÀNG TRONG HỘP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1.1 Thời gian làm hàng ………………………………………………………..7 1.2 Mốc tính thời gian làm hàng………………………………………………7 1.3 Thông báo sẵn sàng NOR (Notice of Readiness)…………………………8 1.4 Cách tính thời gian làm hàng ……………………………………………..8 1.5 Thưởng phạt trong xếp dỡ hàng ………………………………………….11 CHƯƠNG II: CÁC TRANH CHẤP Đà XẢY RA LIÊN QUAN ĐẾN ĐIỀU KIỆN LÀM HÀNG TRONG VẬN TẢI QUỐC TẾ 2.1 Tranh chấp về việc không thực hiện hợp đồng tàu chuyến đã kí kết… 13 2.1.1 Án lệ 2.1.2 Phán quyết của toà 2.1.3 Bình luận và bài học rút ra 2.2 Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ ……………………………… 15 2.2.1 Án lệ 2.2.2 Phán quyết của toà 2.2.3 Bình luận và bài học rút ra 2.3 Tranh chấp trong thời gian tàu chờ đợi………………………………... 17 2.3.1 Án lệ 2.3.2 Phán quyết của toà 2.3.3 Bình luận và bài học rút ra 2.4 Tranh chấp về việc thưởng, phạt xếp dỡ……………………………….. 21 2.4.1 Tranh chầp về việc xếp dỡ nhanh (dispatch) 2.4.2 Tranh chấp về việc phạt xếp dỡ chậm CHƯƠNG III: KẾT LUẬN VÀ NHỮNG BIỆN PHÁP ĐỂ TRÁNH TRANH CHẤP TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN…………………….. 27 LỜI NÓI ĐẦU ²²² Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội dung khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu tố khác nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các điều khoản cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp xảy ra kể cả khi sử dụng các hợp đồng mẫu do các tổ chức Hàng hải quốc tế soạn thảo cũng như các hợp đồng do hai bên trực tiếp thỏa thuận ký kết. Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến rất đa dạng. Có những tranh chấp về tàu chuyên chở, có những tranh chấp về hàng chuyên chở, có những tranh chấp do một bên vi phạm hợp đồng phương hại tới quyền lợi của bên kia, có những tranh chấp cả hai bên cùng vi phạm, có những tranh chấp xuất phát từ nguyên nhân khách quan, có những tranh chấp xuất phát từ những nguyên nhân chủ quan…Trong hợp đồng thuê tàu chuyến ,điều khoản làm hàng là một trong những điều khoản quan trọng và thưòng xảy ra tranh chấp liên quan đến vấn đề này về thời gian xếp dỡ hàng,cách tính thời gian xếp dỡ,thời gian tàu chờ..Do đó,thông qua nghiên cứu đề tài “Những tranh chấp về điều khoản làm hàng trong vận tải quốc tế” nhóm sẽ đưa ra một số án lệ và những điểm cấn lưu ý để có những biện pháp phòng tránh mà theo nhóm là việc làm hết sức cần thiết nhằm mục đích hạn chế những tranh chấp có thể xảy ra đảm bảo hiệu quả trong hoạt động kinh doanh. ²²² GIỚI THIỆU CẢNG LE HARVE ²²² ü Là cảng lớn thứ 5 Bắc Âu về trọng tải khoảng 74 triệu tấn vào năm 2009. ü Là cảng dẫn đầu của Pháp về vận chuyển container gần 2,2 triệu TEU năm 2009, chiếm hơn 63% tổng số container qua Pháp. Le Havre là cảng biển nước sâu, giúp những tàu lớn nhất có thể ra vào thuận tiện (như tàu container với trọng tải hơn 900 TEU, tàu chở dầu với trọng tải toàn phần tời 500.000 tấn). Với thời gian cập cảng 24 tiếng/ngày, 7 ngày/tuần, 365 ngày/năm, cảng Le Havre có chiều dài 27 km từ Đông sang Tây, chiều rộng gần 6 km từ Bắc xuống Nam. ü Nhờ vị trí địa lý thuận lợi của cảng, các chủ thuyền và tàu bè vốn là khách hàng của cảng Le Havre có thể cung cấp hàng hóa cho toàn bộ khu vực Tây Âu bằng đường thủy và đường bộ. Đường cao tốc A13 và A14 kết nối trực tiếp cảng Le Havre với khu vực Paris tạo thành một kênh vận tải tự nhiên. ü Đặc biệt cảng Le Havre có bộ phận chuyên môn xử lý dữ liệu và đã thực hiện chương trình hợp tác với các cảng khác (như việc lắp đặt hệ thống thông tin mới kết nối cảng Marseilles và Le Havre). Hệ thống thông tin Ademar Protis + là hệ thống ứng dụng công nghệ mới nhất về thương mại điện tử và giao diện với các hệ thống hải quan và quản lý hành chính. Giờ đây hệ thống này cung cấp cho các ngành công nghiệp của cả hai cảng và các khách hàng những dịch vụ và hoạt động thông thường, tạo thuận lợi thông quan hàng hóa qua cảng một cách nhanh nhất. ü Châu Âu hiện có 450 triệu người tiêu dùng và đây được đánh giá là thị trường to lớn cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Ước tính, hàng hóa Việt Nam xuất khẩu qua cảng Le Havre hàng chục nghìn công-ten-nơ mỗi năm, chủ yếu là cà phê, dệt may, đồ gỗ, đồ trưng bày trong nhà bằng sứ, gốm, hải  sản đông lạnh và tươi. Cảng Le Havre với ưu thế cơ sở hạ tầng, kỹ thuật hải quan tốt, hệ thống thông tin hiện đại sẽ luôn là đầu mối thông thương hàng hóa xuất nhập khẩu từ các nước, trong đó có Việt Nam đến Châu Âu một cách nhanh chóng nhất. Tới đây, Ban lãnh đạo cảng Le Havre cũng có dự định hợp tác với các cảng của Việt nam, tạo thành mạng lưới trung chuyển hàng hóa Âu – Á thuận tiện.  CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐIỀU KHOẢN LÀM HÀNG TRONG HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1.1 Thời gian làm hàng Thời gian xếp dỡ hay thời gian làm hàng (Laytime) là thời gian tàu phải lưu tại cảng để tiến hành việc xếp hàng lên tàu hay dỡ hàng khỏi tàu, còn gọi là thời gian cho phép (Allowed Time). Trong hợp đồng thuê taù chuyến tại điều khoản thời gian làm hàng hai bên thỏa thuận: Thời gian xếp là bao lâu, thời gian dỡ là bao lâu, hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là thời gian cả xếp và dỡ là bao lâu… Quy định như vậy để người đi thuê tàu có trách nhiệm trong việc xếp dỡ hàng hoá. Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc xếp hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép đã quy định trong hợp đồng thì được thưởng tiền xếp hàng hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch Money). Ngược lại, nếu hết thời gian cho phép mà người thuê tàu vẫn chưa hoàn thành việc xếp hàng hay dỡ hàng thì sẽ bị phạt xếp dỡ hàng chậm (Demurrage Money). Để xác định thời gian cần thiết để xếp dỡ hàng này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: loại tàu , khả năng xếp dỡ của cảng , loại hàng hóa , các điều kiện tự nhiên , kinh tế xã hội khác. 1.2 Mốc tính thời gian làm hàng Mốc tính thời gian làm hàng được quy định phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of Readines = NOR) và việc chủ hàng nhận thông báo sẵn sàng xếp dỡ. Ví dụ: Hợp đồng mẫu GENCON quy đinh: "Thời gian cho phép xếp/dỡ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR đươc trao và chấp nhận trước hoặc đúng 12 giờ trưa cùng ngày và được tính từ 6 giờ sáng của ngày làm việc hôm sau nếu NOR được trao và chấp nhận vào giờ làm việc của buổi chiều hôm trước". 1.3 Thông báo sẵn sàng NOR (Notice of Readiness) Trong thực tế khi thực hiện hợp đồng tàu chuyến để chuẩn bị việc bốc dỡ hàng được nhanh chóng thuận tiện , có hai loại thông báo cần được thực hiện : ü Thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng: Việc thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng trong một khoảng thời gian ngắn (7,5,3 ngày) trước khi tàu đến cảng xếp dỡ là rất cần cho có đủ thời gian làm thủ tục cho tàu ra vào cảng và chuẩn bị xếp dỡ hàng theo đúng lịch trình đã quy định giữa hai bên chủ tàu và người thuê tàu.          üThông báo sẵn sàng xếp dỡ hàng- NOR : Thời gian được phép đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ là thời gian tàu đã đến bến, tàu đã sẵn sàng để nhận hoặc giao hàng. Thời gian đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ còn tuỳ thuộc vào điều khoản về tàu đến bến: §         Nếu hợp đồng thuê tàu quy định Tàu đến lượt (In turn hay In regular turn) khi có nhiều tàu phải chờ đợi, bao giờ tàu chở hàng đến lượt mình cập cầu, lúc ấy thuyền trưởng mới được đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ cho người thuê tàu, cũng giống như điều khoản vị trí (berth clause). Nếu thuê tàu nên chọn cách này. §         Nếu hợp đồng quy định Miễn đến lượt tức là không cần tàu cập cầu (Free turn) hay Thời gian chờ cầu cũng tính (time waiting for berth to count), khi tàu đã sẵn sàng là có thể đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ và người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về thời gian tàu chờ cầu để cập cầu. §         Nếu hợp đồng quy định đến lượt không quá 48 giờ tức là đến lượt cập cầu nhưng 48 tiếng rồi mà vẫn chưa cập cầu, tàu cứ đưa NOR (In turn not exceding 48 hours), tàu chỉ chờ tối đa 48 giờ đồng hồ sau đó nếu cần phải chờ nữa, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm. 1.4 Cách tính thời gian làm hàng Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể: Ví dụ : "thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ là 6 ngày", hoặc "thời gian cả xếp cả dỡ là 11 ngày". Ở đây, khái niệm "ngày" dễ gây ra tranh chấp, do đó phải quy định rõ hơn trong hợp đồng thuê tàu là "ngày" ở đây được hiểu theo nghĩa nào: - Ngày (Days): là ngày theo lịch. - Ngày liên tục (Running Days hoặc Consecutive Days): những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật. - Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính thức mà chính phủ quy định tại các nước hay các cảng có liên quan. Ví dụ: Việt Nam: 6 ngày/tuần; các nước phương tây: 5 ngày/tuần. Khái niệm "ngày làm việc" chỉ nói đến tính chất của ngày đó là ngày làm việc mà không quan tâm đến việc có tiến hành xếp dỡ hay không, nên chẳng hạn chỉ xếp dỡ 2 tiếng một ngày thì vẫn cứ được tính là 1 ngày. - Ngày làm việc 24 giờ (Working Days of 24 hours): là ngày làm việc 24 giờ, chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ một ngày được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau. Điều này có nghĩa là cứ 24 giờ làm việc được tính là 1 ngày dù mất nhiều ngày mới làm được tổng 24 giờ. - Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Day = WWD): là ngày làm việc chính thức tại cảng có liên quan mà trong ngày đó thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc xếp dỡ hàng. Ngày mưa, bão, có gió to là thời tiết xấu không thể tiến hành xếp hay dỡ hàng nên không được tính vào thời gian làm hàng. Trong hàng hải quốc tế, ngày làm việc 24 giờ thời tiết tốt được áp dụng phổ biến nhất. Trong hợp đồng cũng cần nói rõ chủ nhật, ngày lễ có làm hay không làm, nếu làm thì tính như thế nào để khỏi tranh chấp. - Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc nhưng cũng có thể tiến hành xếp dỡ hàng tuỳ theo quy định của từng hợp đồng. - Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và những ngày lễ quốc tế. Có tính vào thời gian xếp dỡ hàng trong ngày này hay không là do hợp đồng quy định. Từ những khái niêm về "ngày" ở trên, ta thấy thời gian tính làm hàng khác hẳn so với thời gian là ngày tính trên lịch thông thường. Trong phương thức thuê tàu chuyến, có thể áp dụng một số quy định thời gian xếp hàng và dỡ hàng như sau: + Thời gian cho phép xếp hàng là 7 ngày thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không kể ngày lễ và chủ nhật (Cargo to be Loaded in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays and Holidays Excepted = 7 WWD,S.H.EX.). + Thời gian cho phép dỡ hàng là 7 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục không kể ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Discharged in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays Holidays Excepted, Even if Used = 7WWD,S.H.EX.E.U). Cách quy định này giống như cách trên nhưng rõ ràng hơn và rất có lợi cho người thuê tàu. + Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, tính cả chủ nhật và ngày lễ (Cargo be Loaded and Discharged in 15 Weather Working Days of 24 Consecutive Hour, Sunday and Holidays Incluđe = 15 WWD,S. Cách 2: Quy định mức xếp dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho một máng trong ngày. Điều này được áp dụng đặc biệt cho hàng rời. Ví dụ: - Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1500 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U) - Mức xếp dỡ cho từng máng là 150 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U) Thời gian cho phép có thể tính quy định riêng cho xếp hàng, cho dỡ hàng tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả xếp và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành tất cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ ở bến đậu (Time lost in waiting for berth), tàu chưa vào cầu, vào cảng, chưa làm xong thủ tục y tế, hải quan có được tính vào thời gian làm hàng hay không. Để đảm bảo quyền lợi cho mình, chủ tàu thường quy định "W,W,W,W", nghĩa là: "thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã vào cảng, vào cầu, làm thủ tục hải quan, thủ tục vệ sinh dịch tễ hay chưa". WIPON (whether in port or not) WIBON (whether in berth or not) WIFON (whether in free pratique or not) WICON (whether in customs cleared or not) Ngoài ra hợp đồng nên quy định có hay không miễn trừ tính thời gian làm hàng trong các điều kiện đặc biệt như đình công , chiến tranh … khiến cho việc xếp dỡ hàng bị gián đoạn 1.5 Thưởng phạt trong xếp dỡ hàng Khi thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp dỡ nhanh và phạt xếp dỡ chậm: Nguyên tắc của phạt xếp dỡ chậm là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (One on Demurrage, Always on Demurrage), tức là một khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả chủ nhật, ngày lễ hoặc ngày xấu trời cũng bị phạt, trừ khi có quy định sẽ không phạt vào ngày lễ và chủ nhật. Mức tiền thưởng xếp dỡ nhanh thường chỉ bằng một nửa mức tiền phạt. Việc thưởng phạt cho thời gian nào có 2 cách quy định : + Thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (For all time saved), tức là tính cả ngày lễ và chủ nhật. + Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For all working time saved) có nghĩa là ngày lễ và chủ nhật không được tính. Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ giữa ai với ai, vào thời gian nào, ở đâu…cũng cần được quy định cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp xảy ra. Ví dụ: "Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts=SOF)". \ CHƯƠNG II CÁC TRANH CHẤP Đà XẢY RA LIÊN QUAN ĐẾN ĐIỀU KIỆN LÀM HÀNG TRONG HỢP ĐỒN THUÊ TÀU CHUYẾN 2.1.Tranh chấp về việc không thực hiện hợp đồng tàu chuyến đã kí kết Nguyên đơn: Chủ tàu Việt Nam Bị đơn: Người thuê tàu Hồng Kông 2.1.1Các vấn đề được đề cập - Im lặng có phải là đồng ý ? - Không có hàng để xếp lên tàu. Liệu có thực hiện được hợp đồng thuê tàu đã ký kết ? 2.1.2.Án lệ - Một Chủ tàu Việt Nam có trụ sở tại TP.HCM cho Người thuê tàu Hongkong thuê tàu để chở 5200MT gỗ tròn từ cảng Rangoon, Myanmar về cảng Huangpu, Trung Quốc. Tàu đến cảng xếp hàng Rangoon ngày 12/02/1992 và trao thông báo sẵn sàng làm hàng vào lúc 17h10 cùng ngày. Theo quy định của điều khoản thời gian làm hàng thỏa thuận trong Hợp đồng thuê tàu thì thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13h00 ngày hôm sau, tức là ngày 13/02/1992 - Nhưng ngày hôm sau và các ngày tiếp theo tàu không làm hàng được, mặc dù Chủ tàu đã thúc giục Người thuê tàu rất nhiều lần về việc này. Nguyên nhân là trong số 5200 MT hàng chỉ có một lô hàng nhỏ 300MT có đủ điều kiện làm thủ tục xuất nhập khẩu. Số hàng còn lại ( khoảng 4900T) không đáp ứng được yêu cầu của Nhà chức trách địa phương nên. Người giao hàng không làm được các thủ tục cần thiết để hàng được phép xếp lên tàu. - Người thuê tàu không xếp hàng lên tàu, không liên lạc gì với Chủ tàu mà giữ thái độ im lặng và không trả lời. Chủ tàu rất lúng túng không biết phải làm gì khi tàu phải chờ đợi quá lâu mà không biết đến khi nào mới xếp hàng. Sau 14 ngày trôi qua, vào ngày 27/02/1992, thời gian làm hàng thỏa thuận trong Hợp đồng thuê tàu kết thúc. Chủ tàu gửi thông báo cho Người thuê tàu tuyên bố rằng nếu trong ngày 27/02/1992, Người thuê tàu vẫn giữ thái độ im lặng, không trả lời cho Chủ tàu về việc xếp hàng, thì Chủ tàu coi là Người thuê tàu vi phạm Hợp đồng thuê tàu và Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời cảng Rangoon đi nơi khác. - Ngày hôm sau, 28/02/1992, Chủ tàu lại gửi thông báo cho Người thuê tàu tuyên bố rằng sự im lặng của Người thuê tàu được coi là sự đồng ý rằng Người thuê tàu không thể thực hiện được Hợp đồng thuê tàu, vì vậy Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời cảng Rangoon. Người thuê tàu vẫn cố tình giữ thái độ im lặng. - Để hạn chế tổn thất, Chủ tàu buộc phải tìm hàng khác cho tàu và ngày 12/03/1992 đã ký được Hợp đồng chở phân bón từ Lhokseumawe, IndonesiavềViệtNam. - Theo quy định của điều khoản giải quyết tranh chấp thỏa thuận trong Hợp đồng thuê tàu, Chủ tàu đã kiện Người thuê tàu ra trọng tài HongKong đòi bồi thường thiệt hại do không thực hiện Hợp đồng thuê tàu đã ký kết cùng với tiền phạt do quá thời gian cho phép làm hàng, tổng cộng là 79.345 USD. - Người thuê tàu bác bỏ khiếu nại của Chủ tàu với lý do rằng không phải là họ không thực hiện Hợp đồng hai bên đã ký kết mà là do Chủ tàu đã tự ý điều tàu đi nơi khác nên Người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu. Người thuê tàu khiếu nại lại Chủ tàu đòi bồi thường thiệt hại do phải thuê tàu khác để chở lô hàng trên từ cảng Rangoon đi các cảng Nam Trung Quốc vào các tháng 4 và tháng 10 năm 1992. 2.1.3 Phán quyết của trọng tài - Hội đồng trọng tài cho rằng Chủ tàu không thể coi sự im lặng của Người thuê tàu là sự đồng ý của họ với tuyên bố của Chủ tàu rằng Người thuê tàu không thực hiện Hợp đồng thuê tàu và Chủ tàu có toàn quyền điều tàu rời cảng xếp hàng Rangoon đi nơi khác.Vì vậy, các điện của Chủ tàu gửi Người thuê tàu vào các ngày 27 và 28/02/1992 là không có giá trị. - Tuy nhiên, theo các chứng cứ trong hồ sơ vụ kiện, Hội đồng Trọng tài thấy rằng phải đến tháng 10/1992, Người thuê tàu mới có hàng để xếp lên tàu. Mặt khác, Người thuê tàu đã không thể cung cấp được cho Hội đồng Trọng tài Giấy phép xuất khẩu của lô hàng do Nhà chức trách Myanmar cấp vào các tháng 2 và 3 năm 1992, chứng tỏ vào thời gian đó họ không có hàng để xếp lên tàu. - Do không có hàng để xếp lên tàu thì Người thuê tàu không thể thực hiện được hợp đồng thuê tàu đã ký với Chủ tàu. Vì vậy, Hội đồng trọng tài quyết định buộc Người thuê tàu bồi thường thiệt hại cho Chủ tàu do không thực hiện Hợp đồng thuê tàu đã ký. 2.1.4. Bài học rút ra Có nhiều người thường quan niệm “im lặng là đồng ý”. Nhưng qua quyết định trên của Hội đồng Trọng tài thì không phải là như vậy. Đế đối phó với đối tác chây ì, có thái độ im lặng như Người thuê tàu trên thì khi giao kết Hợp đồng với các đối tác mới hoặc với đối tác vẫn chưa đủ độ tin cậy, Chủ tàu cần có điều khoản quy định rằng : Chủ tàu được giành quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng khi quá thời gian làm hàng mà vẫn không có hàng để xếp lên. 2.2 Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp hàng hay dỡ hàng (laytime) phụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào. 2.2.1 Nội dung vụ việc - Tàu "Agamemnon" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi-tới Brisbance, Australia. Theo điều 8 của hợp đồng thuê tàu, "thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" và theo điều 32 "khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng.” - Tàu "Agamemnon" đã ở South West Pass - khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi - vào lúc 23h ngày 5/10 và thuyền trưởng trao NOR từ vị trí này. Mặc dù SouthWestPass theo tập quán là khu vực để đợi tàu vào sông Mississipi nhưng nó cách cảng xếp hàng Baton Rouge khoảng 170 dặm. Con tàu đến Baton Rouge lúc 10 giờ 25 phút ngày 7/10 nhưng thuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác nữa. Vì cầu cảng mà con tàu được phép đậu đã có một tàu khác chờ xếp hàng rồi nên con tàu này mãi tới 20 giờ 30 phút ngày 8/10 mới cập cầu cảng và phải tới 15 giờ ngày 9/10 mới bắt đầu xếp hàng. - Về vấn đề thời gian làm hàng được tính khi nào? Chủ tàu cho rằng mặc dù South West Pass không phải là điểm gần với Baton Rouge, nhưng mà việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào thời điểm đó vào ngày 5/10, thuyền trưởng đã thực hiện được mục đích của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice). Chủ tàu cũng cho rằng khi người thuê tàu thường xuyên liên hệ với tàu trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, người thuê tàu nên chấp nhận NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính vào ngày 7/10. Người thuê tàu phản đối. Họ lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là không có hiệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy định trong hợp đồng thuê tàu. Theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt đầu xếp hàng vào ngày 9/10 vì thuyền trưởng không trao thông báo sẵn sàng mới từ Baton Rouge 2.2.2 Phán xét của tòa Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi” một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu. Theo tòa, hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rouge nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này. Do đó thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ 15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng được thực sự bắt đầu. Tòa cũng liên hệ với một quyết định năm 1970, trong đó chỉ ra rằng thuyền trưởng nên “tiếp tục trao NOR”, “nếu thuyền trưởng đã trao NOR rồi thì laytime sẽ được bắt đầu”. Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng trên thực tế lại không làm như vậy. Bảng tóm tắt vụ việc Thời gian Địa điểm Sự việc 23h ngày 05/10 Tàu đến khu vực để tàu đợi vào sông Mississipi Thuyền trưởng trao NOR 10 giờ 25 phút ngày 07/10 Con tàu đến Baton Rouge Thuyền trưởng không trao thêm một NOR nào khác nữa 20 giờ 30 phút ngày 08/10 Baton Rouge Tàu mới cập cầu cảng 15 giờ ngày 09/10  Baton Rouge Bắt đầu xếp hàng 2.2.3 Bài học rút ra Trước năm 1990, một số trọng tài Anh cho phép NOR nếu được trao sớm sẽ có hiệu lực sau đó. Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of Appeal) năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn sàng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng tất cả những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng. 2.3 Tranh chấp trong thời gian tàu chờ đợi Tranh chấp thời gian tàu chờ đợi là các tranh chấp về việc thời gian tàu đến cảng mà hàng chưa có để xếp hoặc do các sự cố khác thì thời gian tàu phải chờ đợi có được tính là thời gian xếp dỡ . 2.3.1 Án lệ 1 Các bên: - Người thuê tàu - Chủ tàu 2.3.1.1 Tóm tắt vụ việc: - Tàu được thuê để chở ngũ cốc từ một Cảng thuộc bang Texas, Mỹ về Cảng Mombasa, Kenya. - Thuyền trưởng đã trao Thông báo sẵn sàng làm hàng vào lúc 17h45 ngày 24/3/1999, sau khi kết thúc việc giám định trạng thái kỹ thuật của hầm hàng. Thông báo này được Người thuê tàu chấp nhận vào hồi 08h05 sáng ngày hôm sau 25/3/1999, nhưng tàu phải neo đợi cho đến 18h03 ngày 12/4/1999 mới được vào cầu xếp hàng. Nguyên nhân tàu phải chờ đợi lâu như vậy là do Người thuê tàu / Người mua hàng đã chậm trễ trong việc mở Thư tín dụng theo quy định của Hợp đồng mua bán nên Người giao hàng / Người bán hàng đã từ chối xếp hàng lên tàu. - Chủ tàu yêu cầu Người thuê tàu bồi thường thiệt hại lưu tàu về những ngày tàu chờ đợi xếp hàng bao gồm chi phí ngày tàu và các chi phí liên quan khác. Người thuê tàu đã khước từ yêu cầu trên của chủ tàu với lý do rằng trong Hợp đồng thuê tàu không có quy định về việc bồi thường thiệt hại loại này. Người thuê tàu cho rằng những ngày tàu chờ đợi xếp hàng hai bên sẽ giải quyết theo các quy định của điều khoản thưởng phạt của hợp đồng thuê tàu Để bảo vệ quyền lợi của mình, Chủ tàu đã kiện Người thuê tàu ra Trọng tài đòi bồi thường thiệt hại lưu tàu, chi phí luật sư, phí tổn trọng tài và lãi suất.2.3.1.2 Quyết định của trọng tài Xét thấy việc người thuê tàu vi phạm Hợp đồng thuê tàu chỉ là hậu quả của việc vi phạm Hợp đồng mua bán và nguyên nhân trực tiếp làm phát sinh ngày tàu chờ đợi là do Người thuê tàu với tư cách là Người mua hàng đã không mở Thư tín dụng đúng hạn theo quy định của Hợp đồng mua bán nên Người bán hàng đồng thời là Người giao hàng đã từ chối xếp hàng lên tàu, Hội đồng Trọng tài cho rằng thời gian tàu chờ đợi xếp hàng do việc Người thuê tàu vi phạm Hợp đồng mua bán gây ra không thuộc phạm vi điều chỉnh của điều khoản thời gian làm hàng và điều khoản thưởng / phạt quy định trong Hợp dồng thuê tàu. Điều đó có nghĩa là những thiệt hại phát sinh do việc tàu phải chờ đợi là do lỗi của người thuê tàu trực tiếp gây ra, nó không có liên quan tới việc làm hàng và việc thưởng phạt – những việc chưa được thực hiện trên thực tế. Vì vậy, Hội đồng Trọng tài quyết định buộc Người thuê tàu bồi thường cho Chủ tàu thiệt hại lưu tàu cộng lãi suất . 2.3.1.3 Bài học rút ra Khi giao kết hợp đồng thuê tàu chuyến, vì các lý do khác nhau, Chủ tàu thường buộc phải chấp nhận quy định mức phạt nhỏ hơn so với chi phí ngày tàu và các chi phí liên quan khác. Vì vậy, trong trường hợp tàu phải chờ đợi làm hàng, thì việc yêu cầu Người thuê tàu bồi thường thiệt hại lưu tàu là có lợi cho Chủ tàu. Tuy nhiên, không phải trường hợp nào Chủ tàu cũng có thể đòi bồi thường thiệt hại lưu tàu. Trong thực tiễn, không hiếm các trường hợp tàu phải chờ đợi làm hàng do ùn tắc ở cảng, do công nhân bãi công, do lỗi của Người giao hàng v.v… nhưng các trường hợp này là do các nguyên nhân khách quan nằm ngoài sự kiểm soát cảu người thuê tàu. Vì vậy, ngày tàu chờ đợi làm hàng do các nguyên nhân nêu trên gây ra là thuộc vi phạm điều chỉnh của điều khoản thời gian làm hàng và điều khoản thưởng / phạt quy định trong Hợp đồng thuê tàu, nên Người thuê tàu không phải bồi thường thiệt hại lưu tàu. 2.3.2 Án lệ 2 Các bên:-Người thuê tàu - Chủ tàu 2.3.2.1 Tóm tắt vụ việc - Tàu được thuê chở ngũ cốc từ River Plate đi Nampo (Triều Tiên).Theo hợp đồng thuê tàu: Điều 48 của hợp đồng quy định thời gian dỡ hàng tính từ 13 giờ nếu NOR đưa buổi sáng, tính từ 8 giờ sáng hôm sau nếu NOR đưa vào buổi chiều; Điều 6 quy định thời gian tàu chờ đợi ở cầu cảng (Berth) tính như thời gian dỡ hàng. Tốc độ dỡ hàng là 1000 tấn/ngày (24 giờ liên tục, thời tiết tốt), chủ nhật, ngày lễ không tính dù có làm. - 17 giờ ngày 17/6 tàu đến nơi dỡ hàng là điểm thường dỡ hàng bằng chuyển tải 18 giờ 30 tàu trao NOR. - 8 giờ ngày 18/6 NOR được chấp nhận. 13 giờ cùng ngày bắt đầu tính thời gian làm hàng nhưng không dỡ được hàng. - Tàu phải chờ đến 23 giờ ngày 5/7. Từ đó cho đến 1 giờ ngày 6/7 tàu chuyển chỗ đậu từ sông vào cầu để dỡ hàng. Việc dỡ hàng hoàn thành vào lúc 17 giờ ngày 21/7. - Theo người thuê tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính từ 13 giờ ngày 18/6 và hết hạn ngày 4/7. Người thuê không chấp nhận thời gian chờ đợi trước 13 giờ ngày 18/6 và trong thời gian từ 18/6 đến 4/7 không được tính những ngày nghỉ và ngày mưa. Chủ tàu lập luận rằng, điều 6 bắt đầu có hiệu lực từ lúc tàu đến cảng và không miễn trừ ngày nghỉ và ngày mưa. Do đó thời gian làm hàng hết hạn từ ngày 25/6. Vấn đề được đặt ra ở đây là điều 6 có áp dụng cho một chuyến tàu đã đến không ? 2.3.2.2 Quyết định của trọng tài: Luật hàng hải Anh quy định thời gian chờ cầu tính riêng và không liên quan tới thời gian làm hàng. Do đó, nếu trong hợp đồng quy định “Thời gian chờ cầu được tính như thời gian xếp/dỡ hàng” thì những thời gian được miễn tính trong thời gian làm hàng không áp dụng được miễn tính cho người thuê trong gian chờ cầu. Như vậy ở đây lập luận của chủ tàu là hợp lý. 2.3.2.3 Bình luận và bài học rút ra Thông thường đa số hợp đồng thuê tàu chuyên đều quy định “Thời gian chờ cầu được tính như thời gian xếp/dỡ hàng” (Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time) . Và nhiều trường hợp các bên nhầm lẫn rằng trong trường hợp đã quy định như trên thì những miễn trừ trong thời gian làm hàng cũng sẽ được áp dụng trong thời gian tàu chờ đợi. Tuy nhiên , xét kĩ về ngữ nghĩa của câu thì quy định trên chỉ nêu ra việc thời gian tàu chờ đợi được tính vào thời gian làm hàng chứ không bao hàm cả ý nghĩa cách tính thời gian tàu chờ đợi giống như cách tính thời gian tàu làm hàng.Mà để được miễn tính thời gian miễn trừ trong thời gian làm hàng (laytime) đối với thời gian xếp dỡ hàng (Loading/Discharging time) thì trong hợp đồng phải quy định rằng “thời gian chờ đợi cầu được tính như thời gian làm hàng” (Time lost in waiting for berth to count as laytime). Như vậy bằng cách nào thì trong hợp đồng phải quy định thật rõ ràng điều khoản này, vì tiền phạt chờ đợi tính từ chi phí một ngày tàu trong hạch toán kinh doanh. Tàu càng lớn về trọng tải thì chi phí càng lớn và tranh chấp này thường xuyên xảy ra trong hợp đồng thuê tàu. 2.4 Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền xếp dỡ chậm (demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ nhanh (dispatch). Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt. Do đó, thực tế đây là vấn đề phức tạp và dễ phát sinh tranh chấp.2.4.1 Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch) 2.4.1.2 Án lệ: Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia - Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định: Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau: Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000 Dỡ hàng xong: 4,30 giờ ngày 11/8/2000 Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ Ngày mưa: 11,17 giờ Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng: Lượng dỡ hàng: 30.000MT Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày Theo đó: - Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67' tức 4,19 ngày - Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật). 2.4.1.3 Phán quyết của toà án: Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở. 2.4.1.4 Lưu ý về thưởng xếp dỡ nhanh Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved) Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực. 2.4.2 Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage) Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm.Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa nhận và áp dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi khoảng thời gian cho phép (laytime) quy định trong hợp đồng dùng để xếp hoặc dỡ hàng đã hết thì người thuê phải trả tiền phạt cho chủ tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo. Những ngày này bao gồm cả những ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày mưa mà lẽ ra trong laytime được miễn trừ. Như vậy người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ kéo dài để hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho việc xếp và dỡ hàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sử dụng hết cho việc xếp hàng như vậy laytime ở cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bị phạt, và khi đã bị phạt thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa. Trong thương mại hàng hải, quan điểm này rất phổ biến và trong thực tế xét xử tranh chấp, nhiều toà án thương mại và hội đồng trọng tài cũng vận dụng như vậy để xét xử. Dưới đây xin giới thiệu một số trường hợp: 2.4.2.1 Án lệ Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu Dias để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD. 27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành. Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại chủ tàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa. 2.4.2.2 Phán quyết của toà Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa hai bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối cùng vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng một vấn đề tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một thời gian nào đó cho việc xếp dỡ, khi thời gian đó đã hết mà người thuê xếp dỡ chưa xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ nào và phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết "Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy định khác ". Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là liệu lời văn dùng trong điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt theo mức 7.500 USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) hay không. Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's hold and/or cargo and time to used not to count" để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này và nói rằng các cụm từ "at any time" và "any time to used not to count" có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt. Thêm nữa, những câu chữ này chỉ áp dụng khi thời gian làm hàng đang còn chứ không phải như trong trường hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Như vậy ở đây toà đã áp dụng nguyên tắc "Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt". Hay nói một cách khác khi thời gian làm hàng không còn nữa thì những ngày tiếp sau đó bất kể là mưa hay nắng, ngày nghỉ, ngày lễ thì người thuê vẫn phải trả tiền phạt. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được luật của nhiều nước quy định. Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam tại điều 71 mục 1 gọi thời gian sau khi đã hết thời gian làm hàng là thời gian dôi nhật. Mục 2 và mục 3 điều 71 quy định rằng nếu việc thưởng phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập quán địa phương. Trường hợp tạp quán địa phương không quy ước thì khoản tiền phạt sẽ tính trên tổng chi phí thực tế để duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật. Thời gian tàu bị lưu tại cảng xếp hàng sau khi thời gian xếp hàng đã hết và thời gian dôi nhật do người thuê tàu gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu. Điều 91 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng quy định tương tự các vấn đề trên đây đối với việc dỡ hàng và trả hàng ở cảng đích. Quan điểm này rõ ràng nghiêng về quyền lợi của người chuyên chở và đã được hình thành hàng trăm năm nay. *Bảng tóm tắt vụ việc Thời gian Địa điểm Sự việc Philadelphia 27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. từ ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship từ 13h ngày 4/10/1993 Laytime bắt đầu được tính 26/10/1993 tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành.  2.4.2.3 Lưu ý về phạt xếp dỡ chậm Qua các ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề không đơn giản và rất dễ phát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tàu, người đi thuê nên cố gắng quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm tránh bị thiệt thòi khi bị phạt. CHƯƠNG III KẾT LUẬN Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu chuyến là điều không thể tránh khỏi, đặc biệt là các tranh chấp liên quan đến điều khoản làm hàng,trong kinh doanh có lẽ không ai muốn những phiền toái đến với mình, kí hợp đồng ai cũng muốn hợp đồng đó thực hiện suôn sẻ,đảm bảo lợi ích của mình.Thông qua những bình luận và lưu ý cụ thể trong từng tranh chấp xảy ra liên quan đến điều khoản làm hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến,nhóm cũng xin đưa ra một số lưu ý chung để giúp hạn chế các tranh chấp xảy ra trong điều khoản làm hàng nói riêng và các điều khoản khác trong hợp đồng thuê tàu chuyến nói chung 1. Tìm hiểu và lựa chọn đối tác tin cậy để ký kết hợp đồng. 2. Chọn mẫu hợp đồng ký kết và lưu ý bổ sung sửa đổi những vấn đề cần thiết. Khi chuyên chở hàng bách hoá nên lựa chọn mấu hợp đồng Gencon. Đây là mẫu hợp đồng được dùng phổ biến nhất cho hàng bách hoá,có hình thức và nội dung rất rõ. Khi cần thuê tàu chuyên chở các hàng hoá như dầu, than, quặng, ngũ cốc, xi măng...nên sử dụng các mẫu hợp đồng chuyên dụng được soạn thảo riêng cho từng loại hàng. Sở dĩ nên lựa chọn như vậy là vì thông thường các mẫu được soạn thảo sẵn có những chi tiết phù hợp cho từng loại hàng nên sẽ chặt chẽ hơn. Điều này sẽ giúp hạn chế được phần nào việc phát sinh tranh chấp trong quá trình sử dụng hợp đồng 3. Các quy định trong hợp đồng phải đầy đủ, cụ thể và rõ ràng Ngoài hai vấn đề, một vấn đề không kém phần quan trọng là phải đảm bảo tất cả các điều khoản quy định trong hợp đồng thuê tàu phải cụ thể và rõ ràng, đặc biệt là các điều khoản không có sẵn trong mẫu Tất cả các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu đều liên quan đến một hay một vài điều khoản cụ thể nào đó của hợp đồng. Thông thường khi có tổn thất xảy ra, các bên thường dựa vào quy định của các điều khoản trong hợp đồng để bắt lỗi bên kia và buộc bên kia phải bồi thường. Cần tránh đưa vào hợp đồng những quy định không rõ ràng, dễ gây nhầm lẫn hoặc hàm chứa nhiều ý nghĩa khác nhau vì như vậy sẽ dẫn đến tranh chấpsaunày.Đặc biệt cần chú ý những vấn đề sau: - Về chủ thể: cần ghi rõ ràng và đầy đủ tên và địa chỉ người chuyên chở nhằm tránh tình trạng họ thuê tàu qua nhiều tầng nấc trung gian đến khi xảy ra rủi ro, lần mò được người chịu trách nhiệm thì đã hết thời gian tố tụng hoặc địa chỉ mù mờ khó xác định ai là người chuyên chở thực sự chịu trách nhiệm giải quyết các tổn thất. Riêng với các chủ tàu Thái Lan, Bangladesh, Pakistanthì cần phải cẩn trọng. - Cần quy định khoảng thời gian tối đa từ cảng bốc hàng đến dỡ hàng là bao nhiêu ngày.Ví dụ từ cảng Bombay đến cảng Sài Gòn mất tối đa là 20 ngày trừ trường hợp bất khả kháng. Cũng cần quy ước mức phạt giao hàng chậm và thời hạn huỷ hợp đồng và tiền bồi thường - Về tuổi tàu nên quy định tuổi tối đa không quá 15 tuổi như Nghị định 14/CP ngày 25/2/1994 của thủ tướng chính phủ. Trường hợp tàu nhiều tuổi hơn phải điều tra cẩn thận nếu không hàng hoá sẽ dễ bị hư hỏng do tàu già, nắp hầm không kín, hệ thống thông gió tồi, các hàng hoá có độ ẩm cao… - Tốt nhất là trước khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên cần liên hệ với các chuyên gia luật pháp của Phòng thương mại và Công nghiệp Việt nam(VCCI), các chuyên gia luật, hàng hải…để nhờ kiểm tra lại nội dung hợp đồng. - Một điều cần thiết ghi nhớ ở đây là nên thận trọng trước khi đặt bút ký.4. Lưu ý đặc biệt điều khoản trọng tài và luật xét xử Dù cho các bên có cẩn thận và tỷ mỉ đến đâu thì cũng không thể dự kiến được tất cả những vấn đề, tình huống có thể phát sinh trong thực tế. Do đó cần phải bổ sung cho hợp đồng một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn pháp lý áp dụng cho hợp đồng đó. Theo nhóm nhận thấy Các doanh nghiệp Việt Nam nên cố gắng thương lượng để dẫn chiếu Bộ luật Hàng hải Việt Nam và quy định xét xử tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế bên cạnh phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam. Nếu được như vậy thì lợi thế cho bên Việt Nam là rất nhiều vì điều kiện tiếp cận, tìm hiểu về luật quốc gia chắc chắn là rõ ràng hơn và vấn đề “chủ nhà” đôi khi cũng góp phần không kém quan trọng đến quá trình giải quyết tranh chấp. Ngoài ra, nếu xét xử tại Việt Nam thì sẽ rất thuận tiện và sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí, thời gian cũng như tiền bạc. Tuy nhiên Trong thực tế các đối tác nước ngoài thường rất e ngại về việc lựa chọn Luật Hàng hải Việt Nam làm luật xét xử vì theo họ Bộ Luật Hàng hải Việt Nam chưa thật sự đầy đủ, chưa hoàn chỉnh và còn nhiều vấn đề bất cập. Giới kinh doanh hàng hải nước ngoài cho rằng Việt Nam còn thiếu nhiều văn bản dưới luật đề cập tới những vấn đề quan trọng trong hàng hải như: “cầm cố thế chấp tàu biển”, “bắt giữ tàu và giải phóng tàu” và “cách tính thời gian làm hàng thưởng phạt Do đó, để Bộ Luật Hàng hải Việt Nam được áp dụng rộng rãi, phổ biến nhằm tạo lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam, Nhà nước ta nên xem xét, lưu ý sửa đổi, điều chỉnh những vấn đề bất cập và bổ sung những vấn đề chưa đầy đủ. 5. Cần chú trọng đến yếu tố con người và yếu tố thông tin Để ký kết được một hợp đồng chặt chẽ, rõ ràng và việc thực hiện các nghiệp vụ đưa ra được tiến hành nhanh chóng, yếu tố cần thiết đầu tiên là phải có lực lượng nhân lực giỏi và am tường. Yếu tố thông tin đóng vai trò cực kỳ quan trọng và quyết định tính hiệu quả cũng như hạn chế bớt rủi ro của hợp đồng. Có được những thông tin chính xác đáng tin cậy thì mới có thể lựa chọn được đối tác tốt và soạn thảo được một hợp đồng thuê tàu chặt chẽ. Để có nguồn thông tin đáng tin cậy phục vụ cho quá trình soạn thảo và ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, cần có một số giải pháp sau: Chủ động tìm hiểu thông tin qua các nguồn đáng tin cậy như: các bản chỉ dẫn của Lloyd, hội P&I, văn phòng chống lừa đảo hàng hải (IMB), phòng thương mại, đại lý tín dụng, các chuyên gia thương mại và hàng hải... Trao đổi thông tin lẫn nhau giữa các doanh nghiệp cùng ngành, cùng hiệp hội, liên kết với nhau nhằm tránh trường hợp các đối tác nước ngoài không có thiện chí và cố tình vi pham hợp đồng hay lừa đảo. Nói chung tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu là điều không thể tránh khỏi mặc dù sử dụng hợp đồng mẫu. Những biến cố xảy ra không thể lường hết được. Tuy nhiên những biện pháp nêu trên sẽ đóng góp một phần khá quan trọng nhằm hạn chế đến mức tối đa những tranh chấp có thể phát sinh từ hợp đồng thuê tàu . ²²²